BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Studi Kelayakan
Studi kelayakan merupakan suatu tahap awal yang cukup penting dari serangkaian kegiatan fisik, dimana hasil dari suatu studi kelayakan adalah rekomendasi mengenai perlu tidaknya proyek yang dikaji untuk dilanjutkan ke tahap berikutnya. Fungsi kegiatan studi kelayakan adalah untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan, dan untuk menajamkan analisis kalayakan bagi satu atau lebih alternative solusi yang unggul (Departemen Pekerjaan Umum,2005). Dewasa ini, studi kelayakan dirasakan sangat penting dilakukan karena sumberdaya baik waktu, manusia maupun dana semakin sulit diperoleh. Aspek yang dikaji dalam studi kelayakan ini tidak hanya terbatas pada aspek finansial saja melainkan juga mengkaji aspek teknis,lingkungan,manajerial dan administrasi, aspek organisasi, ekonomi, dan aspek sosial.
II.1.1 Pengertian Studi Kelayakan
Menurut Husnan dan Suwarsono (2000), yang dimaksud dengan studi kelayakan suatu proyek adalah penelitian tentang dapat tidaknya suatu proyek (biasanya merupakan proyek investasi) dilaksanakan dengan berhasil. Mengkaji kelayakan suatu proyek bertujuan untuk mempelajari usulan suatu proyek dari segala segi secara profesional agar nantinya setelah diterima dan dilaksanakan betul-betul dapat mencapai hasil sesuai rencana.
komprehensif dari berbagai aspek dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan suatu proyek.
II.1.2 Maksud dan Tujuan Studi Kelayakan
Maksud dan tujuan studi kelayakan proyek adalah mengkaji sejauh mana kelayakan suatu proyek yang akan dilaksanakan, sehingga sumberdaya yang terbatas dapat dialokasikan secara efisien, efektif dan tepat. Tujuannya adalah hanya proyek yang benar-benar layak saja yang dapat dipilih karena terbatasnya sumber-sumber yang tersedia sehingga proyek tersebut dapat dipertanggung jawabkan secara ekonomis dan finansial (LPM-ITB, 1997).
II.2 Jalan
Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, yang dimaksud dengan Jalan adalah Prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
II.2.1 Peran, Pengelompokkan, dan Bagian bagian Jalan
Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan umum
dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status dan kelas. Menurut sistemnya terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat pusat kegiatan. Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa di dalam kawasan perkotaan. Jalan umum berdasarkan fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan jalan lingkungan. Sedangkan jalan umum berdasarkan statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. Bagian bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamanannya. Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.
II.3 Aspek Manfaat Sosial
II.3.1 Fasilitas Umum
Fasilitas Umum adalah sarana yang dapat dimanfaatkan untuk kepentingan umum. Suatau yang merupakan kepentingan umum adalah apa saja yang kalau tidak terpenuhi dalam suatu komunitasnya, missal komunitas pedesaan, perkotaan ataupun suatu negri, maka komunitas itu akan tercerai-berai guna mendapatkannya (Akhmad,2009). Oleh karna itu, benda tersebut dianggap
sebagai kepentingan manusia secara umum, seperti sekolah, rumah sakit, puskesmas, mesjid, gereja, kantor pemerintahan, pasar dan lain lain.
II.3.2 Penduduk
Keterkaitan Penduduk dan Transportasi sangat erat, dimana transportasi merupakan komponen utama bagi berfungsinya suatu kegiatan penduduk. Transportasi berkaitan erat dengan pola kehidupan penduduk, lokal serta daerah layanan atau daerah pengaruh aktifitas-aktifitas produksi dan sosial serta barang-barang dan jasa yang dapat dikonsumsi.
Penilaian penetapan perkiraan dampak penting kependudukan atau sosial mengacu pedoman teknis metode identifikasi dan analisis komponen sosial pada pekerjaan konstruksi jalan (Departemen Pekerjaan Umum,2005).
II.4 BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Secara teoritis biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah faktor yaitu kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan, kebiasaan pengemudi, kondisi jalan serta arus lalu lintas. Dalam prakteknya biaya tersebut diestimasi untuk jenis-jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan dinyatakan dalam satuan moneter per satuan jarak (Rp/km).
Pada saat ini terdapat banyak model dan metode dalam menghitung biaya operasi kendaraan (BOK). Model tersebut antara lain : Pacific Consultans International (PCI), Highway Design and Maintenance (HDM) World Bank, TRRL, Abelson, Nimpac (NAASRA), Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) dan Central Road Research Institute (CRRI). Di Indonesia juga terdapat beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk
keperluan system pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun untuk studi kelayakan jalan, salah satunya Pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum pada Tahun 2005. Pada Tabel 2.1 dapat dilihat rangkuman model-model BOK yang dititik beratkan pada tingkat ketelitian model yang ditinjau.
