Ch 8. pp. 1520-1529, ISBN: 979-95721-2-19
Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi
PENGARUH JALAN TOL SOLO-KERTOSONO DAN SOLO- SEMARANG TERHADAP KINERJA JARINGAN JALAN
KOTA SURAKARTA
Arista Damayanti Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil
Universitas Sebelas Maret Jl. Ir. Sutami No. 36 A Surakarta
Telp. (0271) 647069 damayantiarista94@gmail.com
Syafi’i
Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Jl. Ir. Sutami No. 36 A Surakarta
Telp. (0271) 647069 syafii_hn@yahoo.com
Slamet Jauhari Legowo Pengajar Jurusan Teknik Sipil
Universitas Sebelas Maret Jl. Ir. Sutami No. 36 A Surakarta
Telp. (0271) 647069 slametlegowo@gmail.com
Abstract
The increase of human necessities affects travel demand. Surakarta City is the crossing point of movement between urban cities around, causing the number of vehicles increase. Solo-Semarang and Solo-Kertosono Toll Road scheduled to be completed in 2020. The purpose of this research is to know the impact of the toll road. The traffic volume obtained by assigning O-DM (Origin-Destination Matrix) to road network using EMME/3 with User Equilibrium method. The road capacities and other basic data of road network were calculated by the standard of IHCM (Indonesian Highway Capacity Manual). The value of V/C on road network before and after the toll road being operated range 0-0,4 are 33,49% and 32,44%, range 0,4-0,6 are 30,44% and 32,20%, range 0,6-0,8 are 18,62% and 19,67%, and V/C ≥ 0,8 are 17,45% and 15,69%. The toll road can improve road’s performance for external movement between East to West and the other way.
Keywords: EMME/3, V/C, User Equilibrium, Toll Road
Abstrak
Meningkatnya kebutuhan manusia mempengaruhi kebutuhan pergerakan. Kota Surakarta menjadi jalur persimpangan antar kota kecil di sekitarnya, menyebabkan peningkatan jumlah kendaraan. Jalan Tol Solo- Semarang and Solo-Kertosono dijadwalkan selesai tahun 2020. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh dari jalan tol. Volume lalu lintas didapatkan dari pembebanan MAT ke jaringan jalan menggunakan EMME/3 dengan metode User Equilibrium Kapasitas dan basis data jaringan jalan lainnya sebelumnya dihitung berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). Hasil NVK pada jaringan jalan sebelum dan sesudah adanya jalan tol pada rentang 0-0,4 adalah 33,49% dan 32,44%, rentang 0,4-0,6 adalah 30,44% dan 32,20%, rentang 0,6-0,8 adalah 18,62% dan 19,67%, serta NVK ≥ 0,8 adalah 17,45% dan 15,69%. Pengadaan jalan tol dapat meningkatkan kinerja ruas jalan yang digunakan untuk pergerakan eksternal-eksternal Barat-Timur dan sebaliknya.
Keywords: EMME/3, NVK, User Equilibrium, Jalan Tol
PENDAHULUAN
Kota Surakarta merupakan salah satu kota berkembang di Indonesia dan menjadi pusat perekonomian kota kecil sekitarnya. Hal ini mengakibatkan semakin banyak pergerakan terjadi di dalam Kota Surakarta. Sepadan dengan pergerakan yang semakin meningkat, pertumbuhan lalu lintas pun ikut meninggi. Sedangkan sarana/prasarana transportasi tumbuh tidak sepadan (kapasitas jaringan jalan tetap) seiring dengan frekuensi tumbuhnya pergerakan. Hal ini menimbulkan berbagai masalah transportasi seperti kemacetan lalu lintas (congestion), keterlambatan (delay), tundaan dan lainnya. Pergerakan yang semakin banyak dengan kapasitas jalan yang stagnan mengakibatkan kemacetan.
Dengan begitu, kinerja lalu lintas juga akan menurun secara signifikan dari tahun ke tahun.
Kota Surakarta merupakan persimpangan jalur alternatif antar kota. Beberapa
tahun 2009 dimulai pembangunan Jalan Tol Solo-Semarang dan jalan tol Solo-Kertosono yang merupakan bagian dari proyek pemerintah yaitu pembangunan Jalan Tol Trans Jawa.
