Program Studi Pendidikan IPS
Bambang SubiyaktoTRANSPORTASI PERAIRANKALIMANTAN SELATAN1950-1970an
TRANSPORTASI PERAIRAN
1950-1970an
Bambang Subiyakto
Editor
Ersis Warmansyah Abbas | Syaharuddin |Mutiani
KALIMANTAN SELATAN
i Indonesia sejarah maritim atau pelayaran laut sudah mendapat perhatian dari para ilmuan sosial, khususnya sejarawan, namun dari segi yang lebih sempit dalam penggunaan perairan sebagai prasarana transportasi, yaitu
D
transportasi perairan daratan atau perdalaman (inland waters) sepanjang pengetahuan penulis masih belum mendapat perhatian.Provinsi Kalimantan Selatan yang terdiri dari 13 Kabupaten dan kota merupakan tempat tersedianya secara sempurna berbagai bentuk perairan daratan.
Di wilayah seluas kurang lebih 37.000 kilometer per segi ini mengalirnya sungai- sungai besar beserta anak cabangnya, kanal-kanal, danau dan waduk serta perairan pantai dan penyeberangan. Keseluruhan luas perairan daratan ini mencapai 17.610 kilometer per segi atau 47,62% dari luas wilayah. Sungai-sungai di Kalimantan Selatan umumnya berarus tenang, karena keadaan tanahnya yang relatif datar dan menerima pengaruh pasang surut air laut. Keadaaan demikian praktis menyebabkan penduduk dapat memanfaatkan aliran-aliran sungai dan perairan yang lainnya untuk kegiatan transportasi di samping untuk keperluan lain.
Kegiatan di bidang transportasi perairan di Kalimantan Selatan sebagai bagian kehidupan tentu juga merupakan bagian dari kebudayaan masyarakatnya. Kegiatan transportasi perairan di sini telah tumbuh menjadi salah satu ciri kebudayaan masyarakatnya yang terwujud dari kaitannya dengan faktor lingkungan geografi dan alam setempat.
Banjarmasin sebagai ibukota propinsi, selain dilalui sungai Martapura yang banyak anak cabangnya, juga terletak di muara sungai Barito, menghadap ke laut Jawa. Begitu juga Marabahan merupakan kota terdapatnya banyak anak sungai mengalir dan terletak di tepi sungai Barito di utara Banjarmasin. Beberapa ahli bahkan mengatakan bahwa daerah Banjarmasin dan Marabahan terbentuk sebagai sebuah kawasan delta yang sangat luas. Di kedua kota itu banyak anak sungai yang saling bersilangan, permukaan tanah yang selalu atau secara periodik tergenang air.
Keduanya dapat dikatakan sebagai kota perairan yang sesungguhnya, kota perairan lembah sungai barito. Kota lainnya, yaitu Kotabaru merupakan kota pantai terletak di daerah ujung utara Pulau Laut, di samping dilalui pula oleh sungai.
Orang Banjar telah lama berhasil memikirkan dan meluaskan adanya pengaruh pasang surut dengan membuat kanal-kanal untuk kepentingan pertanian dan transportasi. Membangun kanal-kanal (dengan sebutan-sebutan khas daerah) yang menghubungkan antara satu sungai dengan sungai lainnya, atau dari sungai ke daerah daratan maupun danau, menyebabkan kondisi wilayah Kalimantan Selatan menjadi terdiri dari bagian-bagian daratan yang tersekat-sekat oleh jalur-jalur perairan beraneka bentuk. Di daerah perairan semacam inilah menjadi tempat terselenggarannya transportasi masyarakat di Kalimantan Selatan.
ISBN 978-602-51669-9-0
Bambang Subiyakto
Transportasi Perairan Kalimantan Selatan
1950-1970an
Editor
Ersis Warmansyah Abbas Syaharuddin
Mutiani
Penerbit
Program Studi Pendidikan IPS Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan
Universitas Lambung Mangkurat 2020
Transportasi Perairan Kalimantan Selatan 1950-1970an
ISBN : Penulis:
Bambang Subiyakto Editor:
Ersis Warmansyah Abbas Syaharuddin
Mutiani
Desain Sampul dan Tata Letak:
Endang Dedih
Penerbit:
Program Studi Pendidikan IPS
Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Lambung Mangkurat
Redaksi:
Jl. Brigjend. H. Hasan Basry Kayutangi – Banjarmasin 70123 Telp/Fax +625113304914
Email: [email protected] Cetakan pertama, April 2020
Hak cipta dilindungi Undang-Undang
Dilarang memperbanyak tulisan ini dalam bentuk dan dengan cara apapun tanpa seijin tertulis dari penerbit
978-602-51669-9-0
KATA PENGANTAR
Segala puji kehadirat Allah S.W.T. yang memperkenankan penulis menyelesaikan buku yang berjudul “Transportasi Perairan Di Kalimantan Selatan Tahun 1950-1970-an”. Buku ini merupakan hasil karya ilmiah yang belum terpublikasi yakni skripsi penulis di Universitas Gadjah Mada (UGM), Fakultas Ilmu Budaya, Program Studi Ilmu Sejarah.
Tujuan dari penulisan buku ini adalah membantu akademisi maupun masyarakat memahami bagaimana kondisi transportasi perairan di Kalimantan Selatan dalam persfektif historis. Buku ini diyakini sangat bermanfaat membuka wawasan pembaca untuk menelaah konsepsi transportasi perairan bagi masyarakat Banjar.
Hal ini dikarenakan muatan informasi tidak hanya terbatas jenis tranportasi perairan, tetapi juga beberapa hal yang berkaitan dengan dinamika transportasi perairan tersebut.
Ucapan terimakasih penulis tujukan pertama kepada Editor buku yang berkenan meluangkan waktu untuk melakukan pengecekan konten sehingga lebih baik. Kedua, kepada Rektor Universitas Lambung Mangkurat (Prof. Dr. Sutaro Hadi, M.Sc, M.Si.) dan Dekan FKIP Universitas Lambung Mangkurat (Dr. Chairil Faif Pasani, M.Si) telah memfasilitasi penulisan sehingga buku ini dapat diterbitkan. Demikian kata pengantar disampaikan, kritik serta saran yang membangun sangat diperlukan sehingga buku ini lebih baik dan tidak sia-sia sebagai sumber kepustakaan.
Banjarmasin, Mei 2020 Penulis
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ... vii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
A. Latar Belakang ... 1
B. Lingkup Penulisan dan Permasalahan ... 7
C. Sistematika Pembahasan ... 15
D. Cara Dan Sumber Penulisan ... 17
BAB II HUBUNGAN TRANSPORTASI PERAIRAN DENGAN FAKTOR ALAM DAN ARTI PENTINGNYA BAGI MASYARAKAT ... 19
A. Keadaan Perairan Yang Memungkinkan Penyelenggaraan Transportasi ... 22
1. Bentuk-bentuk Perairan ... 23
2. Masalah Perairan dan Kelancaran Lalu Lintas ... 34
B. Peran Hutan Bagi Kebutuhan Bahan Utama Bangunan Sarana Transportasi Perairan ... 40
C. Kepentingan Masyarakat Dalam Soal Transportasi Yang Sesuai Dengan Keadaan Wilayah Tempat Tinggal ... 46
BAB III UNSUR-UNSUR POKOK YANG BERKAITAN LANGSUNG DENGAN HAL TRANSPORTASI PERAIRAN ... 53
A. Tata Lingkungan Perairan Sebagai Jaringan Lalu Lintas Transportasi ... 53
B. Sarana Transportasi Perairan 1. Tentang Jenis, Bentuk, Dan Fungsi Sarana Transportasi Perairan ... 63
2. Tentang Industri Saran Transportasi Perairan Yang Tradisional ... 74
C. Efektivitas Dan Efisiensi Transportasi Perairan Bagi Kehidupan Masyarakat ... 83
BAB IV BEBERAPA HAL YANG BERKAITAN DENGAN
DINAMIKA TRANSPORTASI PERAIRAN ... 93
A. Modernisasi Dan Motorisasi Di Bidang Transportasi Perairan ... 93
B. Dampak Modernisasi Dan Motorisasi Terhadap Transportasi Perairan ... 98
BAB V SIMPULAN ... 111
DAFTAR PUSTAKA ... 115
DAFTAR SINGKATAN ... 133
PROFIL PENULIS ... 135
PROFIL EDITOR ... 137
DAFTAR TABEL
Tabel Hlm
1. Daftar Curah Hujan Daerah Kalimantan Selatan,
1966-1970 ... 21
2. Usaha Pengerukan dan Pembersihan Perairan Kalimantan Selatan ... 39
3. Ketentuan Klas Kuat Kayu ... 43
4. Daftar Jenis Kayu Untuk Bangunan Sarana-sarana Transportasi Perairan di Kalimantan Selatan ... 44
5. Tarif Angkutan Barang dan Penumpang dari Banjarmasin ke Daerah, 1970 ... 57
6. Banjarmasin – Tentang Barang-barang Perdagangan, 1963-1966 ... 59
7. Banjarmasin – Tentang Barang-barang Perdagangan, 1968-1969 ... 59
8. Produksi Ikan Basah, 1966-1969 ... 61
9. Produksi Ikan Kering-Asin, 1965-1967 ... 61
10. Pengangkutan Barang Melalui Sungai Barito, 1970 ... 62
11. Pengangkutan Barang Melalui Anjir Tamban, 1970 ... 62
12. Keadaan Sungai di Kalimantan Selatan (1980) ... 84
13. Keadaan Anjir di Kalimantan Selatan (1980) ... 85
14. Kepadatan Arus Lalu Lintas Transportasi Perairan di Kalimantan Selatan, 1970 ... 91
15. Perincian Jumlah Sarana Transportasi Kalimantan Selatan, 1972 ... 106
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Satu keistimewaan yang berhasil dicapai pertama kali dalam taraf kebudayaan yang tinggi adalah kemampuan manusia menyelenggarakan kegiatan di bidang transportasi air. Dengan demikian, kemampuan ini dikatakan sebagai bentuk hasil peradaban tertua yang dicapai manusia, semenjak puluhan abad yang lampau. Di masa itu, manusia mampu mengarungi sungai-sungai, telaga, dan bahkan lautan dengan menggunakan sarana transportasi air untuk mencapai tempat tertentu.
