Bab 5 ANALISIS LINGKUNGAN

Laporan Akhir

Bab 5 -

1

Bab 5

ANALISIS LINGKUNGAN

5.1. LATAR BELAKANG

Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia

bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan

pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat

menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang

dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan

biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan

dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian

maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan

kesejahteraan masyarakat akan meningkat. Dengan pembangunan yang dapat

meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat, baik generasi sekarang maupun

generasi yang akan datang adalah pembangunan yang berkelanjutan.

Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa

Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan

sosial, ekonomi dan industri.

Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah :

a. Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung

mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.

b. Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga

hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.

c. Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan

pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi

gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga

terganggu.

Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan

alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri

utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran

Laporan Akhir

Bab 5 -

2

arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah

Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya.

Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya

pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan

pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama

pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan

dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat

menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak

lingkungan yang ditimbulkannya.

Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan

Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis

Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga

menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi

tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan

oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk mencegah dan

menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif.

Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan

menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan

ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis

Mengenai Dampak Lingkungan.

5.2. TUJUAN DAN KEGUNAAN PROYEK

Tujuan

Proyek:

Tujuan Pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur adalah untuk

mengatasi permasalahan disetiap simpang yang ada pada jalan arteri utara timur yang

ada pada saat ini (existing) seperti; mengatasi gangguan kelancaran arus lalu lintas jalan

yang banyak melewati daerah simpang, tidak terkendalinya pertumbuhan tata guna

lahan disekitar simpang yang akan mengakibatkan gangguan kelancaran dan

keselamatan arus lalu lintas.

Laporan Akhir

Bab 5 -

3

Kegunaan

Proyek:

Kegunaan pembangunan fly over dan underpass adalah untuk memperlancar arus

lalu lintas, memacu pertumbuhan wilayah dan ekonomi daerah sekitar khususnya dan

kawasan regional pada umumnya.

5.3. KONDISI EKSISTING TATAGUNA LAHAN

Secara garis besar tataguna lahan di sisi kanan atau kiri dari suatu ruas dan

simpang pada suatu lokasi tertentu dalah hampir sama dalam kegunaannya yaitu sebagai

tempat untuk usaha. Jenis-jenis usaha sangat beragam, antara lain berupa pabrik, gudang,

kios, rumah toko, bengkel dan lain-lain.

Demikian juga dengan tataguna lahan yang berada di sisi kanan-kiri dari ruas

jalan maupun simpang-simpang yang berada ringroad utara-timur. Dari hasil

pengamatan dilapangan yang di mulai dari simpang Jombor sampai dengan simpang

Maguwoharjo, diperoleh data bahwa tataguna lahannya lebih banyak dipergunakan

sebagai tempat usaha baik itu yang berskala besar-kecil maupun yang bersifat

perorangan, perusahaan dan pemerintah.

Secara lebih detail tataguna lahan yang berada disekitar simpang dan ruas pada

ring road utara disajikan dalam uraian berikut ini:

5.3.1. Simpang Jombor

Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan simpang atau pintu

masuk arus kendaraan dari arah utara menuju kota Yogyakarta. Arus lalulintas yang

melalui simpang ini sangat padat pada waktu-waktu tertentu.

Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah :

- Arah Utara Simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas

dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan

sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan,

hotel dan lain-lain. Agak keutara dari simpang Jombor ini terdapat terminal tipe B,

yang menghubungkan bus-bus AKAP Yogykarta – Jawa Tengah, dan juga sebagai

tempat untuk transit angkutan kota yang melayani rute dalam Provinsi D.I

Yogyakarta

Laporan Akhir

Bab 5 -

4

- Arah Timur Laut Simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong yang

merupakan tanah tegalan,

- Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai

tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, lembaga

pendidikan dan lain-lain,

- Arah Tenggara Simpang, tataguna lahannya digunakan sebagai gudang,

permukiman penduduk, toko kelontong dan warung makan,

- Arah Selatan Simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota

Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha, dan

juga terdapat gedung instansi pemerintah,

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, tempat usaha

dan juga ada sebuah pabrik plastik,

- Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan ada beberapa

rumah penduduk yang sekaligus sebagai tempat usaha,

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan letak

dimana terdapat pos polisi,

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Jombor dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 5 -

5

11,1 m 7,5m 7,75m 11,2m 9,1_m Keterangan: = Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi Rk K Pr Tk PP

Gambar. Simpang Jombor

Utara

Komplek Hotel Borobudur

Tanah Kosong Tanah Kosong Pabrik Plastik Rk Tanah Kosong Tk Rk Rk Rk Rk Rk Tk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk PP Rk K 11,6 m 11m 11,5 m 8,8m 15 ,7 m 8m 11m 8m 11m 1,4m 1,4m 1m 1m Rk Rk 0,4 m 0,4 m

5.3.2. Simpang Monjali

Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar

masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Arus

lalulintas yang melalui simpang ini sangat padat pada waktu pagi dan sore hari.

Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah :

- Arah Utara simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas

dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan

sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan,

pangkalan ojek dan lain-lain.

- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk

yang sebagian besar sekaligus dipergunakan sebagai tempat untuk usaha seperti

toko kelontong.

Laporan Akhir

Bab 5 -

6

- Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai

tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, toko

meubel, pencucian mobil dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai

permukiman penduduk yang sebagian besar juga digunakan sebagai tempat

untuk usaha seperti toko kelontong dan tempat pengelasan besi.

- Arah Selatan simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota

Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha

berupa rumah toko ataupun kios dan sebagai tempat pemakaman.

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk

yang juga dijadikan tempat untuk usaha berupa kios-kios yang disewakan. Di sisi

ini juga terdapat sebuah patung Nyi Condrolukito sebagai ikon atau tanda bahwa

ruas jalan tersebut berubah nama dari Jalan Monumen Yogya Kebali menjadi Jalan

Nyi. Condrolukito

- Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, showroom

kendaraan roda empat, rumah makan dan lokasi parkir temapt wisata Monumen

Jogja Kembali.

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tempat parkir Monumen

Jogja Kembali, permukiman penduduk yang juga merupakan tempat untuk usaha

serta letak dimana ada terdapat pos polisi.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Monjali dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 5 -

7

1,4 m 12,2 m 11 m 11,7 m 12,2 m 11,7 m 1,4 m 11 m Tk Tk Tk Tk Tk Tk Tk Keterangan: = Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi Rk K Pr Tk PP

= Patung Nyi Condrolukito

Gambar. Simpang Monjali

Pr Rk Rk Rk Pr Pr Rk Pr Pr Pr Rk Rk Rk Rk Rk K PP Rk Makam Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk

Utara

5.3.3. Simpang Kentungan

Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar

masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta.

Simpang ini merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di ringroad

utara karena arus lalulintas yang cukup tinggi.

Simpang ini merupakan pertemuan ruas jalan yang menghubungkan kampus

UGM, UII dan lokasi wisata Kaliurang.

Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Kentungan adalah :

- Arah Utara simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang

dijadikan sebagai tempat usaha yang disewakan, juga terdapat toko obat/apotik.