Jalan tol ini dibangun dengan tujuan untuk meningkatkan aksesibilitas dan kapasitas jaringan jalan untuk Tol Trans Jawa serta dapat difungsikan sebagai Solo Outer Ringroad atau jalan lingkar luar Kota Surakarta yang memungkinkan pengendara yang berasal dari zona luar dan menuju zona luar kota untuk tidak melewati jalan dalam kota sehingga kinerja jaringan jalan diharapkan akan menjadi lebih baik. Untuk mengetahui apakah dengan adanya Jalan Tol Solo- Kertosono dan Solo-Semarang akan meningkatkan kinerja jaringan jalan Kota Surakarta maka dilakukan penelitian ini.
Penelitian dilakukan untuk mengetahui pengaruh jalan tol tersebut terhadap kinerja jaringan jalan Kota Surakarta. Estimasi MAT tahun rencana didapatkan dari perhitungan bangkitan dan tarikan tahun rencana menggunakan growth factor. Estimasi kinerja jaringan jalan didapatkan dengan melakukan identifikasi pada pola sebaran pergerakan. Pola pergerakan dapat dihasilkan apabila Matriks Asal Tujuan (MAT) dibebankan pada suatu jaringan transportasi dengan menggunakan software EMME/3 (Equilibre Multimoda, Multimodal Equilibrium), sehingga didapatkan arus perjalanan yang dapat digunakan untuk menentukan nilai kinerja jaringan jalan. Tingkat kinerja jaringan jalan dinilai dengan indikator Nisbah Volume Kapasitas (NVK).
KAJIAN PUSTAKA
Pignataro (1973) dalam buku Tamin (2000), perencanaan transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang memiliki tujuan mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Ofyar Z.Tamin (2000) juga menjelaskan MAT (Matriks Asal Tujuan). Menurutnya MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriksnya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Dalam hal ini notasi Tid menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang, barang) yang bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu.
Untuk melakukan pembebanan lalu lintas dibutuhkan estimasi data pergerakan suatu wilayah salah satunya adalah MAT. Estimasi MAT biasanya menggunakan data prior matrix dan hasil traffic count. Pada tahun 2012 Leonardo Caggiani melakukan penelitian dengan mengestimasi bangkitan tarikan pergerakan dinamis menggunakan simulasi berbasis algoritma DTA (Dynamic Traffic Assignment). Untuk mengestimasi MAT digunakan metode Generalized Least Squared (metode kuadrat terkecil). Hasil akhir dari algoritma DTA tersebut adalah mesoscopic model jaringan jalan dinamis yang digunakan bersama dengan pendekatan BCO (Bee Colony Optimization). Hasil akhir dari penelitian adalah persentase peningkatan yang didapatkan dengan pemodelan DTA.
Berbeda dengan penelitian Leonardo Caggiani, penelitian tahun 2011 oleh Fabien Laurent melakukan penelitian yang mengenalkan disaggregate model dari trip ends, dengan membuat sebuah set “anchor nodes” untuk akses jaringan dan vector sembarang dari “terminal costs” (waktu) antara akhir perjalanan dan zonal anchor. Hal tersebut dapat dispesifikasikan dengan MAT. Dengan mengasumsi bahwa terminal costs dan network costs tidak berkaitan satu sama lain, sistem pembebanan dilakukan dalam dua tahap secara berturut-turut yaitu pada jaringan dan terminal. Penelitian dilakukan menggunakan probit model berdasarkan Formula Clark serta disediakan skema perhitungan sehingga
pembebanan arus MAT oleh anchor pair ke jaringan dilakukan secara efisien. Dilakukan pula perhitungan dengan binary case yang dianggap sebagai ilustrasi.
Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu perbandingan estimasi kinerja jaringan jalan dilakukan pada tahun rencana sebelum dan sesudah pembangunan Jalan Tol Solo-Kertosono dan Solo-Semarang. Dimana jalan tol tersebut sudah mulai dibangun dan direncanakan akan selesai pada tahun 2020.
METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan di wilayah studi Kota Surakarta. Kota Surakarta terletak di Provinsi Jawa Tengah bagian Selatan, memiliki kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi.
