commit to user
76
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS
MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh :
EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA 2012
commit to user
76
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS
MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo
Disusun oleh:
EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta, Juni 2012 Dosen Pembimbing
Ir. DJUMARI, MT NIP. 19571020 198702 1 001
commit to user
76
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS
MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo TUGAS AKHIR Dikerjakan oleh : EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016
Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.
Pada hari : Tanggal :
Ir. Djumari, MT.
NIP. 19571020 198702 1 001 (………)
Ir. Djoko Sarwono, MT.
NIP. 19600415 199201 1 001 (………)
Ir. Agus Sumarsono, MT.
NIP. 19570814 198601 1 001 (………)
Mengetahui :
Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 1959823 198601 1 001
Disahkan :
Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS
Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001
commit to user
76
Moto
“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua
Kesuksesan. (Mario Teguh)
“Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.” (penulis)
“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .”
“Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.” (penulis)
“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Pribadi Yang Lebih Baik.”
(penulis)
Persembahan
Teruntuk yang Tersayang :
1. Bapak, Ibu, dan Simbah
Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang ekngkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.
2. Saudarku,
Adikku Dwi, saudara- saudaraku semua, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya).
3. Sahabat - sahabatku,
commit to user
76
ABSTRAK
EKO SETIYAWAN, 2012, “KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO”
Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan.
Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Barat, dan Utara. Simpang Kartasura terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Adi Sumarmo) dan arah selatan ( Jalan Wimbo Harsono ), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani ) . Simpang UMS terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara, fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Kartasura, waktu siklus dilapangan 95 dtk,Arus kendaraan terjadi sebesar 2539 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 394 smp/jam, pendekat Selatan 325 smp/jam, pendekat Barat 848 smp/jam, dan pendekat Timur 993 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,692-0,822, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,72 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 31,81 smp/det, panjang antrian simpang Kartasura pendekat utara 47 m, pendekat selatan 64 m, pendekat timur 94 m, pendekat barat 86 m. Sedangkan pada Simpang UMS, waktu siklusnya adalah 91 dtk, Arus kendaraan terjadi sebesar 2602 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 179 smp/jam, pendekat Barat 1300 smp/jam, dan pendekat Timur 1368 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,816-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,84 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,85 smp/det, panjang antrian simpang UMS pendekat utara 84 m, timur 101 m, pendekat barat 96 m.
commit to user
76
ABSTRACT
EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS
INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA SUKOHARJO "
Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Kartasura a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection Kartasura consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Adi Sumarmo) and the South ( Wimbo harsono Road ), the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). Signalizeds intersection UMS consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Pabelan ) , the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic.
This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997.
his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.
The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 – 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m.
commit to user
76
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Kartasura Dan UMS dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada : 1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir.Djumari,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.
5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.
Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
commit to user 76 Penulis Eko Setiyawan
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i HALAMAN PERSETUJUAN ... iiHALAMAN PENGESAHAN ... iii
HALAMAN MOTTO ... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ... v
ABSTRAK ... vi
commit to user
76
KATA PENGANTAR ... viii
DAFTAR ISI ... x
DAFTAR TABEL ... xii
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR GRAFIK ... xv
DAFTAR LAMPIRAN ... xvi
DAFTAR NOTASI ... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1 1.2. Rumusan Masalah ... 3 1.3. Batasan Masalah ... 4 1.4. Tujuan Penulisan ... 4 1.5. Manfaat Penelitian ... 4
BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 5
2.2. Dasar Teori ... 6
2.2.1. Data Masukkan ... 8
2.2.2. Pengguna Sinyal ... 9
2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ... 12
2.2.4. Kapasitas ... 20
2.2.5. Perilaku Lalu Lintas ... 21
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum ... 29
3.2. Prosedur Survei ... 29
3.3. Metode Penelitian ... 30
3.4. Teknik Pengumpulan Data ... 31
3.5. Alat Penelitian ... 32
3.6. Pelaksanaan penelitian ... 33
3.7. Analisai Data ... 34
commit to user
76
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum ... 38
4.2. Data Geometri Jalan ... 39
4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 40
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan... 44
4.5. Data Arus Lalu Lintas ... . 47
4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...51
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ...54
4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...58
4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu Pada MKJI 1997 ...62
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 64 5.2. Saran ... 66 PENUTUP ... 67 DAFTAR PUSTAKA ... 68 LAMPIRAN ... xxii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ... 8Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP ... 8
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ... 15
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ... 16
Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk Kendaraan Berbelok ... 20
commit to user
76
Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ... 27
Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel Sugiyono ...40
Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Pandjaitan ... 41
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (timur) ... 42
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (barat) ... 43
Tabel 4.5. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang Ngemplak ...45
Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi ... 48
Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Siang ... 49
Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 51
Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi ... 54
Tabel 4.10. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang ... 55
Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi ...58
Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Siang ...59
Tabel 4.13. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997 ...62
Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Pagi ... ……64
Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Siang ... ……65
commit to user
76
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta ... ..3
Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ... 9
Gambar 2.2. Model Dasar Untuk Arus Jenuh ... 11
Gambar 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatanagn ... 12
Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat ... 13
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak ... 32
Gambar 3.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal ... ..37
commit to user
76
Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak ... 39
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ... 10Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ... 14
Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta .. 15
Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ... 16
Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ... 17
Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ... 17
Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ... 18
Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 20
commit to user
76
Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum ... 24 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 25
Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ... 28
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir
Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Gambar Simpang Ngemplak.