Meskipun berlangsungnya sudah sejak lama, namun bidang transportasi air termasuk peradaban tertua yang masih diselenggarakan oleh manusia hingga jaman sekarang ini.
Indonesia yang merupakan Negara lautan yang bertabur pulau sudah dengan jelas kegiatan di bidang transportasi air ini berlangsung di kalangan masyarakatnya.1
Masalah transportasi erat ikatannya dengan perhubungan yang pengertiannya lebih luas dari sekedar transportasi.
1 Barangkali pada masa Pos Plestosin (Holosin) atau jaman glacial berakhir, kira-kira 10.000 tahun sebelum Masehi, telah dilakukan kegiatan transportasi air. Pada masa itu Indonesia diperkirakan memiliki iklim yang serupa masa sekarang, dan sekitar 6.000 tahun sebelum Masehi di daerah tropis seperti Indonesia, terdapat petunjuk bahwa manusia telah melakukan perdagangan antar pulau. Pada masa berburu dan mengumpul makanan tingkat lanjut, terdapat petunjuk lebih konkrit tentang kegiatan transportasi air di Indonesia, kira-kira di masa 6.000 tahun sebelum Masehi itu. Keterangan selengkapnya periksa Sartono Kartodirdjo, et al., ed., Sejarah Nasional Indonesia, jilid I (Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1975), hlm. 2, 24, 113-114, dan 149.
Sehubungan dengan hal perhubungan, masyarakat di Indonesia mengenalnya dalam tiga bagian yaitu bidang perhubungan darat, perhubungan laut, dan perhubungan udara. Munculnya pembagian ini secara sederhana dapat dimengerti karena dibedakan berdasarkan adanya unsur alam berupa tanah (darat), air (perairan, laut), dan udara.
Dilihat dari sudut pembedaan fisik tempat berlangsungnya transportasi di Indonesia dibedakan berdasarkan transportasi darat yang terdiri dari transportasi jalan raya, transportasi di atas jalan baja (kereta api), dan transportasi perairan daratan;
transportasi air (laut); dan transportasi udara.2 Keadaan ini menimbulkan konsekuensi yaitu terdapatnya pembedaan dalam bentuk dan persyaratan teknis dari sarana dan prasarana masing-masing jenis angkutan serta membawa pula perbedaan dalam sifat dan kemampuan jenis sarana transportasi.
Keseluruhan jenis transportasi tadi memerlukan pula penggolongan dalam pengaturannya dan perbedaan dalam pembinaannya, yang dalam hal ini pelaksanaannya ditangani oleh instansi khusus yang diberi wewenang untuk melaksanakan pembinaan dan pengawasan.3
Transportasi air pada hakekatnya melaksanakan pengangkutan dengan unsur perairan sebagai tempat penyelenggaraannya, dalam hal ini pengangkutan dengan kendaraan yang dilaksanakan pada segala bentuk wilayah
2 Periksa Wiwoho Soedjono, Pengangkutan Laut Dalam Hubungannya Dengan Wawasan Nusantara (Jakarta: Bina Aksara, 1983), hlm. 54.
3 Ibid., hlm. 55.
perairan.4 Berdasarkan Territoriale Zee en Maritieme Kringen 1939 (staadsblad No. 39-442/1939), wilayah perairan Indonesia meliputi wilayah laut dan perairan pedalaman. Melalui ordonansi 1939 ini, pengertian tentang perairan –untuk transportasi- di Indonesia terus berkembang, terutama tentang pengertian perairan (laut) pedalaman. Perkembangan itu misalnya dengan dikeluarkannya UU No. 4/Prp/1960 (Lembaran Negara No. 22/1960) yang kemudian melalui PP No. 8 tahun 1962 (Lembaran Negara No. 36/1962), lebih di pertegas lagi dan dibedakan antara laut pedalaman (internal sea), perairan pedalaman (internal waters) yang ada sebelumnya dengan perairan daratan (coatal waters).5 Penggunaan istilah dan pengertian perairan daratan tertuang pada Penjelasan PP. No.
8/1962 atau Tambahan Lembaran Negara Nomor 2466 meliputi bentuk perairan sungai, danau, terusan, pantai atau selat (penyeberangan) sebagai tempat berlangsungnya kegiatan transportasi. Batasan perairan daratan di dalam skripsi ini untuk selanjutnya hanya menggunakan kata perairan yaitu perairan di Kalimantan Selatan.
Perlu diketahui bahwa masalah yang menyangkut transportasi air (perairan) di Indonesia penanganannya telah dilimpahkan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, namun dari segi lain, dalam prakteknya masalah yang menyangkut transportasi perairan daratan sepenuhnya telah
4 Tentang bentuk-bentuk perairan dan pengertian selanjutnya periksa ibid., hlm. 12-24, dan 61; lihat juga S. Toto Pandoyo, Wawasan Nusantara dengan Perkembangannya (Yogyakarta: Liberty, 1984), hlm. 2-9.
5 Ibid., hlm. 14-15; Wiwoho Soedjono, op.cit., hlm. 18-24; Periksa tentang penjelasan dari UU No. 4/Prp/1960 pasal 1 ayat 3, dan PP No. 8/1962 pasal 1.
menjadi bidang dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang secara khusus pembinaan dan pengawasannya dilaksanakan oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan sebagai bawahannya, disingkat DLLASDP.6 Di sini pula letak kerumitan dan uniknya kedudukan masalah pangangkutan yang memanfaatkan wilayah perairan sebagai jalur-jalurnya. Munculnya semacam dualism di bidang transportasi perairan dari segi penanganannya oleh pemerintah menyebabkan timbul ketidakpastian, berkenaan tanggung jawab, kebijaksanaan yang tumpang tindih, kesimpangsiuran dalam soal pengaturan dan lain sebagainya. Awal kekacauan ini dimulai semenjak tahun 1950 yang bertambah lagi karena banyak badan pemerintah yang turut mengurusi masalah transportasi perairan, sedangkan hasilnya tidak dapat dipertanggung jawabkan dengan baik.7
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam masalah transportasi menangani dua bidang, yaitu masalah lalu lintas angkutan jalan raya dilaksanakan oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya, disingkat DLLAJR dan masalah lalu lintas angkutan sungai, danau dan penyeberangan oleh DLLASDP. Di lihat dari sudut tempat berlangsungnya pengangkutan di darat
6 Bandingkan, Wiwoho Soedjono, op. cit., hlm. 55; Bahan Expose:
Permasalahan dan Pemecahan Masalah LLAJR dan LLASDP di Kalimantan Selatan (Banjarmasin: Kantor Wilayah XI Propinsi Kalimantan Selatan/ Tengah, 1983), tanpa halaman.
7 Periksa E. E. Shields, An Analysis of Vessel Utilization Problems Existent Within the Field of Sea Communications of the Republic of Indonesia. (Djakarta:
United States Operations Mission to Indonesia Industry and Transportation Division, 1960), hlm. 3 dan 12-15; Shamsher Ali, “Inter-Island Shipping”, Bulletin of Indonesia Economic Studies, no. 3 (1969), hlm. 45.
masih ditambah lagi dengan pengangkutan yang dilaksanakan di atas jalan baja (kereta api).