- Arah Timur Laut simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus

Laporan Akhir

Bab 5 -

8

dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko bangunan,

handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain.

- Arah Timur simpang, tataguna lahannya sebagian besar merupakan bangunan

untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat

untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.

- Arah Selatan simpang, tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan

sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios. Disisi ini

juga terdapat Pos Polisi

- Arah Barat Daya simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota

Yogyakarta, tataguna lahan di kanan kiri ruas jalan ini juga sebagian besar

digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios.

- Arah Barat simpang, sisi ini sama dengan arah sisi selatan simpang, tataguna

lahannya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha

- Arah Barat Laut simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat

untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Kentungan dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 5 -

9

RT RT RT RT RT RT RT RT RT Rk RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT Rk RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT RT Keterangan: = Rumah Toko = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi RT Pr Tk PP

Gambar. Simpang Kentungan 6,7m 6,2m 1,4 m 4,5_m 9,4m PP RT _RT RT RT RT

Utara

4m 12,1 m 10,5 m 11m 5,7m 7,6m 9,2m 12,1 m 11,7 m RT RT RT RT RT RT RT RT

5.3.4. Simpang Gejayan

Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar

masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta.

Simpang ini juga merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di

ringroad utara yang hampir sama kepadatanya dengan simpang Kentungan, hal ini

dikarenakan sisi utara dari simpang ini merupakan area permukiman yang cukup padat,

dan terdapat sebuah sub terminal Condongcatur. Disisi lain simpang ini menghubungkan

beberapa kampus yang berada sebelah selatan dari simpang Gejayan ini, yaitu kampus

UGM, UNY , UIN, Sanata Dharma dan masih banyak lagi kampus-kampus yang

dihubunngkan oleh simpang ini. Disamping itu simpang ini juga menghubungkan ke

Laporan Akhir

Bab 5 -

10

pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan yang lebig tepatnya disisi kanan-kiri

dari Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto.

Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian

berikut ini:

- Arah Utara simpang, selain merupakan ruas jalan, tataguna lahannya berupa

permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan

rumah toko yang disewakan, juga dipergunakan sebagai sub terminal

Condongcatur, serta pusat Pemerintahan Kecamatan Depok.

- Arah Timur Laut simpang, hampir keseluruhan dari tataguna lahannya

dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko handphone,

rumah toko, bengkel dan lain-lain. Namun demikian masih ada beberapa lokasi

yang masih berupa tanah kosong.

- Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna

lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha

seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, gudang dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk

membuka usaha berupa rumah toko, toko buku, kios dan ada juga yang masih

berupa tanah kosong.

- Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Gejayan atau dengan nama

baru Jalan Afandi. Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai

tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin,

lembaga pendidikan, perbankan dan lain-lain.

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa ruang usaha seperti toko

buku dan lain-lain. Disisi ini juga terdapat patung Affandi yang berfungsi sebagai

tanda bahwa ruas jalan yang ke arah selatan bernama jalan Affandi atau dulu

bernama Jalan Gejayan.

- Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna

lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel,

toko bunga, bahan bangunan dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah

kosong dibeberapa titik tertentu.

Laporan Akhir

Bab 5 -

11

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong dan

berupa toko obat/apotik. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Gejayan dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Keterangan: = Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi Rk Rk K Pr Tk PP Rk Rk Tk Rk K Rk Rk Rk Tk Rk K K K K K Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk _Rk Rk Rk Pr Rk PP Tk K Tk K Tk

Utara

Gambar. Simpang Condong Catur/Gejayan

10,6 m 1,4 _m K 12,5 m 11,5 _m 7 m 5,7 m 7 m 6,8 m 1 m 13,7 m 8,8 _m 14,7 m 7,5 m 11,3 m 11,4 m 1,4 _m 1 m 6,2 m 6,6 m 19,9 m 19,7 m 7,2 _m Rk Rk Rk Rk Rk K = Patung Affandi Pos Oj ek

5.3.5. Simpang UPN

Sebelum menjadi simpang seperti sekarang ini, simpang UPN merupakan u-turn

untuk mengarahkan arus lalulintas dari arah barat ke barat dan arah timur ke timur,

namun dengan perkembangan arus kendaraan yang semakin hari semakin tinggi maka di

buatlah simpang UPN yang terdiri dari empat lengan. Dengan adanya simpang baru ini

Laporan Akhir

Bab 5 -

12

antrian yang terjadi pada u-turn dapat dihilangkan dan dengan adanya simpang ini pula

arus lalulintas dapat tertata dengan baik dan lancar.

Walaupun arus lalulintas yang melewati simpang ini tidak sepadat seperti

simpang-simpang sebelumnya, simpang ini mempunyai peranan yang sangat strategis

dikarenakan letaknya yang merupakan penghubung beberapa kampus yang berada

disekitar simpang. Kampus-kampus yang berada di sekitar simpang ini antara lain UPN,

UII, STIE YKPN dan Atma Jaya. Disamping itu simpang ini juga merupakan penghubung

ke pusat perbelanjaan yang berada di sekitar kampus maupun Jalan Solo atau Jalan Adi

Sucipto.

Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian

berikut ini:

- Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan lokal yang merupakan penghubung

ke permukiman penduduk dan kompleks kampus UII, tataguna lahannya berupa

permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan

rumah toko yang disewakan, tataguna lahannya juga dipergunakan sebagai

komplek kampus.

- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat

tinggal dan tempat usaha seperti took, warung, indekos dan lain-lain. Disisi itu

juga terdapat kantor perbankan.

- Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna

lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal dan

tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, bilyard dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal

dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang

masih berupa tanah kosong.

- Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Seturan yang menghubungkan

kampus-kampus dan pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan simpang.

Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk

usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin, lembaga

pendidikan, perbankan, kompleks kampus dan lain-lain.

Laporan Akhir

Bab 5 -

13

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya sebagian besar adalah merupakan

kompleks kampus UPN dan dibelakang komplek UPN terdapat permukiman

penduduk yang sekaligus dipergunakan sebagai tempat usaha berupa indekos.

Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi

- Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna

lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel,

toko bunga, bahan bangunan, lembaga pendidikan, pasar dan lain-lain.

Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu.

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong,

komplek kampus dan juga permukiman penduduk dan tempat indekos.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang UPN dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Utara

Keterangan: = Rumah toko = Kios = Tanah kosong = Pos Polisi = Instansi Pemerintah Rk K Tk PP IP

Gambar. Simpang UPN

1,4 m 7m 10 m 13,9 m 11,5 m 1,4 m 11,5 m 0,4 m 0,4 m 0,4 m 0,4 m 4,5m 7m 4,5m 4,5m 7m 4,5m 7m 4,5m Rk Rk _Rk Rk _Rk Rk Tk IP Rk Rk Rk Tk

Komplek Kam

_{pus UPN}

Tk Tk 6,1m Rk Rk Tk K Rk Rk Rk Rk Rk PP 13,9 m

Laporan Akhir

Bab 5 -

14

5.3.6. Simpang Maguwo

Simpang ini terdiri dari tiga lengan, lengan barat, lengan utara dan lengan timur.