Lampiran D Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas.
Lampiran E Gambar Perhitungan All Red.
Lampiran F Diagram Waktu Siklus.
Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.
commit to user
76
commit to user
76
DAFTAR NOTASI
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan) DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).
commit to user
76
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as
2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati
garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti) Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat
dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
commit to user
76
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas) RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam
hijau), atau Arus Jenuh
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi
ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian
tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti
commit to user
76
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh
lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau
commit to user
76
PENUTUP
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal UMS dan Simpang Kartasura kota sukoharjo telah selesai kami susun.
Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.
Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.
Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
commit to user
76
DAFTAR PUSTAKA
MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.
Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota
Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang
Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
commit to user
commit to user viii
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL ... i HALAMAN PERSETUJUAN ... ii HALAMAN PENGESAHAN ... iii HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... iv ABSTRAK ... v KATA PENGANTAR ... vii DAFTAR ISI ... viii DAFTAR TABEL ... xi DAFTAR GAMBAR ... xiii DAFTAR GRAFIK ... xiv DAFTAR LAMPIRAN ... xv DAFTAR NOTASI ... xviBAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ... 1 1.2. Fokus Tugas Akhir ... 4 1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir ... 4 1.4. Tujuan Pengamatan ... 4 1.5. Manfaat Pengamatan ... 4
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Umum ... 6 2.1.1.Tujuan Pengaturan Lalu Lintas. ... 6 2.2. Simpang Tak Bersinyal. ... 7 2.2.1.Istilah Pada Simpang Tak Bersinyal. ... 7 2.2.2.Lebar Pendekat Rata-Rata. ... 8 2.2.3.Peralatan Pengendali Lalu Lintas. ... 9 2.2.4.Kapasitas Simpang Tak Bersinyal... 9 2.2.5.Derajat Kejenuhan... 10
commit to user
ix
2.2.6.Tundaan... 2.3. Simpang Bersinyal ... 2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang... ...
2.4.1.Memotong... 2.4.2.Memisah... 2.4.3.Menyatu... 2.4.4.Jalinan... ... 2.5. Data Yang Dibutuhkan. ... ... 2.6. Penggunaan Sinyal. ... ... 2.7. Penentuan Waktu Sinyal. ... ... 2.8. Kapasitas Simpang ... ... 2.9. Perilaku Lalu Lintas... ...
BAB 3 METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan ... .... 3.2. Prosedur Survei ... ...
