Judul Praktik Kerja : Laporan Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
Alamat Tempat PKL : Jl. Tentara Pelajar No.44, RT.10/RW.9, Grogol Utara, Kby. Lama, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 12210
Identitas Peserta PKL
Nama : Aji Dwi Angga
NIT : 20152003
Madiun,……….. 2017
Dosen Pembimbing
( Sachiko Mawadah L, S.T, M.Sc ) NIP. 19840217 200912 2 004
Pembimbing Lapangan
( Zaki Alam Y ) NIP.
Mengetahui, Ketua
Program Studi
hidayah dan karunia-Nya sehingga Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat Madya ini dapat terselesaikan.
Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat Madya ini merupakan salah satu syarat dalam proses pembelajaran di Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun yang berisikan kegiatan selama Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten.
Selesainya laporan ini berkat adanya bantuan dari berbagai pihak, oleh karena itu pada kesempatan ini penulis sampaikan terima kasih dan penghargaan setinggi-tingginya kepada yang terhormat :
1. Bapak Dedi Cahyadi, AMT. selaku Direktur Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun.
2. Bapak Arief Darmawan, ST, MSc. Selaku Dosen Pembimbing dan Kepala Prodi Teknik Elektro Perkeretaapian Indonesia Madiun.
3. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu ang telah membantu dalam bentuk moral maupun material selama proses Praktik Kerja Lapangan tingkat Madya ini.
Semoga Allah SWT membalas semua kebaikan yang telah diberikan.Penulis menyadari Laporan Praktik Kerja Lapangan ini masih jauh dari kesempurnaan.Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat konstruktif sangat diharapkan.Akhirnya penulis berharap Laporan Praktik Kerja Lapangan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang berkompeten. Aamiin
KATA PENGANTAR...ii
DAFTAR ISI...iii
DAFTAR GAMBAR...v
DAFTAR TABEL...vii
BAB I PENDAHULUAN...1
A. Latar Belakang...1
B. Rumusan Masalah...3
C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan...4
D. Manfaat Praktik Kerja...4
BAB II Gambaran Umum BTPWJB...5
A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten...5
B. Kegiatan dan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan...6
BAB III Pelaksanaan Praktik Kerja...8
A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan...8
B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan...8
Gambar 4. 2 Local Control Panel...19
Gambar 4. 3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan Lampu Pijar...22
Gambar 4. 4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek...23
Gambar 4. 5 Rangkaian Sirkit Sepur...24
Gambar 4. 6 IRJ ( Insulated Rail Joint )...25
Gambar 4. 7 Proses Pemotongan Jalan Rel...26
Gambar 4. 8 Pemasangan Tongklem...27
Gambar 4. 9 Dudukan Penggerak Wesel...28
Gambar 4. 10 Pemasangan Point Machine...28
Gambar 4. 11 Pemasangan Lengan Sinyal...29
Gambar 4. 12 Pemasangan Casing Wesel...29
Gambar 4. 13 Prinsip Kerja K5B...32
Gambar 4. 14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC...35
Gambar 4. 15 Tampilan Pada MTC...46
Gambar 4. 16 Login Akun...47
Gambar 4. 17 Tampilan Pada MTC...47
Gambar 4. 18 Tampilan Pada MTC...48
Gambar 4. 19 Tampilan Pada MTC...49
Gambar 4. 24 FT/OT Rack...55
Gambar 4. 25 Grafik Cost AC, DC...61
Gambar 4. 26 Komponen-komponen LAA...62
Gambar 4. 27 Pengukuran Kawat Trolly...64
Gambar 4. 28 Pemasangan Grounding ...65
Gambar 4. 29 Proses Penyesuaian Pull-Off...66
Tabel 4. 1 Tombol-tombol Pada CC...35
Tabel 4. 2 TSC Console Operating Method...40
Tabel 4. 3 Perbedaan Arus AC dan DC...59
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang
Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun di bawah pembinaan Kementerian Perhubungan merupakan pendidikan vokasi di bidang perkeretaapian yang difokuskan untuk menghasilkan lulusan yang siap terjun ke dunia pekerjaan sesuai dengan kompetensi yang dimiliki.Taruna/i Akademi Perkeretapian Indonesia mendapatkan materi pembelajaran di ruang perkuliahan untuk memenuhi standar kebutuhan Sumber Daya Manusia dibidang perkeretaapian dan tidak kalah pentingnya adalah Taruna/I dapat mengenal dunia pekerjaan secara nyata.
