BAB III
ANALISIS
3.1 Analisis Tapak
Wilayah Gedebage terletak pada dataran rendah Kota Bandung dengan ketinggian antara 650-700 m di atas permukaan laut (dpl). Pada umumnya wilayah ini bertopografi landai dengan kemiringan lahan doniman antara 0-5%.
Gambar 3-2 Ilustrasi Area Pengembangan Gedebage
3.1.1 Analisis Keadaan Bangunan Stasiun terhadap Keadaan Sekitarnya
Stasiun Kereta Api Penumpang Gedebage termasuk dalam rencana pengembangan terminal terpadu, sehingga fungsi dan letaknya berintegrasi dengan terminal terpadu.
Dalam rencana pengembangan wilayah Gedebage , wilayah stasiun di sebelah utara berbatasan dengan kawasan Depot Pertamina, di sebelah selatan berbatasan dengan kawasan pengembangan wilayah komersial besar sejenis mall, di sebelah timur berbatasan dengan kawasan pengembangan terminal terpadu, sedangkan di sebelah barat berbatasan dengan kawasan RTH publik, sungai , jalan tol layang, dan jalan raya.
Lahan yang termasuk sempadan rel kereta api menurut UU RI No. 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian adalah:
• DAMAJA, yaitu manfaat jalan kereta api yang panjangnya dari sumbu rel kereta api, digunakan untuk melindungi jalan atau lahan PT Kereta Api dari gangguan berupa pembongkaran atau gangguan langsung terhadap badan rel kereta api seperti melindungi dari bahaya banjir.
• DAMIJA, Daerah Milik Jalan rel yang panjangnya 11 meter dari poros rel kereta api.
• DAWASJA, Daerah Pengawasan Jalan kereta api panjangnya 23 meter dari poros rel kereta api.
Pada kenyataannya, di lapangan sudah banyak bangunan yang menempati sempadan sampai jarak 3 meter, sehingga kawasan tersebut sudah melampaui sempadan yang telah ditetapkan. Hal ini dapat sehingga akan mengganggu keselamatan jiwa manusia. Selain itu dan dari segi penampilan akan mengganggu keindahan kota.
3.1.2 Potensi lahan
Beberapa potensi keberadaan site :
• Terletak dekat dengan daerah yang akan dikembangkan menjadi kawasan terminal terpadu, dan wilayah komersial.
• Terletak dekat dengan kawasan perumahan.
• Terletak dekat dengan daerah yang nantinya akan dijadikan RTH publik, dan taman kota.
• Terletak dekat kawasan perkantoran dan area stadion. 3.1.3 Keadaan lalu lintas
Saat ini jalan yang direncanakan akan dibuat di depan wilayah stasiun belum ada, namun seiring perkembangan kawasan dan pembangunan fasilitas di sekitarnya dapat diasumsikan jalan baru tersebut akan ramai, terutama oleh kendaraan umum yang menuju dan dari kawasan terminal terpadu, dan kendaraan pribadi yang menuju ke kawasan komersial.
3.2 Analisis Kegiatan
Kegiatan yang diwadahi dalam perancangan ada dua macam, yaitu kegiatan pengunjung dan pengelola. Jadwal kereta komuter menurut PT KAI (Persero) pada tahun 2009 keberangkatan kereta pada jam sibuk menjadi 2-6 menit.
Tabel 3-1 Analisa Kegiatan penumpang
NO FASILITAS PELAKU KEGIATAN UTAMA
1. FASILITAS UTAMA :
• Sarana Transit • Pengunjung • Melakukan perpindahan/naik/ turun antar moda transportasi FASILITAS PENUNJANG : • Administrasi dan Manajemen • Pimpinan • Karyawan • Mengelola • Menerima tamu • Mengadakan pertemuan • Menyimpan uang
• Operasional • Karyawan • Mengontrol keadaan platform • Mengontrol mesin karcis • Petugas keamanan • Menjaga • R. Informasi • Penumpang • Bagian Pelayanan Penumpang Kereta • Hall pemesanan/ • Karyawan • Petugas keamanan loket karcis • Councorse • Area pintu karcis 2. • Pelayanan Perjalanan • Peron / platform • Emplasemen jalur kereta • Penumpang • Karyawan
Kereta • Petugas Keamanan • Petugas PPKA FASILITAS
PELENGKAP : • Restaurant
• Pengunjung
• Pengelola • Makan/minum • Menyiapkan pesanan pengunjung 3.
