BAB V Lap Akhir Tatralok TUAL (Arah Pengemb Jaringan)

(1)

BAB V

ARAH PENGEMBANGAN

JARINGAN TRANSPORTASI

5.1. KONSEPSI ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI 5.1.1. Pendekatan

Terdapat beberapa konsepsi dan prinsip dasar pengembangan jaringan transportasi yang harus diperhatikan. Prinsip-prinsip dasar tersebut antara lain meliputi :

(1). Hirarkis

Prinsip dasar hirarkis mengamanatkan bahwa dalam pengembangan jaringan perlu memperhatikan tata jenjang simpul dan lintas yang melayani simpul-simpul tersebut sesuai ketentuan yang berlaku atau acuan yang digunakan. Dengan kata lain, bahwa dalam pengembangan jaringan transportasi harus memperhatikan pendekatan kesisteman yang secara struktura terbentuk dari pusat-pusat sistem (simpul) dan jaringan antara pusat-pusat tersebut. Dalam hal ini simpul dan lintasan tersebut memiliki kaitan erat sesuai tata jengjang yang dimilki oleh pusat/simpul yang bersangkutan.

(2). Geografis

Prinsip dasar geografis mengamanatkan bahwa pengembangan sistem jaringan transporrtasi harus memperhatikan daya dukung geografis. Daya dukung geografis tersebut dapat berperan sebagai faktor penentu bentuk, pola, kuantitas maupun kualitas dari sistem jaringan yang akan dikembangkan. Beberapa aspek dari prinsip ini antara lain meliputi aspek morfologi, kebencanaan, hidrologi dan lain sebagainya.

(3). Ekonomi

(2)

sistem kewilayahan yang dikembangkan. Bagi wilayah dengan sistem perokomian yang maju maka peran dan fungsi sistem jaringan transportasi adalah melayani permintaan atau kebutuhahn pelayanan transportasi dari kegiatan ekonomi si wilayah yang sudah berkembang, atau sesuai dengan falsafah “ ships follow the trade”. Sedangkan bagi daerah-daerah yang kegiatan perekonomiannya lebih maju, maka peran dan fungsi sistem transportasi adalah sebagai pendukung dan penggerak pertumbuhan ekonomi wilayah yang bersangkutan. Oleh karena itu perlu kiranya melakukan identitifikasi terlebih dahulu terhadap daerah-daerah sesuai tingkat perkembangan ekonominya.

(4). Mendukung Pengembangan Wilayah

Prinsip dasar pengembangan wilayah mengamanatkan bawa penyusunan jaringan transportasi harus memperhatikan dan mendukung pengembangan wilayah sesuai konsep dan rencana pengembangan tata ruang wilayahnya. Dengan mengacu pada RTRW Kabupaten, maka arah pengembangan jaringan akan lebih jelas, optimal dan selaras dengan arah pengembangan tata ruang wilayah di masa yang akan datang. Tujuan dari pengembangan jaringan transportasi tidak boleh bertentangan dengan rencana tata ruang dan karakteristik ekonominya. Dalam pengembangan suatu wilayah tertentu perencanaan jaringan transportasi dapat digunakan untuk tujuan pengembangan ekonomi wilayah tertentu. Perencanaan jaringan transportasi tersebut tetapi harus berkoordinasi dengan perencanaan tata ruang terutama menyangkut masalah legalitas pembangunan prasarana transportasi. Selain itu perencanaan harus disesuaikan dengan perencanaan di tingkat yang lebih tinggi sehingga terdapat integrasi dalam perencanaan dan pengembangan suatu wilayah.

(3)

(4)

Dengan mengembangkan lingkup aktivitas analisis seperti tertuang pada gambar tersebut, maka selanjutnya akan dibahas mengenai hasil-hasil analisis dari tiap tahapan pelaksanaan kegiatan tersebut. Sesuai dengan prinsip-prinsip dasar pengembangan arah jaringan transportasi, maka tahapan yang paling penting adalah menentukan dan mengidentifikasikan pusat-pusat pengembangan wilayah. Analisis dilakukan guna mendapatkan tata jenjang atau sistem hirarki dari pusat-pusat yang bersangkutan serta kebutuhan jaringan untuk mendukung pengembangan pusat–pusat tersebut. Dalam menentukan dan mengidentifikasi sistem pusat-pusat pertumbuhan wilayah ini, maka acuan utama yang perlu dikaji adalah acuan kebijakan stratejik yang memuat rencana pengembangan sistem pusat-pusat tersebut.

5.1.2. Pengembangan Wilayah

Rencana pengembangan wilayah Kota Tual dituangkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) yang disahkan dalam peraturan daerah. Berdasarkan UU Tata Ruang yang baru (UU Nomor 26/2007), terdapat ketentuan pidana bagi pihak-pihak yang tidak mengindahkannya. RTRW berusaha memberikan panduan untuk mengoptimalkan pemanfaatan ruang untuk pembangunan berdasarkan pola dan struktur ruang. Didalam pola ruang, ditetapkan proporsi kawasan budidaya dan lindung yang akan menjamin pembangunan melalui pemanfaatan ruang secara optimal dan berkelanjutan dengan memperhatikan kaidah-kaidah daya dukung lingkungan. Sedangkan didalam struktur ruang, untuk dapat melaksanakan pembangunan secara optimal dan efisien, diarahkan pusat-pusat pembangunan dalam sistem pusat-pusat kegiatan (PKN, PKW, PKL), kawasan-kawasan prioritas, serta jaringan prasarana yang mendukungnya yang disusun secara berjenjang. Jaringan transportasi, merupakan unsur paling penting dalam mewujudkan struktur ruang sebagaimana direncanakan dalam RTRW, oleh sebab itu sistem pusat-pusat yang telah ditetapkan dalam RTRW merupakan acuan utama dalam menetapkan zona transportasi dan jaringannya. Status RTRW Kota Tual saat ini sedang disusun dan mengacu pada UU Tata Ruang yang baru (UU 26/2007), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN, PP 26/2008) dan RTRW Provinsi.

(5)

(1). Kota atau daerah perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN). Kota atau daerah yang dimaksud adalah perkotaan yang mempunyai wilayah pelayanan skala nasional, disamping merupakan pintu gerbang bagi keluar masuknya arus barang dan jasa, juga merupakan simpul perdagangan internasional. Kota atau perkotaan yang termasuk klasifikasi ini merupakan pusat pelayanan jasa, produksi, dan distribusi serta merupakan simpul transportasi untuk pencapaian beberapa pusat kawasan atau provinsi. Biasanya yang termasuk golongan kota/perkotaan ini adalah kota-kota besar/metropolitan, disebabkan karena kelengkapan sarana dan prasarana yang dimilikinya.

(2). Kota atau daerah perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW). Daerah perkotaan atau kota yang mempunyai wilayah pelayanan yang mencakup beberapa kawasan atau kabupaten. Golongan ini biasanya merupakan kota besar dan kota sedang setara dengan kota orde I.

(3). Kota atau daerah perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Kota atau perkotaan yang termasuk klasifikasi ini adalah yang mempunyai wilayah pelayanan beberapa kawasan dalam lingkup kabupaten dan umumnya merupakan kota kecil/ibukota kecamatan. Hirarki kota ini terbagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu PKL I dan PKL II, yaitu PKL I atau setara dengan orde II merupakan kota yang mampu melayani beberapa kota yang berhirarki lebih rendah, sedangkan PKL II atau setara dengan orde III merupakan kota yang hanya melayani wilayah kotanya sendiri dan desa-desa sekitar.

(4). Kota atau daerah perkotaan yang mempunyai fungsi khusus dalam menunjang sektor ekonomi tertentu. Kota atau perkotaan yang termasuk dalam klasifikasi ini adalah yang mempunyai fungsi pelayanan khusus dalam menunjang sektor strategis, menunjang pengembangan wilayah baru atau penyebaran kegiatan ekonomi dan berfungsi pula sebagai daerah penyangga aglomerasi pertumbuhan pusat kegiatan yang sudah ada. Pengelompokan kota-kota ini untuk dapat merumuskan kebijakan yang lebih terarah dan sesuai dengan setiap kelompok tersebut.

(6)

dimana arah pengembangan jaringannya akan mengacu pada arah pengembangan kawasan strategis.

Merujuk pada Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tual, sebagaimana dijabarkan ke dalam struktur ruang dan pola ruang, maka pusat-pusat pengembangan wilayah dan kawasan strategis di kota ini dapat diuraikan sebagai berikut :

1) Pusat-pusat pengembangan wilayah terdiri dari :

a. Tual yang diposisikan sebagai kota yang masuk kategori hirarki I.