Masalah transportasi perairan menjadi sangat rumit terutama dari segi hukum dan peraturan. Selama ini masalahnya tergantung pada undang-undang yang menyangkut masalah pelayaran secara umum, dan peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.8 Keadaan semacam ini mengakibatkan penanganan dan pengaturan masalah transportasi perairan bagian LLASDP sukar dipertanggungjawabkan. Sampai saat ini (1983) belum pernah dibuat dan dikeluarkan undang-undang yang secara khusus untuk mengatur segala masalah yang berkaitan dengan bidang dari LLASDP itu.9
Di Indonesia sejarah maritime atau pelayaran laut sudah mendapat perhatian dari para ilmuan sosial, khususnya sejarawan, namun dari segi yang lebih sempit lagi yaitu transportasi perairan daratan sepanjang pengetahuan penulis masih belum mendapat perhatian, atau hampir dapat dikatakan belum ada yang memulai menggarapnya. Berbeda dari soal pelayaran maritime, pada konteks ini kegiatan transportasi meliputi daerah operasi di perairan yang lebih sempit dengan menggunakan sarana-sarana angkutan relatif kecil, murah, dan sederhana bahkan tradisional, bila dibandingkan dengan sarana
8 Periksa Bahan Expose (1983).
9 Masalah kerumitan ini tercermin dan menjadi persoalan pokok yang diungkapkan oleh Badan Expose (1983), begitu pula tentang belum adanya undang-undang khusus tentang LLASDP.
transportasi di laut. Kegiatannya spesifik kedaerahan tidak melampaui batas laut, seperti pada perhubungan inter-insuler.10
Melihat kenyataan itu maka kegiatan di bidang transportasi perairan daratan dengan sendirinya akan bersifat lokal, yaitu terbatas penyelenggaraannya pada suatu daerah dan masyarakat tertentu. Suatu masyarakat dapat menyelenggarakan bidang ini bila keadaan alam di daerahnya memungkinkan dan memberikan fasilitas utama berupa sungai, danau, terusan, atau pantai dan penyeberangan. Di Indonesia tidak setiap daerahnya mempunyai fasilitas alam semacam itu yang memungkinkan masyarakatnya mampu mewujudkannya bidang transportasi perairan daratan. Kecuali itu terdapat daerah-daerah yang hanya mempunyai sebagian-sebagian saja dari bentuk perairan daratan. Keadaan ini memungkinkan setiap daerah yang menyelenggarakan bidang transportasi perairan daratan mempunyai pertumbuhannya dan kekhasannya sendiri.
Pada hakekatnya kegiatan transportasi perairan daratan sangat tergantung pada faktor geografi dan kondisi alam dari suatu daerah. Dilihat dari kedua segi itu dan penjelasan mengenai benltuk perairan, maka daerah Kalimantan Selatan dapat dikatakan sepenuhnya memiliki persyaratan bagi terselenggaranya transportasi perairan daratan, karena itu pula dapat dikatakan bahwa daerah ini merupakan contoh yang paling baik dan lengkap untuk masalah transportasi perairan daratan.
10 Bandingkan dengan Wiwoho Soedjono, op. cit., hlm. 61.
B. Lingkup Penulisan dan Permasalahan
Batasan special penulisan ini meliputi daerah Propinsi Kalimantan Selatan, yang formatnya sama dengan daerah Kalimantan Selatan sesudah tahun 1957. Sebelum tahun itu propinsi Kalimantan Selatan meliputi wilayah seluas 205.321 kilometer persegi. Propinsi ini kemudian dipecah dengan keluarnya Undang-undang Darurat No. 10 tahun 1957 yang selanjutnya ditetapkan sebagai Undang-undang dengan Undang- undang No. 21 tahun 1958 menjadi propinsi Kalimantan Tengah dan Kalimantan Selatan. Luas propinsi disebut terakhir menjadi 36.984 kilometer persegi, terletak di antara 1140 19‟ 2” sampai 1160 33‟ 28” Bujur Timur dan 10 21‟ 49” sampai 40 10‟ 14”
Lintang Selatan.11
Propinsi Kalimantan Selatan terdiri dari daerah Kotamadya Banjarmasin, Kota Administratif Banjarbaru, dan sembilan daerah kabupaten. Kesembilan daerah kabupaten ini beserta ibukotanya masing-masing dan Banjarmasin, merupakan tempat mengalirnya sungai-sungai besar beserta anak cabangnya kecuali Banjarbaru. Ibukota-ibukota kabupaten itu adalah Martapura (Kabupaten Banjar), Rantau (Kabupaten Tapin), Kandangan (Kabupaten Hulu Sungai Selatan), Barabai (Kabupaten Hulu Sungai Tengah), Amuntai (Kabupaten Hulu
11 Buku petunjuk Territorial untuk Daerah Kalimantan Selatan (Banjarmasin:
Ass-Terr Laksus Kopkamtib Daerah Kalimantan Selatan, 1971), hlm. 1-2 dan 48;
A. Muhid Mukift, “Perkembangan Otonomi Daerah Propinsi Kalimantan Selatan”
dalam Beberapa Aspek Pemerintahan di Daerah (Banjarmasin: Panitia Penyelenggara Kursus Sistem Jaringan Dokumentasi dan Informasi Hukum Pemerintah Propinsi Kalimantan Selatan, 1983), hlm. 4-11; Tjilik Riwut, Kalimantan memanggil (Djakarta: Endang, 1958), hlm. 1 dan 19; J. U. Lontaan, Sejarah-Hukum Adat dan Adat Istiadat Kalimantan Barat (Jakarta: Bumi Restu, 1975), hlm. 258-262.
Sungai Utara), Tanjung (Kabupaten Tabalong), Marabahan (Kabupaten Barito Kuala), Pleihari (Kabupaten Tanah Laut), dan Kota Baru (Kabupaten Pulau Laut).
Sungai-sungai di Kalimantan Selatan umumnya berarus tenang, karena keadaan tanahnya yang relative datar dan menerima pengaruh pasang surut air laut. Keadaan demikian praktis menyebabkan penduduk dapat memanfaatkan aliran- aliran sungai dan perairan yang lainnya untuk kegiatan transportasi di samping untuk keperluan lain. Di Kalimantan Selatan tidak hanya terdapat banyak sungai, tetapi juga danau dan terusan, di samping itu sebagian wilayahnya dikelilingi oleh pantai. Terdapat beberapa pulau kecil di daerah Kabupaten Pulau Laut. Kepualauan yang terdapat di kabupaten ini misalnya pulau Laut dan Sabuku, terletak saling sejajar sehingga selat-selatnya berfungsi untuk penyeberangan.
Keadaan wilayah Kalimantan Selatan dengan perairan sedemikian itu memungkinkan tempat terselenggaranya kegiatan transportasi perairan daratan yang benar-benar lengkap.
Berbicara masalah transportasi perairan di sini sangat erat hubungannya dengan masalah lingkungan hidup, singkatnya lingkungan. Sulit dibantah untuk tidak mengatakan demikian itu, karena pada dasarnya pengaruh faktor lingkungan, dalam hal ini terutama perairan, sangat besar terhadap masyarakat di daerah Kalimantan Selatan.12 Kolerasi antara faktor lingkungan
12 Tentang pengertian lingkungan hidup atau lingkungan periksa Otto Soemarwoto, Ekologi Lingkungan Hidup dan Pembangunan (Jakarta: Djambatan, 1983), hlm. 1 dan 42-45.
dengan masyarakat mengakibatkan tumbuhnya satu unsur di dalam kehidupan berupa kegiatan di bidang transportasi perairan.13 Selain perairan yang termasuk pula sebagai lingkungan masyarakat ialah hutan. Di dalam ilmu lingkungan hidup atau ekologi yang dipersoalkan ialah hubungan timbal balik antara masyarakat dengan lingkungannya, misalnya di sini perairan dan hutan.14 Masyarakat yang tinggal di daerah Kalimanatan Selatan -terutama orang Banjar- membutuhkan perairan dan hutan, yang keduanya telah tersedia, untuk dapat menyelenggarakan kegiatan bidang transportasi, sebaliknya perairan dan hutan membutuhkan perhatian masyarakat untuk kelestariannya. Daerah perairan di Kalimantan Selatan dimanfaatkan oleh masyarakat sebagai jalur-jalur transportasi, sehingga memudahkan soal pengangkutan penumpang dan barang atau menghubungkan satu tempat dengan tempat lainnya. Hutan-hutannya menyediakan berbagai jenis kayu untuk digunakan bahan utama bangunan sarana-sarana (kendaraan) transportasi perairan oleh masyarakat.
Kegiatan di bidang transportasi perairan di Kalimantan Selatan sebagai bagian kehidupan tentu juga merupakan bagian dari kebudayaan masyarakatnya. Kegiatan transportasi perairan di sini telah tumbuh menjadi salah satu ciri kebudayaan masyarakat di Kalimantan Selatan yang terwujud dari kaitannya dengan faktor lingkungan geografi dan alam setempat. Beberapa pendapat secara singkat telah mengemukakan mengenai eratnya
13 Bandingkan dengan H,. T, Fischer, Pengantar Antropologi Kebudayaan Indonesia, diktat terj. S. Poedjosoebroto, t.t., hlm. 22; Soejono Soekanto, Sosiologi: Suatu Pengantar (Jakarta: Universitas Indonesia Press, 1981), hlm. 46.
