1
MAKALAH
JALAN REL KERETA API
I. PendahuluanKereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta ataun gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kerata atau gerbong tersebut berukuran relative luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai akngkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik dalam kota, antar kota, maupun antar negara.
Dalam 5 tahun terakhir, perkembangan kerata api di Indonesia sangat pesat dengan banyaknya pembenahan dalam berbagai aspek termasuk dalam aspek infrastruktur. Hal ini terlihat dari banyaknya proyek infrastruktru kereta api mulai dari double track kereta api lintas pulau jawa, renovasi, penertiban serta pembangunan stasiun-stasiun,dan lain-lain.
Oleh karena itu, ilmu tentang Jalan Rel Kereta Api haruslah dimiliki dan dipahami oleh mahasiswa teknik sipil sehingga dapat menjawab kebutuhan tenaga ahli dalam pengembangan infrastruktur kereta api di Indonesia.
Dalam makalah ini penulis bermaksud menjelaskan tentang dasar-dasar teori dalam perencanaan jalan rel kereta api berikut perkembangan kereta api di Indonesia di masa lalu, saat ini hingga prospeknya di masa yang akan datang.
II. Struktur Jalan Rel Kereta Api
Struktur jalan rel kereta api berbeda dengan struktur jalan raya. Perbedaannya terletak pada lapisan atas. Pada struktur jalan raya lapisan atasnya berupa aspal (flexible
pavement) atau beton (rigid pavement), sedangkan pada struktur jalan rel kereta api lapisan
atasnya terdiri dari rel, penambat rel, bantalan, serta ballast.
2
Gambar 2.1. Penampang Melintang Jalan Rel Kereta Api 1. Sub soil
Merupakan lapisan tanah dasar yang berada di bawah struktur jalan rel kereta api (tanah asli)
2. Sub grade
Sub grade adalah lapisan di atas sub soil yang merupakan tanah timbunan yang
padatkan.
Apabila sub soil merupakan tanah lunak maka sebelum lapisan sub grade ditambahkan lapisan pasir guna mengurangi resiko penurunan tanah akibat konsolidasi.
3
Akan tetapi penambahan pasir tersebut akan mengakibatkan terdesaknya tanah asli yang lembek hingga mencuat ke atas seperti yang ditunjukan pada gambar berikut.
Gambar 2.3. Lapisan Pasir yang Mendesak Tanah Asli yang Lembek
Untuk mengatasi hal tersebut, lapisan di bawah sub grade tidak dilapisi pasir seluruhnya, akan tetapi disusun seperti pada gambar 2.4.
Gambar 2.4. Metode Untuk Mengatasi Terdesakknya Tanah Lembek Oleh Lapisan Pasir
4 3. Sub ballast
Merupakan lapisan di atas sub grade yang terdiri dari campuran batuan pecah dan tanah yang dipadatkan.
4. Ballast
Lapisan balas (ballast) terdiri dari selapis bahan berupa butiran kasar lepas yang bila saling bergesekan dapat menyerap tekanan kompresi yang cukup besar tetapi tidak dapat menyerap regangan. Daya dukung ballast pada arah vertikal sangat besar tetapi untuk arah lateral agak kurang.
Ballast memiliki fungsi utama sebagai berikut :
a. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar b. Mengokohkan kedudukan bantalan
c. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel. 5. Batalan rel
a. Pengertian
Bantalan rel yang dalam baasa inggris disebut sleeper, merupakan tempat untuk menambatkan kaki rel sehingga posisi rel tidak berubah. Bantalan juga membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih ringan dan merata kepada struktur pondasi. Bantalan dapat berupa kayu, beton maupun baja.