Akademi Perkeretaapian Indonesia menetapkan program PKL (Praktik Kerja Lapangan) yang dijadwalkan setiap Semester Genap agar dapat mencapai sasaran tersebut.Program studi Teknik Elektro Perkeretapian merupakan salah satu program studi di lingkungan Akademi Perkeretaapian Indonesia. Diharapakan lulusan prodi Teknik Elektro Perkeretaapian diharapkan mampu menjadi tenaga ahli bidang perkeretaapian khususnya pada lingkup operator dan regulator yang berkompetensi pada level teknis, analisis dalam bidang sinyal, telekomunikasi dan kelistrikan kereta api.
negeri. Pembangunan kereta api tidak hanya dilakukan di Pulau Jawa, tetapi juga di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Rencana pembangunan infrastruktur rel kereta api ini adalah proyek terbesar dalam sejarah perkeretaapian di Indonesia setelah masa penjajahan Belanda, dengan target pembangunan infrastruktur rel kereta api di luar jawa sepanjang 3.258 km dengan anggaran yang mencapai 234 triliun rupiah. Sedangkan di Pulau Jawa sendiri, pembangunan infrastruktur rel kereta api difokuskan untuk menghubungkan ujung barat hingga ujung timur Pulau Jawa dengan double track. Dengan adanya double track ini, diharapkan kemacetan akan berkurang, serta pengangkutan peti kemas akan menjadi lebih efisien (efeknya dapat mencapai tiga hingga empat kali lipat dari jumlah barang yang dapat diangkut sebelumnya). Selain itu, sedang dibangun pula kereta untuk transportasi perkotaan, seperti Mass Rapid Transportation (MRT), Light Rail Train (LRT).
Proyek Double-double Track (DDT) di ibu kota Jakarta merupakan salah satu upaya pemerintah untuk pengembangkan infrstruktur sarana prasarana kereta api dalam negeri. Beberapa lembaga dan perusahaan turut berperan dalam pembangunan proyek DDT, seperti PT.KAI, PT.LEN, Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten (BTPWJB), dan lain-lain. kami taruna/i API Madiun berkesempatan untuk melaksanakan PKL Madya di salah satu lembaga yang turut berperan dalam proyek DDT yaitu BTPWJB.
2014, bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi BTPWJB kepada Stake Holder dan mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka menengah pembangunan perkeretaapian (2015-2019) sebagai landasan penggeraknya. Balai teknik perkeretaapian merupakan unit pelaksana teknis di lingkungan kementerian perhubungan berada di bawah dan bertanggungjawab kepada direktur jenderal perekeretaapian. Balai teknik perkeretaapian mempunyai tugas melaksanakan peningkatan dan pengawasan prasarana, serta pengawasan penyelenggaraan sarana, lalu lintas dan keselamatan perkeretaapian
B. Perumusan Masalah
1. Bagaimana cara kerja sistem interloking kyosan? 2. Bagaimana prosedur pemasangan point machine?
3. Bagaimana proses pengoprasian palang pintu perlintasan? 4. Bagaimana proses adjustment Listrik Aliran Atas?
C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan Tujuan PKL meliputi :
a. Tujuan Umum :
1) Memenuhi target yang telah ditentukan oleh pihak kampus Akademi Perkeretaapian Indonesia.
2) Sesuai dengan target yang telah ditentukan Praktik Kerja Lapangan ini bertujuan untuk memperoleh data dan informasi mengenai kegiatan yang dilakukan oleh Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
1) Mengetahui secara langsung di lapangan mengenai teori yang di sampaikan oleh pembimbing lapangan.
2) Memahami kebutuhan pekerjaan di Balai Teknik Perkeretaapian Jakarta Banten
3) Membuat hasil-hasil yang diperoleh selama praktik dalam bentuk laporan.
D. Manfaat Praktik Kerja
Manfaat Praktik Kerja Lapangan Meliputi :
1. Taruna mendapatkan pengalaman baik dalam keterampilan maupun sosialisasi dengan lingkungan pekerjaan untuk melaksanakan program kerja pada stakeholder maupun instansi pemerintah.
2. Dapat memperoleh gambaran dunia kerja yang nantinya berguna bagi taruna apabila telah menyelesaikan perkuliahannya, sehingga dapat menyesuaikan diri dengan dunia kerja.
3. Memahami prosedur pembangunan dan perawatan sinyal, weselsel, dan peralatan fasilitas operasi lainnya
BAB II
GAMBARAN UMUM “BALAI TEKNIK PERKERETAAPIAN WILAYAH JAKARTA BANTEN”
A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten (BTPWJB) yang dibentuk/disahkan Desember 2014 sesuai PM. 63 tahun 2014, bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi Balai TPWJB kepada Stake Holder dan mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka menengah pembangunan perkeretaapian (2015-2019) sebagai landasan penggeraknya.