• Parkir • Pengunjung • Pengelola • Memarkirkan kendaraan • Menaikkan dan
menurunkan penumpang
Jadwal Keberangkatan Kereta
Tabel 3-2 Jadwal Keberangkatan KRD Bandung Raya (asumsi)
Padalarang - Cicalengka Cicalengka – Padalarang
No. Tiba Berangkat Tiba Berangkat
1. 06.55 06.57 05.56 06.00 2. 07.28 07.30 06.43 06.45 3. 08.19 08.21 08.30 08.33 4. 09.28 09.30 09.06 09.10 5. 10.48 10.51 09.41 09.44 6. 11.28 11.30 10.58 11.00 7. 12.05 12.09 12.04 12.06 8. 13.08 13.10 13.28 13.30 9. 14.21 14.23 14.52 14.54 10. 15.38 15.40 15.28 15.30 11. 16.42 16.44 15.52 15.54 12. 17.28 17.30 16.57 17.00 13. 18.15 18.18 18.04 18.06 14. 19.27 19.30 18.42 18.45 15. 20.30 20.33 19.28 19.31
Tabel 3-3 Jadwal Keberangkatan KRD Patas (asumsi)
Bandung - Cicalengka Cicalengka – Bandung
No. Tiba Berangkat Tiba Berangkat
1. 05.10 05.12 05.30 05.32 2. 06.45 06.47 06.20 06.22 3. 07.30 07.32 07.26 07.28 4. 08.50 08.52 08.48 08.50 5. 11.35 11.37 10.09 10.11 6. 13.50 13.52 12.39 12.41 7. 15.50 15.52 14.33 14.35 8. 17.50 17.52 16.48 16.50 9. - - 18.38 18.40 KA Api Ekonomi :
• Purwakarta – Cibatu ( 2 pemberangkatan / hari) • PASUNDAN ( 2 pemberangkatan/ hari)
Jadi dalam sehari Stasiun KA Penumpang Gedebage menangani 53 pemberangkatan kereta api. Diasumsikan di masa depan jumlah pemberangkatan akan lebih banyak, mengingat kawasan Gedebage akan dikembangkan dengan berbagai fasilitas seperti Stadion Olahraga, Pusat perkantoran dan lain-lain.
3.3 Analisis Pengguna Stasiun Tabel 3-4 Analisa Pengguna Stasiun
No Pengguna Kecenderungan Analisa
1. Penumpang • Ingin berjalan sependek mungkin dan
mengeluarkan energi sesedikit mungkin. • Mencari tempat duduk
jika menunggu.
• Berjalan sambil melihat-lihat.
• Perlu informasi yang mengarahkan alur pergerakan.
• Jika menunggu terlalu lama akan mencari pertokoan yang menjual buku-buku, majalah, atau makanan.
• Mudah mencari teman jika berjanji untuk bertemu.
• Mudah membawa barang. • Budaya masyarakat
Indonesia yang tidak menyukai antrian.
• Penghubung antarmoda transportasi yang jelas dan dekat. • Disediakan
ruang-ruang yang mengalir dan dalam jarak tertentu harus ada pengarah. • Disediakan tempat duduk yang dirancang untuk jangka waktu menunggu panjang dan sebentar, ditempatkan pada ruang tunggu. • Perlu ada ruang
utama dengan inti ruang yang jelas. • Disediakan jalur
bagi penyandang cacat.
• Menyediakan jumlah loket dengan perhitungan jumlah penumpang
terbanyak pada jam sibuk.
• Butuh tanda-tanda yang jelas dan menarik dengan ketinggian skala manusia.
No Pengguna Kecenderungan Analisa 2. Pengantar • Kemudahan memperoleh
informasi.
• Kemudahan melihat arah kedatangan dan
keberangkatan penumpang.
• Ingin mengantarkan sampai kereta atau kendaraan umum berangkat.
• Tersedia tempat menunggu yang nyaman.
3. Pegawai stasiun • Saat istirahat mencari tempat makan.
• Bisa melihat pergerakan moda transportasi. • Bisa mengontrol
penumpang yang datang ataupun pergi. • Bekerja dengan kenyamanan tinggi. • Disediakan semacam pusat makanan atau kantin. • Ruang-ruang kantor yang efisien. 4. Pedagang/ penyewa ruang
• Berada di tempat yang banyak dilewati pengunjung.
• Bisa mengawasi pembeli.
• Berada di jalur sirkulasi atau tempat tunggu.
5. Pengunjung umum
• Butuh orientasi atau penanda pada pintu masuk.
• Olahan pintu masuk yang menarik. • Butuh tanda-tanda
yang jelas dan menarik dengan ketinggian skala manusia.
• Jika menunggu terlalu lama akan mencari tempat yang menjual buku, majalah, atau makanan. • Ingin melihat-lihat moda
transportsi yang datang dan pergi. • Penciptaan sekuensial atas pemandangan setempat. • Ingin melihat-lihat pemandangan ke lingkungan sekitar • Mengolah pemandangan ke potensi alam . • Mudah membawa barang.
• Perlu adanya pemisahan yang jelas antara free dengan paid area.
3.4 Analisis Ruang dan Bentuk
Dilihat dari tipologi bangunan stasiun, bedasarkan posisi vertikal stasiun terhadap rel kereta, Stasiun Kereta Api Penumpang Gedebage termasuk jenis stasiun At grade, yaitu bangunan stasiun dan rel keretanya berada pada level tanah yang sama.
Pencapaian penumpang untuk menuju kereta api yang sering digunakan stasiun-stasiun di Indonesia selama ini adalah dengan menyeberangi peron. Hal ini dilakukan untuk meminimalisasikan waktu tempuh dan biaya. Namun hal ini sangat berbahaya, karena banyak timbul kecelakaan. Oleh karena itu di negara-negara yang sudah maju, sirkulasi pencapaian penumpang untuk menuju peron selalu dipisahkan, dan sudah menjadi standar untuk stasiun - stasiun yang berpenumpang cukup banyak.
Penyelesaian pencapaian penumpang untuk stasiun at grade ada 2, yaitu dengan membuat jembatan atau membuat terowongan ke bawah tanah.