Tabel 2.1 Tingkat Ketelitian Model BOK
Sumber : LPM-ITB (1997)
Keterangan :
* = sederhana (mudah diterapkan) ** = menengah
*** = sangat detail dan memiliki tingkat kebutuhan data yang tinggi Komponen Model Biaya Operasonal Kendaraan
HDM-III PCI TRL Abelson CRRI IHCM NIMPAC
Bahan Bakar *** * * *** *** *** Oli *** * * ** ** *** Ban *** * * * *** ** *** Suku Cadang *** * ** * *** * *** Tenaga Kerja *** * ** * * * Depresiasi * * t.t * t.t t.t t.t Bunga Modal * * t.t t.t t.t t.t t.t Asuransi t.t * t.t t.t t.t t.t t.t Over head ** * t.t t.t t.t t.t t.t
t.t = tidak tersedia
Semua komponen BOK model PCI, dalam spesifikasinya tidak ekstensif, misalnya geometrik jalan, kekasaran dan lain-lain. Model ini hanya memasukkan kecepatan sebagai variabelnya. Ini merupakan model yang cukup sederhana, dimana faktor-faktor yang berpengaruh terhadap komponen BOK tidak dimodel secara eksplisit. Kemudian berdasarkan hasil studi LPM-ITB (1997), dikembangkan model yang menyempurnakan model yang telah digunakan sebelumnya dengan mereview seluruh model yang ada dan melakukan survey pada beberapa jalan tol maupun non tol dengan kondisi geometrik yang berbeda-beda. Model BOK yang dibuat hanya menggunakan variabel yang sederhana dan mudah diukur seperti jarak, kecepatan dan rasio volume. Komponen-komponen yang diperhitungkan adalah yang berkontribusi besar terhadap BOK dan meskipun masih banyak komponen lain yang perlu diperhitungkan, komponen tersebut tidak terlalu dominan. Model-model komponen BOK yang ada disusun berdasarkan data empiris di negara-negara berkembang di luar Indonesia. Berdasarkan hal tersebut Departemen Pekerjaan Umum pada Tahun 2005 mengeluarkan Pedoman Teknik Nomor : Pd.T-15-2005-B tentang Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan untuk biaya tidak tetap (running cost). Pedoman tersebut disusun berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan di Puslitbang Prasarana Transportasi dan adaptasi beberapa persamaan dan parameter yang ada di HDM IV tahun 2000.
II.4.1 Komponen Komponen BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum, Biaya Operasi Kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya
tidak tetap (variable cost atau running cost), dan biaya tetap (standing cost atau fixed cost), yang secara rinci terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :
1. Biaya tidak tetap, terdiri dari a. Konsumsi bahan bakar b. Konsumsi minyak pelumas c. Konsumsi suku cadang d. Upah tenaga pemeliharaan e. Konsumsi Ban
2. Biaya tetap
a. Depresiasi kendaraan b. Bunga modal
c. Overhead
Faktor-faktor yang berpengaruh pada komponen BOK dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Konsumsi bahan bakar
Terdapat suatu hubungan mendasar antara konsumsi bahan bakar dan kecepatan, dipengaruh geometrik dan kondisi lalu lintas. Biaya pemakaian bahan bakar ditentukan dengan menghitung bahan bakar yang digunakan (liter/1.000km) dikalikan dengan harga tiap liternya. Pemakaian bahan bakar untuk jenis kendaraan mobil penumpang sesuai dengan persamaan berikut ini :
Dasar Kendaraan Gol. I = 0,0284V2 - 3,0644 V + 141,68 ………...…(2.1) 2. Konsumsi minyak pelumas
Perjalanan dengan persamaan sebagai berikut :
= 0,0032 x Harga Oli x 1,5 …..………(2.2) 3. Upah biaya pemeliharaan
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan yang berkaitan dengan konsumsi suku cadang dan montir.
a. Suku cadang
Mobil penumpang : Y = 0,0000064 V + 0,0005567 ... (2.3) dimana Y = pemeliharaan suku cadang per 1.000 km.
V = kecepatan berjalan (running speed) b. Montir
Mobil penumpang : Y = 0,00362 V + 0,36267 ... ….(2.4) dimana Y = jam montir per 1.000 km.