Baik bantalan beton, baja maupun kayu, pada jalan lurus jumlah bantalan yang dipergunakan adalah 1.667 buah tiap kilometer panjang. Pada lengkungan, jarak bantalan diambil sebesar 60 cm diukur pada rel luar.
b. Fungsi
Bantalan rel memiliki fungsi sebagai berikut :
1) Untuk memberi tumpuan dan tempat pemasangan kaki rel dan penambat 2) Untuk menahan beban-beban rel dan menyalurkannya serata mungkin ke
ballast
3) Untuk menahan lebar sepur dan kemiringan rel
5
c. Jenis-jenis bantalan (kelebihan dan kekurangan) 1) Bantalan kayu
Menurut Peraturan Dinas No. 10 1986, ukuran bantalan kayu dibedakan berdasarkan lokasi pemasangan, yaitu :
Bantalan kayu pada jalan lurus : 200 x 22 x 13 (PJKA) 210 x 20 x 14 (JNR) Bantalan kayu pada jembatan : 180 x 22 x 20 (PJKA)
180 x 22 x 24 (JNR)
Gambar 2.5. Aplikasi Bantalan Kayu pada Jalan Rel Kereta Api Untuk syarat tegangan ijin yang diperbolehkan adalah :
Tabel 2.1. Tegangan Ijin Untuk Bantalan Kayu Jenis Tegangan Ijin Kelas Kuat
I II
Lentur (σlt dalam kg/cm2) 125 83
Geser (τ dalam kg/cm2) 17 10
Kelebihan menggunakan bantalan kayu antara lain : Mudah pemasanganannya
Mudah pembuatannya (menentukan ukurannya) Murah biaya pembuatannya
Bantalan bekas dapat digunakan kembali untuk bantalan jalan rel kelas di bawahnya.
6 Sedangkan kekurangannya yaitu : Perlu pengawetan sebelum dipasang Memerlukan perawatan yang cermat 2) Bantalan beton
Menurut metode produksinya, proses konstruksi bantalan beton dapat dibagi menjadi 2 bagian yaitu :
Longline Production yaitu, kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m ditegangkan dalam cetakan, kemudian dilakukan pengecoran dan beton dipotong setiap 2 meteran.
Thosti Operation, perbedaan terletak dari panjang cetakan, pada metode ini beton dicetak dalam cetakan 2 meteran yang terdiri dari 2 buah bantalan.
Menurut bentuknya konstruksinya, bantalan beton dapat dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu :
Bantalan balok beton ganda
Pada jalan yang lurus bantalan balok beton ganda memiliki ukuran sebagai berikut :
Panjang = 700 mm
Lebar = 300 mm
Tinggi rata-rata = 200 mm
Sedangkan pada bagian jalur yang lain, hanya panjang batang penghubungnya yang disesuaikan.
7 Bantalan balok beton tunggal
Pada jalur lurus, bantalan beton tunggal dengan prose “pretension” mempunyai ukuran panjang :
𝐿 = 1 + 2𝛼∅
dimana :
L = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm) α = 80 sampai 160
∅ = diameter kabel baja prategang (mm)
Sedangkan untuk bantalan beton tunggal dengan proses “Posttension” mempunyai ukuran panjang:
L = l + 2γ dimana :
L = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
γ = panjang daerah regularisasi tegangan, yang tergantung jenis angker yang dipakai.
Gambar 2.7. Aplikasi Bantalan Balok Beton Tunggal Untuk syarat tegangan ijin yang diperbolehkan adalah :
Tabel 2.2. Tegangan Ijin Untuk Bantalan Beton
Mutu Beton Tegangan Ijin Tekan
(kg/cm2)
Tegangan Ijin Tarik (kg/cm2)
K-350 120 17,5
8
Kelebihan menggunakan bantalan beton antara lain :
Bobotnya yang tinggi (200 – 300 kg) sangat berguna untuk kemantapan jalan rel yang menggunakan RPM
Cara perancangan dan pembuatannya lebih bebas Relatif mudah dibuat
Sedangkan kekurangannya yaitu :
Kurang lentur dibanding kayu. Pada badan jalan atau tanah dasar yang jelek akan mengakibatkan pumping
Rentan terhadap pengaruh rel keriting dan hasil las yang jelek
Resiko kerusakan karena pukulan/impact (anjlogan, bongkar muat, mata pecok)
Beban dinamis dan tekanan ballast bisa naik sampai 25% Residual value-nya negatif
3) Bantalan baja
Pada jalur lurus bantalan baja mempunyai ukuran:
Panjang = 2.000 mm
Lebar atas = 144 mm Lebar bawah = 232 mm Tebal baja = minimal 7 mm
(a)
(b)
Gambar 2.8. (a) Penampang Melintang Bantalan Baja dan (b) Bentuk Memanjang Bantalan Baja
9
Sekalipun saat ini bantalan baja sudah tidak banyak digunakan lagi, tetapi bantalan baja memiliki kelebihan dibandingkan bantalan lainnya, antara lain : Usia pemakaianya lama;
Ketepatan ukurannya tinggi; Residual value-nya positif. Sedangkan kekurangannya yaitu :
Memiliki masalah dalam pemasangannya Harganya relative mahal
6. Penjepit/penambat rel a. Pengertian
Penambat rel adalah semua komponen yang secara bersama-sama membentuk ikatan struktural antara rel dengan bantalan.