14 Tentang ekologi periksa Otto Soemarwoto, op. cit., hlm. 14-16.
hubungan antara masyarakat dan kebudayaannya dengan faktor geografi dan alam sebagai lingkungannya. Pendapat- pendapat yang kiranya cukup relevan dalam mengungkapkan masalah ini misalnya Fischer seorang antropolog menyebutkan bahwa salah satu dari tiga unsur pokok yang mempengaruhi terbentuknya suatu kebudayaan adalah faktor geografi.
Pendapat lain datang dari mazhab geografi dan lingkungan, menyatakan bahwa suatu masyarakat hanya mungkin timbul dan berkembang bersama kebudayaannya, bila ada tempat berpijak dan hidup bagi masyarakat itu. Huntington salah seorang tokoh mazhab ini menyatakan bahwa kolerasi antara tempat tinggal dengan masyarakat mempengaruhi karakteristik kehidupan dan pembentukan kebudayaan pada masyarakat itu sendiri.15
Perlu diketahui bahwa mazhab geografi dan lingkungan sudah lama tumbuh tidak saja di bidang sosiologi dan antropologi, tetapi juga di kalangan disiplin sejarah, karena itu setiap penulisan sejarah soal lingkungan selalu turut dibicarakan. Berbagai teori telah mengupas tentang kecenderungan manusia untuk menempati daerah-daerah sepanjang aliran sungai dan pantai. Di daerah-daerah semacam ini mereka membentuk pemukiman dan kota sebagai suatu komunitas, kemudian mengisi kehidupan di situ dengan berbagai aktivitas. Berkaitan dengan hal transportasi dan tempat tinggal, Sartono Kartodirdjo menyebutkan bahwa
15 H.T. Fischer, loc. cit.; Soerjono Soekanto, loc. cit.; lihat juga Sartono Kartodirdjo (ed.), Masyarakat Kuno dan Kelompok-kelompok Sosial (Jakarta:
Bhratara Karya Aksara, 1977), hlm. 3.
kebanyakan kota terletak pada persilangan jalan angkutan, seperti pengangkutan darat dan sungai. Dikatakan selanjutnya bahwa perkembangan kota (maritime) yang tumbuh menjadi kota-kota raksasa, terutama yang terletak di tepi muara sungai besar.16
Dilihat dari segi geografi dan keadaan alam, maka daerah- daerah pemukiman serta kota di Kalimantan Selatan mempunyai kriterium seperti dugaan itu, meskipun bukan berarti tumbuhnya kota-kota besar. Terutama Banjarmasin sebagai ibukota propinsi (sejak Propinsi Kalimantan), selain dilalui sungai Martapura yang banyak anak cabangnya, juga terletak dekat muara sungai Barito, menghadap ke laut Jawa.
Begitu juga Marabahan merupakan kota terdapatnya banyak anak sungai mengalir dan terletak di tepi sungai Barito di utara Banjarmasin. Beberapa ahli bahkan mengatakan bahwa daerah Banjarmasin dan Marabahan terbentuk sebagai sebuah kawasan delta yang sangat luas. Di kedua kota itu banyak anak sungai yang saling bersilangan, permukaan tanah yang selalu atasu secara periodik tergenang air. Keduanya dapat dikatakan sebagai kota perairan yang sesungguhnya, kota perairan lembah sungai barito.17 Kota lainnya, yaitu Kota Baru merupakan kota pantai terletak di daerah ujung utara Pulau Laut, di samping dilalui pula oleh sungai.
16 Ibid., hlm.2
17 M. Idwar Saleh, Sedjarah Bandjarmasin (Bandung: KPPK Balai Pendidikan Guru, t. t.) hlm. 25 dan 41-42; Soemartkotjo Soediro, “Ajo Bung, ke Kalimantan Babat Alas Mertani”, harian Kompas, 1-4 Oktober 1969; Tjilik Riwut, Kalimantan Membangun (Jakarta: PT. Jayakarta Agung Offset, 1979), hlm. 17.
Lebih dari sekedar perairan alami berupa sungai, danau, dan pantai, masih terdapat bentuk perairan berupa terusan yang sengaja dibuat oleh masyarakat di daerah Kalimantan Selatan, di samping sebuah waduk. Penduduk asli daerah ini (orang Banjar) telah lama berhasil memikirkan dan meluaskan adanya pengaruh pasang surut dengan membuat terusan-terusan untuk kepentingan pertanian dan pengangkutan.18 Membuka terusan- terusan yang menghubungkan antara satu sungai dengan sungai lainnya, atau dari sungai ke daerah daratan, menyebabkan kondisi wilayah Kalimantan Selatan menjadi terdiri dari bagian-bagian daratan yang tersekat-sekat oleh jalur perairan.19 Sebagian dari gambaran keadaan daerah Kalimantan Selatan semacam ini secara jelas lihat misalnya pada lampiran A2 dan A3.
Batasan temporal masalah transportasi perairan di Kalimantan Selatan yang dibicarakan adalah tahun 1950-1970- an. Batasan semacam ini pertama kali didasarkan pada pertimbangan subyektif yaitu dengan perkiraan bahwa selama waktu itu terdapat pengaruh-pengaruh dominan terhadap pertumbuhan bidang transportasi perairan di Kalimantan
18 Ibid.; William L. Collier, “Lima-puluh Tahun Transmigrasi Spontan dan Transmigrasi Pemerintah di Tanah Berawa Kalimantan”, majalah Prisma, no. 5 (Jakarta: LP3ES, 1980), hlm. 27; H. J. Schophuys, “Polder, Pembukaan Sawah Pasang Surut Gaja Lama dan Gaja Baru” harian Kompas, 7 Nopember 1969;
Amir Hasan Kiai Bondan, Suluh Sedjarah Kalimantan (Banjarmasin: Fadjar, 1953), hlm. 97.
19 Orang Banjar menyebut anjir umumnya untuk terusan yang menghubungkan antar sungai dan lebih besar dari yang disebut handil (andil) bagi terusan yang dibuat menuju ke daerah daratan. Di samping itu ada istilah saka suatu bentuk terusan terkecil, dan tatah pengertian umum terusan (antasan) tetapi sering yang dimaksudkan untuk mengatakan terusan berupa handil dan saka.
Selatan antara tahun 1950-1970-an. Pembicaraan di sini misalnya akan melihat gejala-gejala yang ada di dalam bidang transportasi perairan itu sendiri sebagai masalah intern, serta gejala-gejala yang ada di luar bidang tersebut sebagai masalah ekstern namun secara dominan keadaannya membawa pengaruh terhadap pertumbuhan bidang transportasi perairan di daerah Kalimantan Selatan.
Subyektivitas yang mendasari pemilihan waktu sedemikian itu karena penulis pernah tinggal di daerah Kalimantan Selatan, sehingga dapat merasakan dan mengetahui secara langsung terutama tahun 1960 ke atas mengenai kehidupan dan keadaan yang berkenan dengan transportasi perairan. Dasar ini kemudian dikembangkan dengan dukungan berbagai data terutama dari sumbre-sumber tercetak untuk melihat keadaan yang sesungguhnya tentang transportasi perairan di daerah Kalimantan Selatan tahun 1950-1970-an.
Beberapa indikator yang ada untuk membicarakan masalah transportasi perairan di Kalimantan Selatan, misalnya tentang masuknya mesin-mesin tahun 1950-an ke daerah itu.20 Mesin- mesin itu berupa diesel berukuran antara 10-100 PK (Paardekracht/ tenaga kuda), digunakan untuk jenis-jenis sarana transportasi perairan buatan rakyat setempat. Penetrasi hasil teknologi modern ini mempunyai pengaruh bagi pertumbuhan kegiatan transportasi perairan di Kalimantan Selatan. Lebih terasa lagi ketika motorisasi sarana-sarana
20 Tjilik Riwut (1979), op. cit., hlm. 27.
transportasi rakyat ini semakin menonjol menjelang tahun 1970-an.
Gejala lain yang penting turut mempengaruhi proses dan pertumbuhan sektor transportasi perairan adalah perkembangan pesat yang dicapai oleh sektor transportasi darat atau jalan raya. Pengaruh yang besar artinya dari sektor ini ialah pembuatan jalan dan pengerasannya yang sudah mampu menerobos sampai ke kampung-kampung dan desa-desa, dibukanya jalan-jalan darat baru hubungan antar kota di kawasan Kalimantan Selatan, serta pertambahan jumlah kendaraan dan jenisnya yang sangat tinggi, dan bangunan- bangunan jembatan. Perkembangan di sektor in sudah mulai terasa sejak tahun 1960 ke atas dan lebih meningkat lagi setelah dijalankannya roda pemerintahan di Indonesia oleh
“Orde Baru” dan dilaksanakannya Pelita I sejak tahun 1969 dan Pelita-pelita selanjutnya.