3.2.1.Survei Geometri. ... 33 3.2.2.Survei Volume Lalu Lintas. ... 33 3.2.3.Survei Nyala Lampu Lalu Lintas. ... 33 3.3. Metode Survei dan Data Yang Diambil ... 33 3.4. Jenis Data ... 35 3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan ... 35 3.6. Alat Pengamatan ... 36 3.7. Pelaksanaan Pengamatan ... 37 3.7. Perhitungan Data ... 39
BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum ... 41 4.2. Data Geometri Jalan ... 42 4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 44 4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan... 49 4.5. Data Arus Lalu Lintas ... .. 53
10 12 13 13 13 13 13 14 15 18 27 28 33 33 33 33 33 33 35 35 36 37 39 41 42 44 49 53
commit to user
x
4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...56 4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ...59 4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...63 4.9. Hasil Kinerja Simpang……….………. 4.10. Hasil Kinerja Simpang Setelah Perbaikan ...67
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Volume Pekerjaan ... 68 5.1.1.Volume Pekerjaan pemrograman T.Light ... 68 5.1.2.Volume Pekerjaan Pelengkap... 68 5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek ... 71 5.2.1.Pekerjaan Umum ... 71 5.2.2.Pekerjaan pemrograman T.Light ... 71 5.2.3.Pekerjaan Pelengkap ... 71
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan ... 73 6.2. Saran ... 74 PENUTUP ... DAFTAR PUSTAKA... LAMPIRAN... 66 xx xxi xxii Halaman
commit to user
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Notasi Pada Simpang Tak Bersinyal. ...………...
Tabel 2.2. Lebar Pendekat...……….………....
Tabel 2.3. KodeTipe Simpang...……….………...
Tabel 2.4. Tipe Kendaraan. ...……….………....…..
Tabel 2.5. Daftar Faktor Koreksi SMP...………...
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota...………...
Tabel 2.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping...………...
Tabel 2.8. Waktu Siklus Yang Layak...……….…....
Tabel 2.9. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata...………..……...
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS...………...
Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Kartasura... Tabel 4.3. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura... Tabel 4.4. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ... Tabel 4.5. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ... Tabel 4.6. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura... Tabel 4.7. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura ... Tabel 4.8. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura... Tabel 4.9. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura... Tabel 4.10. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura... Tabel 4.11. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura ... Tabel 4.12. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS... Tabel 4.13. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS...
7 8 8 14 14 21 22 26 31 42 42 44 44 45 45 45 45 46 46 46 47 47 Halaman
commit to user
xii
Tabel 4.14. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS... Tabel 4.15. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS ... Tabel 4.16. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS... Tabel 4.17. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS ... Tabel 4.18. Formulir SIG 1 Simpang Kartasura... Tabel 4.19. Formulir SIG 1 Simpang UMS... Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS... Tabel 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura... Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang UMS... Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Kartasura... Tabel 4.24. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang UMS... Tabel 4.25. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Kartasura... Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS... Tabel 4.27. Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura... Tabel 4.28. Hasil Kinerja Simpang…... Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan...
48 48 71 71 73 86 86 48 49 50 51 54 54 56 56 59 60 63 63 66 72 Halaman
commit to user
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Kartasura ... ..3 Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang UMS ... ..3 Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata-Rata ... 8 Gambar 2.2. Crossing...13 Gambar 2.3. Diverging...13 Gambar 2.4. Merging...13 Gambar 2.5. Weaving.......13
Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh...16 Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis...17 Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekat...18 Gambar 3.1. Daerah Simpang Kartasura...35 Gambar 3.2. Daerah Simpang Bersinyal UMS...36 Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Kartasura...38 Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang UMS...38 Gambar 4.1. Geometri Simpang UMS... Gambar 4.2. Geometri Simpang Kartasura... Gambar 5.1. Sket Marka Jalan Dash Line... Gambar 5.2. Sket Marka Jalan Solid Line... Gambar 5.3. Sket Marka Tepi Luar... Gambar 5.4. Sket Marka Tepi Dalam... Gambar 5.5. Sket Marka Dan Zebra Cross... Gambar 5.6. Sket Zebra Cross.......81
3 3 8 13 13 13 13 16 17 18 35 36 38 38 43 43 68 68 68 68 69 69 Halaman
commit to user
xiv
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar ... 20 Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Tipe O ... 20 Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Tiga Lengan ... 21 Grafik 2.4. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Empat Lengan ... 21 Grafik 2.5. Faktor Koreksi Untuk Kelandaian ... 22 Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian Pengaruh Parkir ... 23 Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ... 23
Grafik 2.8. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ... 24
Grafik 2.9. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 26 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp ... 29
Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ... 32 Halaman
commit to user
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir
Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Gambar Simpang Kartasura Dan UMS
Lampiran D Arus Lalu Lintas Simpang
Lampiran E Perubahan SIG Setelah Pelebaran
Lampiran F Perubahan SIG Setelah Penambahan Waktu Siklus.