Simpang ini merupakan pintu masuk ke Kota Yogyakarta dari arah timur. Arus lalulintas

yang melewati simpang ini cukup tinggi, antrian yang terjadi cukup panjang pada

waktu-waktu tertentu.

Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Maguwo disajikan dalam uraian

berikut ini:

- Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan ringroad utara/timur, tataguna

lahannya berupa permukiman penduduk yang rata-rata dijadikan sebagai tempat

usaha seperti kios, rumah toko, gudang, pabrik, pusat pemerintahan,

instansi-instansi pemerintahan dan lain-lain.

- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat

tinggal dan tempat usaha seperti toko, warung, indekos dan lain-lain.

- Arah Timur simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota

Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna

lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal

sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal

dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang

masih berupa tanah kosong.

- Arah Selatan simpang, tataguna lahannya merupakan permukiman penduduk

dan lahan-lahan yang berada dipinggir ruas jalan dijadikan tempat untuk usaha

yang berupa rumah toko, kios dan lain-lain.

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya hampir sama dengan tataguna

lahan yang berada disisi selatan simpang.

- Arah Barat simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota

Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna

lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal

sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko, supermarket,

hotel, showroom dan lain-lain.

Laporan Akhir

Bab 5 -

15

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk dan

masih terdapat sedikit tanah kosong.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Maguwo dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Keterangan: Rk K Pr IP In Tk PP = Rumah toko = Kios = Permukiman = instansi Pemerintah = Industri = Tanah kosong = Pos Polisi Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Rk Tk Tk Rk Rk

Utara

K Rk Rk _Rk Rk Rk _{Rk Rk Rk} Rk Tk Rk Rk Rk Ip Tk Pr Rk In IP Rk Rk Rk Rk PP 12 m 9,2 m 11 m 9,2 m 16,5 m 8,2 _m 6,2 m 1,4 m 1,2 _m 2 m 2 m 1,5 m 11,1 m 11,1 m

Gambar. Simpang Maguwoharjo

1,4

m

5.4. PENGELOLAAN LINGKUNGAN

Rencana Pembangunan fly over dan underpass pada dasarnya bertujuan untuk

meningkatkan kelancaran arus lalu lintas Jalur Jalan Arteri Utara-Timur sehingga

mobilitas angkutan barang dan penduduk menjadi lebih lancar yang pada akhirnya dapat

meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

Pada hakekatnya pembangunan berwawasan lingkungan adalah pembangunan

yang selalu menjaga mutu lingkungan agar tidak mengalami kerusakan baik yang terjadi

pada saat ini maupun yang akan datang. Keselarasan pembangunan harus dijaga agar

proses sistem di dalam ekosistem tetap terjadi secara berkesinambungan dalam

Laporan Akhir

Bab 5 -

16

keterkaitan, keanekaragaman, kelestarian serta berkeadilan dengan memperhatikan

kemampuan sumber daya yang ada tetap serasi dan seimbang.

Dengan landasan pengelolaan lingkungan yang terencana dan memadukan

konsep pengelolaan yang berwawasan lingkungan diharapkan kesejahteraan masyarakat

menjadi semakin meningkat.

Dengan semakin berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi akan

mempengaruhi pola pikir manusia yang secara langsung atau tidak kegiatan yang

dilakukan akan berdampak terhadap kualitas lingkungan, dipihak lain beban yang

ditanggung oleh lingkungan semakin berat sedangkan daya dukung terhadap lingkungan

sangat terbatas. Beban yang dimaksud bukan hanya dalam bentuk fisik semata akan

tetapi juga ke permasalahan sosial ekonomi dan budaya. Jika beban tersebut melewati

ambang batas serta tanpa pengawasan dan pengelolaan secara sungguh-sungguh maka

akan membahayakan dan merusak lingkungan. Lingkungan yang tercemar dan

mengalami kerusakan dapat dijadikan sebagai tolok ukur kegagalan pembangunan.

Salah satu instrument untuk melaksanakan pembangunan berwawasan

lingkungan adalah melaksanakan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)

dalam setiap kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak penting. Hal ini sangat

relevan dengan kebijaksanaan pemerintah yang tertuang di dalam Undang-undang

Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup serta Keputusan Menteri

Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 Tahun 2001 tentang Jenis Usaha Dan/Atau

Kegiatan Yang Wajib Dilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.

Laporan Akhir

Bab 6 -

1

Bab 6

PEMODELAN DAN PERAMALAN KONDISI ARUS

LALULINTAS

6.1.

INVENTARISASI RUAS JALAN

Inventarisasi ruas jalan dalam area studi bermanfaat untuk membuat suatu model

jaringan jalan yang nantinya dari data tersebut akan digunakan untuk membuat

assignment dan matriks asal tujuan berdasarkan arus lalulintas. Langkah-langkah yang

dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Membuat koordinat titik-titik simpul (node) pada jaringan transportasi yang

termasuk dalam daerah studi.

2. Membuat ruas jalan (link) yang menghubungkan titik-titik simpul yang telah dibuat

sebelumnya. Masing-masing ruas jalan dimasukkan data kapasitas, kecepatan arus

bebas dan kecepatan kapasitas, serta panjang jalan pada kondisi

sesungguhnya/lapangan. Pendefinisian links harus disesuaikan dengan kondisi yang

ada di lapangan. Perhitungan kapasitas didasarkan pada metoda Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengertian kapasitas jalan adalah arus lalulintas

maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam

kondisi tertentu (geometri, lingkungan, kondisi lalulintas dan lain-lain). Perhitungan

kapasitas jalan didasarkan pada persamaan berikut.

C = C

O

x FC

W

x FC

SP

x FC

SF

Dengan :

C

= Kapasitas jalan sesungguhnya (smp/jam)

C

O

= Kapasitas dasar (smp/jam)

F

CW

= Faktor penyesuaian lebar jalan

F

CSP

= Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

Laporan Akhir

Bab 6 -

2

Hasil dari nilai kapasitas pada tiap-tiap ruas jalan dalam area studi ditunjukkan oleh

Tabel 6.1 berikut.

Tabel 6.1. Kapasitas Ruas Jalan dalam Area Studi

No. Nama

Ruas Kapasitas/Lajur

1 Ringroad

Utara

1578

2 Jl.

Magelang

1245

3 Jl.

Godean

1364

4

Jl. Kyai Mojo

1625

5

Jl. Tentara Pelajar

1371

6 Jl.

Monjali

1427

7 Jl.

Mangkubumi

1585

8 Jl.

Kaliurang

1156

9

Jl. C. Simanjuntak

1232

10

Jl. P. Diponegoro

1315

11

Jl. Jend. Sudirman

1361

12

Jl. Urip Sumoharjo

1219

13

Jl. Laksda Adisucipto

1312

14 Jl.

Gejayan

1579

15 Jl.

Colombo

1326

16 Jl.

Terban

1242

17

Jl. Cik Ditiro

1292

6.2.