Tonggak sejarah terukir di hari Rabu, tanggal 4 Maret 2015, melalui selamatan dan doa bersama pada saat peresmian operasional kantor Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten oleh Dirjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, Bp. Hermanto Dwiatmoko yang dihadiri para Direktur dan Sesditjen Perkeretaapian serta PPK Jabodetabek, PPK Double-Double Track
dan PPK Tanah Abang-Serpong-Maja-Merak.
sumber tenaga listrik kereta rel listrik, dan pembangunan proyek doble-doble track yang sampai saat ini masih berlangsung.
B. Struktur Organisasi
Tabel 1.1
C. Kegiatandan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan
Balai Teknik Perkeretaapian merupakan Unit Pelaksana Teknis di lingkungan Kementerian Perhubungan berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Dirjen Perkeretaapian.
KEPALA BALAI TEKNIK PERKERETAAPIAN WILAYAH
JAKARTA DAN BANTEN HADI S. LEGOWO
KEPALA SUB BAGIAN TATA USAHA SUPANDI
KEPALA SEKSI PRASARANA PERKERETAAPIAN
BAMBANG GUNAWAN KUNTA WIBISANA KEPALA SEKSI LALU LINTAS, SARANA
Balai Teknik Perkeretaapian mempunyai tugas melaksanakan peningkatan dan pengawasan prasarana, serta pengawasan penyelenggaraan sarana, lalu lintas, angkutan dan keselamatan perkeretaapian. Dalam melaksanakan tugasnya Balai Teknik Perkeretaapian menjalankan fungsi sebagai berikut :
a. Pelaksanaan peningkatan prasarana perkeretaapian
b. Pelaksanaan pengawasan penyelenggaraan prasarana perkeretaapian
c. Pelaksanaan pengawasan penyelenggaraan sarana, lalu lintas dan angkutan kereta api
d. Pelaksanaan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan kereta api
e. Pelaksanaan pemantauan kelaikan prasarana dan sarana perkeretaapian
f. Pelaksanaan pencegahan dan penindakan pelanggaran perundang- undangan di bidang perkeretaapian
g. Pelaksanaan analisis dan penanganan kecelakaan esuai dengan ketentuan peraturan perundang undangan dan
BAB III
PELAKSANAAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN
A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan
Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan di BTP Wiilayah Jakarta Banten dibagi menjadi dua tempat yaitu untuk kantor pertama ada di Jalan Tentara Pelajar no. 44 Jakarta Selatan sebagai kantor pusat dan kantor proyek DDT di Jl.Bukit duri, manggarai, tebet, kota Jakarta Selatan. Taruna/I Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun yang melaksanakan Praktik Kerja Lapangan di kantor DDT dan mengikuti seluruh kegiatan yang terkait dengan proyek Doble-doble Track.
B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan Tabel 3.1 Materi Praktik Kerja Lapangan
No. Kegiatan Hari/Tanggal Lokasi
1
1 1 Serah terima Taruna/i dari pihak Akademi Perkeretaapian
Rabu, 16
Indonesia kepada Pihak BTP wilayah Jakarta Banten.
2 Perkenalan singkat pembimbing
lapangan.