 Pusat pelayanan di wilayah pembangunan III (Pulau-pulau Kur).

 Pengembangan kawasan industri kecil berbasis pertanian dan perikanan.

 Pengembangan kawasan pertanian, perikanan, kehutanan, perkebunan, dan

pariwisata.

 Simpul transportasi laut lintas kecamatan dalam Kota Tual.

b. Tubyar dan Namser yang diposisikan sebagai kota-kota yang masuk dalam hirarki II.

 Pusat pelayanan wilayah pembangunan I belahan utara (Pulau Dullah bagian

utara).

 Pengembangan kawasan permukiman.

pariwisata.

c. Tayando Yamtel yang diposisikan sebagai kota yang masuk dalam hirarki III, dengan fungsi-sungsi :

 Pusat pelayanan skala kecamatan di wilayah pembangunan I (Kepulauan Tayando

Tam).

pariwisata.

 Simpul transportasi laut lintas kecamatan di Kota Tual.

2). Kawasan strategis :

 Kawasan strategis dari sudut kepentingan pertumbuhan ekonomi terdiri dari kawasan

(7)

pengembangan budidaya laut marikultur estat dan wisata bahari di Kecamatan Tayando Tam dan Kecamatan Dullah Utara, kawasan pengembangan industri perikanan di Tual, dan kawasan perkotaan Tual dan Tubyal.

 Kawasan strategis dari sudut kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup

adalah berupa kawasan konservasi penyu dan wisata bahari di Pulau Kaimer dan sekitarnya.

5.1.3. Ekonomi Wilayah (1) Proyeksi Penduduk

Dengan tingkat pertumbuhan rata-rata 2,04% per tahun, maka proyeksi jumlah penduduk Kota Tual bisa dilihat pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1. Proyeksi Penduduk Kota Tual Menurut Kecamatan

No. Kecamatan 2008 2012 2017 2022 2027

1 Kec P.P. Kur 5.993 6.495 7.184 7.945 8.787 2 Kec Dullah Utara 13.431 14.558 16.101 17.808 19.695 3 Kec Dullah Selatan 26.542 28.770 31.819 35.192 38.922 4 Kec Tayando Tam 7.360 7.977 8.823 9.758 10.792

Jumlah 53.326 57.801 63.927 70.703 78.197

Sumber: hasil analisis, 2008

(2) Proyeksi Pertumbuhan PDRB dan Sektor Unggulan

Dengan menggunakan pendekatan tingkat pertumbuhan ekonomi yang diraih Kabupaten Maluku Tenggara, maka dapat dianalogikan bahwa laju pertumbuhan ekonomi di Kota Tual pada mulanya menurun dari 4,09% (2003) menjadi 3,28% (2005) dan setahun kemudian naik hingga 5,01%, sehingga laju pertumbuhan ekonomi Kota Tual mencapai 4,12% per tahun selama periode 2003-2006. Pembahasan detail telah disampaikan pada Bab II.

(3) Proyeksi Pertumbuhan Produksi Lokal

(8)

berbagai zona bangkitan transportasi di kota tersebut. Bangkitan barang antara lain dapat dihitung dengan menggunakan proyeksi produk pertanian, yang terdiri dari padi dan palawija, sayur-sayuran, buah-buahan, peternakan, dan perikanan (dalam hal ini perikanan tangkap).

Dalam studi ini, penentuan zona bangkitan transportasi barang hasil proyeksi produksi pertanian menggunakan pendekatan wilayah administratif kecamatan. Dengan demikian ada empat zona bangkitan transportasi barang hasil proyeksi produksi pertanian, yakni Kecamatan Pulau-Pulau Kur, Kecamatan Dullah Utara, Kecamatan Dullah Selatan, dan Kecamatan Tayando Tam. Adapun hasil proyeksi produk pertanian di Kota Tual untuk periode waktu 2008-2027 akan diuraikan secara singkat di bawah ini.

a) Zona Bangkitan Kecamatan Pulau-pulau Kur

Dalam tiga tahun terakhir, perkembangan produksi berbagai jenis kegiatan pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Pulau-pulau Kur memperlihatkan kecenderungan peningkatan, baik untuk hasil produksi tanaman padi dan palawija, peternakan, maupun perikanan. Dari Tabel 5.2. dapat dilihat bahwa peningkatan tertinggi diraih oleh produksi padi dan palawija, sedangkan kenaikan paling rendah dialami oleh produksi ternak unggas.

Tabel 5.2. Perkembangan Produksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Pulau-pulau Kur, 2005-2007

Barang Pertanian Satuan 2005 2006 2007 _{Rata-rata (% per tahun)}Laju Pertumbuhan

Padi dan Palawija Ton 372 476 1.179 87,82

Ternak Besar Kg 867 970 1.212 18,41

Ternak Unggas Kg 332.270 355.843 382.303 7,27 Perikanan Tangkap Ton 1.471 1.828 2.212 22,66

Sumber : Maluku Tenggara Dalam Angka, beberapa seri, diolah.

(9)

Tabel 5.3. Proyeksi Produksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Pulau-pulau Kur, 2008-2027

Tahun Padi dan Palawija Ternak Besar Ternak Unggas Perikanan Tangkap

Ton Kg Kg Ton Kecamatan Pulau-pulau Kur adalah hasil perikanan tangkap serta produk padi dan palawija.

b) Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara

Dalam tiga tahun terakhir, perkembangan produksi berbagai jenis kegiatan pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara memperlihatkan kecenderungan peningkatan, baik untuk hasil produksi tanaman padi dan palawija, peternakan, maupun perikanan. Dari Tabel 5.4.

dapat dilihat bahwa peningkatan tertinggi diraih oleh produksi padi dan palawija, sedangkan kenaikan paling rendah dialami oleh produksi ternak unggas.

Tabel 5.4. Perkembangan Produksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara, 2005-2007

Padi dan Palawija Ton 2.894 3.946 3.659 14,54 Ternak Besar Kg 2.455 12.500 13.207 207,46 Ternak Unggas Kg 196.256 197.415 202.349 1,57 Perikanan Tangkap Ton 2.601 2.437 2.949 7,36

(10)

Tabel 5.5. Proyeksi Produksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara, 2008-2027

Ton Kg Kg Ton Kecamatan Dullah Utara adalah produk padi dan palawija dan kemudian diikuti oleh hasil perikanan tangkap.

c) Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan

Dalam tiga tahun terakhir, perkembangan produksi berbagai jenis kegiatan pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan memperlihatkan kecenderungan peningkatan, baik untuk hasil produksi tanaman padi dan palawija, peternakan, maupun perikanan. Dari Tabel 5.6. dapat dilihat bahwa peningkatan tertinggi diraih oleh produksi padi dan palawija, sedangkan kenaikan paling rendah dialami oleh produksi ternak unggas.

Tabel 5.6. PerkembanganProduksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan, 2005-2007

Padi dan Palawija Ton 705 731 746 2,87 Ternak Besar Kg 1.888 13.580 14.966 314,74 Ternak Unggas Kg 202.926 351.927 359.858 37,84 Perikanan Tangkap Ton 106.559 131.050 127.422 10,11

(11)

selengkapnya untuk Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan dapat disimak pada Tabel 5.7.

Tabel 5.7. Proyeksi Produksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan, 2008-2027

Ton Kg Kg Ton

Dari hasil proyeksi di atas terlihat bahwa hasil perikanan tangkap merupakan barang yang mendominasi bangkitan transportasi di Kecamatan Dullah Selatan.

d) Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam

Dalam tiga tahun terakhir, perkembangan produksi berbagai jenis kegiatan pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam memperlihatkan kecenderungan peningkatan, baik untuk hasil produksi tanaman padi dan palawija, peternakan, maupun perikanan. Dari Tabel 5.8.

dapat dilihat bahwa peningkatan tertinggi diraih oleh produksi padi dan palawija, sedangkan kenaikan paling rendah dialami oleh produksi ternak unggas.

Tabel 5.8. PerkembanganProduksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam, 2005-2007

Padi dan Palawija Ton 269 382 505 37,10 Ternak Besar Kg 459 1.480 1.727 119,56 Ternak Unggas Kg 116.849 123.465 126.732 4,15 Perikanan Tangkap Ton 1.583 1.981 2.394 22,99

(12)

regresi sederhana berdasarkan data tahun 2005-2007. Hasil proyeksi selengkapnya untuk Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam dapat disimak pada Tabel 5.9.