V = kecepatan berjalan (running speed) 4. Pemakaian Ban
Ada tiga faktor yang mempengaruhi kondisi atau umur ban, yaitu gesekan antara ban dengan permukaan jalan (rolling friction), gaya longitudinal dan tranversal yang terjadi akibat pengereman, akselerasi dan tikungan yang menyebabkan gesekan pada sebagian permukaan ban dan yang ketiga adalah akibat tekanan udara yang terjadi pada saat kendaraan melakukan tanjakan dan atau pengurangan kecepatan (driving force).
Modelnya adalah sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 0,0008848 V - 0,0045333 ...(2.5) dimana : Y = pemakaian ban per 1.000 km
5. Depresiasi
Biaya depresiasi untuk jalan arteri dirumuskan sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 1/(2,50 V + 125) ... (2.6) dimana ;
Y = depresiasi per 1.000 km, sama dengan setengah nilai depresiasi dari kendaraan.
6. Penyusutan
Persamaan untuk biaya penyusutan (dipresiasi) besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan.
7. Bunga modal
Persamaan komponen bunga modal besarnya juga berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. Menurut Model HDM III, biaya bunga modal per kendaraan kilometer yang dilambangkan dengan INT dan diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru diberikan dalam persamaan berikut ini:
Mobil penumpang : INT = AINT / AKM ... (2.7) dimana:
INT = bunga modal kendaraan/km.
AINT = rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0,01 x (AINV/2)
AINV = bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru (%) AKM = rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
8. Asuransi
Persamaan komponen asuransi besarnya berbanding lurus dengan kecepatan kendaraan. Biaya asuransi adalah sebagai berikut:
Mobil penumpang : Y = 38 / (500 V) ... (2.8) dimana Y = depresiasi per 1.000 km, sama dengan ½ nilai depresiasi dari kendaraan.
II.4.2 Survey BOK (Biaya Operasional Kendaraan)
Survei biaya operasi kendaraan dilakukan dengan mengunjungi/mewawancarai beberapa toko suku cadang mobil, bengkel mobil, asuransi dan dealer mobil yang ada di kota Serdang Bedagai.
Wawancara tersebut dilakukan untuk mencari informasi atau data-data yang dibutuhkan dalam komponen biaya operasi kendaraan. Adapun komponen-komponen biaya operasi kendaraan adalah merupakan harga dasar komponen-komponen kendaraan yang terdiri dari:
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum, Biaya Operasi Kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak tetap (variable cost atau running cost), dan biaya tetap (standing cost atau fixed cost), yang secara rinci terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :
1. Harga Bahan Bakar 2. Harga Minyak Pelumas 3. Harga Ban
4. Harga Kendaraan Baru 5. Biaya Pemeliharaan
6. Asuransi
Hasil survei biaya operasi kendaraan di Serdang Bedagai dapat dilihat sebagai berikut :
Harga BBM di Serdang Bedagai dan Tebing Tinggi Rp.7.600 Harga Ban di Serdang Bedagai :
Toko Ban 1 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Toko Ban 2 di Serdang Bedagai: Rp.475.000,00
Toko Ban 3 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00
Toko Ban 4 di Serdang Bedagai: Rp.450.000,00 Harga Minyak Pelumas di Serdang Bedagai :
Toko Pelumas 1 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Toko Pelumas 2 di Serdang Bedagai: Rp.90.000,00
Toko Pelumas 3 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00
Toko Pelumas 4 di Serdang Bedagai: Rp.80.000,00 Harga Suku Cadang di Serdang Bedagai :
Toko Suku Cadang 1 Rp.125.000,00
Toko Suku Cadang 3 Rp.100.000,00
Toko Suku Cadang 4 Rp.80.000,00 Biaya Montir di Serdang Bedagai :
Bengkel 1 diSerdang Bedagai: Rp.250000
Bengkel 2 diSerdang Bedagai: Rp.1680000
Bengkel 3 diSerdang Bedagai: Rp.100000
Bengkel 4 diSerdang Bedagai: Rp.250000
Harga Kendaraan Baru di Serdang Bedagai dan Tebing Tinggi sama :
Harga Kendaraan Baru Jenis Toyota Avanza dan xenia : Rp.180.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Toyota Inova : Rp.260.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Honda Jazz : Rp.230.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Honda CRV : Rp.380.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Isuzu Panther : Rp. 250.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Kia Pregio : Rp. 210.000.000,-
Harga Kendaraan Baru Jenis Suzuki APV : Rp. 160.000.000,- Biaya Asuransi mobil di Serdang Bedagai :
Perusahaan 1 diSerdang Bedagai: Rp.25.000.000,-
Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) didasarkan pada perhitungan komponen pembentuk BOK seperti BBM, Oli, Ban, Pemeliharaan, Depresiasi, Bunga Modal dan Asuransi. Terdapat beberapa faktor koreksi seperti kondisi lalu lintas, kelandaian dan kekasaran jalan.