2 1. Upacara 17 Agustus 2017
2. Pembagian wilayah PKL
Kamis, 17 Agustus 2017
Kantor Pusat BTPWJB
3 Pembersihan kantor baru di daerah perumahan garuda, manggarai, jakarta selatan
Senin, 23
Agustus 2017
Komplek Garuda,
bukit duri,
6 1. Survey sistem palang pintu perlintasan
sehubungan dengan perubahan sistem interloking SSI ke Kyosan
7 Adjustment LAA Jumat, 25
Agustus 2017
Stasiun Manggarai
8 1 Mengikuti pelatihan
9 1 Mengikuti pelatihan
perawatan dan
pengoprasian
interloking menganut sistem Kyosan
Selasa, 5 September 2017
Sinyal Kabin Stasiun Manggarai
10 Mengikuti pelatihan
perawatan dan
pengoprasian
interloking menganut sistem Kyosan
terkait penyusunan laporan PKL
13 Pemasangan wesel scissor.
Selasa, 12 September 2017
14 Penggeseran sinyal keluar.
Rabu, 13
September 2017
Stasiun Manggarai
15 Mengerjakan Laporan PKL
Kamis, 14 September 2017
Kantor RKO
Manggarai
16 Pemasangan wesel scissor
18 Mengerjakan Laporan Praktik Kerja Lapangan
Selasa, 19 September 2017
Kantor RKO
Manggarai
19 Pemeriksaan wesel scissor yang telah sistem interloking
Jumat, 22 September 2017
kyosan di sinyal kabin baru stasiun manggarai
21 Mengerjakan laporan PKL
Senin, 25 September 2017
Kantor RKO
Manggrai 22 Mengerjakan Laporan
PKL
Selasa, 26 September 2017
Kantor RKO
Manggrai 23 Mengerjakan Laporan
PKL
Rabu, 27
September 2016
Kantor RKO
Manggrai 24 Mengerjakan Laporan
PKL
Kamis, 28
September 2017
Kantor RKO
Manggrai 25 Mengerjakan Laporan
PKL
Jumat, 29
September 2017
Kantor RKO
26 Mengerjakan Laporan
27 Mengerjakan Laporan PKL
Selasa, 03 Oktober 2017
Kantor RKO
Manggrai
28 Mengerjakan Laporan PKL
Rabu, 04
Oktober 2017
Kantor RKO
Manggrai
29 PKL selesai, berpamitan dengan pembimbing lapangan dan pegawai
Kamis, 05
Oktober 2017
Kantor Pusat
BAB IV
HASIL PRAKTIK KERJA A. Persinyalan Elektrik
Suatu persinyalan harus memenuhi beberapa persyaratan umum yang meliputi:
1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi suatu kerusakan pada sistem persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi perjalanan kereta api.
2. Sistem persinyalan harus mempunyai keandalan tinggi dan memberikan aspek yang tidak meragukan, dalam hal ini aspek sinyal harus tampak dengan jelas pada jarak yang ditentukan, memberikan arti atau arti yang baku, mudah ditangkap dan mudah diingat
3. Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus sedemikian sehingga aspek menurut jalan rel harus sedemikian sehingga memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar masinis dapat memahami kondisi operasional bagian petak jalan yang akan dilalui.
Persinyalan sendiri dibagi menjadi dua yaitu persinyalan mekanik dan elektrik.
1. Persinyalan Elektrik
kereta api yang sebelumnya menggunakan persinyalan mekanik, saat ini sebagian besar lintas di pulau jawa sudah berganti menjadi persinyalan elektrik.
Persinyalan elektrik merupakan salah satu perkembangan di dunia kereta api di Indonesia. Berbeda dengan persinyalan mekanik yang menggunakan peraga lengan sinyal dan hendel untuk menggerakkannya, persinyalan elektrik menggunakan kaidah lampu berwarna untuk mengatur perjalanan kereta api, terdiri dari warna merah, hijau, dan kuning, yang masing-masing warna mempunyai arti dan maksud tertentu sebagai berikut :
a. Merah : Tidak aman, Masinis harus memberhentikan KA didepan sinyal yang menunjukan indikasi warna merah.
b. Kuning : Hati-hati, Masinis menjalankan KA dengan kecepatan terbatas 30km/jam, bisa dikarenakan sinyal di depan sinyal yang berindikasi kuning menunjukan indikasi merah atau KA akan melewati jalur belok.
Sumber: dokumen KAI
Persinyalan elektrik dikelompokkan menjadi tiga yaitu peralatan dalam ruangan, peralatan diluar ruangan, dan peralatan pendukung.
a. Peralatan dalam ruangan terdiri dari :
1) Sistem Interlocking, suatu sistem yang melakukan pemrosesan perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan pembalikan wesel, dengan mempertimbangkan syarat-syarat keamanan yang telah terpenuhi di emplasemen maupun di petak blok.
2) Local Control Panel, meja pelayanan yang dipergunakan untuk melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan sinyal, baik yang ada di emplasemen (peralatan luar) maupun yang ada di dalam ruangan (peralatan dalam) untuk mengatur dan menyelenggarakan pengamanan keluar masuknya kereta api di emplasemen, yang seluruh indikasinya dapat dideteksi dari panel tersebut.
Gambar 4.2 Local Control Panel
b. Peralatan diluar ruangan terdiri dari :
1) Sinyal-sinyal dengan aspek hijau, kuning, merah, putih, yang berfungsi memberikan informasi kepada masinis supaya berjalan langsung, mengurangi kecepatan, berhenti atau informasi lainnya yang telah baku sesuai dengan indikasi yang diberikan.
2) Motor wesel (Point Machine), yang berfungsi untuk mengatur kereta api agar berjalan pada rel atau track yang telah ditentukan.