Sarana-sarana transportasi perairan di daerah Kalimantan Selatan mempunyai banyak jenis, bentuk, fungsi, serta penyebutannya. Keempat hal ini saling bertalian untuk menunjukkan tentang kendaraan perairan di daerah ini. Pada umumnya suatu jenis, bentuk dan fungsi mempunyai sebutan yang tertentu bagi sarana (kendaraan) tersebut. Begitupun misalnya suatu jenis, bentuk dan sebutan menunjukkan penggunaannya dari kendaraan perairan itu, begitu seterusnya.
Keterangan di atas bukan berarti usaha klasifikasi secara khusus terhadap sarana transportasi perairan di daerah Kalimantan Selatan. Keterangan itu sekedar menunjukkan bahwa terdapat banyak ragam kendaraan perairan di daerah itu.
Keanekaragaman ini muncul tentu disesuaikan dengan adanya tuntutan dan kebutuhan yang ada di dalam kehidupan masyarakat. Dari berbagai ragam itu kelak beberapa diantaranya tidak Nampak lagi hilir mudik, bahkan akhirnya lenyap karena tidak diminati lagi oleh masyarakat. Hal ini merupakan persoalan yang harus dihadapi oleh jenis-jenis sarana transportasi perairan di Kalimantan Selatan.
Sungai Tabalong, Batang Pitap, Amandit, Batang Alai, Labuan Amas, Tapin, Martapura, Tabanio, Negara, dan sebagian Barito merupakan sungai-sungai utama tempat konsentrasi populasi di daerah Kalimantan Selatan. Seluruh kehidupan masyarakat di daerah ini terutama orang Banjar, hampir 80%
sampai ke udik ditandai oleh suatu budaya khas, yang disebut kebudayaan sungai.21 Salah satu yang menonjol sebagai cirinya adalah kehidupan di bidang transportasi perairan. Bidang ini telah tumbuh di dalam kehidupan masyarakat di Kalimantan Selatan sebagai sebuah aktivitas yang meliputi masalah pengangkutan (lalu lintas) di jalur-jalur perairan dan masalah sarana-sarana angkutan. Singkatnya bidang yang meliputi masalah prasarana dan sarana transportasi perairan di Kalimantan Selatan.
C. Sistematika Pembahasan
Sekalipun tulisan ini dibahasa secara tematis, tetapi selalu mengindahkan arti dan tujuan sebagai sebuah penulisan
21 Adat Istiadat Daerah Kalimantan Selatan (Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1982), hlm. 8-11. Tentang Kebudayaan sungai telah dikemukakan pula oleh M. Idwar Saleh dengan mengatakan bahwa orang Banjar merupakan masyarakat “river culture” dalam wawancara tanggal 31 Juli 1983.
sejarah. Pembahasan secara tematis seperti tercermin pada sistematika berikut ini diharapkan mampu memberi gambaran tentang keadaan atau suasana transportasi perairan di Kalimantan Selatan selama 1950-1970-an.
Bab I Pendahuluan secara umum membahas berkenaan;
masalah permasalahan pokok, tujuan, lingkup penulisan, sistematika pembahasan, serta cara dan sumber penulisan, Bab Kedua akan dibicarakan pengertian mengenai transportasi perairan yang dikaitkan hubungannya dengan faktor alam seperti perairan, hutan, keadaan geografi termasuk iklim, serta kepentingan masyarakat. Bab Ketiga pada garis besarnya membicarakan masalah yang berkaitan langsung tentang transportasi perairan berupa sarana dan prasarana, serta dari keduanya ini bagi kehidupan masyarakat di Kalimantan Selatan.
Prasarana maksudnya berupa jalur-jalur perairan, sedangkan sarana ialah alat-alat angkutan yang digunakan. Peran prasarana dan sarana secara bersama yang dalam hal ini adalah transportasi perairan bagi masyarakat ialah menyangkut soal hubungan antar tempat serta soal pengangkutan penumpang dan barang pada umumnya. Bab Keempat membicarakan masalah dinamika sektor transportasi perairan. Masalah yang dibahas meliputi soal modernisasi dan motorisasi, serta dampaknya terutama terhadap sarana-sarana transportasi perairan masyarakat. Masih pada bab ini, dibicarakan pula tentang gelaja kemerosotan yang dialami sektor transportasi perairan. Pembahasan dikaitkan dengan melihat beberapa faktor yang memungkinkan kemerosotan itu, misalnya tentang
kemajuan pesat dari sektor transportasi darat atau jalan raya.
Terakhir, Bab Kelima merupakan Bab Kesimpulan.
D. Cara dan Sumber Penulisan
Sangat disadari bahwa usaha melukiskan secara lengkap transportasi perairan di Kalimantan Selatan 1950-1970-an cukup sulit, karena itu jauh dari harapan dapat terpenuhi.
Usaha penulisan ini akhirnya dengan hati-hati hanya membatasi diri pada permasalahan seperti tercermin di dalam Sistematika Pembahasan. Melalui permasalahan yang tematis itu diharapkan dapat diwakili, setidaknya untuk mengisi skripsi ini sebagai sebuah karya penulisan sejarah. Sebagaimana lajimnya, maka usaha yang dilakukan hanya berkeinginan menerapkan metode-metode dari disiplin sejarah, sekaligus mencoba menuangkan segala kemampuan pengetahuan yang bisa didapat selama studi di bidang sejarah.
Langkah yang dilakukan ialah mengumpulkan sumber semaksimal mungkin, terutama berupa bahan tercetak, secara teknis diteliti dan dipelajari.22 Melalui pengetahuan non-teknis, maksudnya sedikit ada bekal mengetahui dan mengamati secara informal di lokasi yang menjadi pokok penulisan ini. Sumber tercetak seperti arsip dan dokumen resmi terutama berasal dari instansi-instansi pemerintah setempat, buku dan karangan, serta media lain berupa brosur, majalah dan surat khabar.
22 Periksa Louis Gottschalk, Mengerti Sejarah, terj. Nugroho Notosusanto (Jakarta: Yayasan Penerbit Universitas Indonesia, 1975), hlm. 18-34; Sartono Kartodirdjo, “Metode Penggunaan Bahan Dokumen”, dalam Koentjaraningrat, (ed.), Metode-metode Penelitian Masyarakat (Jakarta: PT. Gramedia, 1981), hlm.
61-88.
Mengetahui dan mengamati melalui ingatan didapat karena penulis pernah tinggal di daerah yang diteliti, sehingga sedikitnya penulis mengetahui tentang keadaan dan merasakan langsung perjalanan-perjalanan dan keakraban dengan transportasi perairan di daerah Kalimantan Selatan. Selain itu ketika akan mengangkat masalah transportasi perairan ini ke dalam bentuk penulisan ilmiah telah pula penulis melakukan beberapa perjalanan melalui jalur perairan, mengadakan wawancara informal dengan masyarakat, mengunjungi beberapa pameran pembangunan baik tingkat kabupaten maupun propinsi terutama stand Perhubungan Darat (LLAJR dan LLASDP), Perhubungan Laut, dan Industri Rakyat, semua ini dilakukan di dalam bulan Juni hingga Oktober 1983 di Kalimantan Selatan. Selama waktu itu sebenarnya penulis telah pula mendapat bantuan terutama berupa keterangan dari M.
Idwar Saleh (sejarawan) sekaligus sebagai key-informan.23
23 Tentang wawancara dan key-informan baik mengenai pengertian dan kegunaannya bagi penulisan silahkan periksa Kuntowijoyo, Kegunaan Sejarah Lisan dalam Penulisan Sejarah Nasional (Seminar Sejarah Nasional ke III, 1981), hlm. 3-6; Koentjaraningrat, “Metode Wawancara”, dalam Metode-metode Penelitian Masyarakat (1981), hlm. 163-194.
BAB II
HUBUNGAN TRANSPORTASI PERAIRAN DENGAN FAKTOR ALAM DAN ARTI PENTINGNYA BAGI MASYARAKAT
Dalam bab, dibicarakan masalah transportasi perairan di Kalimantan Selatan dari segi geografi, alam, dan masyarakatnya.
Diharapkan melalui tema ini kesukaran mengembangkan pembicaraan dan memahami lebih jauh masalah transportasi perairan di Kalimantan Selatan dapat dihindari. Daerah Kalimantan Selatan secara geografi menempati posisi sentra1 dan dibatasi oleh sungai Barito, Laut Jawa, Selat Makassar, dan Pegunungan Meratus. Daerah ini merupakan warisan pusat kerajan Banjar di abad ke-17 yang meliputi daerah sungai-sungai besar Barito, Martapura, dan Negara.24 Di daerah yang keadaannya semacam ini tumbuh suatu masyarakat yang menyelenggarakan transportasi perairan.
Hampir separo wilayah Kalimantan Selatan merupakan wilayah perairan, yaitu seluas 17.610 kilometer persegi atau sekitar 47,62%
meliputi perairan sungai, danau dan tanah genangan, pantai, termasuk terusan dan waduk Aranio di Riam Kanan. Keadaan tanahnya stabil, relatif berupa dataran dan menerima pengaruh pasang surut air laut.25 Keadaan tinggi tanah dari permukaan laut rata-rata adalah 0,439 – 5 meter yaitu untuk daerah Banjarmasin,
24 Buku Petunjuk Territorial Untuk Daerah Kalimantan Selatan (Banjarmasin:
Ass-Terr Laksus Kopkamtib Daerah Kalimantan Selatan, 1971), hlm. 1 – 2; M.