MATRIKS ASAL TUJUAN

Matriks asal tujuan menunjukkan pola pergerakan kendaraan dari suatu tempat

atau titik asal ke tempat tujuan tertentu. Data matriks asal tujuan didapatkan melalui data

arus lalulintas (traffic cunting) pada jam sibuk yang diolah dengan menggunakan metode

entropy maksimum untuk mendapatkan besarnya nilai matriks asal tujuan (MAT). Pada

tahap ini, digunakan perangkat lunak SATURN 9.2. Penentuan zona dalam area studi

ditunjukkan oleh Gambar 6.1 berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 6 -

3

Gambar 6.1. Zona Asal – Tujuan dalam Area Studi pada jam sibuk

Nama-nama wilayah dari tiap zona pada Gambar 6.1 di atas ditunjukkan oleh

Tabel 6.2 berikut.

Tabel 6.2. Nama Zona dalam Area Studi

No. Zona No.

Zona

80 Godean

87 Ringroad

Timur/Wonocatur

81 Magelang

88 Timoho

82 Monjali

89 Gondokusuman

83 Kaliurang

90 Kotabaru

84 Gejayan

91 Malioboro

85 UPN

92 Pingit

86

Jl. Solo/Janti

93

Ringroad Barat

Hasil matriks asal tujuan dari keluaran perangkat lunak SATURN 9.2 yang data

dasarnya adalah data arus lalulintas ditunjukkan pada Tabel 6.3 berikut.

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

Laporan Akhir

Bab 6 -

4

Tabel 6.3. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Berdasarkan Informasi Arus

Lalulintas

Zona

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 Oi

80

0 1 71 317

37

52

232

78

26 84 1 1 1 0 899

81

0 0 61 271

32

44

198

60

20

137

188

425

164 0 1601

82

25 178 0 241 28 40 177 54 18 122 168 379 321 83 1832

83

34 245 74 0 3 4 16 5 2 11 595 147 125

114

1374

84

26 184 56 16 0 149 664 201 66 218 56 110 94 86 1926

85

21 151 46 13 88 0 0 147 54 179 46 90 77 70 981

86

71 362 110 32 211 0 0 0 4 427 110 272 231 237 2066

87

42 334 101 29 194 163 0 0 0 25 12 76 65 141 1184

88

11 86 26 8 50 70 45 0 0 6 3 20 17 36 378

89

25 395 120 42 73 102 302 9 3 0 7 45 38 83 1244

90

1 241 73 112 33 45 116 122 40 157 0 2 2 4 949

91

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

92

7 7 557 93 11 15 136 163 54 372 8 17 0 24 1466

93

0 1 71 317

37

52

232

78

26 84 1 1 1 0 899

Di

264 2182 1365 1491 798 736 2120 917 312 1823 1195 1588 1135 879 16805

6.3.

VALIDASI

Validasi model dilakukan untuk menyesuikan arus model dengan arus di

lapangan. Komponen yang divalidasi dapat berupa base network, pendefinisian ruas atau

link (berupa perubahan-perubahan kapasitas serta kecepatan rencana), hingga validasi

terhadap matriks asal tujuan. Dilihat dari pembebanan sementara dan nilai matriks asal

tujuan seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.3 di atas, maka pada kasus ini validasi

merupakan hal yang mutlak dilakukan karena menyimpangnya arus lalulintas dari

kondisi eksisting dan terdapatnya nilai matrik asal tujuan yang sangat kecil, dimana pada

kondisi di lapangan hal tersebut sangat tidak mungkin terjadi. Meskipun demikian,

validasi terhadap matriks asal tujuan hanya dilakukan pada beberapa perjalanan dari

zona i menuju zona j saja, mengingat matriks asal tujuan tersebut merupakan bentukan

dari data arus lalulintas di tiap-tiap ruas dalam area studi. Hasil validasi matriks asal

tujuan ditunjukkan oleh Tabel 6.4 berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 6 -

5

Tabel 6.4. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Setelah Divalidasi

Zona 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

80

0 51 65 231 37 52 232 78 26 84 28 8 14 29

81

21 0 61 271 32 44 198 60 20 137 188 239 174 36

82

25 178 0 241 28 40 177 54 18 122 168 379 321 83

83

34

245 32 0 32 14 16 5 33 11 55 147

125

114

84

26 194 56 16 0 149 664 201 66 218 76 110 94 86

85

34 151 46 13 88 0 85 188 54 179 46 90 77 70

86

71 312 110 32 211 0 0 16 57 427 110 272 231 197

87

42 213 101 29 194 163 0 0 0 25 12 76 65 165

88

11 86 26 8 50 98 45 0 0 44 43 20 17 36

89

25 395 120 42 73 102 211 9 3 0 7 45 38 83

90

76 241 73 112 33 45 116 98 40 157 0 12 65 19

91

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

92

7 32 304 93 75 15 136 163 54 372 8 17 0 24

93

34 25 71 317 37 52 179 78 26 84 65 98 21 0

Setelah didapatkan nilai matriks asal tujuan yang baru, maka dilakukan

perbandingan arus lalulintas pada kondisi di lapangan, kondisi model sebelum divalidasi

dan kondisi model setelah dilakukan validasi. Perbandingan antara arus tersebut hanya

dilakukan pada ringroad saja, karena ruas jalan ini nantinya yang akan dilakukan

skenario-skenario sesuai dengan yang diinginkan. Hasil dari perbandingan tersebut

ditunjukkan oleh Gambar 6.2 berikut.

R

2

= 0.9334

R

2

= 0.5677

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

arus lapangan (smp/jam)

a

ru

s

mo

d

e

l (

s

mp

/ja

m)

setelah validasi

sebelum validasi

Linear (setelah validasi)

Linear (sebelum validasi)

Gambar 6.2. Perbandingan Arus Lapangan dan Arus Model dengan Uji R

2

Nilai dari tiap-tiap arus lalulintas sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 6.2 di

atas, diperlihatkan lebih detail oleh Tabel 6.5 di bawah ini.

Laporan Akhir

Bab 6 -

6

⎪⎭

⎪

⎬

⎫

⎪⎩

⎪

⎨

⎧

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

+

=

b a a a min ) qa (

z

.

1

_c

q

z

Tabel 6.5. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad

Node

Dari

Simpang

Menuju

Simpang

Arus

Lapangan

Arus

Model

sebelum

Validasi

Arus

Model

setelah

Validasi

2 – 3 – 4 – 48 – 5

Godean

Jombor

_{2413 2851 2201}

5 – 49 – 50 – 7

Jombor

Monjali

_{6185 4689 5928}

7 - 51 – 9 – 52 – 10

Monjali

Kentungan

_{5813 3967 5904}

10 – 53 – 12 -54 – 41

Kentungan

Gejayan

_{5373 5132 4416}

41 – 55 – 13 - 56 – 14

Gejayan

UPN

_{5465 5311 4923}

14 – 57 – 15 – 16 – 59 –

17

UPN Maguwo 3945 4252 3829

6.4.

PEMBEBANAN ARUS LALULINTAS

Pada tahap ini digunakan untuk memperkirakan jumlah yang akan dibebankan

pada masing-masing ruas jalan berdasarkan hasil pemodelan distribusi perjalanan.