Gambar 3-4 Sirkulasi Vertikal Untuk Stasiun At Grade (Sumber : Griffin, 2004)
Gambar 3-5 Skema Pergerakan Penumpang di Stasiun (Sumber : Griffin, 2004)
Gambar 3-6 Skema Keberangkatan Penumpang di Stasiun
Tabel 3-5 Analisa Sirkulasi Vertikal Stasiun
SIRKULASI KELEBIHAN KEKURANGAN
1. Jembatan - Penumpang bisa melihat kereta sudah datang / belum.
- Tidak ada penumpukkan antrian.
- Lebih mudah diawasi, sehingga lebih aman.
- Bangunan lebih terlihat, karena.
- Harus membuat struktur penopang jembatan. - Ketika kereta lewat,
jembatan akan terasa lebig bergetar.
2. Terowongan - Penumpang merasa lebih aman, karena getaran kerta di terowongan tidak terlalu terasa.
- Biaya perawatan mahal. - Penumpang tidak dapat
melihat kereta sudah datang/belum.
- Bangunan tidak terlihat. - Lebih mahal untuk
membuat struktur penopang tanah dan jalur kereta. Kesimpulan Sirkulasi Vertikal :
Berdasarkan Pertimbangan di atas, maka sirkulasi yang dipilih untuk Stasiun KA Penumpang Gedebage adalah dengan jembatan. Jika ada sirkulasi vertikal, maka yang menjadi masalah sebagai bangunan umum adalah penyediaan sirkulasi vertikal untuk difable.
Tabel 3-6 Analisa Sirkulasi Vertikal Untuk Difable Stasiun
SIRKULASI KELEBIHAN KEKURANGAN
1. Ramp - Biaya perawatan mudah
- Tidak perlu menunggu sehingga tidak ada penumpukkan antrian
- Dengan kemiringan 12 % , untuk mencapai ketinggian 6 m, akan memakan banyak ruang, sehingga banyak ruang-ruang mati tidak terpakai di bawah ramp - Biaya pembangunan mahal. - Untuk pemakai kursi roda
akan menghabiskan terlalu banyak waktu untuk mecapai peron dan sebaliknya.
2. Lift Hydraulic - Akan lebih mudah dan
lebih cepat untuk pengguna kursi roda.
- Jika pengguna-nya banyak akan terjadi penumpukkan - Biaya perawatan relatif
Kesimpulan Sirkulasi Vertikal :
Berdasarkan Pertimbangan di atas, maka sirkulasi yang dipilih untuk difable adalah Lift Hydraulic.
3.4.1 Sirkulasi Horisontal Dalam Bangunan
1. Lobby / Hall Utama : Sebagai ruang transisi. Pola ruang pada lobby menyebar. 2. Fasilitas Penunjang : Pada fasilitas penunjang, sifat ruangannya adalah
optional, hanya digunakan oleh orang yang membutuhkan, dan biasanya tidak akan terjadi penumpukkan dan diusahakan agar penumpang juga tidak bertumpuk atau berhenti terlalu lama di area-area tersebut.. Oleh karena itu, digunakan pola sirkulasi linier.
3. Peron : Pada peron juga digunakan pola sirkulasi linier, karena bentuk peron dan rel kereta yang berada di sisisinya
3.4.2 Bentuk Massa Bangunan
Terdapat dua jenis pola massa bangunan, yaitu :
1. massa tunggal, yaitu bangunan yang hanya terdiri dari satu massa. 2. massa majemuk, yaitu bangunan yang terdiri lebih dari satu massa. Berdasarkan kondisi pada tapak yang ada dan pertimbangan jalur moda transportasi, maka dipilih jenis massa majemuk dengan 1 bangunan utama dan beberapa bangunan penunjang, tetapi berhubungan.
3.5 Analisis Struktur
Fungsi dari struktur bangunan adalah untuk melindungi suatu ruang terhadap iklim, bahaya-bahaya yang ditimbulkan oleh alam dan menyalurkan semua beban ke dalam tanah. Penentuan struktur yang tepat, kuat dan ekonomis akan dapat menambah keindahan arsitektur.
3.5.1 Pondasi
Penentuan jenis pondasi bangunan berdasarkan beberapa kriteria, antara lain :
Karakteristik tanah
Kedalaman tanah keras
Beban yang akan dipikul
Kemudahan pelaksanaan
Waktu pelaksanaan (pengaruh terhadap masa konstruksi proyek)
Pengaruh lingkungan sekitar proyek
Alternatif penggunaan sistem pondasi:
Pondasi Tiang Pancang
Tiang pondasi dibuat terlebih dahulu dengan metoda pre-fabrikasi untuk mendapatkan standarisasi yang baik, kemudian penempatannya dilakukan dengan alat pemancang.
Pondasi Bored Pile
Pada tahap awal dibuat lubang lebih dahulu, dengan cara di bor untuk kemudian diisi oleh konstruksi pondasi dicor di lokasi proyek.
Pondasi Rakit ( Raft Fondation )
Prinsip kerjanya dengan membuat galian pada tanah seluas area bangunan dengan kedalaman pondasi yang telah diperhitungkan sesuai dengan daya dukung tanah di lokasi, sehingga akan terlihat seperti mangkok.