Idwar Saleh, Sedjarah Bandjarmasin (Bandung: KPPK Balai Pendidikan Guru, t.t), hal. 25.
25 Tentang pengertian pasang surut periksa, Tjilik Riwut, Kalimantan Membangun (Jakarta: PT. Jayakarta Agung Offset, 1979), hlm. 17; Soedjono Kramadibrata, Perencanaan Pelabuhan (Bandung: Geneca Exact. 1985), hlm. 113 – 126.
Barito Kuala dan sebagian Banjar : 5 – 20 meter untuk daerah- daerah Banjar umumnya, Tanah Laut dan Pulau Laut : 10 – 20 meter lebih bagi Kabupaten-kabupaten di daerah Hulu Sungai : dan rata-rata tertinggi 800 – 2.000 meter di daerah pegunungan Meratus Babaris.26 Keadaan tinggi rendah permukaan tanah dan pengaruh pasang surut di Kalimantan Selatan menyebabkan perairan umumnya tidak memiliki arus deras, karena itu memudahkan bagi terselenggaranya transportasi perairan daratan.
Daerah Propinsi Kalimantan Selatan, seperti juga daerah lainnya di Indonesia, termasuk daerah tropis dengan suhu tertinggi 340 celcius dan terendah 190 celcius, sedangkan suhu rata-rata adalah 260 celcius. Daerahnya beriklim tropis dengan dua musim, yaitu musim kemarau berlangsung antara bulan Juli – September dan musim penghujan antara Nopember – April. Disamping kedua musim itu masih ada yang disebut musim pancaroba, terjadi di bulan Oktober yaitu musim peralihan dari kemarau ke penghujan (kantering), dan sekitar Mei atau April sebagai musim peralihan dari penghujan ke kemarau. Selebihnya di daerah Kalimantan Selatan mengenal musim yang terjadi setiap empat tahun sekali disebut musim kemarau panjang.
Angin yang bertiup di daerah ini terjadi antara Nopember – April adalah angin timur, sifatnya banyak mengandung titik air.
26 Data-data diambil dan disimpulkan dari Buku Petunjuk Territorial Untuk Daerah Kalimantan Selatan (1971), Op.cit, hlm. 2- 4 dan 160: Tjilik Riwut (1979), Op. Cit., hlm. 69: Monografi Kabupaten Daerah Tingkat II Banjar (Martapura:
Bappeda Kabupaten Dati II Banjar, 1982). Hlm. 3 – 7).
Sebaliknya antara bulan Mei – Oktober bertiup angin barat yang kering sifatnya sehingga musim ketika itu adalah kemarau.27
Kalimantan Selatan pada dasarnya sebagai daerah penerima hujan yang cukup. Hasil pengamatan antara tahun 1930 – 1960 misalnya untuk daerah Kabupaten Banjar dan sekitarnya, tidak ada yang disebut bulan kering, yaitu yang curah hujannya kurang dari 60 milimeter per bulan.28 Rata-rata curah hujan tahunan untuk daerah Kalimantan Selatan umumnya lebih dari 2.000 milimeter dengan di atas 100 hari hujan.29 Mengenai curah hujan di Kalimantan Selatan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 1
Daftar Curah Hujan Daerah Kalimantan Selatan, 1966 – 1970 Tahun 1966 1967 1968 1969 1970 Milimeter 2.488 1.894 2.601 1.799 2.226
Hari 110 100 116 98 115
Sumber: diambil dan dihimpun dari Buku Petunjuk Territorial Untuk Daerah Kalimantan Selatan (Banjarmasin: Ass-Terr Lakaus
Kopkamtib Daerah Kalimantan Selatan, 1971), hlm. 151 – 161.
Melalui musim dan daftar curah hujan itu bisa diketahui bagaimana pengaruh musim dan banyaknya curah hujan bagi kelancaran lalu lintas transportasi perairan di daerah Kalimantan Selatan. Selain hujan, di daerah Kalimantan Selatan pada umumnya selalu diliputi oleh kabut-kabut tebal yang lembab
27 Buku Petunjuk Territorial Untuk Daerah Kalimantan Selatan (1971), Loc.cit.
28 Monografi Kabupaten Daerah Tingkat II Banjar (1982), Op. Cit., hlm. 6.
29 Ibid.
sifatnya, terutama pada malam dan pagi hari. Di daerah ini terutama Banjarmasin dan Barito Kuala, waktu sepanjang malam hingga pagi selalu diliputi oleh kabut Stratus yang ketika siang berubah menjadi awan cumulus dan cumulunimbus. Kabut di daerah ini selain kurang bagi bagi kesehatan masyarakat juga tidak jarang menimbulkan masalah yang cukup serius bagi lalu lintas umumnya. Kabut stratus di malam hari kerap kali terlalu tebal menyelimuti permukaan bumi sehingga sukar ditembus oleh sinar lampu-lampu kendaraan, akibatnya menghalangi penglihatan para pengendara. Keadaan kabut di musim hujan bahkan lebih tebal lagi seringkali menutupi permukaan sungai dan perairan umunya di waktu malam dan pagi hari, serta baru mulai menghilang sekitar pukul 08.00. Kabut seperti ini tidak jarang menimbulkan kecelakaan lalu lintas perairan di malam hari. Baik kabut stratus maupun cumulus pada siang hari sering pula mengganggu kelancaran penerbangan.30
A. Keadaan Perairan Yang Memungkinkan Penyelenggaraan Transportasi
Wilayah perairan seluas 17.610 kilometer persegi atau 47,62% dari luas wilayah Kalimantan Selatan seluruhnya merupakan perairan yang meliputi semua sungai dengan ana cabangnya, danau dan tanah genangan, pantai-pantai yang mengelilingi sebagian daratan Kalimantan Selatan dan kepulauan di kabupaten Pulau Laut, segala macam terusan, dan waduk Aranio. Perairan seluas ini bagi masyarakat tidak
30 Ibid., hlm. 4.
semata-mata berfungsi untuk pertanian ataupun perikanan, melainkan sama pentingnya adalah untuk transportasi.
Sebagian dari perairan itu digunakan sebagai jalur-jalur transportasi oleh penduduk di Kalimantan selatan.
Iklim musim yang member cukup curah hujan, permukaan tanah rencah dan relatif datar, dan pasang sumur air laut yang kuat mengakibatkan keadaan perairan di Kalimantan Selatan cukup tenang. Sungai, danau, atau terusan, misalnya, sampai pada jangkauan yang cukup jauh ke pedalaman keadaan arusnya masih cukup tenang sehingga memudahkan penyelenggaraan teransportasi di atasnya. Lalu lintas pengangkutan di perairan Kalimantan Selatan dengan menggunakan perahu dan kapal tidak begitu mendapat kesulitan karena arus air. Sarana-sarana transportasi perairan yang dikayuh atau pakai mesin dengan mudah menghilir atuapun memudiki jalur-jalur perairan jauh sampai ke daerah- daerah pedalaman.
1. Bentuk-bentuk Perairan
Bentuk-bentuk perairan di Kalimantan Selatan yang dimanfaatkan oleh masyarakat untuk kegiatan transportasi dapat dikatakan yang paling sempurna dan lengkap dibandingkan dengan beberapa daerah lainnya di Indonesia.
Kenyataan ini dapat dilihat pada bentuk-bentuk perairan yang ada di daerah ini dikategorikan sebagai perairan daratan untuk tempat berlangsungnya kegiatan transportasi masyarakat setempat.
Sungai disebut batang atau batang banyu oleh masyarakat Kalimantan Selatan dalam bahasa Banjar.
Jumlah sungai di daerah ini barangkali mendekati ratusan, dari yang lebarnya ratusan meter sampai cabang-cabang anak sungai selebar beberapa meter; dari yang panjangnya ratusan kilometer sampai yang beberapa kilometer atau kurang dari kilometer. Semua itu adalah sungai alam yang dapat dimanfaatkan untuk jalur-jalur transportasi rakyat.
Sungai-sungai besar dan kecil terhampar berkelok-kelok dan tidak jarang yang saling berpotongan, ditambah sejumlah terusan member kesan bagaikan hamparan jarring laba-laba raksnaa pada suatu kawasan yang luas. Pada bagian-bagian di dalam jarring itu terdapat banyak anak sungai dengan cabang-cabangnya, dan di situ terbentuklah pusat-pusat permukiman yang lalu berkembang dan berubah menjadi perkampungan besar atau kota. Pada daerah yang keadaannya seperti di Kalimantan Selatan itu semua perkampungan dan kta penting dibangun pada persilangan sungai atau dimuaranya untuk menghindari isolasi alam.31 Gambaran mengenai kota-kota dan pusat-pusat permukiman ini bisa dilihat pada lampiran Al-A6.