Tabel 5.9. Proyeksi Produksi Barang Pertanian di Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam, 2008-2027

Ton Kg Kg Ton

2008 621 2.490 132.232 2.797

2012 1.093 5.026 151.998 4.419

2017 1.683 8.196 176.706 6.446

2022 2.273 11.366 201.413 8.473

2027 2.863 14.536 226.121 10.501

Sumber : Hasil Proyeksi.

Seperti halnya di Kecamatan Dullah Utara, hasil proyeksi memperlihatkan bahwa barang yang menjadi bangkitan utama di Kecamatan Tayando Tam adalah hasil perikanan tangkap dan kemudian diikuti oleh produk padi dan palawija.

(4) Proyeksi Konsumsi Penduduk dan Analisis Surplus/Defisit

Pertambahan jumlah penduduk di Kota Tual tidak hanya berdampak pada bangkitan penumpang, melainkan juga terhadap peningkatan permintaan barang untuk konsumsi. Peningkatan permintaan barang untuk konsumsi ini pada gilirannya juga akan berpengaruh pada bangkitan barang.

Beberapa barang yang dikonsumsi penduduk di Kota Tual yang akan diproyeksikan dalam kajian ini di antaranya adalah beras, telur, ikan, dan daging. Proyeksi di sini menggunakan pendekatan standar konsumsi per kapita terhadap berbagai bahan makanan yang ditetapkan oleh FAO (Food and Agriculture Organization), yang juga diadopsi oleh BPS (Badan Pusat Statistik).

Hasil proyeksi konsumsi penduduk terhadap beras, telur, ikan, dan daging dapat dipaparkan secara ringkas menurut empat zona bangkitan di bawah ini.

(13)

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah penduduk untuk Zona Bangkitan Kecamatan Pulau-pulau Kur selama jangka waktu 2008-2027, maka dapat dihitung kebutuhan konsumsi beras, daging, telur, dan ikan yang diperlukan masyarakat setempat untuk kurun waktu yang sama sebagaimana disajikan pada Tabel 5.10.

Tabel 5.10. Proyeksi Konsumsi Bahan Makanan di Zona Bangkitan Kecamatan Pulau-pulau Kur, 2008-2027

2008 5.993 797.006 61.723 38.951 179.776 2012 6.495 863.897 66.903 42.221 194.864 2017 7.184 955.460 73.994 46.695 215.517 2022 7.945 1.056.728 81.837 51.645 238.360 2027 8.787 1.168.728 90.511 57.118 263.623

Apabila dikaitkan dengan ketersediaan produksi beras, daging, telur, dan ikan di zona bangkitan ini, maka terjadi surplus/defisit seperti tampak pada Tabel 5.11.

Tabel 5.11. Proyeksi Surplus/Defisit Bahan Bahan Makanan di Zona Bangkitan Kecamatan Pulau-pulau Kur, 2008-2027 (kg)

Tahun Proyeksi Produksi Lokal Proyeksi Surplus/Defisit

Beras Daging Telur Ikan Beras Daging Telur Ikan 2008 2.230 1.361 406.840 2.578.400 (794.777) (60.362) 367.889 2.398.624 2012 3.902 2.051 506.908 4.061.200 (859.996) (64.852) 464.687 3.866.336 2017 5.992 2.914 631.993 5.914.700 (949.468) (71.080) 585.298 5.699.183 2022 8.082 3.776 757.078 7.768.200 (1.048.646) (78.060) 705.433 7.529.840 2027 10.172 4.639 882.163 9.621.700 (1.158.556) (85.872) 825.045 9.358.077 Catatan : Angka dalam tanda kurung ( ) menunjukkan defisit.

(14)

bangkitan atau tarikan yang spesifik, yakni di pelabuhan, terminal, atau bandar udara, baik di kecamatan yang bersangkutan maupun daerah lain di luar kecamatan ini.

b) Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah penduduk untuk Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara selama jangka waktu 2008-2027, maka dapat dihitung kebutuhan konsumsi beras, daging, telur, dan ikan yang diperlukan masyarakat setempat untuk kurun waktu yang sama sebagaimana disajikan pada Tabel 5.12.

Tabel 5.12. Proyeksi Konsumsi Bahan Makanan di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara, 2008-2027

2008 13.431 1.786.309 138.338 87.301 402.927 2012 14.558 1.936.230 149.949 94.628 436.744 2017 16.101 2.141.448 165.841 104.657 483.033 2022 17.808 2.368.416 183.419 115.750 534.229 2027 19.695 2.619.440 202.859 128.018 590.851

Apabila dikaitkan dengan ketersediaan produksi beras, daging, telur, dan ikan di zona bangkitan ini, maka terjadi surplus/defisit seperti tampak pada Tabel 5.1.13

Tabel 5.13. Proyeksi Surplus/Defisit Bahan Bahan Makanan di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Utara, 2008-2027 (kg)

Beras Daging Telur Ikan Beras Daging Telur Ikan 2008 4.997 20.140 204.766 3.010.900 (1.781.312) (118.198) 117.465 2.607.973 2012 8.745 41.645 216.952 3.707.900 (1.927.486) (108.304) 122.324 3.271.156 2017 13.429 68.527 232.185 4.579.150 (2.128.018) (97.315) 127.527 4.096.117 2022 18.114 95.408 247.417 5.450.400 (2.350.302) (88.011) 131.667 4.916.171 2027 22.799 122.290 262.650 6.321.650 (2.596.641) (80.569) 134.632 5.730.799 Catatan : Angka dalam tanda kurung ( ) menunjukkan defisit.

(15)

ikan. Artinya, Kecamatan Dullah Utara mempunyai peluang untuk mengekspor kelebihan produksi telur dan ikan. Sebaliknya, kecamatan ini mengalami defisit pada bahan makanan beras dan daging, sehingga untuk memenuhi kebutuhan konsumsi sesuai standar yang ditetapkan, Kecamatan Dullah Utara harus mendatangkan (mengimpor) beras dan daging dari luar wilayahnya. Surplus dan defisit ini tentu saja memberikan pengaruh pada zona bangkitan atau tarikan yang spesifik, yakni di pelabuhan, terminal, atau bandar udara, baik di kecamatan yang bersangkutan maupun daerah lain di luar kecamatan ini.

c) Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah penduduk untuk Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan selama jangka waktu 2008-2027, maka dapat dihitung kebutuhan konsumsi beras, daging, telur, dan ikan yang diperlukan masyarakat setempat untuk kurun waktu yang sama sebagaimana disajikan pada Tabel 5.14.

Tabel 5.14. Proyeksi Konsumsi Bahan Makanan di Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan, 2008-2027

2008 26.542 3.530.142 273.387 172.526 796.273 2012 28.770 3.826.419 296.332 187.005 863.102 2017 31.819 4.231.975 327.739 206.826 954.581 2022 35.192 4.680.514 362.476 228.747 1.055.755 2027 38.922 5.176.593 400.894 252.991 1.167.653

(16)

2008 9.875 23.223 461.836 142.542.000 (3.520.267) (250.164) 289.310 141.745.727 2012 17.282 49.379 775.700 184.270.000 (3.809.138) (246.953) 588.695 183.406.898 2017 26.540 82.074 1.168.030 236.430.000 (4.205.435) (245.666) 961.204 235.475.419 2022 35.798 114.769 1.560.360 288.590.000 (4.644.716) (247.707) 1.331.613 287.534.245 2027 45.056 147.464 1.952.690 340.750.000 (5.131.538) (253.430) 1.699.699 339.582.347 Catatan : Angka dalam tanda kurung ( ) menunjukkan defisit.

Dari Tabel 5.15. dapat dikemukakan bahwa Zona Bangkitan Kecamatan Dullah Selatan sepanjang periode 2008-2027 diproyeksikan memiliki surplus pada bahan makanan telur dan ikan. Artinya, Kecamatan Dullah Selatan mempunyai peluang untuk mengekspor kelebihan produksi telur dan ikan. Sebaliknya, kecamatan ini mengalami defisit pada bahan makanan beras dan daging, sehingga untuk memenuhi kebutuhan konsumsi sesuai standar yang ditetapkan, Kecamatan Dullah Selatan harus mendatangkan (mengimpor) beras dan daging dari luar wilayahnya. Surplus dan defisit ini tentu saja memberikan pengaruh pada zona bangkitan atau tarikan yang spesifik, yakni di pelabuhan, terminal, atau bandar udara, baik di kecamatan yang bersangkutan maupun daerah lain di luar kecamatan ini.

d) Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah penduduk untuk Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam selama jangka waktu 2008-2027, maka dapat dihitung kebutuhan konsumsi beras, daging, telur, dan ikan yang diperlukan masyarakat setempat untuk kurun waktu yang sama sebagaimana disajikan pada Tabel 5.16.

