Bab 1 . Pengenalan Kepada Keratan Rentas Jalan Raya
Pembangunan sesebuah negara berkait rapat dengan kemudahan sistem pengangkutannya. Sistem pengangkutan yang sempurna, cekap lagi berkesan menjadi prasyarat untuk meransang pertumbuhan ekonomi dan perindustrian sesebuah negara. Di Malaysia khasnya, perancangan rangkaian jalan raya moden mula dirangka dan dikembangkan pada zaman penjajahan Inggeris walaupun jalan tanah dan laluan lain telah diteroka semenjak zaman dahulu lagi. Walaupun jalan raya pada masa itu dibina hanyalah untuk memenuhi matlamat penjajahan, akan tetapi apabila Tanah Melayu mencapai kemerdekaan dalam tahun 1957, asas rangkaian laluan utama telah pun tersedia.
Secara amya, jalan raya dibahagikan kepada 2 kategori iaitu Jalan di kawasan luar bandar ( Rural road ):
i. Lebuh raya ekspress ii. Lebuh raya persekutuan iii. Jalan raya utama iv. Jalan raya sekunder
v. Jalan raya kecil Dan
Jalan di kawasan bandar ( Urban road): i. Lebuh raya ekspress ii. Jalan arterial
iii. Jalan pengumpul iv. Jalan tempatan.
Setiap jalan yang telah dibina di negara kita mempunyai ciri khas bagi
menyesuaikan keadaannya kategori dan namanya sendiri. Reka bentuk keratan rentas jalan mengambil kira semua unsur jalan raya yang terdapat di seluruh kawasan yang diperuntukkan untuk jalan raya awam apabila dikerat secara melintang. Berikut
merupakan contoh lukisan keratan rentas di syeksen lurus yang terletak pada benteng, pemotongan dan lereng bukit ditunjukkan dalam Rajah 1, Rajah 1.1 dan Rajah 1.2.
Rajah 1 Contoh Lakaran Keratan Rentas Jalan – Ilsutrasi 1
Bab 2 .Cerun Lintang dan Puncak Turapan
Takungan air di atas permukaan boleh mrndatangkan mudarat jika dilihat dari tiga sudut yang berikut ;
i. Rintangan kelincir pada antara muka turapan dengan tayar menurun jika turapan dibasahi air. Sebagai akibat, kenderaan mudah tergelincir. Air yang bertakung di atas permukaan turapan boleh mengakibatkan fenomena penyatahan air, dan percikan yang berlebihan boleh menganggu kenderaan lain.
ii. Air yan terkumpul di atas turapan mungkin menyusup ke subgred,dan kuasa sokongan subgred yang basah menurun. Hal yang demikian berpotensi memusnahkan keseluruhan turapan.
iii. Air menjejaskan rekatan antara bahan berbitumen dengan aggregat, dan seterusnya menyebabkan masalah permukaan jalan yang serius iaitu dapat memendekkan lagi jangka hayat turapannya.
Oleh yang demikian, air yang mengenai permukaan turapan mestilah disalirkan.
Bagi kes jalan yang lurus, keratan rentas jalan raya dicuramkan dari titik tengah jalan dan terus menuju ke kedua-dua sisi turapan untuk menghasilkan satu titik tertinggi yang dinamakan puncak turapan. Perbezaan aras puncak turapan dengan sisi turapan tertaluk pada cerun lintang atau kamber jalan. Semakin curam cerun lintang, maka semakin besar perbezaan aras, dan seterusnya semakin deras air dapat disingkirkan dari permulaan turapan. Pada suatu cerun tertentu, kepantasan dan kederasan penyaliran air bergantung dengan pada tekstur atau jenis permukan turapan. Kekasaran tekstur permukaan, iaitu sama ada tinggi, bermutu baik digunakan pada jalan raya berhierarki tinggi. Beberapa saranan yang dipetik daripada Piawaian JKR(2) ditunjukkan di dalam Jadual 2
Hierarki Jalan Jenis Permukaan Kadar Cerun Lintang(%)
R6/U6 – R4/U4 Tinggi 2.5
R3/U3 – R2/U2 Perantaraan 2.5 – 3.5
R1/U1 – R1a/U1 Rendah 2.5 – 6.0
Jadual 2 Saranan Nilai Cerun Lintang
Oleh sebab mutu tekstur permukaan turapan lebuh raya LLM sangat baik, maka cerun lintang sebanyak 2% dianggap sudah memadai.