Secara geografis Kota Surakarta terletak pada 110°45’15’ – 110°45’35’ BT dan 70°36’00’
– 70°56’00’ LS berbatasan dengan daerah tingkat II yang lain, yaitu di sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Boyolali, sebelah Selatan dengan Kabupaten Sukoharjo, sebelah Barat dan Timur dengan Kabupaten Sukoharjo dan Karanganyar.
Zona merupakan representasi suatu sistem tata guna lahan suatu wilayah. Pada penelitian ini, sistem pembagian zona berdasarkan jumlah kelurahan di Kota Surakarta yaitu 51 zona ditambah dengan 14 zona eksternal yang berasal dari Kabupaten Karanganyar, Sukoharjo, Boyolali, dan lainnya. Peta administratif batas kelurahan di wilayah Kota Surakarta dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1 Peta Administrasi Kota Surakarta
Pengumpulan Data
Pengumpulan data primer dilakukan dengan mengambil data arus lalu lintas 2016 (traffic count) di lokasi penelitian. Pelaksanaan survey dilaksanakan hari kerja selama 2 jam pada jam puncak pagi hari pukul 06.30-08.30 WIB dengan interval waktu 15 menit.
Setelah dilakukan pengumpulan data kemudian diolah menggunakan pedoman MKJI (1997). Pengumpulan data sekunder pada penelitian ini dilakukan dengan cara mengambil data dari instansi terkait, dalam hal ini adalah instansi Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Surakarta, BAPPEDA Surakarta, data prior matrix dari skripsi Doni Indra Pradana tahun 2014 serta data traffic count tahun 2015 dari skripsi Elfa Monica Zada.
User Equilibrium
Pendekatan User Equilibrium mengacu pada prinsip Wardrop I yang menyatakan bahwa dalam kondisi macet pengendara akan memilih suatu rute sampai tercapai kondisi yang tidak memungkinkan seorangpun dapat mengurangi biaya perjalanannya dengan menggunakan rute yang lain.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia Satuan Mobil Penumpang
Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang mirip emp=1).
Kapasitas
Kapasitas jalan menggunakan perhitungan yang mengacu pada MKJI dimana rumusnya adalah:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (1)
Dimana:
C = Kapasitas (smp / jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam) FCw = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalur
FCsp = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCsf = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping
FCcs = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
Kecepatan
Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaran yang melewati segmen jalan.
FV = (Fvo+ FVw) x FFVsf x FFVcs (2) Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam) Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) FFVsf = Faktor koreksi kondisi hambatan samping
FFVcs = Faktor koreksi ukuran kota.
Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung dibawah ini :
V = Vo x 0,5 (1 + (1 – (Q/C))0,5) (3)
Dimana :
V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.
Vo = kecepatan arus bebas.
C = kapasitas.
Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), menjadi:
V = 0,5Vo (4)
Kinerja Jalan
Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) didefinisikan sebagai rasio volume terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan (MKJI 1997). Nilai NVK menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Rumus umum NVK adalah:
NVK = V/C
Dimana:
NVK = Nisbah Volume dan Kapasitas V = Volume lalu lintas
C = Kapasitas (smp/jam)
Tabel 1 Nilai NVK pada Beberapa Kondisi di Jakarta (Indonesia)
NVK Keterangan
< 0,8 Kondisi stabil 0,8-1,0 Kondisi tidak stabil
>1,0 Kondisi kritis
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1997)
Estimasi MAT 2020
Estimasi MAT tahun 2020 dilakukan dengan parameter β hasil penelitian Fika Zusanti (2016) menggunakan metode gravity. Sebelumnya, dilakukan estimasi pergerakan bangkitan (Oi) dan tarikan (Dd) yang didapat dari perkalian nilai Oi dan Dd tahun 2016 dengan faktor pertumbuhan per tahun yang diperoleh dari penelitian Rr. Dian W (2010) yaitu sebesar 3,3 %. Nilai Oi dan Dd tahun 2020 dapat dihitung menggunakan rumus perhitungan berikut:
Oi2020 = Oi2016 x (1+3,3%)4 (5)
Dd2020 = Dd2016 x (1+3,3%)4 (6)
Estimasi MAT 2020 dilakukan dengan data Ai, Oi, Bd, Dd dan F(Cid) dengan rumus berikut:
idd i d i
id O D A B f C
T . .. . (7)
Hasil perhitungan Tid tersebut adalah nilai MAT 2020.