Beberapa model yang dikenal antara lain:

6.4.1. Model All or Nothing

Model ini menggunakan dasar bahwa perjalanan dari satu zone ke zone yang lain

akan menggunakan rute terpendek menurut hasil hitungan (deterministik).

6.4.2. Model Equilibrium Assignment

Model ini mengasumsikan bahwa beban perjalanan akan dialokasikan ke

ruas-ruas jalan yang ada sehingga generalized cost dari satu zone ke zone yang lain melalui

berbagai possible routes akan sama. Prinsip yang digunakan mengikuti fungsi time delay

ditunjukkan oleh persamaan berikut.

dengan :

Z

(qa)

=

travel time pada loaded link

Laporan Akhir

Bab 6 -

7

q

a

= volume lalulintas

c

a

= kapasitas jalan

a, b

= parameter

6.4.3. Model Stochastic Assignment

Model ini masih menggunakan rute terpendek sebagai dasar utama, namun faktor

persepsi pengendara digunakan dengan menganggap waktu tempuh terdistribusi

normal. Pendekatan yang digunakan ditunjukkan oleh persamaan berikut.

t’ = t x RND x a x SQR (t)

dengan :

t

= waktu/biaya perjalanan

a

= tingkat ketidakpastian (antara 0,2 sampai 0,8)

RND = bilangan random

SQR(t) = akar dari waktu/biaya perjalanan

t’

= modifikasi dari waktu/biaya perjalanan

Berdasarkan model-model yang diutarakan di atas, maka metode Equilibrium

Assignment merupakan metode yang paling diterapkan sesuai untuk kondisi di

lapangan. Hasil dari kinerja pembebanan arus lalulintas dengan matriks asal tujuan yang

langsung didapatkan dari arus lalulintas di lapangan ditunjukkan pada Tabel 6.6 berikut

ini. Untuk nilai waktu, pada awal dimasukkan dalam model Rp. 1/menit, yang kemudian

pada hasil akhir dikoreksi dengan hasil analisis nilai waktu yang telah dilakukan.

Tabel 6.6. Kinerja Jaringan Jalan pada Kondisi Saat Ini (Eksisting) dengan

menganggap nilai waktu Rp. 1/menit

No. Parameter

Kinerja Nilai

1 Smp-jam

₅₂₈₆

2

_{Smp-km 281}

3

_{Smp-rupiah 317140}

Laporan Akhir

Bab 6 -

8

6.5.

FORECASTING

Forecasting

adalah proses pengembangan model berdasarkan tahun rencana atau

prediksi model lalulintas untuk jangka menengah dan panjang. Proses forecasting

didasarkan pada rencana pembangunan (skenario), tahun rencana, serta asumsi tingkat

pertumbuhan. Beberapa skenario yang akan dilakukan dalam studi ini, adalah sebagai

berikut:

1. Mengetahui kinerja jaringan jalan untuk 5 dan 10 tahun mendatang (Tahun 2013 dan

2018) tanpa melakukan tindakan apapun (do nothing).

2. Dilakukan tindakan (do something) berupa pembangunan jembatan fly over dengan

beberapa skenario antara lain pembangunan jembatan fly over di Simpang Jombor,

Simpang Gejayan, dan di kedua simpang tersebut (Gabungan antara fly over Simpang

Jombor dan Simpang Gejayan) baik untuk Tahun 2013 maupun 2018.

Arus lalulintas pada kondisi yang akan datang akan sangat dipengaruhi oleh

besarnya perkembangan bangkitan dan tarikan perjalanan. Beberapa model

dipergunakan untuk memprediksi kinerja jalan pada tahun yang direncanakan, antara

lain:

a.

Model Faktor Pertumbuhan

Model ini merupakan yang paling sederhana, yaitu memperkirakan jumlah

perjalanan masa datang dengan cara mengalikan jumlah perjalanan eksisting

dengan tingkat pertumbuhan masing-masing zona yang berbeda-beda sesuai

dengan jenis guna lahannya atau karakteristik pelaku perjalanan.

b.

Model Regresi Linier Berbasis Zona

Pada model ini jumlah perjalanan yang terjadi merupakan fungsi dari

faktor-faktor penyebab terjadinya perjalanan dari masing-masing zona seperti jumlah

anggota keluarga, jumlah pendapatan keluarga rata-rata, kepemilikan kendaraan

bermotor dan sebagainya.

c.

Model Klasifikasi Silang atau Analisis Kategori

Model ini membagi zona dalam beberapa kategori sesuai dengan karakteristiknya.

Jumlah perjalanan yang dibangkitan suatu zona dapat diketahui dengan

mengalikan jumlah keluarga dengan tingkat bangkitan kategori kegiatan tertentu,

sebagaimana dirumuskan sebagai berikut.

Laporan Akhir

Bab 6 -

9

dengan:

Pi

=

jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i

hi (c)

=

jumlah keluarga di zona I untuk kategori c

tp (c)

=

tingkat bangkitan perjalanan utnuk kegiatan c

Berdasarkan dari berbagai model yang dapat digunakan untuk memprediksi

matriks asal tujuan pada tahun yang akan direncanakan, maka Model Faktor

Pertumbuhan dirasa menjadi model yang sesuai untuk dapat diterapkan pada kasus ini.

Dengan tingkat pertumbuhan kendaraan di Yogyakarta sebesar 6 %, maka untuk Tahun

2013 dan 2018, besarnya nilai matriks asal tujuan dapat digunakan persamaan sebagai

berikut.

T

ij

= T

ij

x ((1 + faktor pertumbuhan)

n

)

dengan:

T

ij

= besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada tahun yang

direncanakan

T

ij

=

besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada base year

n =

tahun

rencana

–

base year

Dengan persamaan di atas, maka formula bangkitan dan tarikan perjalanan untuk

Tahun 2013 dan 2018 menjadi berikut.

T

ij 2013

= T

ij 2008

x ((1 + 0,06)

5

)

T

ij 2018

= T

ij 2008

x ((1 + 0,06)

10

)

6.5.1. Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013

Dengan peningkatan nilai matriks asal tujuan seperti yang telah dijelaskan di atas,

maka pada kondisi tanpa dilakukannya tindakan apapun (do nothing), kinerja jaringan

jalan pada tahun 2013 ditunjukkan oleh Tabel 6.7 berikut.

Laporan Akhir

Bab 6 -

10

Tabel 6.7. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013

No. Parameter

Kinerja Nilai

1 Smp-jam

₁₅₆₀₇

2

_{Smp-km 729}

3

_{Smp-rupiah 936395}

4

_{Kecepatan Rata-rata (km/jam)}

_12,4

Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat seperti yang

ditunjukkan oleh Tabel 6.8 berikut ini.

Tabel 6.8. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2013

Dari Simpang

Menuju Simpang

Arus

Lalulintas

Godean Jombor 3045

Jombor Monjali 7502

Monjali Kentungan 7735

Kentungan Gejayan

6169

Gejayan UPN 6684

UPN Maguwo 5805

6.5.2. Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018

Kinerja jaringan jalan pada Tahun 2018 tanpa melakukan tindakan apapun (do

nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.9 berikut.