Jadual 2 menunjukkan satu julat kadar cerun lintang yang dapat diterima. Dari sudut keberkesanan penyaliran, cerun lintang yang curam memang diharapkan, tetapi cerun lintang yang curam akan menimbulkan beberapa masalah. Antara masalahnya iaitu ;
i. Cerun lintang yang curam menyebabkan kenderaan menyendeng. Kenderaan bukan sahaja susah dikawal, tetapi boleh menyebabkan ketidakselesaan kepada pemandu. Jika kesan ini dirasai oleh pemandu, kebanyakkan pemandu akan memandu berhampiran dengan garis tengah jalan raya.
ii. Tekanan sentuh antara permukaan turapan dengan tayar tidak sekata, dan keadaan ini akan sekaligus menyebabkan tayar kenderaan turut menghaus secara tidak seragam. Magnitud tekanan lebih tinggi pada tayar yang terletak paling hampir dengan bahu jalan. Maka , turapan di kawasan ini dijangka akan menghaus dengan lebih cepat.
iii. Untuk memotong kenderaan lain yang lebih perlahan, kenderaan terpaksa bertukar lorong. Oleh sebab arah cerun lintang kedua-dua lorong pula bertentangan, maka ketidakselesaan dialami sewaktu kenderaan melintasi puncak turapan.
Puncak turapan boleh didefinisikan sebagai titik pintasan dua garis lurus atau puncak suatu lengkung. Oleh itu, cerun lintang boleh berbentuk garis lurus atau lengkung atau gabungan kedua-duanya seperti yang dilakarkan dalam Rajah 1.1
Rajah 2 Beberapa jenis cerun lintang
Untuk turapan yang mempunyai permukaan yang licin, cerun lintan g landai dan jenis lurus boleh digunakan. Keratan rentas berlengkung parabola sangat sesuai untuk penyaliran dan aktiviti memotong. Bentuk parabola, maka jenis parabola menghasilkan kadar kecerunan sifar di puncak turapan, tetapi meningkat sehingga nilai maksimum pada sisi turapan. Dari sudut penyaliran, air terkumpul yang paling banyak dikawasan sisi turapan dapat disingkirkan dengan deras. Bentuk ini sesuai untuk kenderaan bergerak laju yang memotong kenderaan yang lebih perlahan kerana kenderaan yang memotong terpaksa melintasi garis tengah jalan tatkala memotong. Tambahan pula, kiraan offset atau jarak sempadan untuk membuat pencontoh atau penggredan gred lebih mudah dilakukan pada lengkung yang berbentuk parabola. Namun begitu, jika jalan terlalu lebar, iaitu pada jalan pelbagai lorong, perbezaaan aras antara puncak turapan menjadi sangat besar. Untuk menyelesaikan masalah ini, jenis gabungan digunakan.
Bab 3. Lebar Hak Lalu
Hak lalu boleh dimaksudkan dengan sejalur tanah yang diperoleh untuk menampung keperluan semua unsur jalan raya di sepanjang penjajarannya. Lebar tanah yang diperoleh ini dinamakan lebar tanah jalan. Oleh kerana jalur tanah ini diperuntukkan khusus untuk kegunaan jalan raya, maka sebarang pembangunan fizikal berhampiran jalan raya mestilah mempunyai anjakan.
Menurut apa yang telah dibuat pada masa lalu, hak lalu jalan agak sempit dan kadang kala hanya cukup untuk menampung turapan dua lorong dua hala sahaja. Pada masa itu, usaha melebarkan jalan raya hanya dapat dilakukan dengan perolehan harta tanah pada kos yang sangat tinggi. Di kawasan bandar, aktiviti pelebaran jalan kadang kala melibatkan perobohan bangunan. Berdasarkan pengalaman ini, dapat disimpulkan bahawa amalan yang baik untuk membuat perolehan adalah semasa proses
rekabentuk lagi dan lebar tanah diperolehi hendaklah dapat menampung jangkaan pembangunan masa depan jalan raya. Dengan peredaran masa, peningkatan isipadu lalulintas mendesak penambahan jumlah lorong atau pembinaan persilangan
bertingkat, jalan raya terpisah atau sebarang perubahan besar-besaran yang lain.