Tabel 3-7 Tabel Analisis Jenis Pondasi
Jenis Pondasi Kelebihan Kekurangan
Pengerjaan tiang dibuat dipabrik
Standar dan mutu terjaga baik
Mudah diperoleh dalam jumlah yang banyak Pada saat penanaman tiang pancang, menimbulkan getaran pada lingkungan sekitar tapak Memerlukan biaya tambahan untuk pengangkutan Pondasi Tiang Pancang
Pekerjaan lebih cepat
Perlu teknik penyambungan yang baik bila kedalaman tanah kerasnya cukup jauh
(Sumber : Merrit, 2000)
Tidak menimbulkan getaran yang keras Kekuatan menahan
beban sama dengan tiang pancang
Berdiameter
besar sehingga biaya lebih besar
Membutuhkan
alat bantu khusus mulai dari alat bor
Bored Pile
Dipergunakan untuk segala jenis tanah
Kurang praktis (Sumber : Merrit, 2000)
Lubang galian dapat digunakan sebagai basement
Kesimpulan : Dengan berdasarkan keuntungan dan kerugian, maka pondasi yang digunakan pada bangunan adalah pondasi tiang pancang, dengan pertimbangan karena proyek berada pada tanah yang tergolong labil dan kemampuan pondasi tersebut menahan beban berat di kondisi tanah labil dengan beban yang cukup berat (karena adanya beban dan pergerakan kereta api ).
Rakit Sangat berguna
digunakan pada banguan yang berada di tapak yang daya dukung tanahnya lemah. Perlu biaya tambahan untuk menggali tanah dan mengangkutnya (Sumber : Merrit, 2000)
3.5.2 Sistem Struktur Bangunan
Alternatif jenis sistem struktur yang dapat diterapkan pada bangunan adalah :
Tabel 3-8 Tabel Analisis Alternatif Sistem Struktur
Sistem Struktur Kelebihan Kekurangan
Portal (kolom dan balok) (Sumber : Merrit, 2000)
Kekakuan cukup tinggi Ruang yang dihasilkan
bebas kolom
Dapat meredam bising
Kurang fleksibel dalam penataan ruang dalam
Pemakaian biaya cukup besar (lebih cocok digunakan untuk bangunan tingkat tinggi)
Kekakuan cukup tinggi Ruang yang dihasilkan
bebas kolom
Dapat meredam bising
Kurang fleksibel dalam penataan ruang dalam
Dinding Pemikul (Sumber : Merrit, 2000)
Kesimpulan :
Pemakaian biaya cukup besar (lebih cocok digunakan untuk bangunan tingkat tinggi)
Wafel (Sumber : Merrit, 2000)
Biaya relatif mahal Dapat membentuk ruang
yang bebas kolom Tidak ada ruang untuk penempatan sarana utilitas Kuat mendukung gaya dari
berbagai arah Tidak memerlukan
finishing karena tampilan strukturnya
Tidak dapat diadakan penambahan sarana utilitas
Berdasarkan Analisis diatas, untuk bangunan stasiun lebih baik menggunakan sistem portal, yang bersifat fleksibel dengan bentang relatif panjang.
3.5.3 Jenis Bahan Struktur
Jenis bahan sebaiknya disesuaikan dengan situasi kondisi yang diperlukan bagi suatu bangunan, maka kriteria yang dibutuhkan antara lain :
Kuat menahan beban dan getaran terutama akibat dari pergerakan kereta api pada area stasiun kereta.
Bahan struktur yang digunakan harus mampu menahan beban yang terjadi pada bangunan, disesuaikan dengan kemampuan bahan material struktur.
Tabel 3-9 Tabel Analisis Alternatif Bahan Struktur
Bahan Struktur Kelebihan Kekurangan
Beton (Sumber : Merrit, 2000)
Kekakuan cukup tinggi
Dapat menahan gaya yang besar
Mudah dalam
pengaturan (fleksibel) Tahan terhadap
panas/kebakaran
Pelaksaan relatif lama
Baja (Sumber : Merrit, 2000) Pelaksanaan relatif cepat Fleksibilitas tinggi Ekonomis waktu
Tidak tahan terhadap panas yang tinggi
Biaya relatif tinggi
Komposit
Tahan terhadap bahaya kebakaran dan gempa
Biaya relatif tinggi
Pemeliharaan mudah
(Sumber : Merrit, 2000)
Kesimpulan :
Untuk menunjang fungsi dan kegiatan yang berlangsung didalam bangunan, maka bahan struktur bangunan yang digunakan adalah struktur beton bertulang.
3.5.4 Struktur Lantai
Pemilihan struktur untuk lantai bangunan berdasarkan pertimbangan :
Fasilitas pendukung dan stasiun membutuhkan utilitas yang lengkap dan baik sehingga harus disediakan ruang sebagai tempat sarana utilitas ditempatkan.
Kemampuan daya bentang
Kemampuan untuk mendukung beban yang bekerja diatasnya. Getaran yang dirasakan pada saat kereta api lewat.
Kesimpulan :
Sistem struktur lantai bangunan untuk menggunakan plat lantai balok satu/dua arah dengan konstruksi beton bertulang, dimana ruang antara plat lantai dan plat pondasi digunakan untuk instalasi utilitas, selain itu jika menggunakan baja, getaran yang dirasakan penumpang, terutama pada saat di jembatan akan terlalu terasa.