Tabel 6.9. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan menganggap nilai

waktu Rp 1/menit

No. Parameter

Kinerja Nilai

1 Smp-jam

₄₄₃₃₉

2

_{Smp-km 2230}

3

_{Smp-rupiah 2660340}

Laporan Akhir

Bab 6 -

11

Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat pada kurun waktu 10

tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.10 berikut.

Tabel 6.10. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2018

Dari Simpang Menuju Simpang

Arus Lalulintas

Godean Jombor

3772

Jombor Monjali

9245

Monjali Kentungan

9681

Kentungan Gejayan

7702

Gejayan UPN

7748

UPN Maguwo 7378

Dari keterangan di atas, dapat dibandingkan dalam bentuk grafik kenaikan arus

lalulintas pada 5 tahun mendatang dan juga pada 10 tahun mendatang seperti yang

ditunjukkan oleh Gambar 6.3 di bawah ini.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

G

o

d

ean

-Jo

m

b

o

r

Jo

m

b

o

r

-Mo

n

ja

li

Mo

n

ja

li

-K

a

liu

ra

n

g

K

a

liu

ra

n

g

-Ge

ja

y

a

n

Ge

ja

y

a

n

U

P

N

UP

N - M

a

g

u

w

o

a

rus

l

a

lu

li

nt

a

s

(s

m

p

/j

am

)

tahun 2008

tahun 2013

tahun 2018

Laporan Akhir

Bab 6 -

12

Persentase kenaikan arus lalulintas sepanjang ringroad utara pada Tahun 2013 dan

2018 tanpa dilakukan tindakan apapun (do nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.11 berikut.

Tabel 6.11. Kenaikan Arus Lalulintas di RingRoad Tanpa Melakukan Penanganan

(do nothing)

Dari Simpang Menuju Simpang

Kenaikan Arus

5 Tahun Mendatang

Kenaikan Arus

10 Tahun Mendatang

Godean

Jombor

26 %

56 %

Jombor

Monjali

21 %

49 %

Monjali

Kentungan

33 %

67 %

Kentungan

Gejayan

15 %

43 %

Gejayan

UPN

22 %

42 %

UPN

Maguwo

47 %

87 %

6.6.

PEMBERLAKUAN SKENARIO (DO SOMETHING)

Setelah diketahui kenaikan arus lalulintas yang signifikan pada tahun 2013 dan

2018, maka dilakukan beberapa skenario, yaitu:

a. Skenario 1, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Jombor.

b. Skenario 2, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Gejayan.

c. Skenario 3, yaitu dengan perpaduan pembangunan jembatan layang (fly over) pada

kedua simpang tersebut (Simpang Jombor dan Simpang Gejayan).

d. Skenario 4, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Kentungan.

e. Skenario 5, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Jombor, Simpang Kentungan dan Simpang Gejayan.

f. Skenario 6, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang UPN

Veteran.

g. Skenario 7, yaitu dengan pembuatan underpass pada Simpang Monjali.

h. Skenario 8, yaitu dengan pembangunan elevated road sepanjang ruas jalan dari

Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo.

Laporan Akhir

Bab 6 -

13

j. Skenario 10, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 2 .

6.6.1. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2008 (Base Year)

Pada tahap ini dicoba diberlakukan skenario seperti yang telah dijelaskan di atas

pada Tahun 2008. Hasil dari kinerja jaringan jalan pada tahun tersebut sebagaimana

ditunjukkan oleh Tabel 6.12 sebagai berikut.

Tabel 6.12. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2008 dengan Penanganan (do

something)

Parameter

Kinerja

Skenario

1

Skenario

2

Skenario

3

Skenario

4

Skenario

5

Skenario

6

Skenario

7

Skenario

8

Smp-jam 5246 5215 5181 5040 4904 5256 5040 4792

Smp-km 283 283 284 290 295 281 290 317

Smp-rupiah

314746 312915 310846 302400 294212 315392 302400 287510

Kecepatan

Rata-rata

(km/jam)

29,7 29,8 32,7 33,3 33,9 26,1 33,3 39,6

6.6.2. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2013

Dengan diberlakukannya skenario pembangunan jembatan layang (fly over) pada

Tahun 2013, maka kinerja pada simpang tersebut akan menjadi lebih baik sebagaimana

yang ditunjukkan oleh Tabel 6.13 berikut.

Tabel 6.13. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 dengan Penanganan (do

something)

Parameter

Kinerja

Skenario

1

Skenario

2

Skenario

3

Skenario

4

Skenario

5

Skenario

6

Skenario

7

Skenario

8

Smp-jam 15557 15421 15373 15232 14979 15545 15232 14838

Smp-km 734 762 768 785 826 731 785 872

Smp-rupiah

933416 925277 922395 913406 898790 934725 913406 890270

Kecepatan

Rata-rata

(km/jam)

13,3 13,9 15,9 16,5 16,9 12,0 16,5 21,2

Laporan Akhir

Bab 6 -

14

Dari Tabel 6.13 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang

Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo akan menghasilkan kinerja yang bagus, baik

dari kecepatan, smp-jam, maupun smp-km. Hal tersebut dikarenakan tidak terdapatnya

tundaan di setiap simpangnya. Pembangunan fly over pada ketiga simpang (Simpang

Gejayan, Simpang Jombor, dan Simpang Kentungan) merupakan skenario yang efektif

kedua dibandingkan skenario-skenario yang lain. Sedangkan jika kedua skenario di atas

sulit untuk dilakukan, maka skenario 4, yaitu pembangunan fly over di Simpang

Kentungan merupakan solusi yang bagus, bahkan lebih baik dari skenario 3, yaitu

pembangunan fly over di Simpang Gejayan dan Simpang Jombor. Apabila dibandingkan

dalam bentuk grafik, hasilnya diperlihatkan oleh Gambar 6.4 di bawah ini.

Gambar 6.4. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013

6.6.3. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2018

Untuk Tahun 2018, kinerja jaringan setelah diberlakukan beberapa skenario

seperti yang dilakukan pada Tahun 2013 diperlihatkan oleh Tabel 6.14 berikut.

smp-jam 14400 14600 14800 15000 15200 15400 15600 15800 eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 smp-km 650 700 750 800 850 900 eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 smp-pence 860000 870000 880000 890000 900000 910000 920000 930000 940000 eksis ting Skena rio 1 Skena rio 2 Sken ario 3 Sken ario 4 Skena rio 5 Skena rio 6 Skena rio 7 Sken ario 8 km/jam 0 5 10 15 20 25 eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8

Laporan Akhir

Bab 6 -

15

Tabel 6.14. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan Penanganan (do

something)

Parameter

Kinerja

Skenario

1

Skenario

2

Skenario

3

Skenario

4

Skenario

5

Skenario

6

Skenario

7

Skenario

8

Smp-jam

44255 43983 43922 43738 43356 44438 43738 43113

Smp-km

2231 2273 2287 3860 3931 2237 3860 3995

Smp-rupiah

2655327 2638980 2635314 2624275 2601337 2656298 2624275 2586770

Kecepatan

Rata-rata

(km/jam)

5,9 6,0 6,8 7,0 7,1 5,2 7,0 10,4

Dari Tabel 6.14 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang

Simpang Jombor menuju Simpang Maguwo masih menjadi solusi yang terbaik. Grafik

perbandingan pada Tahun 2018 diperlihatkan pada Gambar 6.5 berikut.