Berikut merupakan beberapa faktor yang akan dipertimbangkan untuk menetapkan lebar hak lalu.
a. Pada jalan berhierarki tinggi , hak lalunya lebar kerana terpaksa menampung jumlah lorong yang lebih dan keperluan kawasan persimpangan yang luas. Jalan raya ini lazimnya menjadi nadi infrastruktur pengangkutan. Oleh itu, kadar pertumbuhan lalu lintas tahunannya sangat tinggi dan menuntut pelebaran jalan pada suatu masa kelak.
b. Turapan jalan raya yang merentasi kawasan luar bandar khususnya mungkin terletak pada aras bumi, permukaan pemotongan atau di atas benteng. Lebar hak lalu bergantung dalam serta cerun dinding pemotongan dan tinggi serta cerun dinding benteng.
c. Pada penjajaran datar, keterusan jarak penglihatan mestilah dipenuhi. Jika jarak penglihatan pada selekoh tajam diganggu bangunan atau dinding pemotongan,
lebar tanah jalan hendaklah dilebihkan bagi menjamin keterusan jarak penglihatan.
d. Kebiasaannya, kawasan di sepanjang jalan raya cepat membangun setelah kemudahan jalan raya disediakan dan keadaan demikian akan meningkatkan penjanaan lalulintas. Maka lebar hak lalu harus mempertimbangkan keperluan pelebaran dan peningkatan jalan raya suoaya dapat menampung kehendak lalulintas masa depan.
e. Keperluan estitika, aktiviti lanskap atau pemasangan adang hingar untuk mengawal hingar.
Hierarki jalan R6 R5 R4 R3 R2 R1 R1a
Hak lalu ( m ) 60 50 – 60 30 - 40 20 20 12 12
Hierarki jalan U6 U5 U4 U3 U2 U1 U1a
Hak lalu ( m ) 60 50 30 - 40 20 – 30 20 12 12
Jadual 3 menunjukkan lebar hak lalu yang disarankan dalam Piwaian JKR(2) untuk jalan raya yang merentasi kawasan bandar dan kampung.
Bab 4. Lebar Turapan
Lebar turapan bergantung pada lebar lorong dan jumlah lorong lalulintas. Lebar lorong lalulintas bergantung pada lebar kenderaan. Lebar lorong haruslah dapat menampung lebar kenderaan dengan sedikit lega sisi. Secara ideal, lorong yang lebar adalah diharapkan kerana lebar lorong meninggalkan kesan psikologi ke atas laju kenderaan. Pada kelajuan yang sama, pemandu merasakan mereka bergerak lebih laju di atas jalan sempit berbanding dengan jalan lebar. Maka, secara tidak langsung lebar lorong mempengaruhi muatan jalan raya. Menurut perundangan, (2) lebar maksimum kenderaan yang dibenarkan di Malaysia ialah 2.5m. Pada jalan raya selebar 7.0m selorong sehala, kedudukan kenderaan seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 2.2, iaitu menghasilkan lega sisi di antara dua kenderaan yang tidak kurang daripada 1.0m.
Rajah 4 . Lebar turapan
Lebar lorong untuk beberapa hierarki jalan di kawasan luar bandar dan bandar
ditunjukkan di dalam Jadual 3. Lebar lorong yang disarankan di dalam Jadual 4 adalah untuk kawasan lurus sahaja. Di kawasan selekoh, lebar lorong ditingkatkan untuk mengambil kira faktor mekanik kenderaan dan faktor psikologi pemandu seperti yang dibincangkan dalam Bahagian 6.6
Hierarki jalan R6/U6 R5/U5 R6/U6 R5/U5 R6/U6 R6/U6 R5/U5
Lebar Jalan 3.50 3.50 3.25 3.00 2.75 5.00* 4.50*
* Jalan raya tunggal yang menunjukkan lebar keseluruhan turapan. Jadual 4 . Saranan Nilai lebar Lorong
Menurut Piawaian LLM(3) , lebar lorong lalulintas ialah 3.75 m. Lebar minimum lorong lalulintas tambahan ialah 3.75m juga. Lorong lebar ini selaras dengan fungsi lebuh raya berhierarki tinggi yang terpaksa menampung sejumlah isipadu dan laju kenderaan yang tinggi.