Perairan di daerah Kalimantan Selatan merupakan karunia alam yang memungkinkan kehidupan bermula, berlangsung, dan berkembang. Melaksanakan transportasi perairan berarti aspek kehidupan yang dijangkau semakin
31 M. Idwar Saleh, Sejarah Bandjarmasin (Bandung: KPPK Balai Pendidikan Guru, t.t.). hlm. 26 dan 41; Bandingkan juga pada Sartono Kardodirdjo, (ed.), Masyarakat Kuno dan Kelompok-kelompok Sosial (Jakarta: Bhratara Karya Aksara, 1977), hlm. 2 – 4.
luas dan komplek, menyangkut berbagai segi didalam kehidupan masyarakat.32 Seperti pada fungsi dan posisi jalan di suatu daerah atau kota, demikian pula gambaran sungai- sungai yang terdapat di Kalimantan Selatan. Sungai-sungai berfungsi sebaga jalan raya, setiap hari terlihat penduduk yang sibuk hilir mudik menembus dari satu sungai ke sungai kecil lainnya kemudian ke luar lagi menuju ke sungai lebih besar. Pemandangan di atas sungai sekitar tahun 1950-an Nampak dari masyarakat yang melakukan kegiatan untuk berdagang, berburu, mencari ikan, ke kantor, ke sekolah, ke pasar, rekreasi, bertani dan rupa-rupa kegiatan sehari-hari merupakan keistimewaan lalu lintas di daerah ini.33 Gambar- gambar padalampiran B dan C misalnya sebagai perbandingan mengenai bagaimana kesibukan masyarakat sehari-hari dengan transportasinya di daerah Kalimantan Selatan. Sungai-sungai utama seperti Barito, Martapura, dan Negara menjadi penghubung antar muara dengan pedalaman, kota atau daerah pada jarak-jarak yang jauh. Anak-anak sungai dan cabang-cabangnya bertugas melanjutkan kegiatan masuk sampai ke desa-desa atau kampung di dalam suatu daerah atau kota. Peran anak-anak sungai kecil sangat vital merupakan tulang punggung lalu lintas di perairan.
Anak-anak sungai kecil itu menyerupai jalan-jalan tembus
32 Adat Istiadat Daerah Kalimantan Selatan (Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1982), hlm. 8 – 10 ; M. Idwar Saleh, “Sekelumit Mengenai Rumah-rumah Tradisional Banjar”, dalam Majalah Tak Berkala Bandarmasih, no. 2 (Banjarbaru : Museum Negeri Lambung Mangkurat, 1982), hlm. 6 – 7.
33 Tjilik Riwut, Kalimantan Memanggil (Djakarta: Endang, 1958), hlm. 159;
Amir Kiai Bondan, Suluh Sedjarah Kalimantan (Banjarmasin: Fadjar, 1953), hlm.
97-105 dan 195.
dan gang atau lorong panjang yang menjangkau sampai ke jarak paling dekat dengan tempat tujuan, mendekati lokasi atau tempat tinggal yang harus dicapai serang penumpang.
Gambaran tentang sungai pada masa lampau dapat diketahui dari hasil laporan perjalanan sungai antara bulan Mei-Juni 1987.34 Laporan ini menyebutkan bahwa sekitar 49 anak sungai ditelusuri dengan perahu dan terdapat sekitar 184 kampung terletak ditepi kiri kanan sepanjang sungai- sungai yang dilalui. Perjalanan bermula di Marabahan melalui sungai Lirik ke sungai Babahan dan sungai-sungai berikutnya hingga di sungai Balangi dan berakhir pada sungai Mahar di Bahan. Digambarkan tentang keadaan sungai-sungai nya yang berkelok-kelok dan tembus menembus satu dengan lainnya, di samping gambaran keadaan kampung-kampung disepanjang pinggiran sungai dan masyarakat yang sedang bertani atau mencari ikan.
Perkiraan sekitar jalur-jalur sungai yang dilalui ini periksa pada lampiran A3.
Gambaran dari contoh diatas tidak jauh berbeda tentang keadaan sungai dan kehidupan lewat 110 tahun kemudian.
Tepatnya di bulan Juli 1957 presiden Soekarno beserta beberapa menteri, wartawan dalam dan luar negeri, serta tamu lainnya terpaksa melakukan perjalanan sungai serupa diatas. Bedanya perjalanan kali ini dilakukan dengan kapal melalui sungai Martapura, Barito, Serapat dan Kelampan (anjir), Kapuas, dan Kahayan dari Banjarmasin sampai di
34 Arsip Nasional, “Borneo zuid En Oostkust”, bundel no. 122.
Pahandut (Palangkaraya), Kalimantan Tengah. Begitupun sekembalinya perjalanan ini dilakukan karena hanya ada jalur perairan yang menghubungkan antar kedua daerah, Kalimantan Selatan dengan Kalimantan Tengah pada waktu itu.35 Melalui jalur perairan ini pulalah yang mengeratkan hubungan masyarakat antar kedua daerah sejak dahulu hingga sekarang ini.
Danau merupakan bentuk perairan di daerah Kalimantan Selatan yang lebih tepat dikatakan sebagai suatu kawasan tanah rendah yang digenangi air. Tanah genangan ini ada yang permanen dan ada yang tidak, tergantung pada banyaknya curah hujan yang diterima dan pengaruh pasang surut air laut. Pada umumnya tanah genangan berada di sepanjang kedua sisi sungai yang tanahnya rendah, karena itu umumnya danau disini selalu ditemui bersatu dengan sungai. Danai-danau yang ada akibatnya mempunyai permukaan perairan yang sangat luas dengan tepi-tepinya yang tidak begitu dalam yaitu antara 1-3 meter. Berbeda dengan itu waduk Aranio merupakan danau buatan yang kedalaman airnya mencapai rata-rata 62 meter dengan luas permukaan sekitar 92 kilometer persegi.36
Luas perairan danau di Kalimantan Selatan seluruhnya sekitar 3.950 kilometer persegi. Di antara perairan danau itu
35 Tjilik Riwut (1958), op. cit., hlm. 129 ; Gambaran tentang keadaan sungai dan masyarakatnya pada waktu selama perjalanan presiden Soekarno itu disampaikan dan dimuat pula secara berturut-turut pada harian Pemuda dari tanggal 30 Juli 4 Agustus 1957 oleh Notosutardjo, wartawan dari harian ini yang ikut di dalam perjalanan tersebut.
36 Pokok-pokok Hasil Survey Resettlement Penduduk di Riam Kanan Atas (Martapura: 1976), hlm. 4.
adalah Bangkau, Bitin, Alalak Padang, Bati-bati, Babirik, Maninjau, Sebuluh, Hampangan, Aluh-aluh, dan Cintapuri di samping waduk Aranio. Danau di sini umumnya merupakan daerah perikanan darat dan berfungsi untuk pengairan daerah pertanian yang berada di sekitarnya. Danau sangat penting sebagai prasarana transportasi terutama dalam hubungannya dengan segala urusan yang menyangkut perikanan dan pertanian. Berbeda dari danau, bagi waduk Aranio memiliki kegiatan transportasi yang terisolir dari jalur- jalur perairan umum di Kalimantan Selatan. Kegiatan transportasinya terbatas menghubungkan kampung- kampung yang ada disekitar waduk itu.
Terusan merupakan perpanjangan dari sungai atau menghubungkan antara sungai satu dengan lainnya yang dengan sengaja dibuat oleh manusia. Orang Banjar sejak nenek moyangnya membuat terusan untuk system pertanian dan prasarana transportasi yang mereka kenal dalam tiga macam. 1) Anjir, yaitu saluran primer dan umumnya menghubungkan antar sungai dengan fungsi dititik beratkan untuk urusan transportasi dan pertanian. 2) Handil, yaitu saluran sekunder dengan ukuran umumnya sedikit lebih kecil dari anjir dan merupakan saluran yang dibuat untuk tujuan irigasi pertanian, perkebunan, dan transportasi. 3) Saka, merupakan saluran tersier berfungsi secara langsung untuk masalah pertanian, di samping transportasi.
Umumnya terusan yang dibuat selalu berkaitan dengan keperluan pengangkutan sekalipun hanya berupa saka yang terkecil, misalnya selebar kurang dari 2 meter. Terusan
semacam ini, termasuk handil, hubungannya dengan transportasi terbatas baik jenis sarana transportasinya maupun tujuan. Sarana yang digunakan pada jalur terbatas ini biasanya perahu kecil dan bertujuan untuk keperluan kegiatan pertanian dan kebun, atau perikanan. Terusan berupa saka tidak jarang yang bersifat pribadi, maksudnya sebagai jalur pengangkutan hanya digunakan oleh pemilik.37 Saka banyak dibuat dan dimiliki oleh keluarga-keluarga Banjar bermuara pada sebuah sungai, anjir, atau perairan umumnya menuju ke tanah-tanah pertanian dan kebun mereka dengan lebar rata-rata 2-4 meter, kedalaman air antara 0,5-2 meter, dan panjang 100-2.000 meter. Istilah lainnya untuk menyebut terusan adalah tatah, biasa diucapkan oleh masyarakat dengan mengandung pengertian terusan secara umum, namun lebih lajim pengertian yang dimaksudkan untuk menyebutkan terusan yang berupa handil atau saka. Sedangkan yang berupa anjir biasa pula disebut antasan.