b. Fungsi
Penambat rel memiliki fungsi menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa sehingga kedudukan rel tetap, kokoh dan tidak bergeser.
c. Jenis-jenis penambat
Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan yang diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu:
1) Penambat Kaku
Terdiri dari mur dan baut namun dapat juga ditambahkan pelat andas, dimana sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.
2) Penambat Elastik
Penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu penambat elastik tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak pada batang jepit elastik. Jenis yang kedua adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat, alas rel, tirpon, mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak pada batang elastis.
10
Gambar 2.9. Bagian-bagian Pada Penambat (Pandrol Clips Type-e) 7. Rel
a. Pengertian dan fungsi rel
Rel adalah bagian yang paling penting dari komponen jalan rel yang mempunyai fungsi sebagai berikut:
1) Menerima beban dari roda dan menditribusikan beban ini ke bantalan atau tumpuan
2) Mengarahkan roda ke arah lateral, gaya-gaya horizontal melintang yang bekerja pada kepala rel disalurkan ke dan didistribusikan pada bantalan dan tumpuan
3) Menjadi permukaan yang halus untuk dilewati roda kereta api dan dengan adhesinya rel mendistribusikan gaya-gaya percepatan dan pengereman
4) Sebagai penghantar arus listrik untuk lintas kereta listrik 5) Sebagai penghantar arus listrik untuk persinyalan
b. Jenis rel
Berdasarkan profilnya, rel dibedakan menjadi 3 jenis yaitu : 1) Rel Vignola (rel standar)
11 3) Rel alur
Gambar 2.10. Jenis Rel erdasarkan Profilnya Menurut panjangnya rel dibedakan menjadi 3 jenis yaitu : 1) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.
2) Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m.
3) Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya pada tabel berikut.
Tabel 2.3. Panjang Minimum Rel Panjang
Jenis Bantalan R42 R50 R54 R60
Bantalan Kayu 325m 375m 400m 450m
Bantalan Beton 200m 225m 250m 275m
c. Tipe dan karakteristik penampang rel.
1) Tipe rel yang digunakan disesuaikan dengan masing-masing kelas jalan sebagaimana yang tercantum pada tabel berikut
Tabel 2.4. Kelas Jalan dan Tipe Relnya KELAS JALAN TIPE REL I R60/R54 II R54/R50 III R54/R50/R42 IV R54/R50/R42 V R42
12
Yang dimaksud dengan tipe Rel R60 adalah apabila rel tersebut ditimbang dengan panjang 1 meter memiliki berat 60 kg/m, begitu pula dengan tipe lainnya.
2) Karekteristik penampang rel sebagaimana tercantum pada tabel 2.5. Tabel 2.5. Karakteristik Penampang Rel
Besaran Geometri Rel Tipe Rel R.42 R.50 R. 54 R.60 H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00 B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00 C (mm) 68,50 65,00 72,20 74,30 D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50 E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00 F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50 G (mm) 72,00 76,00 74,97 80,95 R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00 A (cm2) 54,26 64,20 69,34 76,86 W (kg/m) 42,59 50,40 54,43 60,34 Yb (mm) 68,50 71,60 76,20 80,95 Ix (cm4) 1,26 1,86 2,35 3,07 A : Luas Penampang W : Berat rel per meter
Yb : Momen inersia terhadap sumbu X. Ix : Jarak tepi bawah rel ke garis netral
13 III. Lebar Sepur (Spoor)
Lebar sepur merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel. Untuk seluruh kelas jalan rel di Indonesia, lebar sepur yang digunakan adalah sebesar 1067 mm.