II.5 Nilai Waktu
II.5.1 Pengertian dan Kegunaannya
Nilai waktu atau nilai penghematan waktu didefinisikan sebagai jumlah uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan (Hensher, et.al,1990). Besarnya nilai waktu bagi pengguna jalan merupakan gambaran dari layanan konsumen yang diberikan oleh jalan kepada pengguna jalan tersebut (LPKM-ITB, 1997).
Dalam studi kelayakan proyek jalan nilai waktu tersebut digunakan untuk menghitung besarnya manfaat yang didapat oleh pengguna jalan akibat adanya penghematan waktu jika melalui jalan baru. Nilai penghematan persatuan waktu ini biasanya diambil perjam, yang nantinya menjadi masuka dalam perhitungan total nilai penghematan harian.
II.5.2 Estimasi Nilai Waktu
Tidak ada nilai yang langsung dapat diterapkan untuk mencerminkan kenyamanan pengguna jalan, namun dapat dikatakan bahwa banyak pengguna jalan yang ingin mempersingkat waktu perjalanannya. Salah satu cara untuk mengkuantifikasi nilai ini adalah dengan menggambarkan nilai waktu sebagai
adanya kebutuhan perjalanan (bisnis atau non bisnis). Dalam menentukan nilai waktu seseorang, penting untuk mengidentifikasi perjalanan seseorang. Tujuan perjalanan umumnya dibagi menjadi dua yakni tujuan bisnis dan non bisnis. Perjalanan bisnis tidak termasuk perjalanan pergi ke kantor atau pulang ke rumah yang dilakukan tidak pada jam kerja yang mana tidak mengakibatkan kerugian produksi ekonomi. Perjalanan non bisnis termasuk semua bentuk perjalanan seperti ke kantor, ke rumah, ke sekolah, berlibur dsb. Nilai perjalanan bisnis dikuantifikasikan sebagai nilai waktu perjam yang diasumsikan sama dengan nilai pendapatan perkapita. Sementara nilai perjalanan non bisnis ditetapkan 25 % dari nilai perjalanan bisnis. Pendekatan untuk perhitungan nilai waktu dalam studi ini adalah pendapatan perkapita dari PDRB (Pendapatan Domestik Regional Bruto) Kabupaten serdang bedagai. Berikut ini adalah data pendapatan perkapita Kabupaten serdang Bedagai mulai tahun 2003 sampai 2005 sesuai Tabel 2.2.
Tabel 2.2 PDRB Per kapita Serdang Bedagai
Lapangan Usaha 2003 2004 2005
Pertanian 1.678,77 1.888,61 2.086,28
Pertambangan dan Penggalian 37,54 44,86 54,53
Industri 868,22 948,14 1.034,13
Listrik, Gas dan Air Minum 20,24 24,99 32,79
Bangunan 203,52 299,93 376,12
Perdagangan, hotel dan Restoran Pengangkutan dan Komunikasi
655,05 728,93 807,49
Keuangan, Usaha Persewaan dan Jasa Perusahaan 34,17 36,57 43,62 Jasa Kemasyarakatan, Sosial dan Perorangan 136,95 154,70 169,07
PDRB 3.972,55 4.508,35 5.059,77
Sumber :BPS Kabupaten Serdang Bedagai,2013
II.6 Pendekatan Kelayakan Ekonomi
Untuk menentukan layak tidaknya suatu investasi pembangunan jalan dari segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah:
1. Cost Benefit Analysis (Analisis Biaya Manfaat) 2. Cost Effectiveness
Metode pertama digunakan untuk menyatakan kelayakan proyek berdasarkan perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Metode ini digunakan dalam kondisi dimana dana terbatas. Sedangkan metodekedua biasanya dilakukan pada kondisi dimana dana yang tersedia cukup banyak sehingga untuk membandingkan dua alternatif proyek hanya dilakukan dengan membandingkan biaya yang diperlukan (Adler, 1969). Kriteria dasar untuk mengukur manfaat suatu investasi di bidang transportasi dalah dengan melakukan perhitungan ”dengan” dan ”tanpa” (”with” and without”) pembangunan jalan baru, sehingga diketahui keuntungan yang timbul karena adanya pembangunan jalan baru tersebut.