3.5.5 Struktur Atap
Untuk struktur penopang atap digunakan struktur yang mengikuti fungsi bangunan stasiun dengan pertimbangan :
• Dapat memenuhi kebutuhan akan ruang yang bebas kolom pada area peron dan dengan maksud agar pandangan tidak terhalang (dapat melihat/mengetahui kedatangan kereta terutama keperluan petugas PPKA). • Sirkulasi pergerakan manusia di peron tidak terhalang.
• Struktur atap cukup tinggi mengingat banyaknya jumlah penumpang yang berada di peron pada waktu bersamaan, tetapi tidak terlalu tinggi sehingga masih dapat menaruh berbagai utilitas stasiun.
• Bahannya tidak terlalu berat
• Kesesuaian dengan tampilan bangunan (estetika eksterior) • Sesuai dengan iklim setempat
Tabel 3-10 Tabel Analisis Alternatif Penutup Atap
Jenis Penutup Atap KELEBIHAN KEKURANGAN
DAK BETON
(Sumber : Merrit, 2000)
Kuat dan kokoh Insultasi bunyi baik
sekali Dapat terjadi keretakan Beban besar (masif) RANGKA BIDANG (Sumber : Merrit, 2000) Kuat Ekonomis Bentang lebih kecil Terbatas dalam bentuk Dapat digunakan dengan bentangan yang cukup panjang
Biaya relatif tinggi (tidak ekonomis) RANGKA RUANG (Sumber : Merrit, 2000) Bobot ringan Kesimpulan :
Karena fungsi yang dinaunginya banyak terdapat aktifitas yang membutuhkan bentang lebar dan bebas kolom, maka dipilih rangka bidang sebagai struktur atap.
3.6 Analisis Utilitas
Utilitas dan kelengkapan bangunan ini berisi sistem dan prinsip-prinsip utilitas yang digunakan serta persyaratannya pada sebuah bangunan.
3.6.1 Sumber Daya Listrik Untuk Bangunan
Sebagai sumber listrik utama berasal dari jaringan PLN dan sebagai cadangan digunakan generator set ( dengan tenaga diesel ) apabila listrik dari jaringan PLN terputus yang dilengkapi dengan switch otomatis yang akan berfungsi 10 detik setelah listrik padam.
Central Panel Stasiun Jaringan
PLN Gardu
Genset
3.6.2 Penghawaan
Suhu udara di kawasan Gedebage relatif panas pada siang hari. Sehingga untuk meningkatkan kenyamanan di stasiun ini di ruang tertentu diperlukan pengkondisian udara buatan.
Untuk penghawaan di stasiun ini terdiri dari dua macam, yaitu : 1. Penghawaan alami :
Karena sifat ruang yang menuntut untuk selalu berhubungan dengan langsung ruang luar, maka pada stasiun ini ruang-ruang yang berhubungan dengan ruang luar adalah emplasemen , peron dan hall.
2. Penghawaan buatan :
Untuk mencapai temperatur yang diinginkan, diperlukan pengkondisian udara buatan, umumnya digunakan pada ruang-ruang yang memerlukan kenyamanan, antara lain :
Alternatif pengkondisian udara buatan yang digunakan adalah AC Split yang digunakan pada ruangan yang relatif kecil dan tidak dipakai terus menerus.Terutama pada ruang komputer, suhu udara yang dibutuhkan harus konstan 20ºC.Pada toilet dan ruang khusus lainnya seperti ruang mesin AC, ruang genset, sirkulasi udara yang ada perlu dibantu dengan exhaust fan.
3.6.3 Instalasi Air Bersih
Kebutuhan air tidak hanya untuk pengguna bangunan tetapi juga diperlukan bagi kereta api.
Sistem Down Feed
Yaitu sistem pensuplaian air dengan memanfaatkan gravitasi bumi. Air dipompa ke atas dari tangki bawah, kemudian ditampung dalam tangki atas yang kemu-dian disuplai tanpa menggunakan pompa. Keuntungannya adalah apabila pompa mati atau rusak mendadak, masih terdapat cadangan persediaan air di tangki sampai waktu tertentu.
Tangki Bawah
Tangki Atas
3.6.4 Instalasi Air Kotor
Air kotor yang berasal dari kloset atau wc, dan urinoir ditampung ke dalam septic tank yang ada pada bangunan, sedangkan air kotor yang berasal dari limbah kendaraan, dapur dan lain-lain dapat disalurkan melalui pipa saluran air kotor menuju instalasi pengolahan limbah.
Rembesan Septic Tank Saluran Pembuangan Air limbah: KM WC/toilet Dapur Saluran Pembuangan Bak Kontrol Saluran Pembuangan Air Hujan Riol Kota 3.6.5 Pembuangan Sampah
Sampah dapat berasal dari kegiatan bangunan itu sendiri dan penumpang atau pengunjung. Pada waktu kegiatan relatif sepi, sampah dikumpulkan dengan menggunakan kereta dorong di setiap lantai, lalu ditampung di pool-sampah, untuk selanjutnya diangkut dengan truk kebersihan kota.
3.6.6 Sistem Pengamanan Bangunan
Sistem pengamanan bangunan terdiri atas sistem pengamanan terhadap bahaya kebakaran dan terhadap gangguan keamanan.