(17)

jiwa Kg Kg Kg Kg 2008 7.360 978.853 75.806 47.839 220.794 2012 7.977 1.061.007 82.168 51.854 239.325 2017 8.823 1.173.461 90.877 57.350 264.690 2022 9.758 1.297.834 100.509 63.428 292.744 2027 10.792 1.435.389 111.162 70.151 323.772

Tabel 5.17. Tayando Tam, 2008-2027 (kg)

Beras Daging Telur Ikan Beras Daging Telur Ikan 2008 2.738 2.490 132.232 2.797.100 (976.115) (73.316) 84.393 2.576.306

2012 4.792 5.026 151.998 4.418.900 (1.056.215₎ (77.142) 100.144 4.179.575

2017 7.359 8.196 176.706 6.446.150 (1.166.102₎ (82.681) 119.356 6.181.460

2022 9.926 11.366 201.413 8.473.400 (1.287.908₎ (89.143) 137.985 8.180.656

2027 12.493 14.536 226.121 10.500.650 (1.422.896₎ (96.626) 155.970 10.176.87₈ Catatan : Angka dalam tanda kurung ( ) menunjukkan defisit.

Dari Tabel 5.17. dapat dikemukakan bahwa Zona Bangkitan Kecamatan Tayando Tam sepanjang periode 2008-2027 diproyeksikan memiliki surplus pada bahan makanan telur dan ikan. Artinya, Kecamatan Tayando Tam mempunyai peluang untuk mengekspor kelebihan produksi telur dan ikan. Sebaliknya, kecamatan ini mengalami defisit pada bahan makanan beras dan daging, sehingga untuk memenuhi kebutuhan konsumsi sesuai standar yang ditetapkan, Kecamatan Tayando Tam harus mendatangkan (mengimpor) beras dan daging dari luar wilayahnya. Surplus dan defisit ini tentu saja memberikan pengaruh pada zona bangkitan atau tarikan yang spesifik, yakni di pelabuhan, terminal, atau bandar udara, baik di kecamatan yang bersangkutan maupun daerah lain di luar kecamatan ini.

(18)

Kendala iklim, cuaca dan gelombang sangat mempengaruhi pola perjalanan baik penumpang maupun barang, terutama untuk pelayanan transportasi laut, penyeberangan dan udara. Perubahan musim dipengaruhi oleh Laut Banda, laut Arafura dan Samudera Indonesia. Juga dibayangi oleh Pulau Irian di Bagian Timur dan Benua Australia di Bagian Selatan.

 Keadaan musim teratur, musim Timur berlangsung dari bulan April sampai Oktober. Musim ini adalah musim kemarau. Musim Barat berlangsung dari bulan Oktober sampai Februari. Musim hujan pada bulan Desember sampai Februari dan yang paling deras terjadi pada bulan Desember sampai Februari.

 Musim pancaroba berlangsung dalam bulan Maret/April dan Oktober/November.

 Bulan April sampai Oktober bertiup angin Timur Tenggara. Angin kencang bertiup pada bulan Januari dan Februari dengan hujan deras dan laut bergelora.

 Bulan April sampai September bertiup angin Timur Tenggara dan Selatan sebanyak 91% dengan angin Tenggara dominan 61%.

 Bulan Oktober sampai Maret bertiup angin Barat sebanyak 50% dengan angin Barat dominan 28%.

(2). Kendala Fisik

Secara fisik Kota Tual adalah wilayah kepulauan, sehingga transportasi antar pulau sangat rentan terhadap perubahan cuaca dan tinggi gelombang.

(3). Kawasan Rawan Bencana

(19)

5.2. PROSES PENETAPAN JARINGAN

5.2.1. Alur Proses Analisis Kebutuhan Transportasi

Proses analisis kebutuhan transportasi mengikuti alur seperti yang bisa dilihat pada Gambar 5.2.1. Pendekatan model transportasi empat tahap (four stages transport model) digunakan sebagai acuan untuk mengestimasi potensi permintaan perjalanan. Namun demikian akan dilakukan modifikasi khususnya dalam mekanisme prediksi bangkitan perjalanan dan distribusi perjalanan. Sebagai wilayah yang masih berkembang dan belum stabil sistem transportasinya, dan juga adanya masalah keterbatasan data, maka pendekatan yang digunakan dalam memetakan pola pergerakan transportasi adalah dengan melakukan sintesa pola pergerakan, yang nantinya diwujudkan dalam bentuk bangkitan dan tarikan perjalanan, serta distribusi perjalanan dalam bentuk matrik asa-tujuan (MAT) perjalanan orang dan barang.

 Pedekatan Pemodelan Kondisi Eksisting

(20)

Bangkitan Perjalanan

Pemisahan Moda

MAT per moda MAT Sintetik

Pemilihan Rute/Operasi Sarana

Sistem zona dan data kondisi jaringan transportasi (prasarana, sarana dan arus)

Distribusi Perjalanan

Karakteristik per moda

Karakteristik jaringan transportasi

Data sosek & skenario pengembangan wilayah (RTRW)

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN PELAYANAN & JARINGAN PRASARANA TRANSPORTASI

Proyeksi Tahun Perencanaan Trip Ends

Gambar 5.2. Bagan Alir Proses Analisis Kebutuhan Transportasi

(21)

Model analisis bangkitan perjalanan yang paling sering digunakan dalam kajian transportasi adalah model analisis regresi multi linier, di mana bangkitan perjalanan sebagai variabel terikat (Y) akan dikorelasikan dengan sejumlah data sosio-ekonomi sebagai variabel bebasnya (Xi). Dalam kondisi data series yang ada tidak menunjukkan korelasi yang kuat untuk diformulasikan dalam persamaan model bangkitan perjalanan, maka pola bangkitan perjalanan akan dilakukan dengan pendekatan skenario pengembangan wilayah.

Data yang digunakan dalam memprediksi bangkitan dan tarikan perjalanan orang adalah:

 Data naik/turun penumpang di pelabuhan laut, dermaga ferry, dermaga kapal

rakyat/speed boat, bandara dan terminal.

 Data yang diturunkan dari tingkat perjalanan penduduk yang bekerja, sekolah dan

keperluan lain untuk penduduk di atas 10 tahun.

Data yang digunakan dalam memprediksi bangkitan dan tarikan perjalanan barang adalah:

 Data bongkar/muat barang di pelabuhan laut, dermaga ferry, dermaga kapal rakyat/speed

boat, bandara dan terminal.

 Data yang diturunkan dari surplus/defisit produksi barang/komoditas dan konsumsi

penduduk setiap zona.

Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam tahap ini akan dilakukan proses sintesa pola perjalanan yang akan menghasilkan matriks asal-tujuan (MAT) sintetis.

Model sebaran perjalanan diperlukan untuk memproduksi Matriks Asal Tujuan (MAT) perjalanan dari/ke setiap zona yang dimodelkan di wilayah studi. Dalam tahap ini data bangkitan perjalanan setiap zona (trip ends) yang diperoleh dari tahap model bangkitan perjalanan (trip generation) sebelumnya disebarkan ke zona-zona lainnya sesuai dengan pola distribusi tertentu.

(22)

 Data sekunder kondisi eksisiting jumlah penumpang berdasarkan asal/tujuan angkutan

laut, angkutan penyeberangan, angkutan kapal rakyat/speed boat, angkutan udara dan angkutan kota/antar kota.

 Faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya pergerakan internal zona dan eksternal zona,

antara lain kondisi aksesibilitas antar zona, jumlah penduduk yang bekerja dan sekolah, ketersediaan sarana transportasi, jarak antar zona, waktu tempuh, dll.

 Faktor hirarki kota yang bisa mengindikasikan pola pergerakan penduduk dari suatu kota

ke kota lain.

Pendekatan yang dilakukan untuk menghasilkan MAT sintetis untuk pergerakan barang adalah:

 Data sekunder kondisi eksisiting jumlah barang berdasarkan asal/tujuan angkutan laut,

angkutan penyeberangan, angkutan kapal rakyat/speed boat, angkutan udara dan angkutan kota/antar kota.

 Faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya pergerakan barang pada internal zona dan

eksternal zona, antara lain kondisi aksesibilitas antar zona, surplus/defisit produksi barang/komoditas dengan konsumsi penduduk, ketersediaan sarana transportasi barang, jarak antar zona, waktu tempuh, dll.