Kriteria evaluasi dalam analisis ekonomi maupun analisis finansial umumnya adalah Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal
Rate of Return (IRR), Payback Period.
II.6.1 Net Present Value (NPV)
Metode Net Present Value adalah metode yang membandingkan semua komponen biaya dan manfaat suatu kegiatan dengan acuan yang sama agar dapat
dilaksanakan apabila menunjukkan nilai NPV yang positif (Akhmad,2009). Dalam hal acuan yang digunakan adalah besaran netto saat ini (Net Present
Value), artinya semua besaran biaya dan manfaat diubah dalam besaran nilai
sekarang. Selanjutnya NPV didefinisikan sebagai selisih antara Present Value dari komponen manfaat dan Present Value komponen biaya. Rumus yang digunakan berdasarkan laporan Pre Feasibility Study Road Improvement project, Final Report:
...(2.8)
Dimana :
NPV : Net Present Value Bt : Total Benefit
Ct :Total Cost
n : Economic Life Of The Construction i : Discount Rate.
Berdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak dikerjakan jika nilai NPV > 0, sementara jika nilai NPV < 0 artinya proyek tidak layak dan jika nilai NPV = 0 artinya tingkat pengembaliannya setara dengan suku bunga patokan (bank) atau dapat dikatakan bahwa proyek mengembalikan dananya persis sebesar
Opportunity Cost of Capital (OCC), mengingat ada penggunaan lain yang lebih
menguntungkan.
II.6.2 Benefit Cost Ratio (BCR)
Analisa benefit cost ratio pada dasarnya membandingkan antara biaya investasi (cost) yang dikeluarkan dengan besarnya penghematan (benefit) yang akan didapat oleh pengguna jalan (Yessi Afriana, 2013), menyatakan bahwa
BCR=1 menunjukkan bahwa pembangunan jalan akan menguntungkan,
sebaliknya BCR < 1 menunjukkan bahwa pembangunan tersebut tidak layak (Studi Kelayakan Jalan dan Jembatan kode Pd T-19-2005-B). Rumus yang digunakan berdasarkan laporan Pre Feasibility Study Road Improvement project, Final Report (Sri Hendarto, 1996).
...(2.9)
Ada beberapa kriteria nilai BCR terkait dengan perumusan diatas, yakni ; Pertama bila nilai indeks BCR lebih besar dari 1 (BCR>1) maka proyek dikatakan layak untuk dikerjakan, kedua jika nilai indeks BCR < 1 (BCR < 1) maka proyek tidak layak untuk dikerjakan mengingat biaya (cost) lebih besar dari pada manfaat (benefit) yang diterima. Namun hal ini tidak sepenuhnya dapat ditentukan bahwa proyek layak jika BCR-nya > 1, karena hal tersebut hanya menunjukkan bahwa manfaat lebih besar dari pada biaya yang dikeluarkan. Sementara untuk lebih teliti menyatakan layak tidaknya suatuproyek harus dibandingkan dengan discount rate yang berlaku. Dengan kata lain harus diketahui nilai laju pengembalian modalnya/Internal Rate of Return (IRR) untuk dapat dibandingkan dengan discount rate yang berlaku.
II.6.3 Internal Rate of Return (IRR)
Yang dimaksud dengan Internal Rate of Return adalah besaran yang menunjukkan harga discount rate pada saat NPV sama dengan nol. Internal Rate of Return sering disebut sebagai laju pengembalian modal dan dinyatakan dalam
dapat dianggap sebagai tingkat keuntungan atas investasi bersih dalam suatu proyek Jika besarnya laju pengembalian modal ini melebihi nilai discount rate maka sudah pasti dapat dikatakan bahwa proyek menguntungkan dan layak untuk dikerjakan, namun jika lebih kecil dari discount rate sekalipun nilai BCR-nya > 1, kelayakan proyek masih perlu ditinjau lagi karena secara finansial lebih baik mengendapkan modal di bank. Jadi kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek adalah bila IRR-nya lebih besar dari discount rate (tingkat suku bunga).
...(2.10)
Dimana:
IRR : Internal Rate Of Return NPV1 : Net Present Valueon i1
NPV2 : Net Present Valueon i2
Suatu proyek akan dikatakan layak untuk dilaksanakan apabila menunjukkan nilai NPV yang positif, yang berarti juga nilai BCR > 1,0 serta nilai IRR akan lebih besar dari pada angka laju penyusutan (l) yang berlaku untuk perhitungan. Khusus dalam pembangunan suatu proyek jalan yang dilaksanakan oleh pemerintah daerah.