3) Pendeteksi bakal pelanting (track circuit, axle counter) dan peralatan antar muka (interface), yang berfungsi mendeteksi keberadaan bakal pelanting, yang selanjutnya melaporkannya ke pusat sistem interlocking untuk pengamanan dan pengaturan perjalanan kereta api selanjutnya.
c. Peralatan pendukung
1) Sistem catu daya : PLN, Uninterruptible Power Supply (UPS), diesel generator, dan batere
2. Peraga Sinyal
Menurut jenisnya sinyal kereta api di bedakan menjadi sebagai berikut :
a. Sinyal 3 aspek
Pedoman dasar perencanaan sinyal elektrik pada tahun 1987, menetapkan sinyal dengan 3 aspek untuk sinyal cahaya warna. Selain indikasi utama berupa cahaya warna sinyal masuk juga dilengkapi dengan sinyal darurat dan sinyal penunjuk pembatas kecepatan. Sinyal darurat tersebut berfungsi apabila terjadi gangguan pada sinyal itu sendiri atau ada gangguan pada track yang berada di depan sinyal tersebut. Sinyal darurat akan berjalan 90 detik setelah pembentukan rute. Sinyal 3 aspek ini umumnya di gunakan sebagai sinyal masuk pada stasiun, sinyal keluar yang menghadapi sinyal blok otomatis terbuka ( Automatic Blok System ), dan sinyal blok yang menggunakan Automatic Blok System. Sinyal menurut sumber cahaya yang di tampilkan dibagi menjadi 2 yaitu :
1) Lampu Pijar
Lampu pijar ini terdiri dari 2 kawat pijar sebagai sistem backup apabila satu kawat pijar putus maka akan otomatis digantikan oleh kawat pijar yang kedua. dan indikator sinyal pada ppka akan berkedip.
Sumber : Dokumen KAI Lampu Aspek Sinyal Gambar 4.3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan
Lampu Pijar 2) Lampu LED (Light Emitting Diode)
Sumber : dokumentasi pribadi Gambar 4.4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek dilengkapi dengan sinyal penunjuk arah,
batas keepatan, sinyal langsir, dan sinyal darurat
3. Pendeteksi Sarana Track Circuit
Pendeteksi sarana adalah suatu alat yang berfungsi untuk mendeteksi adanya sarana di lintas ataupun di stasiun dengan tujuan untuk menjamin keamanan perjalanan kereta api.
Sirkit Sepur ( Track Circuit ) adalah suatu sirkit listrik yang digunakan untuk mendeteksi adanya bakal pelanting pada suatu bagian jalan rel, untuk mengendalikan perangkat sinyal, baik secara langsung
Sinyal penunjuk arah
Sinyal batas kecepatan
Sinyal 3 warna Sinyal langsir Sinyal darurat Nomor sinyal
maupun tidak langsung. Untuk memisahkan antara sirkit sepur satu dengan lainnya dipasag suatu isolator yang disebut IRJ ( Isolater Rail Joint ), yang dipasang pada setiap sambungan jalan rel. Pada saat rangakaian melewati track circuit akan memutus aliran listrik dari sender ke receiver, receiver akan mengirim sinyal pada meja pelayanan dan track tersebut akan menunjukan indikasi merah yang menandakan adanya KA.
Sumber: Dokumen KAI Prinsip dasar
persinyalan Gambar 4.5 Rangkaian Sirkit Sepur
Prinsip kerja sirkit sepur:
Dapat mendeteksi bakal pelanting.
Dapat menampilkan indikasi adanya gangguan.
Mempunyai sirkit yang “fail safe” (rangkaian sirkit tertutup).
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.6 IRJ ( Isolated Rail
joint )
B. Prosedur Pemasangan Point Machine
Berkaitan dengan proyek pembangunan DDT penulis mengikuti proses memasangan wesel scissor di stasiun Manggarai. Pemasangan wesel tersebut dimulai pada hari selasa tanggal 12 September 2017 sampai dengan hari jumat 15 September 2017. Wesel yang digunakan adalah wesel BGS9 sejumlah 4 buah wesel.
Sumber : Dokumentasi
pribadi
Gambar 4.7 Proses pemotongan jalan rel
Setelah tahap pemotongan jalur selese maka jalur yang lama akan disingkirkan dan digantikan dengan jalur yang sebelumnya telah dibuat. Setelah jalur baru sudah dipasang maka wesel siap dipasang. Pemasangan wesel dimulai pukul 01.00 – 04.00, berikut tahapan pemasangan wesel:
Sumber:
Dokumentasi Pribadi Gambar 4.8 Pemasangan tongklem
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.9 dudukan penggerak wesel
3) Memasang penggerak wesel pada dudukan yang telah dipasang sebelumnya.