 Faktor hirarki kota yang bisa mengindikasikan pola pergerakan barang dari suatu kota ke

kota lain dengan memperhatikan kelas simpul jaringan transportasi yang ada, misalkan dari pelabuhan regional ke pelabuhan lokal.

Pada tahap pemilihan moda (modal split), MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.

Pendekatan yang dilakukan untuk pemilihan moda, baik untuk pergerakan orang mupun barang adalah:

 Karakteristik jenis moda yang disebabkan oleh kondisi geografis antar zona, dimana

untuk pergerakan antar zona bisa hanya tersedia satu jenis moda saja, misalkan hanya bisa moda angkutan laut saja, hanya bisa moda angkutan darat saja, atau bisa berupa pilihan moda, misalkan moda angkutan laut dan angkutan darat.

 Kondisi keunggulan setiap sarana berdasarkan faktor jarak, waktu tempuh, kapasitas

(23)

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan ke setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap moda transportasi. Pada tahap ini akan bisa ditentukan jenis moda yang paling sesuai dan optimal untuk setiap rute, dan dilakukan sekenario operasi sarana berdasarkan rute dan jenis moda tersebut.

 Proyeksi Kebutuhan Lalu Lintas Mendatang

Untuk memprakirakan bangkitan perjalanan di masa mendatang, diperlukan informasi mengenai tingkat pertumbuhan penduduk/tenaga kerja dan aktivitas ekonomi untuk setiap zona sampai dengan tahun perencanaan. Dua faktor tersebut merupakan faktor utama yang mempengaruhi besarnya bangkitan perjalanan pada setiap zona. Pada tahap kondisi saat ini, dibentuk suatu persamaan regresi yang mencari bentuk hubungan antara nilai bangkitan perjalanan dengan jumlah penduduk/tenaga kerja dan nilai aktivitas ekonomi untuk tiap zona. Persamaan regresi yang dihasilkan akan digunakan untuk memproyeksikan jumlah bangkitan perjalanan pada tahun rencana.

(24)

T

_i₋_j

=t

_i₋_j

.

(

E

i

+

E

j

2

)

Dimana:

T

_i₋_j = jumlah perjalanan masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan j

t

_i₋_j = jumlah perjalanan eksisting dari zona asal i ke zona tujuan j

E_i=Ti t_i

= faktor pertumbuhan di seluruh zona i

E_j=T j t_j

= faktor pertumbuhan di seluruh zona j

Pada tahap pemilihan moda besarnya perjalanan antar zona di bebankan ke dalam jaringan yang ada, di mana pelaku perjalanan akan menentukan pilihan rute perjalanannya. Hasil dari tahapan ini adalah diperolehnya tingkat kinerja jaringan pada tahun rencana, yang diwujudkan dalam satuan volume perjalanan/kendaraan pada tiap jaringan.

 Penyusunan Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

Tahap akhir dalam proses ini adalah penentuan arah pengembangan jaringan transportasi di dalam wilayah, yang terdiri dari arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi dan arah pengembangan jaringan prasarana transportasi. Penentuan arah pengembangan jaringan transportasi akan memadukan hasil analisis proses pengembangan jaringan dengan pemodelan transportasi dengan skenario pengembangan wilayah yang bersumber pada dokumen RTRW.

(25)

Arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi meliputi arah pengembangan angkutan darat dalam kota/pulau, angkutan penyeberangan antar kecamatan dalam kota, angkutan laut dalam kota dan kemungkinan angkutan udara dalam kota yang kesemuanya mendukung jaringan pelayanan eksternal ke/dari kabupaten/provinsi lain.

Arah pengembangan jaringan prasarana transportasi meliputi arah pengembangan prasarana jalan dan terminal dalam kabupaten, prasarana dermaga penyeberangan kapal ferry, prasarana pelabuhan laut dan prasarana bandara, yang kesemuanya merupakan simpul jaringan transportasi yang saling mendukung pergerakan di dalam kota dan eksternal ke/dari kabupaten/provinsi lain.

5.2.2. Sistem Zona Perencanaan Transportasi

Penentuan sistem zona yang akan digunakan sebagai basis dalam proses perencanaan dan pemodelan transportasi secara ideal dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

 Berdasarkan homogenitas pola penggunaan lahan.

 Berdasarkan aspek demografis.

 Berdasarkan pertimbangan pola sistem transportasi (simpul dan jaringan).

 Berdasarkan pembagian wilayah administratif.

Kombinasi yang bisa mengakomodasi keempat hal tersebut akan menghasilkan pengelompokan wilayah perencanaan menjadi lebih sistematis dan aplikatif. Akan tetapi dalam tataran realitas, penentuan zona dengan berbasis batas adminitratif akan lebih memudahkan terutama dalam ketersediaan data. Hal ini juga dengan asumsi bahwa penentuan batas administratif telah juga mengacu pada keempat faktor di atas.

(26)

pergerakan orang dan barang antar zona di dalam Kota Tual. Sehingga zona internal di dalam Kota Tual adalah semua kecamatan yang ada di dalam Kota Tual.

Proses perencanaan transportasi bukanlah proses yang hanya membahas pola pergerakan antar zona di dalam Kota Tual. Pengaruh pergerakan eksternal harus dipertimbangkan dalam perencanaan transportasi, terutama yang mempunyai keterkaitan yang kuat dengan Kota Tual. Dalam hal ini meskipun secara administratif Kota Tual telah menjadi wilayah administratif baru yang terpisah dengan Kabupaten Maluku Tenggara, akan tetapi karena saling ketergantungan dalam penggunaan prasarana dan sarana transportasi sangat kuat, maka seluruh kecamatan di Kabupaten Maluku Tenggara ditentukan sebagai zona eksternal. Zona eksternal yang lain adalah Ambon, Kepulauan Aru dan Maluku Tenggara Barat, karena keterkaitan yang kuat dengan moda transportasi laut dan udara. Selengkapnya sistem zona internal dan eksternal ditampilkan pada Tabel 5.18.

Tabel 5.18. Sistem Zona Perencanaan Transportasi

Wilayah Zona No Zona Kecamatan Pusat Zona

Zona Internal

15 Kei Besar Utara Timur Holat 16 Kei Besar Selatan Weduar

21 Ambon Ambon

22 Kep. Aru Dobo

(27)

5.2.3. Proyeksi Kebutuhan Perjalanan Orang

(1) Estimasi Bangkitan Perjalanan Orang Tahun 2007

Dengan mempertimbangkan bahwa karena kondisi geografis wilayah Kota Tual berupa wilayah kepulauan, maka estimasi pola pergerakan orang antar zona telah terbagi sejak awal berdasarkan moda yang digunakan, yaitu moda transportasi laut dan moda transportasi darat. Dalam hal ini pergerakan di dalam zona tidak dianalisis, karena tujuan penyusunan Tatralok adalah melakukan analisis pergerakan antar zona/kecamatan.

Hasil sintesa bangkitan dan tarikan perjalanan orang antar zona di Kota Tual dan Maluku Tenggara dan ditampilkan dalam Tabel 5.19. Dari hasil analisis tersebut bisa dicermati bahwa pusat bangkitan dan tarikan yang terbesar adalah di Dullah Selatan, Kei Kecil dan Kei Besar. Hal ini memang mengindikasikan bahwa pusat aktivitas ekonomi dan sosial penduduk berada di ketiga zona tersebut dengan pusat-pusat zona di Tual, Langgur dan Elat.