Tahapan Penelitian dan Analisis Data
Tahapan penelitian dan analisis data dapat dilihat pada flowchart penelitian berikut:
Gambar 2 Flowchart Penelitian
HASIL DAN PEMBAHASAN
Berikut adalah hasil pembebanan dari software EMME/3 berupa gambaran arus lalu lintas pada masing-masing rute jalan Kota Surakarta sebelum dan setelah jalan tol beroperasi.
Gambar 2 Gambaran Arus Lalu Lintas 2020 Sebelum Jalan Tol Beroperasi
Gambar 3 Gambaran Arus Lalu Lintas 2020 Setelah Jalan Tol Beroperasi
Nilai NVK menunjukkan kondisi ruas jalan dalam menampung volume lalu lintas.
Kapasitas jaringan jalan sesuai dengan kondisi jalan saat dilakukan penelitian. Besarnya volume pada masa mendatang dihitung berdasarkan analisis estimasi lalu lintas. Hasil dari estimasi volume lalu lintas tersebut dibandingkan dengan kapasitas jalan sehingga dihasilkan nilai NVK pada masa mendatang.
Kondisi jalan dengan nilai NVK ≤ 0,8 adalah kondisi dimana jalan dianggap stabil dan belum perlu dilakukan penanganan, sedangkan jalan dengan nilai NVK ≥ 0,8 maka
kondisi jalan dianggap tidak stabil dan memerlukan penanganan. Berikut adalah persentase nilai NVK jaringan jalan Kota Surakarta sebelum jalan tol beroperasi sesuai nilai penggolongannya:
Gambar 4 Perbandingan % NVK sebelum dan sesudah Jalan Tol Beroperasi
Terdapat 128 ruas jalan yang memiliki NVK lebih dari 0,8 setelah jalan tol beroperasi, dimana pada kondisi tersebut ruas jalan memiliki kondisi tidak stabil yang mengakibatkan turunnya kualitas pelayanaan jalan seperti tundaan, penurunan kecepatan dan meningkatnya waktu tempuh. Kondisi dengan NVK melebihi 0,8 adalah kondisi dimana ruas jalan memerlukan penanganan.
Pada kondisi dimana jalan tol telah beroperasi, ruas dengan kondisi tidak stabil berkurang sebesar 15 ruas. Sebanyak 0,7% ruas arteri dan 3,63% ruas kolektor dengan kondisi tidak stabil sebelum jalan tol beroperasi, mengalami kenaikan NVK setelah jalan tol beroperasi. Dari total 854 ruas, terdapat 11% ruas tidak stabil yang mengalami penurunan NVK namun kondisinya tetap tidak stabil. Jadi, terdapat total 131 ruas jalan dengan NVK melebihi 0,8 pada kondisi dimana jalan tol sudah beroperasi.
Rute pergerakan eksternal-eksternal Barat ke Timur dan sebaliknya pada Gambar 5 adalah ruas jalan dengan fungsi AS/AP. Ruas jalan dengan fungsi AS/AP adalah ruas jalan yang secara hirarki termasuk jalan arteri sekunder, namun pada kenyataannya digunakan layaknya arteri primer.
Beberapa ruas jalan yang digunakan sebagai jalur persimpangan antar kota arah Barat ke Timur dan Timur ke Barat mengalami kenaikan kinerja. Ruas jalan Ir. Sutami dan Jl. Letjen Suprapto, kinerja masih pada kondisi tidak stabil. Ruas jalan yang memasuki ringroad seperti Jl. Mangunkarso terjadi penurunan kinerja sehingga kondisi jalan tidak stabil. Hal ini dapat terjadi karena pergerakan pada ruas Jalan Adi Sumarmo dianggap tetap, karena pada ruas tersebut terdapat tollgate sehingga pergerakan pada ruas jalan tetap atau tidak dikurangi.