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.10 Pemasangan Point Machine
Sumber:
Dokumentasi pribadi
Gambar 4.11 Pemasangan lengan sinyal 5) Memasang casing pada point machine dan lengan wesel
Sumber:
Dokumentasi pribadi
Gambar 4.12 Pemasangan casing pada point machine
Interloking adalah suatu sistem yang melakukan pemrosesan perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan pembalikan wesel, dengan mempertimbangkan syarat-syarat keamanan yang telah terpenuhi di emplasemen maupun di petak blok. Sistem interloking dibagi menjadi 3 jenis yaitu:
1. Sistem interloking berbasis relay
Interloking yang menggunakan relay merupakan sistem interloking konvensional, memanfaatkan relay untuk pemrosesan perintah-perintah dari meja pelayanan. Contoh sistem interloking berbasis relay:
1) DRS 60 2) MIS-801
2. Sistem interloking berbasis hybrid
Interloking jenis ini menggunakan sistem semi elektrik untuk pemrosesan perintah yang diberikan dari meja pelayanan. berikut beberapa sistem interloking hybrid:
1) GL 1 2) Ansaldo
3. Sistem interloking berbasis elektronik
Pada sistem interloking ini sudah sepenuhnya menggunakan peralatan elektronik berupa modul-modul untuk pemrosesan data atau perintah dari meja pelayanan. Berikut contoh sistem interloking berbasis elektronik:
1) SSI 2) VPI 3) SIL 02
Sistem interloking yang dipakai di daerah Jabodetabek adalah interloking elektronik yaitu SSI, namun beberapa lokasi telah beralih menggunakan sistem interloking Kyosan. Diantaranya lintas Bekasi-Cikarang, dan Jatinegara-Manggarai, yang rencananya sistem interloking kyosan akan digunakan di seluruh daerah jabodetabek. Dalam bab ini penulis akan membahas mengenai sistem interloking kyosan.
Sistem interloking kyosan merupakan sistem interloking berbasis elektronik buatan Jepang. interloking kyosan terdiri dari 3 peralatan utama yaitu VDU ( Visual Display Unit ), Module Rack, dan Automatic Block Signall (ABS).
Sumber: Dokumen Pribadi Gambar 4.13 Prinsip Kerja K5B
1. VDU ( Visual Display Unit )
Peralatan persinyalan dapat dikontrol oleh operator (PPKA) melalui meja pelayanan. Meja pelayanan ini umumnya terdiri dari dua jenis yaitu LCP dan VDU. Jenis LCP menggunakan mosaic panel yang diisi dengan lampu indikasi sesuai dengan layout stasiun. Jenis VDU menggunakan PC (Personal Computer) lengkap dengan aplikasi operator interfacenya. PC beserta monitornya ini didefinisikan sebagai meja pelayanan VDU.
Selain berfungsi sebagai meja pelayanan, aplikasi Operator Interface (OI) yang dipakai dalam VDU ini dapat dipakai sebagai Data Logger yang akan merekam perubahan input-output K5B serta perintah yang dilakukan oleh PPKA.
menyala, atau mati. VDU terdiri dari CC ( control console ), TSC (
Train Supervisory Control console ), dan MTC ( Maintenance Console )
1. CC (Control Console)
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC
TTS
TTM
TOMBOL TEGANGAN SIANG
TOMBOL TEGANGAN MALAM
TOMBOL SINYAL DARURAT
TOMBOL KELOMPOK SINYAL TIDAK AMAN
TOMBOL KELOMPOK SINYAL AMAN
TOMBOL KANCING SINYAL
KANCING SINYAL
TOMBOL KELOMPOK WESEL
TOMBOL TWT
INDIKASI STATUS KOMUNIKASI CC UTAMA KE
INTERLOKING
INDIKASI STATUS KOMUNIKASI CC
INDIKASI CRITICAL STATUS EX: PM LOSS DETEKSI
NDIKASI NON CRITICAL STATUS EX:CC1/CC2
INDIKASI STATUS INTERLOKING
C
INDIKASI CATUDAYA UTAMA
INDIKASI STATUS UPS
INSIKASI STATUS 220C
2. TSC (Train Supervisory Control)
Tabel 4.2 TSC Console Operating Method
Indikator Deskripsi
Track Circuit
1)indikasi track :
Kuning : Aman
Putih : Rute telah diset
Red : Terduduki
2)Label : nama track circuit . Indikasi akan terlihat atau tidak tergantung pada menu pilihan tampilan track
Point Machine 1) Track : indikasi track
2) Point blocked indication : indikasi kancing wesel
Abu-abu : wesel tidak terkancing Merah : wesel terkancing
3) Point locked indication : indikasi wesel terkunci
Grey : wesel tidak terkunci
2 3
1 2
White : wesel terkunci
4) Point Normal Position Indication : mengindikasikan wesel pada posisi normal.