(28)

Tabel 5.19. Bangkitan dan Tarikan Orang Antar Zona Tahun 2007 (Orang)

No Zona Moda Darat Laut Total Darat dan Laut

Kecamatan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan

Kota Tual

1 P.P. Kur - - 27.200 27.200 27.200 27.200 2 Dullah Utara 533.102 533.102 15.300 15.300 548.402 548.402 3 Dullah Selatan 1.053.527 1.053.527 287.300 275.400 1.340.827 1.328.927 4 Tayando Tam - - 98.600 98.600 98.600 98.600 Kab Malra

(29)

Tabel 5.20. Bangkitan dan Tarikan Orang Antar Zona Tahun 2007 (%)

No Zona Moda Darat Laut Total Darat dan Laut

Kota Tual

1 P.P. Kur 0,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

2 Dullah Utara 97,21% 97,21% 2,79% 2,79% 100,00% 100,00%

3 Dullah Selatan 78,57% 79,28% 21,43% 20,72% 100,00% 100,00%

4 Tayando Tam 0,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Kab Malra

11 Kei Kecil 79,61% 79,12% 20,39% 20,88% 100,00% 100,00%

12 Kei Kecil Barat 52,70% 52,70% 47,30% 47,30% 100,00% 100,00%

13 Kei Kecil Timur 94,79% 94,79% 5,21% 5,21% 100,00% 100,00%

14 Kei Besar 78,06% 73,58% 21,94% 26,42% 100,00% 100,00%

15 Kei Besar Utara Timur 68,04% 73,75% 31,96% 26,25% 100,00% 100,00%

16 Kei Besar Selatan 83,11% 85,11% 16,89% 14,89% 100,00% 100,00%

Total 77,47% 77,47% 22,53% 22,53% 100,00% 100,00%

(30)

(2) Estimasi Distribusi Perjalanan Orang Tahun 2007

Distribusi perjalanan orang dengan transportasi laut yang disajikan dalam bentuk tabel Matriks Asal-Tujuan (MAT) perjalanan orang antar zona ditampilkan pada Tabel 5.21. Dari tabel tersebut bisa dilihat bahwa asal-tujuan perjalanan orang dengan menggunakan transportasi laut yang terbesar adalah Kei Kecil - Kei Kecil Barat, Kei Kecil – Kei Besar, Kei Besar Utara Timur – Dullah Selatan.

Untuk Kei Kecil – Kei Kecil Barat, pergerakan orang difasilitasi oleh simpul dermaga kapal rakyat Debut (Kei Kecil) serta Tetoat dan Tanimbar Kei (Kei Kecil Barat). Untuk Kei Kecil – Kei Besar, pergerakan orang difasilitasi oleh dermaga kapal speed boat Waldek (Kei Kecil) dan Elat (Kei Besar). Sedangkan untuk Kei Besar Utara Timur – Dullah Selatan, pergerakan orang melalui dermaga Banda Elly (Kei Besar Utara Timur) dan Tual (Dullah Selatan).

Matriks Asal-Tujuan (MAT) perjalanan orang antar zona dengan transportasi darat ditampilkan pada Tabel 5.22. Mengingat pergerakan dengan transportasi darat hanya bisa dilakukan di dalam satu pulau atau beberapa pulau yang terhubung dengan jembatan atau kapal ferry (pada kasus Maluku Tenggara tidak ada), maka pola pergerakan antar zona dengan transportasi darat terjadi di Pulau Kei Kecil dan Pulau Dullah yang telah disatukan oleh jembatan dan di Pulau Kei Besar.

(31)

Tabel 5.21. Matriks Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar Zona Dengan Moda Transportasi Laut Tahun 2007

P.P. Kur Dullah_Utara _SelatanDullah Tayando_Tam Total

Kota Tual

1 P.P. Kur 11.900 15.300 27.200

2 Dullah Utara 15.300 15.300

3 Dullah Selatan 146.200 27.200 15.300 98.600 287.300

4 Tayando Tam 98.600 98.600

Kab Malra

11 Kei Kecil 219.300 149.600 23.800 392.700

12 Kei Kecil Barat 219.300 219.300

13 Kei Kecil Timur 23.800 23.800

14 Kei Besar 149.600 23.800 62.900 57.800 294.100

15 Kei Besar Utara _Timur 71.400 146.200 217.600

16 Kei Besar _Selatan 23.800 51.000 74.800

(32)

(33)

Tabel 5.22. Matriks Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar Zona Dengan Moda Transportasi Darat Tahun 2007

Kur DullahUtara SelatanDullah TayandoTam Total

Kota Tual

11 P.P. Kur 0

12 Dullah Utara 340.167 23.763 43.718 0 125.454 533.102

13 Dullah Selatan 774.758 54.115 99.552 125.102 0 1.053.527

14 Tayando Tam 0

Kab Malra

1 Kei Kecil 0 147.534 271.089 340.436 773.825 1.532.884

2 Kei Kecil Barat 147.213 0 18.951 23.814 54.358 244.337

3 Kei Kecil Timur 270.747 18.924 0 43.749 99.890 433.310

4 Kei Besar 0 583.678 462.720 1.046.399

5 Kei Besar Utara _Timur _459.488 ₀ _3.670 _463.158

6 Kei Besar _Selatan _364.473 _3.672 ₀ _368.145

Total 1.532.884 244.337 433.310 823.960 587.351 466.390 0 533.102 1.053.527 0 5.674.860

(34)

(35)

(3) Proyeksi Bangkitan Perjalanan Orang

Pergerakan orang antar zona sangat dipengaruhi oleh jumlah penduduk suatu zona, yang dalam hal ini adalah jumlah penduduk setiap kecamatan. Dari analisis regresi terhadap bangkitan dan perjalanan orang pada tahun dasar 2007 untuk moda transportasi darat terdapat indikasi korelasi yang sangat kuat antara jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan orang antar zona dengan jumlah penduduk, dengan R square 95,78% (bangkitan) dan 90,71% (tarikan). Sedangkan untuk moda transportasi laut terdapat indikasi korelasi yang sedang antara jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan orang antar zona dengan jumlah penduduk, dengan R-square 63,73% (bangkitan) dan 65,07% (tarikan). Sebagai acuan dalam melakukan proyeksi kebutuhan perjalanan di masa datang, maka faktor jumlah penduduk akan digunakan untuk memprediksi bangkitan dan tarikan pada tahun rencana. Sehingga tingkat pertumbuhan penduduk akan mempunyai korelasi yang kuat dengan tingkat pertumbuhan perjalanan orang antar zona.

Hasil proyeksi bangkitan dan tarikan perjalanan orang antar zona di Kota Tual dan Maluku Tenggara dengan moda transportasi laut ditampilkan dalam Tabel 5.23. Di masa depan diproyeksikan kecamatan Dullah Selatan (Kota Tual) dan terintegrasi dengan Kei Kecil dan Kei Besar akan tetap menjadi pusat pergerakan transportasi laut di Kota Tual.

(36)

Tabel 5.23. Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Orang Antar Zona Dengan Moda Transportasi Laut Tahun 2012, 2017, 2022 dan 2027

No Zona Moda 2012 2017 2022 2027

Kecamatan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan

Kota Tual

1 P.P. Kur 30.192 30.192 33.513 33.513 37.200 37.200 41.292 41.292

2 Dullah Utara 16.983 16.983 18.851 18.851 20.925 20.925 23.226 23.226

3 Dullah _Selatan 318.903 305.694 353.982 339.320 392.920 376.646 436.142 418.077

4 Tayando Tam 109.446 109.446 121.485 121.485 134.848 134.848 149.682 149.682

Kab Malra

11 Kei Kecil 435.897 449.106 483.846 498.508 537.069 553.344 596.146 614.211

12 Kei Kecil _Barat 243.423 243.423 270.200 270.200 299.921 299.921 332.913 332.913

13 Kei Kecil _Timur 26.418 26.418 29.324 29.324 32.550 32.550 36.130 36.130

14 Kei Besar 326.451 328.338 362.361 364.455 402.220 404.545 446.465 449.045

15 Kei Besar _{Utara Timur} 241.536 232.101 268.105 257.632 297.597 285.972 330.332 317.429

16 Kei Besar _Selatan 83.028 90.576 92.161 100.539 102.299 111.599 113.552 123.875

Total 1.832.277 1.832.277 2.033.827 2.033.827 2.257.548 2.257.548 2.505.879 2.505.879

(37)

Tabel 5.24. Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Orang Antar Zona Dengan Moda Transportasi Darat Tahun 2012, 2017, 2022 dan 2027

No Zona Moda 2012 2017 2022 2027

Kecamatan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan

Kota Tual

11 P.P. Kur - - -

-12 Dullah Utara 591.743 591.743 656.834 656.834 729.086 729.086 809.286 809.286

13 Dullah _Selatan 1.169.414 1.169.414 1.298.050 1.298.050 1.440.836 1.440.836 1.599.327 1.599.327

14 Tayando Tam - - -

-Kab Malra

1 Kei Kecil 1.701.502 1.701.502 1.888.667 1.888.667 2.096.420 2.096.420 2.327.026 2.327.026

2 Kei Kecil _Barat 271.214 271.214 301.047 301.047 334.162 334.162 370.920 370.920

3 Kei Kecil _Timur 480.974 480.974 533.881 533.881 592.608 592.608 657.794 657.794

4 Kei Besar 1.161.502 914.596 1.289.268 1.015.202 1.431.087 1.126.874 1.588.507 1.250.830

5 Kei Besar _{Utara Timur} 514.105 651.959 570.657 723.675 633.429 803.279 703.106 891.640

6 Kei Besar _Selatan 408.641 517.693 453.591 574.640 503.487 637.850 558.870 708.014

Total 6.299.095 6.299.095 6.991.995 6.991.995 7.761.114 7.761.114 8.614.837 8.614.837

(38)

(4) Proyeksi Distribusi Perjalanan Orang

(39)

(40)

(41)

(42)

(43)

(44)

5.2.4. Proyeksi Kebutuhan Pergerakan Barang

Untuk memetakan kebutuhan perjalanan barang antar zona saat ini dan proyeksi masa datang didapati kendala berupa keterbatasan data dan informasi yang secara komprehensif bisa menggambarkan peta pergerakan barang internal di Kota Tual. Akan tetapi, secara umum peta pergerakan barang tersebut bisa diperoleh dengan melakukan sintesa berdasarkan pendekaatan dan data-data sekunder yang ada saat ini.