Adapun lebar sepur yang digunakan pada negara-negara lain di dunia sebagainama terdapat pada tabel berikut.
Tabel 2.3. Macam-macam Lebar Sepur yang Digunakan di Dunia Jenis Sepur Lebar Sepur
(mm)
Persentase di Dunia
(%) Negara Pengguna
Standard 1435 57 US, Canada, Europe, China
CIS/Russian 1525 18 Russia, Ukraine,
Kazakhstan
Cape 1067 9 South Africa, Indonesia,
Japan
Meter 1000 8 Brazil, India, Argentina
Indian 1676 6 India, Pakistan, Chile
Iberian 1668 1 Portugal, Spain
Irish 1600 1 Ireland, Australia
IV. Lokomotif
Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta api.
Guna perhitungan gaya-gaya yang bekerja pada rel, beban lokomotif dibagi menjadi 2 jenis yaitu lokomotif BB dan lokomotif CC. Kode BB dan CC dibedakan berdasarkan konfigurasi sumbu/as roda lokomotif.
Lokomotif BB memiliki arti bahwa beban lokomotif ditumpu oleh 2 boggie, yang masing-masing bogie terdiri dari 2 gandar dan satu gandar terdiri dari 2 roda. Sehingga jika berat lokomotif (Wlok) = 56 ton, maka :
1. Gaya boggie (Pboggie = Pb) = Wlok/2 = 56/2 = 28 ton 2. Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 = 14 ton 3. Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 = 7 ton
14
Gambar 2.12. Lokomotif Jenis BB
Lokomotif CC memiliki arti bahwa beban lokomotif ditumpu oleh 2 bogie, yang masing-masing bogie terdiri dari 3 gandar dan satu gandar terdiri dari 2 roda. Sehingga jika berat lokomotif (Wlok) = 84 ton, maka :
1. Gaya bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 84/2 = 42 ton 2. Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/3 = 42/3 = 14 ton 3. Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 = 7 ton
15 V. Jembatan Rel Kereta Api
Jembatan rel kereta api lebih sering menggunakan struktur rangka baja dibandingkan struktur beton karena :
1. Struktur baja lebih lentur dibandingkan struktur beton sehingga lebih nyaman bila dilewati kereta api
2. Struktur baja lebih mudah dalam pelaksanaan pengerjaan renovasi
3. Apabila menggunakan beton dikhawatirkan menimbulkan retak pada struktur beton itu sendiri sehingga mudah terjadi kegagalan struktur
4. Apabila struktur rangka baja sudah tidak digunakan dapat dipakai untuk keperluan lainnya
Dari segi posisi lantai jembatan (lalu lintasnya), jembatan dapat dibedakan menjadi 2 jenis begitu pula jembatan kereta api, yaitu :
1. Lalu lintas atas
Yang dimaksud lalu lintas atas yaitu jembatan dimana posisi lantai jembatan (sebagai tempat lalu lintas kendaraan) terletak disisi atas struktur utama jembatan.
Karena jembatan kereta api menggunakan struktur jembatan rangka, maka rangka jembatannya terletak di bawah lantai jembatan. Contoh dari jembatan jenis ini adalah Jembatan Cikubang yang terletak di Padalarang, Bandung Barat, Jawa Barat.
16
Kelebihan dari jembatan lalu lintas atas, yaitu tegangan yang dominan terjadi pada jembatan lalu lintas atas adalah tegangan tarik yang merupakan kelebihan dari material baja, sehingga kebutuhan profil baja yang digunakan relatif lebih kecil sehingga biaya pembangunan pun relatif lebih murah.
Sedangkan kekurangan dari jembatan tersebut adalah bahwa jembatan tersebut hanya dapat diaplikasikan pada daerah dataran tinggi dimana memiliki profil sungai yang dalam dengan muka aliran air jauh dari lantai jembatan.