Lampiran G Diagram Waktu Siklus. Lampiran H Harga Satuan Pekerjaan
commit to user
xvi
DAFTAR NOTASI
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0
m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
UM ) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
commit to user
xvii
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam
fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal
(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
commit to user
xviii
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis
henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit
disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m) ,
atau disebut Lebar Masuk
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu
lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK
dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan
masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi
commit to user
xix
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)
commit to user
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan pertumbuhan prasarana jalan, menyebabkan gangguan terhadap arus lalulintas sehingga terjadi kemacetan terutama jika tidak adanya pengaturan-pengaturan yang efektif. Agar kegiatan transportasi khususnya di jalan raya dapat berjalan dengan lancar, perlu pembangunan prasarana jalan baik dari segi kuantitas dan kualitasnya diimbangi dengan pengaturan yang tepat. Pengaturan dengan menggunakan lampu lalulintas termasuk yang paling efektif terutama jika volume lalulintas pada simpang relatif tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalulintas pada waktu yang berbeda-beda. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota sukoharjo adalah simpang tiga bersinyal Universitas Muhammadiyah Surakarta, dan simpang empat bersinyal kartasura.
commit to user
Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antar kota besar seperti Solo, Jogja, dan Semarang. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Jenderal Ahmad Yani mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Barat dan timur seperti: truk as 2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda 2 yang sangat padat. Arah Utara seperti : Bus, mobil pribadi, dan sepeda motor, sedangkan dari arah selatan hanya sepeda motor dan mobil pribadi.
Pada simpang empat bersinyal kartasura cukup padat karena sering sekali bus kota berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang baik dari arah barat yang menghubungkan kota Jogja, Semarang menuju kota solo dan daerah sekitarnya maupun arah timur. Arah utara merupakan jalan menuju Bandara Adi Sumarmo, yang dilalui sedikit kendaraan.
Simpang tiga bersinyal UMS adalah simpang yang sangat padat, karena menghubungkan pusat pendidikan. Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang cukup panjang. Khususnya dari arah barat ( Jalan Jenderal Ahmad Yani ) dan timur (Jalan Jenderal Ahmad Yani). Khusus dari arah barat menuju timur bus dalam kota berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian kendaraan.
Berdasarkan pengamatan sementara di lapangan maka perlu evaluasi kinerja pada simpang tersebut.
commit to user
3
Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang empat bersinyal Kartasura, dan simpang tiga bersinyal UMS. Lokasi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2
Gambar 1.1. Lokasi Simpang Adi Sumarmo ( Sumber : google.map.com )
Gambar 1.2. Lokasi Simpang UMS ( Sumber : wikimapia.org )
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian
U
commit to user 1.2. Fokus Tugas Akhir
Berapa nilai tingkat kinerja simpang bersinyal di Sukoharjo menurut MKJI 1997
1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir
1. Lokasi survei adalah simpang empat bersinyal Kartasura dan simpang tiga bersinyal UMS.
2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.
4. Hitungan yang diukur yaitu kapasitas, panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).
1.4. Tujuan Pengamatan
1. Menghitung, dan mengetahui kinerja simpang empat bersinyal Kartasura, dan simpang tiga bersinyal UMS meliputi DS,panjang antrian, dan tundaan dengan menggunakan MKJI.
2. Memperbaiki kinerja pada kedua simpang tersebut agar mempunyai kinerja yang lebih baik.
1.5. Manfaat Pengamatan
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.
2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.
commit to user
5
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang bersinyal dan tak bersinyal.
4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.
commit to user
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Umum
2.1.1. Tujuan dari pengaturan lalu lintas
Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu lintas adalah :
1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.
2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang direncanakan sebelumnya.
commit to user 2.2. Simpang tak bersinyal
2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal
Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.
Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal
Notasi Istilah definisi
Kondisi geometrik
Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk
atau keluar
Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang
jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama
A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan
simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.
Wx Lebar Masuk
Pendekat X (m)
Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat.