Pengadaan jalan tol dapat membantu penanganan beberapa ruas jalan yang kondisinya tidak stabil dengan NVK yang melebihi 0,8, namun tidak semua ruas jalan yang memiliki NVK melebihi 0,8 menjadi stabil akibat adanya jalan tol tersebut. Ruas jalan yang terpengaruh adalah ruas jalan yang dilewati oleh kendaraan dengan pergerakan eksternal- eksternal dari Timur ke Barat maupun Barat ke Timur Kota Surakarta. Terdapat beberapa ruas yang menjadi rute pergerakan eksternal-eksternal Barat-Timur maupun Timur-Barat
Kota Surakarta seperti Jalan Ir. Sutami, mengalami penurunan NVK namun tetap pada kondisi tidak stabil. Jadi, pengadaan Jalan Tol Solo-Kertosono dan Solo-Semarang tidak berpengaruh terhadap kinerja jalan ruas jalan Kota Surakarta, namun dapat membantu kenaikan kinerja ruas dengan menurunkan nilai NVK pada ruas jalan yang digunakan untuk pergerakan eksternal-eksternal Timur ke Barat dan sebaliknya.
Gambar 5 Ruas Jalan dengan fungsi AS/AP
KESIMPULAN DAN SARAN
Setelah jalan tol beroperasi, kinerja ruas jalan seperti Ir. Sutami dan Jl. Letjen Suprapto masih pada kondisi tidak stabil. Ruas jalan yang memasuki ringroad seperti Jl.
Mangunkarso terjadi penurunan kinerja sehingga kondisi jalan tetap tidak stabil. Hal ini dapat terjadi karena pergerakan pada ruas Jalan Adi Sumarmo dianggap tetap, karena pada ruas tersebut terdapat tollgate sehingga pergerakan pada ruas jalan tetap atau tidak dikurangi. Pengadaan jalan tol dapat membantu penanganan beberapa ruas jalan yang kondisinya tidak stabil dengan NVK yang melebihi 0,8, namun tidak semua ruas jalan yang memiliki NVK melebihi 0,8 menjadi stabil akibat adanya jalan tol tersebut. Ruas jalan yang terpengaruh adalah ruas jalan yang dilewati oleh kendaraan dengan pergerakan eksternal-eksternal dari Timur ke Barat maupun Barat ke Timur Kota Surakarta. Beberapa ruas yang menjadi rute pergerakan eksternal-eksternal Barat-Timur maupun Timur-Barat Kota Surakarta seperti Jalan Ir. Sutami, mengalami penurunan NVK namun tetap pada kondisi tidak stabil. Jadi, pengadaan Jalan Tol Solo Kertosono dan Solo Semarang tidak berpengaruh terhadap kinerja jalan ruas jalan Kota Surakarta, namun dapat membantu kenaikan kinerja ruas dengan menurunkan nilai NVK pada ruas jalan yang digunakan untuk pergerakan eksternal-eksternal Timur ke Barat dan sebaliknya.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum RI.
Anonim. 1990. Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di wilayah Perkotaan.
Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum RI.
Rute Pergerakan Eksternal- eksternal Barat ke Timur dan sebaliknya
Caggiani, Leonardo. 2012. A Metaheuristic dynamic traffic assignment model for O-D Matrix Estimation Using Aggregate Data. Procedia - Social and Behavioral Sciences 54 ( 2012 ) 685 – 695.
Doni Indra Pradana. 2013. Evaluasi Kinerja Jaringan Jalan eksisting Kota Surakarta dengan Skenario Do-Something. Skripsi. Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sebelas Maret. Surakarta.
INRO Consultan Inc. 2007. EMME/3 Release Notes: Emme 3.0. Canada.
Laurent, Fabien. 2011. A Stochastic Model of Trip End Disaggregation in Traffic Assignment to A Transportation Network. Procedia Social and Behavioral Sciences 20 (2011) 485–494.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi kedua. Bandung: ITB.
Tamin, O.Z. 2008. Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB.
Widyasari, Rr. Dian Indriyani. 2010. Estimasi Kinerja dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan 2030. Skripsi. Surakarta: Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sebelas Maret.
Zada, Elfa Monica. 2015. Estimasi Matrik Asal Tujuan (Mat) dari Data Arus Lalu Lintas dengan Metode Estimasi Kuadrat Terkecil Menggunakan Piranti Lunak Emme/3 (Studi Kasus Kota Surakarta). Skripsi. Surakarta: Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sebelas Maret.