1. Terhadap bahaya kebakaran
Pengamanan terhadap bahaya kebakaran ini terbagi atas beberapa tahap, yaitu tahap pencegahan, tahap penyelamatan, dan tahap pemadaman.
a. Tahap pencegahan :
• Heat detector (detektor panas), untuk area ± 46 m² - 60 m² • Smoke detector (detektor asap), untuk area ± 100 m²
Kedua alat mendeteksi bahaya kebakaran yang kemudian dihubungkan pada alarm kebakaran yang memberi isyarat bunyi, yang langsung berhubungan dengan panel indikator pada instalasi pemadam kebakaran.
b. Tahap penyelamatan :
Penyediaan sarana darurat bagi manusia dalam bangunan agar dapat segera keluar dari bangunan. dengan sirkulasi dalam bangunan dengan lebar koridor minimal 1,80 m dan jarak radius jangkauan maksimal 30 m.
c. Tahap pemadaman :
Tahap pemadaman ini ada yang bekerja secara manual, yaitu : • Portable Fire Extinguisher
Dapat melayani radius 250 m²/unit dengan jarak antar unit 20 – 25 m • Fire hydrant dan hose reel
Diletakkan dalam bangunan dengan radius pelayanan 800 m²/unit, dengan jarak antar unit 20 – 25 m.
• Hydrant pillar
Diletakkan di halaman, sumber air disambungkan langsung dengan jaringan PAM di luar bangunan dengan jarak antar hydrant pillar 800 m.
Serta ada yang bekerja secara otomatis, yaitu : • Sprinkler
2. Terhadap Gangguan Keamanan
Untuk system pengawasan pada antisipasi gangguan keamanan di dalam bangunan digunakan alat CCTV ( Close Circuit Television ). Sistem pengawasan dengan menggunakan kamera televisi untuk mengawasi keamanan melalui ruang keamanan. Biasanya diletakkan di ruang-ruang yang memerlukan pengawasan seperti hall, loket, dan lain-lain. Penempatannya diusahakan memperhatikan kenyamanan pengguna.
3.6.7 Sistem Komunikasi
Sistem komunikasi yang ada dalam bangunan stasiun adalah : Komunikasi Intern
Yaitu sistem komunikasi yang digunakan untuk hubungan dalam bangunan. Disediakan intercome atau PABX yang menghubungkan antara bagian-bagian bangunan yang memerlukan. Disediakan juga sound-system yang digunakan untuk menyampaikan pengumuman dan pengaturan pengoperasian perjalanan kereta oleh PPKA di stasiun kereta.
Komunikasi Extern
Jaringan telepon dan internet
3.6.8 Sistem Sinyal Pada Jalur Kereta
Sistem sinyal yang digunakan pada pengaturan jalur kereta adalah sinyal elektronis yang bersifat saling mengunci dengan menggunakan sinyal berwarna. Terdapat beberapa jenis sinyal :
Interlocking Device
Yaitu suatu peralatan yang saling mengunci dengan tujuan saling menambah efisiensi operasional, menjamin keselamatan perjalanan kereta dan peralatan mesin yang digerakkan secara elektrik dan terkontrol.
Signal Cable
Untuk mengontrol sinyal lampu berwarna digunakan switching machine. Kabel-kabel ini diletakkan di dalam tanah dan dilengkapi oleh sejumlah konduktor, kabel-kabel ini berfungsi meneruskan informasi sinyal yang ada.
Block System
Peralatan ini dipasang pada tempat antara 2 stasiun yang berdekatan. Signal Indicator dan Markers
Dipasang dengan tujuan memberikan petunjuk kepada para masinis agar dapat mengendalikan kereta api dengan aman dan efektif, juga agar masinis dapat mengetahui situasi lapangan yang jelas tentang kereta api yang datang dan berangkat.
Point Machine
Merupakan peralatan yang dikendalikan oleh sistem yang saling mengunci, dpasang pada kompleks stasiun yag berfungsi untuk menjamin keselamatan kereta api pada saat berbelok, dan sejauh kereta api tersebut berjalan dengan kecepatan maksimum yang sudah ditentukan demi keselamatan perjalanan kereta.