Jumlah lorong yang perlu disediakan bergantung pada ramalan lalulintas serta muatan jalan dan kaitannya dengan tahap perkhidmatan yang digunakan. Tahap perkhidmatan pula dikaitkan dengan isipadu sebenar, V , bahagi muatan jalan , C. Sebagai contoh nilai V / C jalan raya yang direka bentuk untuk beroperasi pada tahap perkhidmatan C ialah antara 0.70 – 0.80. Jika kajian lalulintas menunjukkan bahawa nilai V / C melebihi 1.0 , maka jalan raya sedang menanggung beban isipadu lalulintas yang melebihi keupayaan.
Pada lebuh raya tol LLM, jumlah minimum lorong lalulintas sehala ialah dua. Lorong lalulintas yang menghala pada arah berlawanan dipisahkan oleh rel adang atau simpanan tengah untuk mengelakkan pelanggaran berdepan atau keperluan jarak penglihatan memotong yang sangat panjang.
Bab 5. Pengasingan Lalu Lintas
Secara amnya, pengasing laulintas berfungsi mengasing lalulintas iaitu untuk mengelakkan pelanggaran berdepan antara arus kenderaan yang bergerak dalam arah yang bertentangan. Selain itu, ia juga berperanan menyalurkan lalulintas kepada arus tertentu di persilangan menurut arah perjalanan yang dihajatkan, mengasingkan arus laulintas yang bergerak perlahan, serta melindungi pejalan kaki dan lalulintas yang menyilang dan memusing.
Lalulintas dapat diasingkan oleh tanda turapan, struktur atau satu jalur kawasan. Pada kawasan persilangan dan jalan raya dua lorong hala, lalu lintas lazimnya diasingkan melalui tanda turapan. Dimensi dan bentuknya hendaklah mematuhi ketentuan yang terkandung dalam Arahan Teknik (Jalan) 1/85.(4) Pada lalulintas yang berlawanan tidak diasingkan oleh satu bidang tanah di tengah. Terdapat juga rel adang tengah yang diperbuat daripada konkrit. Adang jenis ini mampu
menahan magnitud hentaman yang tinggi.
Lalulintas do lebuh raya yang mempunyai dua lorong sehala lebih sesuai dipisahkan oleh satu jalur kawasan lapang, dan perkara ini memerlukan lebar kawasan yang besar. Pengasing lalulintas daripada jenis ini memainkan peranan berikut ;
i. Menjadi zon neutral untuk membenarkan pemandu mengawal kenderaannya dalam kes kecemasan.
ii. Menghalang kenderaan melintasinya atau sebarang aktiviti memusing yang tidak diingini.
iii. Melindungi pejalan kaki dan kenderaan yang berhenti sebelum mendapat peluang membelok.
iv. Mencantikkan lagi pemandangan jalan ray, terutama sekali jika dilanskapkan dengan sempurna.
v. Meningkatkan keselesaan memandu
vi. Menggurangkan kadar silauan lampu depan kenderaan dari arah hadapan dengan bantuan tanaman dan peranti penabiran. Ketinggian tanaman yang memadai untuk memerangkap suluhan lampu depan tanpa menjejaskan jarak penglihatan perlu dipastikan.
Pulau Pembahagi dan pembahagi tengah atau median tergolong dalam kategori pengasing lalulintas jenis ini. Selain daripada fungsi yang digariskan di atas, pembahagi tengah boleh dijadikan satu kawasan simpanan untuk penambahan lorong pada masa depan. Lebar pembahagi tengah haruslah mencukupi untuk pembinaan lorong lalulintas yang dirancangkan pada suatu masa kelak. Oelh sebab itulah pembahagi tengah diistilahkan juga sebagai simpanan tengah.