Data-data yang akan dijadikan sebagai referensi adalah data yang termuat dalam Maluku Tenggara dalam Angka, data dari Adpel pelabuhan Tual dan Adpel bandara Dumatubun, serta justifikasi berdasarkan hasil wawancara mendalam dengan instansi terkait seperti Dinas Perhubungan dan Bappeda Maluku Tenggara. Data-data tersebut meliputi data-data:

 Bongkar muat barang di pelabuhan Tual

 Bongkar muat barang di bandara Dumatubun.

 Distribusi beras, gula pasir, terigu dan semen untuk setiap kecamatan.

 Data produksi pertanian dan perikanan.

 Data sosial-ekonomi seperti jumlah penduduk dan PDRB per kapita.

 Data asal-tujuan kapal barang.

 Analisis surplus/defisit produksi/konsumsi per kecamatan.

(45)

(1) Estimasi Bangkitan Perjalanan Barang Tahun 2007

Beberapa kesimpulan dari analisis sebelumnya dan juga asumsi yang akan digunakan dalam memetakan pergerakan barang antar zona di Kota Tual dan Maluku Tenggara adalah sebagai berikut:

 Dari hasil analisis surplus/defisit produk pertanian, peternakan dan perikanan bisa

disimpulkan bahwa semua kecamatan mengalami defisit untuk produk beras dan daging, tetapi mengalami surplus untuk telur dan ikan.

 Mengingat bahwa di Kota Tual tidak ada pabrik gula dan semen, maka semua kecamatan

mengalami defisit untuk produk gula pasir dan semen.

 Yang menarik adalah bahwa pelabuhan lokal yang menjadi pintu gerbang utama untuk

mendatangkan produk seperti beras, gula pasir dan semen dari daerah lain adalah pelabuhan Tual. Kemudian dari pelabuhan Tual produk-produk tersebut didistribusikan ke semua kecamatan, sehingga dalam hal ini zona Dullah Selatan menjadi pusat bangkitan utama produk-produk yang dibongkar dari kapal untuk kemudian disebarkan ke zona kecamatan yang lain.

 Beberapa pelabuhan lain seperti Elat melakukan bongkar barang langsung dari daerah

lain seperti dari Surabaya, akan tetapi dalam pemodelan ini kita asumsikan bahwa hal ini tidak signifikan untuk membangkitkan penyeberan barang ke zona lain.

 Mengingat setiap zona mempunyai surplus telor dan ikan, maka kita asumsikan juga

bahwa kedua produk tersebut langsung juga dijual ke luar Kota Tual. Sehingga untuk pergerakan barang internal Maluku Tenggara, pusat bangkitan adalah zona Dullah Selatan (Tual) dan zona Kei Kecil (Langgur).

(46)

Tabel 5.25. Bangkitan dan Tarikan Barang Antar Zona Tahun 2007 (Ton)

No

Zona Moda Darat Laut Darat dan Laut

Kota Tual

1 P.P. Kur - - - 2.644 - 2.644

2 Dullah Utara - 5.518 - 1.380 - 6.898

3 Dullah _Selatan 32.267 12.942 24.159 - 56.426 12.942

4 Tayando Tam - - 3.409 - 3.409

Kab Malra

11 Kei Kecil - 9.250 - - - 9.250

12 Kei Kecil _Barat - 1.616 - 1.616 - 3.233

13 Kei Kecil _Timur - 2.939 - 1.260 - 4.199

14 Kei Besar - - - 7.347 - 7.347

15 Kei Besar _{Utara Timur} - - - 3.385 - 3.385

16 Kei Besar _Selatan - - - 3.119 - 3.119

Total 32.267 32.267 24.159 24.159 56.426 56.426

Sumber: Hasil sintesa konsultan, 2008.

(2) Estimasi Distribusi Pergerakan Barang Tahun 2007

(47)

Tabel 5.26. Matriks Asal-Tujuan Pergerakan Barang Antar Zona Dengan Moda Transportasi Laut Tahun 2007

Kota Tual

1 P.P. Kur

2 Dullah Utara

3 Dullah Selatan - 1.616 1.260 7.347 3.385 3.119 2.644 1.380 - 3.409 24.159

4 Tayando Tam

-15 Kei Besar Utara _Timur

16 Kei Besar _Selatan

Total - 1.616 1.260 7.347 3.385 3.119 2.644 1.380 - 3.409 24.159

(48)

(49)

Tabel 5.27. Matriks Asal-Tujuan Pergerakan Barang Antar Zona Dengan Moda Transportasi Darat Tahun 2007

Kota Tual

15 Kei Besar Utara _Timur

16 Kei Besar _Selatan

Total 9.250 1.616 2.939 - - - - 5.518 12.942 - 32.267

(50)

(51)

5.3. ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

5.3.1. Umum

Arah pengembangan jaringan transportasi pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di dalam Kota Tual merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari tataran transportasi yang berada pada level di atasnya, yaitu Tatrawil dan Tatranas. Hubungan ketiga tataran tersebut harus dilihat pada satu kesatuan sistem, terpadu dan mempunyai dimensi waktu yang sama.

a) Kesisteman, dimana Tatranas, Tatrawil dan Tatralok sebagai perwujudan Sistranas, merupakan tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, masing-masing tataran mempunyai karakteristik fungsional yang saling terkait, berinteraksi membentuk sistem pelayanan transportasi.

b) Keterpaduan, dimana Tatranas, Tatrawil dan Tatralok berinteraksi membentuk sistem jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang terintegrasi antar moda antar wilayah secara efektif dan efisien.

c) Dimesi Waktu, dimana Tatranas, Tatrawil dan Tatralok disusun dengan memperhatikan arah dan kebijakan pembangunan sektor terkait serta lingkungan strategis dalam horizon dalam jangka waktu menengah dan jangka panjang dan dikaji ulang sekurang-kurangnya setiap 5 tahun.

(52)

Tabel 5.28. Lingkup Pengembangan Jaringan Pelayanan dan Prasarana Transportasi

Terminal tipe A Terminal tipe B Terminal tipe C

Jaringan Prasarana (Ruang Lalu-lintas)

Jalan arteri primer Jalan kolektor primer Jalan lokal primer

Transportasi Penyeberangan Jaringan

Pelayanan Jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas

Pelayanan Jaringan trayek luar negeri, trayek utama dalam negeri

(53)

Secara umum konsepsi dalam menentukan arah pengembangan jaringan transportasi lokal di Kota Tual adalah:

(1) Melanjutkan pembangunan jalan untuk meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas penduduk/barang, sebagai dukungan untuk memudahkan aktivitas ekonomi dan sosial penduduk yang secara dominan dilakukan di daratan/pulau. Prioritas pengembangan jaringan jalan adalah di kota Tual, sebagai pusat pemerintahan, dan Pulau Dullah secara umum, untuk memmpercepat pembentukan Pulau Dullah sebagai sebuah kawasan perkotaan.

(2) Membangun terminal angkutan umum dengan mempertimbangkan kedekatan dengan pusat bangkitan perjalanan dan konektivitas intermoda, serta menyempurnakan sistem trayek angkutan umum.

(3) Meningkatkan kondisi dan fasilitas dermaga penyeberangan/kapal rakyat/speed boat/kapal perintis yang melayani pergerakan antar pulau, termasuk pulau-pulau terpencil.

(4) Membentuk jaringan pelayanan transportasi laut yang optimal dengan pilihan moda yang sesuai, serta dukungan regulasi dan subsidi yang kuat dari Pemda untuk menghubungkan Gugus Pulau Dullah – Gugus Pulau P.P. Kur – Gugus Pulau Tayando.

(5) Mengembangkan pelabuhan regional Tual agar mampu mengantisipasi peningkatan jumlah naik turun penumpang dan bongkar muat barang.