Keberhasilan dan kebiasaan orang Banjar meluaskan pengaruh pasang surut dengan membuat terusan merupakan keistimewaan dan membuktikan tingkat peradaban mereka
37 Keluarga pemilik saka biasanya bertempat tidak jauh dari saka atau tanah pertaniannya. Umumnya rumah pemilik didirikan di muara saka, ditepi sungai. Kalau ada, disekitar pinggiran saka didirikan juga rumah lainnya masih dari keluarga yang sama. Contoh seperti ini misalnya pada keluarga Syamsi di Banua Anyar-kabupaten Banjar, dan H. Gani di Pangambangan-Banjarmasin.
Keterangan tambahan mengenai saka dan handil didapat juga dari M. Idwar Saleh, dalam wawancara tanggal 4 Agustus 1983 Periksa dan bandingkan pula dengan William L. Collier, Lima puluh Tahun Transmigrasi Spontan dan Transmigrasi Pemerintah Di Tanah Berawa Kalimantan”, majalah Prisma, n. 5 (Jakarta : LP3ES, 1980), hlm. 21, dan 27-29.
yang telah maju. Mereka mampu membuat terusan yang panjangnya mencapai puluhan kilometer hanya dengan tangan selama bertahun-tahun.38 Terusan yang digali menggunakan alat sangat sederhana yang disebut sundak bertumpu sepenuhnya pada kekuatan tangan. Sejak kapan orang Banjar berhasil mulai membuat terusan tidak dapat diketahui dengan pasti, yang jelas mereka telah lama berhasil memikirkan dan memanfaatkan adanya gerak pasang surut di daerah mereka serta meluaskan pengaruh itu ke daerah daratan, atau menghubungkan antar sungai.39 Pembuatan terusan dengan “cara” orang Banjar ini yang dalam prakteknya kemudian juga dilaksanakan leh pemerintah baik pada masa Belanda maupun oleh pemerintah baik pada masa Belanda maupun oleh pemerintah Republik Indonesia. Cara ini yang juga kemudian dikerjakan leh P. M. Noor ketika menjabat menteri Pekerjaan Umum dan Tenaga (PUT) dan oleh Prof. Soenarjo dalam usaha mengambangkan system pertanian pasang surut, sekitar tahun 1960 dan 1970-an di Kalimantan Selatan, oleh H.J. Schoophuys dan para ahli disebut dengan pembuatan terusan system Banjar.40
Berita pertama yang dapat diketahui mengenai pembuatan terusan yaitu pada masa pemerintahan W.
38 Ibid.: H. J. Schophuys, “Polder, Pembukaan Sawah Pasang Surut Gaja Lama dan Gaja Baru,” harian Kompas, 7 Nopember 1969 ; Sundak merupakan alat dari bahan besi atau kayu ulin bermata besi, pipih bentuknya digunakan untuk mengerat tanah sehingga berbentuk prisma tegak dengan alas bujur sangkar.
39 William L. Collier (1980), loc, cit, ; H.J. Schphuys, loc, cit, ; Tjilik Riwut (1979), oop,cit., hlm. 17.
40 H.H. Schophuys, loc,cit; Soemarkotj Soedirjo, “Tiga Djagoan : Schophuys, P. Noor, Soenarjo,” harian Kompas, 3 Oktber 1969.
Broers, penguasa tertinggi Belanda diwilayah Kalimantan Selatan antara tahun 1880-1890. Terusan pertama yang dibuat atas prakarsa Belanda dengan tenaga kerja orang Banjar yaitu anjir Serapat yang menghubungkan antara sungai Barito dengan sungai Kapuas. Rencana pembuatan sebenarnya sudah dicetuskan oleh J. J. Myer, namun masa jabatannya tahun 1880 berakhir dan digantikan oleh W.
Brers yang segera melaksanakan rencana itu. Anjir yang dibuat dengan ukuran rata-rata lebar 30 meter, panjang 28 kilometer, dan kedalaman air 3 meter berhasil diselesaikan pada tahun 1980. Perbaikan dan pembersihan terhadap anjir Serapat pernah dilaksanakan pada tahun 1935 oleh Morggenstorm pengusaha ketika itu. Sekitar tiga tahun kemudian Morggenstorm merasa perlu untuk membuat sebuah anjir lagi dan dilaksanakannya pada tahun 1938 terletak di sebelah selatan anjir Serapat dengan sungai- sungai yang sama, maka terbentuklah anjir baru sepanjang 32 kilometer yaitu anjir Tamban.
Kedua anjir di atas begitu besar pengaruhnya untuk pembukaan daerah baru. Antara tahun 1940 hingga 1950-an telah puluhan saluran baru dari kedua anjir itu berupa handil dan kemudian saka dibuat oleh masyarakat sendiri.41 Kedua anjir di atas juga semakin mendekatkan hubungan antara masyarakat Kalimantan Tengah, terutama Kapuas, dengan masyarakat Banjarmasin dan Marabahan di Kalimantan Selatan.
41 Periksa dan Bandingkan dengan William L. Collier (1980), op.cit., hlm.
21.
Pembuat anjir masih terus berlangsung pada jaman kedaulatan Indonesia. Dua buah anjir dibuat bersamaan pada tahun 1950 yaitu anjir Basarang dan Kelampan pada masa gubernur Moerdjani menjabat sebagai gubernur pertama daerah propinsi Kalimantan Selatan. Pada tahun 1947 dan 1952, Schophyus bersama gubernur Moerdjani membuat terusan di daerah kabupaten Barito Kuala yang dikerjakan sepenuhnya oleh masyarakat masing-masing sepanjang lebih kurang 5 dan 25 kilometer. Hubungan antara Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah juga bertambah ramai dengan dibukanya kemudian anjir Talaran/Marabahan sepanjang lebih kurang 20 kilometer oleh gubernur Sjarkawi pada tahun 1958. Mengenai anjir-anjir ini silahkan periksa lampiran A3.
Bentuk perairan yang ada di Kalimantan Selatan meliputi pula perairan pantai-pantainya. Panjang pantai keseluruhannya sekitar 850 kilometer meliputi panjang pantai daratan Kalimantan Selatan 510 kilometer, pantai pulau Laut 240 kilometer, dan pantai pulai Sabuku 80 kilometer. Pantai di Kalimantan Selatan dapat dibedakan dalam empat macam. Pertama, pantai agak curam yaitu bagian pucuk ujung Petang sepanjang 9 kilometer, dari tanjung Pamukan sampai tanjung Sepada ; dari tanjung Saratakan sampai tanjung Pamancingan (pulau Laut) sepanjang 17 kilometer ; dan sebelah timur pulau Sabuku sepanjang 31 kilometer ; dan sebelah timur pulau Sabuku sepanjang 31 kilometer. Kedua, pantai landai dan bertanah agak keras yaitu dari Tanjung sampai Tanjung Petang
sepanjang 200 kilometer; dan pantai dari tanjung Kiwi sampai tanjung Alang-alang sepanjang 120 kilometer. Ketiga, pantai landai berbatu (karang) yaitu pantai dari Sebau sampai tanjung Salamantakan sepanjang 34 kilometer dan pantai dari Sepada Kecil sampai Sanipah sepanjang 15 kilometer. Keempat, pantai berlumpur (rawa) yaitu dari Kuala Lupak sampai Takisung sepanjang 67 kilometer ; dari selat laut sampai ke tanjung Sebau sepanjang 120 kilometer ; dan dari tanjung Alang-alang sampai ditanjung Seratakan (pulau Laut) sepanjang 50 kilometer.42
Pantai-pantai tersebut pada dasarnya dapat ditelusuri oleh perahu-perahu kecil maupun sedang dari timur sampai ke muara Barito di bagian barat. Pantai Kalimantan Selatan merupakan tempat puluhan sungai bermuara, dari sungai- sungai di kabupaten Pulau Laut sampai sungai-sungai di Kabupaten Tanah Laut. Sepanjang pantai-pantainya dapat pula ditelusuri di perairan pantai ramai leh perahu-perahu nelayan, mereka dapat pula dengan mudah keluar-masuk antara pantai dengan sungai. Selebihnya adalah lalu lintas penyeberangan antara daratan Kalimantan Selatan dengan pulau Laut dan Sabuku melalui selat Laut. Sarana-sarana yang digunakan untuk penyeberangan ini biasanya berupa perahu motor dan speed boat.43
42 Buku Petunjuk Territorial Untuk Daerah Kalimantan Selatan (1971), op.cit., hlm. 5.
43 Ibid., hlm. 181.