Lebar pembahagi tengah sukar ditetapkan dan pereka bentuk haruslah
mempertimbangkan faktor hierarki jalan, kos tanah, pembangunan masa depan dan kawasan yang direntasi oleh jalan raya. Walaupun pembahagi tengah yang sempit di kawasan bandar menurunkan kos binaan, tetapi statistik kemalangan dan kadar kesesakan yang tinggi mungkin mengizinkan pembahagi tengah yang lebar. Menurut Piawaian JKR,(2) pembahagi tengah tidak perlu disediakan pada jalan raya berhierarki rendah. Satu garis panduan tentangnya diberikan di dalam jadual 4
Jadual 5. Saranan lebar pembahagi tengah Lebar Pembahagi Tengah (m)
Rupa bumi
Datar Beralun Berbukit
Piawaian Reka Bentuk
Minimum Dihajatkan Minimum Dihajatkan Minimum Dihajatkan
Jenis pembahagi tengah R6 R5 R4 6.0 4.0 3.0 18.0 12.0 9.0 5.0 3.5 2.5 12.5 9.0 6.5 4.0 3.0 2.0 8.0 6.0 4.0 B,C, E, F E, F E, F U6 U5 U4 U3 4.0 3.0 2.5 2.0 12.0 9.0 7.5 6.0 3.5 2.5 2.0 1.5 9.0 6.5 5.0 4.0 3.0 2.0 1.5 1.0 6.0 4.0 3.0 2.0 B,C, E, F B, C, E, A, B, C, D A, B, C, D
Bab 6. Bahu Jalan
Bahu jalan merujuk satu jalur kawasan yang terletak bersebelahan dan selari dengan lorong lalu lintas. Pada jalan raya desa dan lebuh raya ekpress, bahu jalan sangat diperlukan. Namun begitu, pada jalan raya bandar, bahu jalan mungkin diabaikan kerana kekurangan ruang. Terdapat bahu jalan yang berturap dan ada pula yang tidak berturap. Lebar jalan tidak semestinya tetap di sepanjang jalan raya. “Transportation
and Traffic Engineering(5) “ menggariskan fungsi bahu jalan seperti yang berikut ;
i. Menyediakan ruang untuk pemberhentian kecemasan di luar lorong lalu lintas. Kenderaan yang berhenti di atas lorong lalu lintas kerana kerosakan mekanik berpotensi mencetuskan kemalangan.
ii. Menyediakan ruangan khas untuk membolehkan pemnadu mengawal kembali kenderaan setelah gagal dikawal.
iii. Kewujudan bahu jalan menghasilkan perasaan lapang yang dapat membantu keselesaan memandu.
iv. Meningkatkan jarak penglihatan, khususnya di selekoh. v. Meningkatkan muatan jalan.
vi. Menyediakan ruangan untuk operasi penyenggaraan. Jika lorong lalu lintas biasa terpaksa ditutup untuk pembaikan atau penyenggaraan, lalu lintas dapat dilencongkan di atas bahu jalan buat sementara waktu
vii. Meningkatkan sokongan sisi struktur turapan.
Reka bentuk turapan yang dibuat dengan mengambil kira faktor o Keselanjaran
o Tekstur permukaan o Kekuatan galas o Cerun lintang o Lebar
Lebar minimum bahu jalan di sepanjang jalan raya seboleh-bolehnya hendaklah disediakan. Jika tidak, ruang perhentian sisi yang masing-masing didahului dan
disediakan. Pemandu cenderung menjadikan bahu jalan berturap sebagai lorong biasa. Hal sebegini akan memendekkan usia bahu jalan dan seterusnya menimbulkan
masalah penyenggaraan kerana struktur turapan bahu jalan tidak direka bentuk untuk menanggung beban tinggi. Maka, tekstur permukaan bahu jalan hendaklah dibezakan daripada kelicinan permukaan lorong lalu lintas biasa untuk tidak menggalakkan kenderaan biasa bergerak diatasnya.