3.7 Kebutuhan Ruang
1. Fasilitas Administrasi dan Manajemen
No Nama Ruang Pemakai Jumlah
Pemakai
Luas
1. R. Kepala Stasiun Kepala Stasiun 1 24 m2 2. R. Wk. Ka. Stasiun Wk. Ka. Stasiun 1 18 m2
3. R. Tamu VIP 10 30 m2
4. R. Rapat kecil 20 60 m2
5. R. Tata Usaha/ Adm Staff 10 50 m2
6. Gudang Arsip 20 m2
7. R. Bag Peralatan dan Logistik
40 m2
TOTAL 242 m2
2. Fasilitas Operasional
No Nama Ruang Pemakai Jumlah
Pemakai
Luas
1. R. Ka. PPKA Ka. PPKA 1 18 m2
2. R. Wk. Ka.PPKA Wk. Ka. PPKA 1 15 m2
3. R. Sinyal 8 4 m2
4. R. Telegraf 4 36 m2
5. R. Komputer Staff 6 54 m2
6. R. Istirahat Masinis dan Kondektur
Masinis
Kondektur 5
20 m2
7. Ruang ganti dan loker - 30 m2
8. Ruang Inap 10 60 m2 9. Complaint room/ customer Service Staff dan penumpang 5 20 m2 10. Toilet Pengelola 50 m2
11. Smoking room Staff dan
penumpang 5
8 m2
12. Gudang teknisi - 50 m2
13 Ruang Mekanikal Elektikal Staff - 180 m2
14. R. Polsuska Polisi Stasiun 8 32 m2
15. R. Tahanan 4 8 m2
TOTAL 585 m2
3. Fasilitas Penjualan tiket
No Nama Ruang Pemakai Jumlah
Pemakai
Luas
1 Kantor penjualan tiket Staff penjual tiket 50 m2
2. Counter penjualan tiket Staff 30 m2
TOTAL 80 m2
4. Fasilitas Penumpang
No Nama Ruang Pemakai Jumlah
Pemakai
Luas (m2)
1. Bussiness Lounge Penumpang - 20 m2
2. Toilet Penumpang 50 m2
3. Restoran Penumpang 100 m2
4. Retail Penumpang 50 m2
5. Smoking room Penumpang 20 m2
6. ATM Center 36 m2 7. Telepon Umum 74 m2 8. R. Kesehatan/P3K 50 m2 9. Dapur/Pantry 20 m2 10. R. Ibadah/Musholla 120 m2 11. R. Informasi 8 m2 TOTAL 548 m2
5. Area Kereta
No Nama Ruang Pemakai Jumlah Pemakai Luas (m2)
1. HALL KA 3406 300 m2
2. Concourse 150 m2
3. emplasement KA 1200m2
4. Peron penumpang 2400 m2
TOTAL 4050 m2
Jadi TOTAL KEBUTUHAN RUANG : 5.505 m2
Dasar Perhitungan Luas
• Rata- rata jumlah penumpang naik pada jam biasa : 200 orang • Jumlah penumpang turun 200
• Peak hours : 400 orang
• Jadi kira2 jumlah penumpang yang pergi dan datang : 2x 400 orang = 800 orang.
• Jumlah pemberangkatan per hari = 53 pemberangkatan & kedatangan • Jadi jumlah total per hari = 53 x 400 = 21.200 orang
• Dengan asumsi akan banyak penumpang pada saat penyelenggaraan sea games 2010, maka jumlah penumpang per hari di asumsikan 45.000 orang per hari.
• Jumlah penumpang pada 1 hari 45.000 orang per hari
• Jumlah penumpang pada 1 jam padat (peak hour) ratio 12.5 % = 5.625 org • Headway kereta (jarak antara satu rangkaian kereta dengan rangkaian kereta
lain) = ± 10 menit – 30 menit
• Kepadatan tiap 10 menit = 10/60 x 5.625 orang = 937.5 ~ 938 orang • Kebutuhan luasan per-orang = 0,65 m2 (AJM)
• Sirkulasi 15% =15% x 610 m2 = 91.5 ~ 92 m2 • Jumlah kebutuhan luas penumpang = 610 m2+ 92 m2 = 702 m2
Luas area peron penumpang kereta
Lebar peron yang dipakai = minimal 12 m
Panjang peron = 150 m
Asumsi jumlah peron = 2 buah
Total luas peron penumpang = 12 x 150 x 3 = 5400 m2 Luas area emplasemen rel KA
Lebar ruang bebas KA = 4 m
Panjang lintasan KA terpanjang = 150m Jumlah lintasan penumpang = 4 jalur KA Luas emplasemen rel kereta = 4 x 150 x 4 = 2400 m2 Bagian Pelayanan Penumpang KA
1. Hall/ Lobby Stasiun S = a.n
a = Jumlah penumpang kereta per jam = 5.625 orang/jam asumsi rasio 20% berada di lobby stasiun = 1125 orang n = Luas per orang = 0,65 – 0,95m2
S = 1125 x 0,65m2 = ~731.25 m2 ~732m2 2. Ruang Informasi
S = a.n
a = Jumlah karyawan : 4 orang n = Luas per orang = 4 m2(TSS) S = 4x4= 16 m2
3. Pelayanan Tiket/Karcis KA a. Jumlah Mesin Tiket
N = T/B
T= jumlah penumpang yang berangkat dari stasiun pada saat peak hour dalam 1 jam : 30 % x 5.625 = 1687.5 orang ~ 1690 orang B = kapasitas pelayanan mesin tiket. 1 orang dapat dilayani dalam 15 detik, jadi dalam 1 jam 240 orang
Jadi jumlah mesin yang diperlukan adalah :
Mesin Penjual karcis untuk kereta jarak jauh/menengah : 225 orang/jam : 16 detik/orang Yang dibutuhkan : 2 buah
Mesin penjual karcis untuk kereta komuter :
300 orang/jam : 12 detik/orang Yang dibutuhkan : 6 buah
Jadi jumlah mesin yang diperlukan adalah : 8 buah b. Hall pembelian tiket/ karcis
S = L1 x L2 S= Luas area
L1= Lebar tempat mengantri x Jumlah mesin tiket 1m x 8 mesin tiket = 8 m
L2= Panjang antrian untuk 10 orang = 3-6 m S= 8 x 6 m = 48 m2
c. Ruang kantor tiket/ karcis S = a.n
a = Jumlah karyawan : 4 orang n = Luas per orang = 4 m2(TSS) S = 2x4= 16 m2
4. Telepon umum
L = luas jumlah pengguna + luas area box telepon Asumsi =
Luas 1 orang = 0, 65 m2
Luas jumlah pengguna = 56 x 0,65 = ~ 36.4 m2 = 37 m2 Luas @ Box Telepon = 1x1 m, asumsi 4 box telepon Jadi luas = ~ 40 m2
5. Kios / Toko Retail Restorant Fast Food
Jumlah pengunjung :10 % dari jumlah pengunjung pada 1 jam padat. Jumlah pengunjung = 10 % x 5.625 orang/jam = 563 orang
Kepadatan pengunjung selama 10 menit = 10/60 x 56 = 98.3 ~100 org Diasumsikan hanya ada 3 buah restorant fast food @ kapasitas 30 org. Luas 1 orang pada restaurant = 1, 4 m2
Kebutuhan Luas = 90 x 1, 4 m2 = 126 m2 Dapur dan Sirkulasi = 20 % x 84 m2= 25.2 m2 Kebutuhan Luas TOTAL = 151.2 m2 ~ 150 m2 Retail : kios pulsa, kios minuman, kios makanan,
Jumlah pembeli = 20 % jumlah penumpang kereta / hari 20 % x 45.000 = 9000 orang/ hari = 600 orang/jam Waktu pelayanan 1 pembeli oleh penjual = 2 menit Jumlah pelayan tiap kios = 2 orang
Pelayanan dalam 1 jam : 60 menit/ 2 menit x 2 orang = 60 orang Jumlah kios yang dibutuhkan = 600 / 60 = ~ 10 kios.