2. Lalu lintas bawah
Yang dimaksud lalu lintas bawah yaitu jembatan dimana posisi lantai jembatan (sebagai tempat lalu lintas kendaraan) terletak disisi bawah struktur utama jembatan.
Karena jembatan kereta api menggunakan struktur jembatan rangka, maka rangka jembatannya terletak di atas lantai jembatan. Contoh dari jembatan jenis ini adalah Jembatan Kereta Api Banjir Kanal Barat yang terletak di Madukoro, Kota Semarang, Jawa Tengah.
Gambar 2.16. KA Argo Bromo Angrek Melintas di Atas Jembatan Banjir Kanal Barat Kelebihan dari jembatan lalu lintas bawah, adalah kebalikan dari jembatan lalu lintas atas, dimana jembatan tersebut dapat diaplikasikan pada daerah dengan profil sungai rendah dan muka aliran sungai dekat dengan lantai kendaraan.
Karena posisi lantai jembatan rendah, maka tidak membutuhkan pilar yang tinggi sehingga pembangunannya pun relatif lebih mudah.
17
Dibalik kelebihannya, jembatan jenis tersebut memiliki kekurangan, yaitu jembatan dengan rangka di atas lantai jembatan menerima tegangan tekan yang besar yang merupakan kelemahan dari material baja, sehingga membutuhkan profil baja yang besar. Oleh karena itu, biaya yang dibutuhkan pun cenderung lebih mahal.
VI. Perkembangan Kereta Api di Indonesia
Sejarah perkembangan kereta api di Indonesia dimulai pada masa pemerintahan Hindia Belanda diawali sekitar tahun 1864 dengan dibangunnya jalur rel kereta api dari Samarang sampai Tanggung, Jawa Tengah dan selanjutnya perkembangan kereta api di masa itu begitu pesat dengan dibangunnya berbagai jalur dan jaringan kereta api yang menghubungkan sejumlah kota di Pulau Jawa, Sumatera dan Madura dan sebagian Sulawesi bagian selatan.
1. Masa lalu
Inisiatif untuk membangun jalur kereta api di Indonesia berawal pada era tanam paksa di tahun 1830. Saat itu, Gubernur Jenderal Johannes van den Bosch menggagas pembangunan jalur kereta api agar dapat meningkatkan volume angkut produksi hasil panen di wilayah pedalaman. Pada 1840, Kolonel JHR Van der Wijk mengajukan proposal untuk membangun jalur kereta api Jakarta menuju Surabaya.
Pada 10 Agustus 1867, jalur kereta api pertama di Indonesia mulai beroperasi di Jawa Tengah dan terhubung dengan stasiun pertama di wilayah Semarang. Kereta ini berangkat menuju Temanggung yang berjarak 25 kilometer. Jalur kereta api ini kemudian diperluas hingga mencapai Yogyakarta. Pada awal keberjalanannya, kereta api dikelola oleh perusahaan Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij dan menggunakan ukuran standar rel 1.435 mm.
Pemerintah Belanda sebenarnya cenderung tidak ingin membangun jalur sendiri dan memberikan hak tersebut pada perusahaan swasta. Akan tetapi, perusahaan swasta ternyata tidak memperoleh keuntungan investasi yang diharapkan. Oleh karena itu, pemerintahan kolonial Belanda akhirnya mendirikan sistem jalur kereta api milik pemerintah bernama Staatsspoorwegen.
Perusahaan kereta api milik pemerintahan kolonial Belanda ini kemudian melanjutkan pekerjaan dengan menghubungkan Bogor di barat menuju Surabaya di
18
timur. Pembangunan jalur kereta api dimulai pada 16 Mei 1878 dan kedua kota tersebut akhirnya terhubung pada 1894.
Pada 1920an, hampir seluruh kota dan desa strategis di Jawa telah terhubung dengan jalur kereta api. Beberapa kereta beroperasi untuk mengangkut hasil panen gula ke pabrik. Saat ini, meski Staatsspoorwegen tidak lagi mengelola kereta api di Indonesia, banyak dari jalur kereta api tersebut masih digunakan hingga kini.