Secara idealnya, lebar bahu jalan haruslah mencukupi untuk menampung lebar kenderaan perdagangan dengan lega sisi selamat di antara kenderaan dan sisi luar lorong lalu lintas. Oleh kerana peraturan telah menghadkan lebar kenderaan tidak melebihi 2.5m , maka lebar bahu jalan hendaklah melebihi 2.5m, walaupun lebar yang bersamaan dengan lebar lorong lalu lintas yang dirancangkan. Piawaian JKR(2)
menyarankan lebar bahu jalan seperti di Jadual 6 dan Jadual 6.1
Lebar Bahu Jalan(Luar Bandar) Rupa bumi
Hierarki Jalan
Datar Beralun Berbukit
R6 R5 R4 R3 R2 R1 R1a 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 1.5 1.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 1.5 1.5 2.5 2.5 3.0 2.0 1.5 1.5 1.5 Jadual 6 Saranan Nilai Lebar Bahu Jalan Luar Bandar
Lebar Bahu Jalan Bandar Jenis Kawasan Hierarki Jalan I II III U6 U5 U4 U3 U2 U1 U1a 3.0 3.0 3.0 2.5 2.0 1.5 1.5 3.0 3.0 2.5 2.0 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 Jadual 6.1 Saranan Nilai Lebar Bahu Jalan Bandar
Menurut Piawaian LLM,(3) lebar minimum bahu jalan dalam keadaan biasa ialah 3.0m dan 2.5m daripada lebar bahu jalan itu berturap. Biasanya, bahu jalan dicuram lebuh untuk mempercepatkan lagi penyaliran dan pergerakan air permukaan. Secara umumnya, cerun lintang bahu jalan melebihi cerun lintang lorong lalu lintas kerana tekstur permukaannya lebih kasar. Dalam Piawaian JKR,(2) cerun lintang bahu jalan ialah di antara 2% sehingga 6%, juga bergantung pada jenis bahan seperti di dalam jadual 6.2
Jenis Bahan Permukaan Cerun Lintang Bahu jalan Berbitumen atau konkrit
Kelikir atau batu terhancur Rumput-rumpai
2 – 6 4 – 6
6 Jadual 6. 2 Saranan Nilai Cerun Lintang Bahu Jalan
Bab 7 . Bebendul Jalan
Rajah 7. Beberapa Bentuk Bebendul Jalan
Bebendul jalan dipertimbangkan dalam reka bentuk jalan desa. Bebendul jalan dapat mengawal jalan dapat mengawal laluan penyaliran, menunjukkan sempadan di antara turapan dan bebendul jalan, pulau lalu lintas atau lorong pejalan kaki.
Secara umumnya, bebendul jalan dikategorikan kepada dua jenis, iaitu I. Bebendul sawar
II. Bebendul boleh naik.
Seperti yang di tunjukkan dalam Rajah 7, bentuk bebendul ini telah dipinda untuk memainkan beberapa fungsi perantaraan.
Bebendul sawar menghalang kenderaan perlahan terkeluar dari lorong lalu lintas biasa. Tinggi bebendul ini lebih kurang 380 mm. Dindingnya tegak atau
dicerunkan sedikit dan tidak harus digunakan pada lebuh raya ekspress atau jalan raya yang laju reka bentuknya 70km/j. Di kawasan perumahan atau kawasan bandar, lorong pejalan kaki dilindungi oleh bebendul jenis ini atau bebendul separa sawar. Bebendul boleh naik direkabentuk supaya kenderaan dapat menaikinya dengan mudah.
Bebendul in rendah dan permukaan dindingnya hampir-hampir datar. Bebendul separa boleh naik digunakan untuk memisahkan sisi turapan dengan bahu jalan atau pulau lalu lintas.
Bebendul jalan perlu dicatkan dengan bahan pemantul cahaya supaya mudah dilihat pada waktu malam atau ketika kabus tebal. Bahagian talang untuk penyaliran haruslah ditempatkan pada bahagian yang hampir dengan lorong lalu lintas di sebelah bebendul jalan. Reka bentuk talang dibuat dengan merujuk prinsip hidraulik.
Bab 8. Rel Adang
Rel adang berfungsi untuk mengarahkan kembali dengan selamat kenderaan yang terbabas dari lorong biasa, dan seterusnya mengurangkan kemalangan yang kecederaan serius. Perincian panduan reka bentuk rel adang diberikan dala Arahan Teknik (Jalan) 1/85.(4) Rel adang disediakan di pinggir bahu jalan dan menjadi peranti pelindung kenderaan yang sangat penting apabila wujud keadaan berikut ;
a. Benteng tinggi yang bercerun curam , terutama sekali pada selekoh tajam. Bencana ke atas kenderaan yang terbabas ke benteng ini lebih serius daripada melanggar rel adang.
b. Menurut Arahan Teknik (Jalan) 1/85,(4) sejauh 10 m dari sisi lorong lalu lintas tepi haruslah bebas daripada sebarang ganguan fizikal seperti tembol atau tiang penahan jambatan, batu bundar besar, tiang lampu atau tiang tanda jalan, tembok penahan dan deretan pokok besar. Jika tidak, rel adang perlu disediakan .
c. Anak sungai, landasan kereta api dan jalan raya lain yang terletak berhampiran. d. Terowong untuk melindungi pekerja semasa penyenggaraan.