Asumsi luas kios = 10 m2
Luas kebutuhan kios total = 100 m2 Toko Buku
Jumlah Toko diasumsikan 2 buah Luas 1 toko 12 m2
Toko Cinderamata
Jumlah Toko diasumsikan 2 buah Luas 1 toko 12 m2
Total Kebutuhan luas = 2 x 12m2 = 24 m2 6. ATM Center
Asumsi : 1 unit ATM = 1,5 mx 1 m = 1, 5 m2 Jumlah mesin ATM = 4 unit
Panjang antrian untuk 10 orang = 3-6 m
Luas ATM Center = 1, 5 m 2 x 4 x 6 m = 36 m2 7. P3K dan Ruang Kesehatan
Asumsi : Kapasitas 5 orang, luas untuk 1 orang = 5 m2 Luas = 5 x 5 m2= 25 m2
FASILITAS SERVIS DAN UTILITAS 8. Toilet Umum
Jumlah pengunjung terpadat = 2.250 orang/ jam Pemakaian toilet diperkirakan = 5 menit
Kepadatan 5 menit = 5 / 60 x 2.250 orang = 188 orang Perbandingan wanita : pria = 852 : 852
Kebutuhan toilet pria
Toilet = 4 buah x ( 1 toilet = 3 m2) =12 m2 Urinoir = 3 buah x (1 urinoir = 1,3 m2) = 3,9m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20,4 ~ 25 m2
Kebutuhan toilet wanita
Toilet = 4 buah x ( 1 toilet = 3 m2) =12 m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20 m2
9. Toilet Karyawan Kebutuhan toilet pria
Toilet = 3 buah x ( 1 toilet = 3 m2) = 12 m2 Urinoir = 3 buah x (1 urinoir = 1,3 m2) = 3,9m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20,4 ~ 25 m2
Kebutuhan toilet wanita
Toilet = 4 buah x ( 1 toilet = 3 m2) =12 m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20 m2
TOTAL luas = 25 m2 +20 m2 = 45 m2
10. Musholla
Asumsi Jumlah pengguna = 100 orang
Kebutuhan ruang per orang @ 1 m2 = 100 orang x 1 m2 = 100 m2 Ruang Wudhu = 20 % x 100 = 20 m2
Total 120 m2
11. Gudang = 50 m2
12. Dapur / Pantry = 20 m2 13. Mekanikal dan Elektrikal
Asumsi : R. Gardu PLN = 120 m2
R. Genset, 2 buah @ 40 m2, total = 80 m2 R. Panel Listrik, 1 buah @ 30 m2, total= 30 m2 R. Pompa, 1 buah @ 40 m2, total = 40 m2 R. Mesin, 1 buah @ 30 m2, total = 30 m2 TOTAL = 180 m2
Parkir
1. Kendaraan Pribadi
Asumsi Jumlah kendaraan = 10 % dari Jumlah penumpang terpadat
10 % x 5.625 / jam = 562.6 orang dengan perbandingan 60 % naik mobil, 40 % naik motor.
Yang naik mobil= 60 % x 563 orang = 337.2 orang = 338 orang
Parkir mobil yang dibutuhkan= (1 mobil @ 3 orang) = 338/3 =~ 112 mobil pribadi.
Luas Parkir Mobil Pribadi = 112 x 12.5 m2 = 1400 m2 Parkir Motor = 40 % x 563 orang = ~ 225 motor pribadi. Luas Parkir Motor = 225 x 2,5 m2= 562.5 m2
2. Kendaraan Karyawan
Asumsi jumlah Karyawan = 100 orang
Yang membawa Kendaraan = 40 % = 40 % x 100 orang = 40 kendaraan pribadi
Mobil = 60 % x40 = 48 mobil = 24 x 15m2 = 360 m2 Motor = 40 % x 40 = 16 motor = 16 x 2,5 m2 = 40 m2 TOTAL untuk kendaraan karyawan = 400m2