Wi Lebar Pendekat
Simpang Rata-Rata
Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada simpang
WAC
WBC
Lebar Pendekat Jalan
Rata-Rata (m) Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari
jalan
Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk
jalan dari jalan tersebut Kondisi Lingkungan
CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah
perkotaan
SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat
kegiatan sisi jalan Kondisi Lalu Lintas
PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q
QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang
dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT
PUM Rasio Kendaraan Tak
Bermotor
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor di simpang
QMI Arus Total Jalan
Simpang/minor
Jumlah arus total yang masuk dari jalan simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
QMA Arus Total Jalan
Utama/major
Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama/major (veh/h atau pcu/h)
commit to user
2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang
Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung menggunakan rumusan sebagai berikut :
WAC = (WA + WC) / 2 dan ………...………(1)
WBD = (WB + WD) /2 ………...………....(2)
Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :
W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ……….…(3) Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :
Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat jalan rata-rata,
WAC, WBD (m)
Jumlah lajur (total) untuk kedua arah WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5 2 4 WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 ≥ 5,5 2 4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata
Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan
Simpang
Jumlah Lajur Jalan Minor
Jumlah Lajur Jalan Major 322 324 342 422 424 3 3 3 4 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4
commit to user 2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas
Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpangdengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas.
Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu : Rambu STOP (berhenti)
Rambu Pengendalian Kecepatan,
Kanalisasi di simpan (Channelization), Bundaran (Roundabout),
Lampu Pengatur Lalu Lintas. Simpang tak brsinyal
2.2.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ………(4) keterangan ;
C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
Co = Kapasitas Dasar
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
commit to user 2.2.5. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
DS = Qsmp/ C….. ………..………(5)
keterangan ;
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend. X Fsmp
Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).
2.2.6. Tundaan (D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi)
Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
DTi = ……….……….……….…(6)
- Untuk DS > 0,6 :
commit to user
b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)
Tundaan lalu lintas rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
………...………(8) - Untuk DS ≤ 0,6 :
……….……….………(9)
c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).
………/…(10)
keterangan ;
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),
QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major
(smp/jam)
QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor
(smp/jam)
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan : - Untuk DS < 1,0 : DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 ………..(11) - Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4 detik/smp ……….. (12) 5. Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
commit to user 2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).
Rumus : C = S x g/c ………...(14) dimana :
C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det)
DS = Q/C ………..…..(15)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
NQ = NQ1 + NQ2 ……….………....(16)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
commit to user 2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).
2.4.1 Crossing (Memotong)
Gambar 2.2. Crossing
2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)
Gambar 2.3. Diverging
2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)
Gambar 2.4. Merging
2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)
commit to user 2.5. Data Yang Dibutuhkan
a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau.
b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:
a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Sukoharjo
b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet. c. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas.
d. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.
Tabel 2.4. Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.5. Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan
SMP untuk tipe approach Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0 Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3 Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
commit to user 2.6. Penggunaan Sinyal
Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.
1. Fase Sinyal
Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a) Interval Hijau
– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala b) Interval Kuning (Amber)
– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala c) Interval Semua Merah
– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.
commit to user
d) Interval Antar Hijau
– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah.
e) Waktu Hilang
– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau
dalam semua fase yang berurutan.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir
commit to user
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua. Merah Semuai = MAX AV AV EV EV EV V L V l L Dimana :
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det).
Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia.
Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC
commit to user 2.7. Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)
Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan:
WA : lebar pendekat
commit to user
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan,
S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT... ... ... ... ... ...(17)
So = 600 x We ...(18)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )
keterangan
SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat
Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.
2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor
3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :
F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) ... (20)
commit to user
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.1. Arus jenuh dasar
Pendekat tipe O (Opposed)
Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO’.
commit to user
4. Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.3. dan 2.4.
Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan
commit to user
b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan
Jalan
Hambatan Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.5.
Grafik 2.5. Faktor Koreksi untuk Kelandaian
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai grafik 2.6.
commit to user
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (Fp)
e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
commit to user
f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.8.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.8. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT)
2). Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(21)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri
commit to user
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =Q/S ...(22) Dimana:
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
.
...(23) dimana:IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
... ...(24) Dimana:
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
commit to user
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.9. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.8. Tabel 2.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRi...(25) dimana:
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