Yellow and steady : wesel terdeteksi pada posisi normal. Track tidak diset White and steady: wesel terdeteksi pada posisi normal,track telash diset. Red and steady : wesel terdeteksi pada posisi normal, track berindikasi terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan gangguan deteksi.saat track tidak diset White and flashing : : mengindikasikan gangguan deteksi, pada saat track telah diset
Red and flashing : : mengindikasikan gangguan deteksi, pada saat track terduduki
5) Point Reverse Position Indication : indicates the point in the Reverse position
6) mengindikasikan wesel pada posisi belok.
Yellow and steady : wesel terdeteksi pada posisi belok. Track tidak diset White and steady: wesel terdeteksi pada posisi belok,track telash diset. Red and steady : wesel terdeteksi pada posisi belok, track berindikasi terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan gangguan deteksi.saat track tidak diset White and flashing : : mengindikasikan gangguan deteksi, pada saat track telah diset
Red and flashing : : mengindikasikan gangguan deteksi, pada saat track terduduki
7) Label : indicates point name.
4
6 5
4
Starting signal
Home signal
1) TPYR : indikator rute yang tersimpan
Grey : rute tersimpan tidak aktif White : rute tersimpan aktif
2) Main signal aspect : indikator warna merah dan hijau
Grey : lampu gagal memberikan aspek warna
Red : berhenti, tidak aman
Green : aman,berjalan, hijau/kuning aspect
Flashing : gangguan filamen
3) Label Signal : idikator nama sinyal 4) Emergency aspect : indikator sinyal
darurat
Grey : sinyal darurat tidak aktif White : sinyal darurat aktif
5) Approach Lock : indicate the route is approach locked when manual cancelling route is iniated
Grey : no approach locking
Red : aprroach locking is active, cancelling route is run
6) Main Route Destionation
Grey : destination route is not active White : destination route is active 7) Train Approach : indicate train
approach home signal. Grey : no train approach
Red : train approach following with train approach buzzer
System Alarm
1) SISTEM 1 , SISTEM 2 Indication indikator status normal/gangguan pada interloking.
Grey : sistem normal Red : sistem gangguan
SSI System Alarm 1) CRITICAL Indication
Indikator ketika interloking mengalami gangguan critical (seperti gangguan deteksi pada wesel)
Grey : tidak ada gangguan Red : gangguan critical
2) NON CRITICAL Indication
Indikator ketika interloking mengalami gangguan namun tidak termasuk
critical failure (seperti gangguan pada
control console)
1
1 2
Grey : tidak ada gangguan Red : gangguan non critical
3) STATUS Indication Indikator status interloking Grey : tidak ada gangguan
Red : gangguan pada
SISTEM1/SISTEM2
Power system alarm 4) CDU Indication
Indikator pada sistem catu daya Grey : Power system normal Red : Gangguan
5) UPS Indication
Indikator pada baterai UPS Grey : normal
Red : gangguan
6) 220C and 220M Indication Indikator tegangan
Yellow / “220 C”: Battery dan main power normal
Yellow flashing / “220 C”: Battery normal dan main power gangguan Red / “220 M” : Battery gangguan 7) CDS Indication
Indikator sistem power sinyal Grey : normal
Red : gangguan
1 2
Menu Tampilan Menu akan menampakkan atau menghilangkan label dari track, signal, atau nama signal.
Penomoran Kereta Api Penomoran kereta dapat diubah dengan
cara mengklik kotak input. 1) Indikasi Nomor Kereta Api:
Indikasi nomor ini menunjukkan bahwa kereta itu sedang berada di jalur utama atau jalur terakhir, jika rute telah terbentuk dan kereta sudah melewati sinyal.
2) Kotak Input Penomoran KA : Input the train number on the Form Fields, after clicking yellow colored box.
1
Login Window Operator harus login dulu sebelum menjalankan control console.
3. MTC (Maintenance Control)
MTC berfungsi sebagai perangkat pengawasan status peralatan interlocking. Status peralatan ini secara umum ditampilkan di Layar Overview. Status detail bit-bit interlocking bisa ditampilkan di halaman Relay Library. Bit-bit interlocking ini bisa digunakan untuk membantu memecahkan masalah saat proses perawatan atau saat terjadinya kegagalan sistem.
Cara Pengoperasian Maintenance Console :
1) Cara Menyalakan, AplikasiMaintenance Console akan berjalan secara otomatis ketika catu daya PC dinyalakan.
Tampilan di atas merupakan bagian layar awal untuk melihat apakah bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem interlocking mengalami gangguan atau tidak
Jendela login, Silahkan masukkan kata sandi sesuai dengan akses yang didapatkan. Untuk melakukan login hanya boleh dikases oleh Sintelis.
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.15 Tampilan MTC
Sumber :dokumentasi pt. len
Di Layar Overview terdapat 2 tombol yang bisa ditekan seperti gambar di atasadapununtukfungsinyasebagaiberikut :
Library
Tombol library di layar overview berguna untuk menampilkan Halaman Library dari aplikasi Maintenance Console.