Keperluan rel adang tidak bergantung kepada kekerapan kemalangan walaupun data kemalangan dapat membantu menetapkan keutamaan. Rel adang diletakkan jika wujud keadaan yang digariskan di atas. Sedapat mungkin, keperluan
memasang patut dielekkan kerana rel adang itu sendiri boleh menjadi objek ganguan.
Terdapat berbagai-bagai bentuk rel adang. Reka bentuk yang paling lazim ialah rasuk keluli berombak yang dipasangkan pada tiang kayu atau keluli. Rajah 4.1 menunjukkan beberapa corak reka bentuk rel adang yang digunakan.
Panajang rel adang dibahagikan kepada tiga bahagian, iaitu ; a. Panjang awal
b. Panjang yang diperlukan c. Panjang penamat
Panjang yang diperlukan dapat dikenalpasti daripada persamaan berikut ;
L = ( 1 – [ A / B ] ) x 100
L = panjang yang diperlukan (m) A = rel adang dari sisi turapan B = jarak objek dari sisi turapan
Pada jalan raya berlaju rekabentuk tinggi, panjang minimum rel adang ialah 75 m. Syeksen awal dan penamat berbentuk lengkung parabola. Seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 5, panjang dan ofset minimum masing-masing ialah 15m dan 1.2m.
Rajah 8.1 Beberapa Corak Reka Bentuk Rel Adang
Rajah 8.2 Rel adang yang digunakan dalam pembinaan jalan raya (Lokasi jalan raya; Jalan Kota Kinabalu ke Kota Belud)
Bab 9. Cerun Tambakan dan Pemotongan
Kemajuan yang dicapai dalam mekanik tanah membenarkan pembinaan cerun benteng dan pemotongan yang sangat curam. Namun begitu, untuk jalan raya, cerun yang agak landai diharapkan kerana faktor nilai estetika dan keselamatan pergerakan kenderaan. Cerun yang terlalu curam menyulitkan usaha penyenggaraan dan
mendedahkan permukaannya kepada masalah hakisan .
Operasi ini melibatkan kerja memindahkan tanah daripada kedudukan asalnya. Rajah 6 menunjukkan pandangan keratan jalan raya yang melibatkan operasi
pemotongan dan penambakan.
Rajah 9 .Operasi pemotongan dan penambakan tanah
Kerja pemotongan tanah dilakukan jika aras formasi jalan lebih rendah daripada tanah asal, manakala kerja penambakan dilakukan jika aras formasi lebih tinggi
daripada tanah asal. Kerja penambakan perlu dilakukan dengan menggunakan tanah daripada hasil pemotongan atau daripada kawasan lain. Rajah 7 menunjukkan keratan membujur jalan yang terdapat operasi pemotongan dan penambakan tanah.
Rajah 9.1 Keratan membujur formasi jalan
Tanah yang ditambak perlulah dipadatkan dengan betul. Faktor berikut perlu diberi perhatian semasa melakukan pemadatan tanah tambak ;
a. Kandungan lembapan tanah - Kandungan lembapan yang terdapat dalam tanah tambak perlu diketahui dahulu bagi menentukan jentera yan sesuai digunakan dan kaedah pemadatan yang perlu dilakukan ke atas tanah tersebut. Bagi tanah tambak yang terlalu kering, ia perlu dibasahkan bagi memudahkan proses pemadatan.
b. Penggunaan Jentera Pemadat – penggunaan jentera pemadat yang berat dapat mempercepatka proses pemadatan. Kelajuan dan jumlah bilangan larian jentera juga mempengaruhi proses pemadatan tanah. c. Ketebalan Setiap Lapisan Yang Dimampatkan – Lapisan yang tebal
adalah sukar untuk dimampatkan. Oleh itu, proses pemadatan dilakukan secara berperingkat-peringkat dengan membuat lapisan mampatan yang nipis.
d. Pembinaan dan Fungsi Struktur Jalan – Struktur jalan terdiri ; i. Subgred
ii. Subtapak iii. Tapak
iv. Lapisan turapan lentur atau tegar
Setiap pembinaan lapisan ini mempunyai fungsi yang tersendiri. Rajah 9 menunjukkan Lapisan struktur turapan lentur.