Gambar 6.5. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018

Data lengkap mengenai kinerja jaringan secara total pada kondisi eksisting dan

tahun rencana, serta besarnya pembebanan di tiap-tiap ruas dalam area studi dapat

dilihat pada lampiran yang merupakan output/keluaran dari Perangkat Lunak SATURN

9.2.

smp-km 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 smp-jam 42000 42500 43000 43500 44000 44500 45000 eksi stin g Sken ario 1 Ske nario 2 Sken ario 3 Sken ario 4 Sken ario 5 Sken ario 6 Sken ario 7 Sken ario 8 smp-pence 2540000 2560000 2580000 2600000 2620000 2640000 2660000 2680000 eksis ting Skena rio 1 Skena rio 2 Skena rio 3 Skena rio 4 Skena rio 5 Skena rio 6 Skena rio 7 Skena rio 8 km/jam 0 2 4 6 8 10 12 eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8

Laporan Akhir

Bab 6 -

16

6.7.

ANALISIS NILAI MANFAAT

Nilai manfaat digunakan untuk melakukan analisis seberapa besar manfaat dari

pembangunan fly over maupun underpass dengan berbagai tipe yang dibagi dalam

beberapa skenario, baik untuk periode 5 tahun mendatang maupun untuk periode 10

tahun mendatang. Dari analisis yang telah dilakukan didapatlah nilai manfaat seperti

yang diuraikan pada Tabel 6.15 berikut.

Tabel 6.15. Nilai Waktu dari Skenario yang Dilakukan

Kondisi

Smp – Rupiah selama 1 jam

5 tahun

₉₃₃₄₁₆

Skenario 1

10 tahun

_2655327

5 tahun

₉₂₅₂₇₇

Skenario 2

10 tahun

_2638980

5 tahun

₉₂₂₃₉₅

Skenario 3

10 tahun

_2635315

5 tahun

₉₁₃₄₀₆

Skenario 4

10 tahun

_2624275

5 tahun

₈₉₈₇₉₀

Skenario 5

10 tahun

_2601337

5 tahun

₉₃₄₇₂₅

Skenario 6

10 tahun

_2656298

5 tahun

₉₁₃₄₀₆

Skenario 7

10 tahun

_2624275

5 tahun

₈₉₀₂₇₀

Skenario 8

10 tahun

_2586770

5 tahun

₉₂₃₈₀₆

Skenario

9 & 10

10 tahun

_2636258

Dari Tabel 6.15 di atas, dapat dijabarkan nilai manfaat setiap tahunnya akibat

diterapkannya beberapa skenario sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.16 berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 6 -

17

Tabel 6.16. Perhitungan Nilai Manfaat Akibat Dilakukannya Satu Tindakan (do something)

Nilai Smp - Rupiah

Selisih smp – rupiah dengan dibuatnya skenario

Thn

_Do

Nothing

Sken.

1

Sken.

2

Sken.

3

Sken.

4

Sken.

5

Sken.

6

Sken.

7

Sken.

8

Sken 9

& 10

Sken.

1

Sken.

2

Sken.

3

Sken.

4

Sken.

5

Sken.

6

Sken.

7

Sken.

8

Sken.

9 & 10

2008 317142 314746 312916 310846 302400 294212 315392 302400 287510 312279 2396 4226 6296 14742 22930 1750 14742 29632 4863 2009 440993 438480 435388 433156 424601 415128 439259 424601 408062 434584 2513 5604.4 7836.8 16391 25865 1734 16391 32931 6409 2010 564843 562214 557860 555466 546802 536043 563125 546802 528614 556890 2629 6982.8 9377.6 18041 28800 1718 18041 36229 7953 2011 688694 685948 680333 677775 669004 656959 686992 669004 649166 679195 2746 8361.2 10918.4 19690 31735 1702 19690 39528 9499 2012 812544 809682 802805 800085 791205 777874 810858 791205 769718 801501 2862 9739.6 12459.2 21340 34670 1686 21340 42826 11043 2013 936395 933416 925277 922395 913406 898790 934725 913406 890270 923806 2979 11118 14000 22989 37605 1670 22989 46125 12589 2014 1281184 1277798 1268018 1264979 1255580 1239299 1279040 1255580 1229570 1266296 3386 13166.4 16205 25604 41885 2144 25604 51614 14888 2015 1625973 1622180 1610758 1607563 1597754 1579809 1623354 1597754 1568870 1608787 3793 15214.8 18410 28219 46164 2619 28219 57103 17186 2016 1970762 1966563 1953499 1950147 1939927 1920318 1967669 1939927 1908170 1951277 4199 17263.2 20615 30835 50444 3093 30835 62592 19485 2017 2315551 2310945 2296239 2292731 2282101 2260828 2311983 2282101 2247470 2293768 4606 19311.6 22820 33450 54723 3568 33450 68081 21783 2018 2660340 2655327 2638980 2635315 2624275 2601337 2656298 2624275 2586770 2636258 5013 21360 25025 36065 59003 4042 36065 73570 24082

Manfaat untuk 5

Tahun

16125

46032

60888 113193 181605 10260 113193

227271 52356

Manfaat untuk

10 Tahun

37122

132348

163963 267366 433824 25726 267366

540231 149780

Laporan Akhir

Bab 6 -

18

Dengan data seperti yang diterangkan di atas dan beberapa data pada bab-bab

yang lain yang menunjukkan bahwa:

1. Nilai waktu dalam Rupiah/Kendaraan/Jam sebesar Rp. 7000,-

2. Waktu sibuk dalam 1 hari selama 10 jam

3. Dalam 1 tahun terdapat 365 hari

4. 1 Rupiah didasarkan pada perhitungan biaya per menitnya

Maka, nilai manfaat dari pembangunan jembatan layang pada setiap skenario

dapat ditunjukkan pada Tabel 6.17 sebagai berikut.

Tabel 6.17. Nilai Manfaat dari Skenario yang Dilakukan

Kondisi Nilai

Waktu

5 tahun

_{Rp. 6.866.562.500,-}

Skenario 1

10 tahun

_{Rp. 15.807.785.000,-}

5 tahun

_{Rp. 19.601.960.000,-}

Skenario 2

10 tahun

_{Rp. 56.358.190.000,-}

5 tahun

_{Rp. 25.928.140.000,-}

Skenario 3

10 tahun

_{Rp. 69.820.910.833,-}

5 tahun

_{Rp. 48.201.352.500,-}

Skenario 4

10 tahun

_{Rp. 113.853.355.000,-}

5 tahun

_{Rp. 77.333.462.500,-}

Skenario 5

10 tahun

_{Rp. 184.736.720.000,-}

5 tahun

Rp. 4.369.050.000,-

Skenario 6

10 tahun

Rp. 10.954.988.333,-

5 tahun

_{Rp. 48.201.352.500,-}

Skenario 7

10 tahun

_{Rp. 113.853.355.000,-}

5 tahun

_{Rp. 96.779.567.500,-}

Skenario 8

10 tahun

_{Rp. 230.048.367.500,-}

5 tahun

_{Rp. 22.294.930.000,-}

Skenario

9 & 10

10 tahun

_{Rp. 63.781.316.667,-}

Laporan Akhir

Bab 6 -

19

6.8.