Kereta yang digunakan pada masa itu adalah kereta dengan lokomotif uap. Perusahaan kereta api menggunakan lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain: a. Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol
b. Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham c. Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester d. Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester e. Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Leipzig
Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern. Namun ada lokomotif bergigi di Ambarawa dan Sumatera Barat.
Gambar 2.17. Kereta Uap Berhenti di Stasiun Semarang (Saat ini Dikenal dengan Stasiun Semarang Gudang)
19
Kereta listrik di Indonesia baru dimulai tahun 1921 untuk jalur Batavia/Jakarta - Bogor bahkan sampai Sukabumi. Kemudian direncanakan Jatinegara - Pasar Senen - Tanjung Priok; Tanjung Priok - Jakarta Kota; Kota - Pasar Senan; dan Jakarta Kota - Manggarai - Jatinegara. Selanjutnya Manggarai - Bogor.
Gambar 2.18. Kereta Listrik Pertama Beroperasi 1925, Menghubungkan Weltevreden (Gambir) dengan Tandjoengpriok.
2. Masa kini
Saat ini lokomotif uap sudah banyak tidak digunakan dan ditinggalkan menjadi barang museum di Museum Kereta Api Ambarawa atau digunakan di pabrik gula. Penggunaan lokomotif uap digantikan oleh lokomotif diesel-elektrik yang memiliki daya mesin lebih besar.
Lokomotif diesel-elektrik pertama didatangkan oleh pemerintah Indonesia pada tahun 1953 yang berasal dari Amerika Serikat.
Seiring berlakunya UU Perkeretaapian No. 23/2007. Pada 2010, PT Kereta Api mengalami perubahan nama menjadi PT. Kereta Api Indonesia (PT KAI) (Persero) yang masih digunakan hingga saat ini.
Dalam 5 tahun terakhir ini, Kereta Api Indonesia telah banyak melakukan perkembangan dan pembenahan di berbagai aspek. Pembenahan diawali dengan tindakan seperti pembersihan pedagang kaki lima dari kereta ekonomi, memasang
20
pendingin ruangan (AC) di kereta ekonomi, menghilangkan penumpang di atap kereta api, menerapkan tiket elektronik di commuter line, serta memastikan kebersihan setiap stasiun dan kereta api.
Gambar 2.19. Lokomotif Diesel-Elektrik yang Masih Digunakan Hingga Sekarang Selain pembenahan tersebut, Kereta Api Indonesia pun melakukan banyak perkembangan terutama di bidang infrastruktur, seperti renovasi stasiun-stasiun, pembangunan double track Jakarta-Surabaya (jalur utara), perlusan jaringan Kereta Rel Listrik (KRL) hingga Stasiun Maja dan Rangkasbitung, dan masih banyak lagi.
21 3. Masa depan
Pemerintah Indonesia telah memiliki program untuk pengembangan kereta api Indonesia dimasa datang antara lain
a. Double track
Sebagaimana dijelaskan sebelumnya, proyek double track merupakan salah satu perkembangan pemerintah di bidang infrastruktur kereta api, dan sedang berjalan hingga saat ini.
Proyek double track ini akan terus dilaksanakan hingga meng-cover seluruh jalur kereta di Jawa dan Sumatera sebagaimana yang terdapat pada Peta Rencana Perkeretaapian Nasional.
22 b. Monorel, MRT, LRT dikota-kota besar
Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.
Gambar 2.22. Prototype Monorel di Indonesia yang Sempat Dipamerkan di Jakarta Pemerintah Indonesia sendiri, melalui Pemda dan Pemkot, tengah melakukan pengkajian atas aplikasi monorel sebagai moda transportasi massal di kota-kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, dan lain sebagainya. Dari kota-kota tersebut, yang sudah memulai pembangunannya adalah proyek Monorail Jakarta (Jakarta Eco Transport) yang dilaksanakan oleh PT. Jakarta Monorail dan juga proyek Monorel Palembang yang dikerjakan oleh PT True North Bridge Capital.
23
Gambar 2.23. Rencana Jalur Monorel di Jakarta Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu:
1) Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.
24
2) Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.
Gambar 2.25. Monorel Tipe Suspended Kelebihan dari moda transportasi monorel antara lain :
1) Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.
2) Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutupi sebagian kecil langit.
3) Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton. 4) Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa. 5) Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh
lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.
6) Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah. Dari kelebihan-kelebihannya, moda transportasi tersebut masih memiliki kekurangan antara lain :
1) Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan tempat. 2) Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena
tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun. 3) Kapasitasnya masih dipertanyakan.
25 c. Kereta cepat ( 500 km/jam )
Indonesia sebagai salah satu negara berkembang juga mengidamkan transportasi canggih. Sebut saja seperti kereta cepat yang dimiliki negara-negara maju menjadi incaran negara kepulauan ini. Dengan iming-iming menghemat waktu perjalanan tanpa penat yang ditimbulkan oleh kemacetan, Indonesia pun mulai melirik
Shinkansen.
Shinkansen kereta cepat asal Jepang itu kali pertama dioperasikan pada 1964 dengan kecepatan 210 km per jam. Dalam perkembangannya, Shinkansen saat ini dapat melaju dengan kecepatan 300 km/jam (186 mph).
Pada 2003, tiga gerbong kereta JR-Maglev mampu mencapai kecepatan 581 km/jam (361 mph) pada track magnetic berteknologi magnetic levitation. Kereta ini menghubungkan kota-kota di pulau Honshu dan Kyushu di Jepang.
Gambar 2.26. Kereta Api Super Cepat Jepang Shinkansen
Pada 2012, impian tersebut diamini oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Era Kabinet Indonesia Bersatu jilid II berkeinginan mengadopsi kecanggihan yang diberlakukan negara Jepang berupa penyediaan kereta super cepat yang dikenal dengan nama Shinkansen. Namun, impian tersebut masih ragu untuk diwujudkan karena terkendala dengan anggaran yang super fantastis hingga Rp150 triliun-Rp180 triliun.
26
Pemerintah Indonesia saat ini, melalui Kementrian Perhubungan, berencana membangun kereta cepat dengan jalur Jakarta-Bandung. Menurut menteri perhubungan Ignasus Jonan, jalur kereta cepat harus dibuat lurus agar kereta dapat berlajalan dengan lebih cepat.
Selain jalur Jakarta-Bandung, pemerintah juga berencana membangun jalur kereta cepat Jakarta-Surabaya, akan tetapi itu semua masih dalam tahap pengkajian dan studi kelayakan.
Daftar Pustaka A. BUKU
GEDENKBOEK der Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie (1875-1925), Buku Kenang-kenangan kereta api dan trem di Hindia Belanda untuk masa laporan tahun 1875-1925, oleh S.A. Reitsma (Redaktur), Dinas Informasi Topografi Hindia Belanda - Jatinegara 1925.
Majalah Kereta Api edisi bulan september 2013 Majalah Kereta Api edisi bulan Oktober 2014 Majalah Kereta Api edisi bulan Juli 2014 B. PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian Peraturan Menteri perhubungan Nomor : PM. 29 Tahun 2011 tentang Persyaratan teknik
bangunan stasiun kereta api.
Peraturan Menteri perhubungan Nomor : PM. 33 Tahun 2011 tentang jenis, Kelas, dan kegiatan di stasiun kereta api.
C. LAIN-LAIN
http://www.bglconline.com/2014/09/sejarah-kereta-apiindonesia/#sthash.lqIr6rF1.dpuf diakses pada tanggal 10 juni 2015
http://www.Unit Pusat Pelestarian dan Desain Arsitektur PT KAI: CC200 diakses pada tanggal 10 juni 2015
http://www.BPCB Yogyakarta: Sejarah Jalur Trem Yogyakarta-Brosot diakses pada tanggal 11 juni 2015
27
http://www. Sejarah Kereta Api Indonesia diakses pada tanggal 11 juni 2015 indah S, 2015, perencanaan jalan kereta api, semarang
http://www. Perencanaan jalan keretsa api diakses pada tanggal 11 juni 2015 indah S, 2015, perencanaan jalan kereta api, semarang
http://www.datacon.co.id/Infrastruktur-2010KeretaApi.html diakses pada tanggal 12 juni 2015