Rajah 9.2 Struktur Turapan Lentur
Rajah 9.3 Rajah menunjukkan hasil daripada kaedah Cerun benteng dan Pemotongan (Lokasi jalan raya; Jalan Kota Kinabalu ke Kota Belud)
Bab 10 . Kesimpulan dan rumusan
Secara keseluruhannya, keratan rentas jalan raya tipikal terdiri daripada
Bil. Elemen Penerangan
1 Jenis bahan lapisan turapan
Sub gred, sub tapak , tapak, lapisan pengikat, lapisan penghausan
2 Kamber/ cerun lintang
Bentuk kecembungan kamber ini membolehkan air permukaan mengalir dengan mudah dari puncak ke pinggir jalan dan terus ke sistem peparitan.
3 Lorong lalu lintas Lebar lorong bergantung kepada hierarki jalan, Jumlah lorong perlu disediakan bergantung kepada ramalan dan unjuran lalu lintas dan tahap perkhidmatan yang perlu disediakan.
4 Pengasingan lalulintas
Contoh: pulau pembahagi ( island) dan pembahagi tengah / median
Peranan:
- Menghalang kenderaan melintasinya atau sebarang aktiviti memusing yang tidak ingini.
- Melindungi pejalan kaki dan kenderaan berhenti sebelum mendapat peluang membelok.
- Mencantikan jalan dengan landskap.
- Meningkat keselesaaan pemandu.
- Mengurangkan kadar silauan lampu dari arah hadapan.
5 Bahu Jalan Kawasan yang terletak bersebelahan dan selari dengan lorong lalu lintas. Fungsinya:-
Menyediakan ruang kecemasan untuk berhenti. Menyediakan ruang yang membolehkan
Pemandu mengawal kembali kenderaan setelah gagaldikawal.
Menimbulkan perasaan lapang dan memberi keselesaan kepada pemandu.
Meningkat jarak penglihatan terutama di selekoh.
Meningkatkan muatan jalan
Menyediakan ruang utk operasi penyenggaraan. Meningkat sokongan sisi struktur turapan.
6 Bebendul jalan/ kerb Tujuan :-
Untuk mengawal laluan penyaliran.
Menunjukkan sempadan diantara turapan dan bebendul jalan , pulau pembahagi lalu lintas atau lorong pejalan kaki.
7 Lorong pejalan kaki Disediakan di kawasan Bandar/awam /
kawasan perumahan yang mempunyai isi padu pejalan kaki yang tinggi ,
8 Rel adang Fungsinya adalah untuk mengarahkan kembali dengan selamat kenderaan yang terbabas dari lorong biasa dan mengurangkan kemalangan dan kecederaan serius.
Keperluan : di kawasan benteng tinggi yang bercerun curam, selekoh tajam, berhampiran sungai, lintasan keretapi dan terowong.
Setiap ciri yang ada pada keratan rentas jalan raya seharusnya dikaji dan seharusnya ada pembaharuan yang akan diperkenalkan. Ini adalah kerana penemuan yang baru akan mempertingkatkan lagi kualiti jalan raya di negara kita. Ia bukan sahaja akan mempertingkatkan kualiti jalan raya kita, malah akan memperkenalkan negara kita sebagai peneraju terbaik dalam pembaharuan pembinaan jalan raya.
Rujukan
a. Reka Bentuk Jalan Raya untuk Jurutera ; Meor Othman Hamzah, Asri Hasan dan Mohamed Rehan Karim ; Terbitan 2001 ; Dewan Bahasa dan Pustaka
b. Jabatan Kerja Raya Malaysia ; Arahan Teknik (Jalan) 8/86; A Guide On Geometric Design of Roads.
c. Buku teks tingkatan 4 ; Pengajian Kejuruteraan Awam ;Yusop Bin Paal, Werdah Binti Abdul Halim dan Saripah Binti Daud ;cetakan 2002
d. www.efka.utm.my/thesis/IMAGES/3PSM/2007/TRANS/Parts1/noraaa020422d 07ttt.pdf -