ANALISIS NILAI TUNDAAN LALULINTAS

Berdasarkan skenario tanpa dan ada tindakan ( without dan with project) maka

besarnya tundaan lalulintas pada simpang yang terjadi dapat dilihat pada tabel-tabel

berikut.

Tabel 6.18. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2008

Total Tundaan (detik)

Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam

Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun

1 Jombor 178.626 1.623.871 592.713.038 102.546 932.237 340.266.564 252.446.474 2 Monjali 143.421 1.303.824 475.895.891 52.993 481.757 175.841.407 300.054.483 3 Kentungan 322.047 2.927.696 1.068.608.928 86.413 785.573 286.734.199 781.874.730 4 Gejayan 151.278 1.375.256 501.968.262 68.454 622.306 227.141.706 274.826.557 5 UPN 112.248 1.020.434 372.458.371 36.817 334.701 122.165.806 250.292.566 6 Jombor alt 178.626 1.623.871 592.713.038 68.155 619.589 226.150.011 366.563.027 No Simpang

Tabel 6.19. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2013

Total Tundaan (detik)

Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam

Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun

1 Jombor 273.979 2.490.715 909.111.039 145.248 1.320.436 481.958.974 427.152.065 2 Monjali 230.415 2.094.686 764.560.397 68.174 619.766 226.214.485 538.345.911 3 Kentungan 549.273 4.993.395 1.822.589.326 111.009 1.009.175 368.348.882 1.454.240.444 4 Gejayan 237.792 2.161.747 789.037.716 97.430 885.724 323.289.313 465.748.404 5 UPN 188.282 1.711.657 624.754.868 58.242 529.469 193.256.182 431.498.686 6 Jombor alt 273.979 2.490.715 909.111.039 96.902 880.924 321.537.256 587.573.784 No Simpang

Tabel 6.20. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2018

Total Tundaan (detik)

Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam

Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun

1 Jombor 2.396.987 21.790.788 7.953.637.775 214.307 1.948.247 711.109.989 7.242.527.787 2 Monjali 2.063.630 18.760.272 6.847.499.365 98.961 899.648 328.371.642 6.519.127.723 3 Kentungan 5.024.487 45.677.157 16.672.162.227 208.190 1.892.639 690.813.280 15.981.348.948 4 Gejayan 1.334.748 12.134.073 4.428.936.505 143.283 1.302.575 475.439.756 3.953.496.748 5 UPN 1.697.785 15.434.411 5.633.560.133 86.624 787.491 287.434.316 5.346.125.817 6 Jombor alt 2.396.987 21.790.788 7.953.637.775 141.253 1.284.121 468.704.277 7.484.933.498 No Simpang

Laporan Akhir

Bab 7 -

1

Bab 7

ANALISIS BIAYA INVESTASI DAN OPERASI

7.1.

KOMPONEN BIAYA

Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan

ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan

informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design

harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci.

Komponen biaya yang harus diperhitungkan dalam pembiayaan jalan meliputi

biaya investasi, dan pemeliharaan jalan.

7.1.1. Biaya Investasi

Terdiri dari :

1. Biaya Proyek

1). Biaya Perencanaan

1. Biaya FS (Studi Kelayakan)

2. Biaya Amdal

3. Biaya FED (Final Engineering Design/Rencana Teknik Akhir)

2). Biaya Konstruksi

1. Jalan dan Jembatan

2. Bangunan Pelengkap

3. Perlengkapan Jalan

4. Biaya Supervisi Proyek

5. Overhead Proyek

6. PPn

Laporan Akhir

Bab 7 -

2

3). Biaya Bunga Selama Masa Konstruksi (IDC)

7.1.2. Biaya Pemeliharaan

Meliputi :

1.

Biaya Pemeliharaan Rutin

Dalam biaya pemeliharaan rutin termasuk biaya pemeliharaan rutin

jalan/jembatan.

2.

Biaya Pemeliharaan Berkala

Biaya pemeliharaan periodik, meliputi:

1. Pelapisan ulang perkerasan jalan (overlay).

2. Pengecatan marka jalan.

3. Perbaikan terhadap kerusakan akibat kondisi tanah dan lingkungan serta

kesalahan dalam pembangunan yang memerlukan penanganan khusus.

7.2.

ASUMSI YANG DIGUNAKAN

Dalam melakukan analisis, konsultan menggunakan beberapa asumsi sebagai

berikut ini.

7.2.1. Nilai uang

Analisis menggunakan nilai uang yang berlaku saat komponen biaya tersebut

dikeluarkan. Perhitungan menggunakan nilai sekarang dan kemudian disesuaikan

dengan perkiraan tingkat inflasi yang terjadi (± 14,98%/tahun).

7.2.2. Kenaikan biaya pemeliharaan

Biaya operasi dan pemeliharaan diasumsikan merupakan kenaikan tiap tahun

sebesar laju inflasi.

7.2.3. Pengadaan tanah

Biaya pengadaan tanah sudah termasuk: biaya ganti rugi tanah, bangunan,

tanaman, relokasi utilitas, contingencies biaya eskalasi, biaya administrasi/pembebasan

tanah.

Laporan Akhir

Bab 7 -

3

7.2.4. Skenario Pembangunan Fly Over

Skenario pembangunan fly over yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai

berikut (lihat Tabel berikut ini).

Tabel 7.1.

Jadwal Pembangunan Fly Over dan Underpass

NO. KEGIATAN

PERIODE

1

Amdal dan Final Engineering Design

(sudah termasuk proses pembebasan tanah)

2008

2 Konstruksi

Jembatan/Underpass 2008

3 Konstruksi

Jalan

2008

4 Operasional

Jembatan/Underpass

2009

7.3.

PERHITUNGAN BIAYA PEMBANGUNAN JALAN

7.3.1. Rencana Pentahapan Pembangunan

Pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan dan jembatan fly over direncanakan

selama 1 (satu) tahun.

Direncanakan hasil pembangunan fly over akan dibuka dan dioperasikan tahun

2009. Biaya pemeliharaan rutin per tahun direncanakan 0,02% dari total biaya konstruksi

fly over, sedangkan biaya pemeliharaan berkala setiap 5 (lima) tahun direncanakan 5%

dari total konstruksi fly over.

7.3.2. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan

Biaya pembebasan tanah dan ganti rugi bongkar bangunan yang dilewati rencana

fly over disesuaikan dengan ketentuan Pemerintah Kabupaten Sleman yang dilalui. Tabel

7.2. menunjukkan harga satuan pembebasan tanah dan bangunan yang berlaku di

Kabupaten Sleman.