(54)

5.3.2. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat

Arah pengembangan jaringan transportasi darat meliputi arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi darat dan pengembangan jaringan jalan dan terminal.

1).Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Darat

Jaringan pelayanan transportasi darat yang direncanakan dalam Tatralok adalah pembentukan dan optimalisasi jaringan trayek angkutan umum agar bisa memberikan tingkat pelayanan yang maksimal kepada pengguna angkutan umum. Dalam hal ini arah pengembangan trayek angkutan umum di Kota Tual dibagi dalam dua jenis angkutan, yaitu:

(1) Angkutan antarkota dalam provinsi (AKDP), angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satu daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

(2) Angkutan kota, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kota atau wilayah ibukota kabupaten dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek.

 Arah Pengembangan Jaringan AKDP

Untuk trayek yang masuk dalam trayek AKDP adalah trayek angkutan umum yang menghubungkan wilayah Kota Tual (Pulau Dullah) dan Kabupaten Maluku Tenggara (Pulau Kei Kecil) melintasi Jembatan Watdek dan Jembatan Rosenberg, kalau sudah terselesaikan.

Trayek AKDP tersebut adalah: 1. Tual – Langgur

(55)

8. Tual – Namar 9. Tual - Salayar

 Arah Pengembangan Jaringan Angkutan Kota

Sedangkan trayek yang melayani Kota Tual pada wilayah Pulau Dulllah adalah: 1. Tual - Tamedan

2. Tual – Fiditan 3. Tual – BTN 4. Tual – Dullah 5. Tual – Ohoitel 6. Tual - Taar

2) Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Darat

 Arah Pengembangan Terminal Angkutan Umum

Pengembangan terminal di Kota Tual harus disesuaikan dengan trayek angkutan umum yang dikembangkan, yaitu trayek AKDP dan angkutan kota. Berdasarkan hal tersebut, maka terminal penumpang di Kota Tual dikelompokkan menjadi:

 Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan

antarkota dalam provinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan;

 Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan

perdesaan.

Terminal yang harus dikembangkan berdasarkan tipe terminal penumpang adalah:

a. Terminal penumpang tipe B

 Terminal Tual

b. Terminal penumpang tipe C

 Terminal Dullah

 Terminal Fiditan

 Terminal Tamedan

(56)

 Arah Pengembangan Jaringan Jalan

Jaringan jalan yang dikembangkan dalam Tatralok adalah jaringan dengan fungsi jalan lokal yang menjadi pengumpan untuk jaringan jalan arteri primer dan jaringan jalan kolektor primer, yang secara status merupakan jalan nasional dan jalan provinsi.

Fokus pengembangan jaringan jalan adalah menyelesaikan pembangunan jalan baru di Pulau Dullah, meningkatkan kualitas jalan sehingga memenuhi standar keamanan dan kenyamanan berkendara, dan melakukan pemeliharaan secara berkala. Sebagai wilayah kota, maka Pulau Dullah harus didukung oleh jaringan jalan yang memadai, yang mampu memberikan akses yang handal untuk pergerakan orang dan barang di kota Tual sebagai pusat pemerintahan, perdagangan dan jasa, memberikan akses yang lancar untuk pergerakan menuju dan dari pelabuhan Tual, membuka akses yang seluas-luasnya ke semua desa di Pulau Dullah, terutama desa-desa yang mempunyai potensi yang tinggi dalam peningkatan perekonomian dan mempunyai potensi pengembangan pariwisata.

(57)

Tabel 5.29. Arah Pengembangan Jaringan Jalan di Kota Tual

NO URUT NAMA JALAN NO RUAS PANJANG RUAS (Km)

A JALAN KOLEKTOR PRIMER PULAU DULLAH

Jln Tual - Ngadi 406,2 10,62

Jln Gajah Mada 406,2 9,00

Jln Tual -Langgur - Debut 049 14,85

Jln Ngadi - Tamedan 051.2 5,70

Jln Karel Sadsuitubun 406,4 0,92

Jln Pattimura 406,5 0,75

Jln Sir Sau Mas 406,6 0,57

Jln BB.(Y. Leimena Tual) 406,7 0,97

Jln Trikora (Tual) 406,8 0,55

Jln Dr. Wattimena (Tual) 406,12 0,50

(58)

PULAU DULLAH

Jln Tual- Dermaga AL 004 0,90

Jln Tual - Taar 005 0,90

Jln. SP. Tual - Mangon TPI 007 0,90

Jln. BTN - Fiditan - Ngadi - 8,00

Jln Dalam Kota Tual - 24,00

Jln. Tual - Wirin 033 5,00

Jln. Tual - Ohoitahit 002 9,10

Jln. Ohoitel- Watran 006 2,00

Jln. Lebetawi - Difur 008 5,00

Jln. Ohoitahit - Difur 021 10,00

Jln. SP. Tual - Watran 022 2,50

Jln. Ohoitel - Ngadi 037 7,35

Jln. Watran - Luv 055 5,00

SP. Ohoiotahit - Pantai Nam 056 6,30

KEC TAYANDO TAM

(59)

Jln. T. Langgiat - T. Yamru 058 7,00

Jln. T. Ohoiel - T. Yamru 059 4,50

Jln Dalam Kota Tayando 405 10,00

KEC PULAU-PULAU KUR

Jln. Lokwirin - Hirit 065 9,00

Jln. Tubyal - Dermaga Laut 070 3,20

Jln.Tubyal - Rumoin 071 7,30

Jln. Rumoin - Pasir Panjang 072 2,00

Jln. Kanar - Werka - Yapas - -

Jln.Yapas - Rumoin - Fitarlor - -

Jln. Lokwirin - Hirit - Pasir Panjang - -

Jln. Finualen - Lokwirin - -

(60)

(61)

Tabel 5.30. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Darat di Kota Tual

(62)

Tabel 5.31. Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Darat di Kota Tual

Jaringan

Prasarana Tahun Arah Pengembangan Jaringan Prasarana

Terminal 2012 Terminal Penumpang Tipe B  Terminal Tual

Jaringan Jalan 2012 Jaringan Jalan di Pulau Dullah

Jalan Kolektor Primer

 Jembatan Watdek – Tual – Fiditan – Ngadi – Dullah – Labetawei – Tamedan

Jalan Lokal Primer

 Tual – Watran – Ohoitel – Ohotahit – Difur – Tamedan  Labetawi – Difur

 Ngadi – Ohoitel  Tual – Taar  Dalam kota Tual

Jaringan Jalan di Kec Tayando Tam

(63)

 Dalam Kota Tayando

Jaringan Jalan di Kec. P.P. Kur

 Lokwirin – Finualen - Tubyal – Sermaf – Fat Buak  Dalam kota Kur

2017 Jaringan Jalan di Pulau Dullah

 Ngadi – Ohoitel  Tual – Taar  Dalam kota Tual

Jaringan Jalan di Kec Tayando Tam

 Langgiar – Ohoiel - Yamru  Dalam Kota Tayando

 Lokwirin – Finualen - Tubyal – Sermaf – Fat Buak  Fat Buak - Kanar – Werka – Yapas – Rumoin –

Fitarlor – Pasir Panjang - Hirit  Dalam kota Kur

2027 Jaringan Jalan di Pulau Dullah

(64)

 Langgiar – Ohoiel - Yamru  Dalam Kota Tayando

 Lokwirin – Finualen - Tubyal – Sermaf – Fat Buak  Fat Buak - Kanar – Werka – Yapas – Rumoin – Fitarlor

– Pasir Panjang - Hirit  Dalam kota Kur

Sumber: Hasil Analisis, 2008

5.3.3. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Penyeberangan

Arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan meliputi arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi penyeberangan dan pengembangan jaringan prasarana pelabuhan penyeberangan.

1).Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Penyeberangan

Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan pada tataran transportasi Provinsi Maluku yang terkait dengan pelabuhan penyeberangan Tual adalah trayek kapal ro-ro KM. Kormomolin yang melayani pergerakan orang, barang dan kendaraan untuk trayek antar kabupaten/kota sebagai berikut.

 KM Kormomolin

 Tual – Dobo – Benjina PP

 Tual – Larat – Saumlaki PP

(65)

eksternal untuk mengantisipasi pertumbuhan pergerakan orang dan kendaraan antara Pulau Kei Besar (Kab Maluku Tenggara) dengan Pulau Kei Kecil (Kab Maluku Tenggara) dan Kota Tual, maka pada jangka menengah perlu dibuka trayek lintasan penyeberangan antar kabupaten dengan rute Tual – Elat.

2).Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Penyeberangan

(66)