Layout
Tombol Layout di layar overview berguna untuk menampilkan Halaman Layout dari aplikasi Maintenance Console yang serupa dengan tampilan Control Console.
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.17 tampilan pada MTC
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan pada halaman Library dan merupakan bagian layar awal untuk melihat apakah bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem interlocking mengalami gangguan ataut idak.Halaman Library ini menampilkan bit-bit interlocking yang disusun berdasarkan pilihan tampilan di bagian kiri atas seperti gambar dibawah ini.
Sumber :dokumentasipribadi
Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan halaman “Halaman Layout”, mempunyai tampilan dan navigasi yang sama dengan tampilan pada Control Console.
2. Module Rack
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.20 Module-module pada ER
Module rack pada K5B dibagi menurut fungsinya sebagai berikut:
a. Logic Rack
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.21 Logic Rack K5B St. Manggarai
b. ET (Electronic Terminal) Rack
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.22 ET Rack K5B St.Manggarai
c. Relai rak
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.23 Relay Rack K5B St.Manggarai
d. FT / OT rak (Fuse terminal / output terminal)
FT / OT rak merupakan rack yang dikhususkan sebagai antarmuka / interface antara relai rak dengan peralatan lapangan. Relai di FT / OT mewakili relai yang berada di lapangan. Terdapat 2 modul FT / OT rak yaitu
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.24 FT/OT Rack K5B St.Manggarai
3. Automatic Block Signal (ABS)
status trak sirkit, baik yang dideteksi langsung oleh ABS yang bersangkutan maupun yang berasal dari ABS di depannya, dan sinyal blok yang berada di depannya.
ABS memiliki fungsi sebagai berikut:
a. Mengontrol lampu sinyal blok dan lampu sinyal ulang blok.
b. Memberi catu daya dan menerima input dari trek sirkit. c. Menerima dan mengirim data status trek sirkit dan
status sinyal ke stasiun dan ABS lain yang bersebelahan.
d. Mengirim status trek sirkit sebagai kontrol terhadap pintu perlintasan otomatis.
Catu daya ABS terdiri dari beberapa komponen sebagai berikut: a. MCB (Main Circuit Breaker)
b. Terminal distribusi tegangan c. Trafo stepdown 380 Vac – 110 Vac d. Rectifier 110 Vac – 24 Vdc
ABS menggunakan sumber tegangan 380 Vac 3 fasa dari stasium yang bersebelahan. Bagian catu daya akan menurunkan sumber tegangan menjadi 110 Vac untuk keperluan trek sirkit dan catu daya lampu sinyal, 24 Vdc untuk keperluan kontrol relei dan pengirima data.
ABS memiliki prinsip operasi dasar sebagai berikut:
terduduki, maka relay track HSLR (Heavy contact relay) akan jatuh dan sinyal blok akan menyala merah
b. Ketika track circuit tersebut tidak terduduki, maka relay track HSLR akan naik.
c. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi stop dalam artian menyala merah, maka relay status sinyal DR akan jatuh dan sinyal blok yang dikontrol akan menyala kuning.
sinyal blok yang dikontrol
d. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi aman dalam artian menyala hijau/kuning, maka relay status sinyal DR akan naik dan sinyal blok yang dikontrol akan menyala hijau. sinyal blok yang dikontrol
sinyal blok yang dikontrol
e. Status relai trek HSLR akan dikirimkan ke ABS yang mengontrol sinyal blok sebelumnya
f. Data-data dikirim ke ABS yang bersebelahan sampai stasiun menggunakan kabel 40 core. Data yang dikirim antara lain:
1) Status relay HSLR untuk ABS sebelumnya 2) Status relay FIR (proving sinyal) untuk stasiun 3) Status relai trek sirkit untyuk ABSdan pintu
perlintasan
g. Untuk mengontrol pintu perlintasan, ABS yang menerima
terlewati oleh pintu perlintasan (dengan memberi catu daya sebesar 24 Vdc).
h. Relay-relay track circuit pada sepur satu akan mengontrol
relay up di pintu perlintasan.
i. Relay-relay track circuit pada sepur dua akan mengontrol
relay up di pintu perlintasan
j. ABS yang terdekat dengan pintu perlintasan akan meneruskan rangkaian melalui kabel 20 core.
D. Sistem Transmisi Listrik Aliran Atas (LAA) 1. Listrik Aliran Atas
Listrik Aliran Atas (LAA) adalah saluran konduktor listrik untuk mentransmisikan dan mensuplai daya dari gardu listrik traksi ke motor listrik pada Kereta Rel Listrik melalui Pantograph. Daya disuplai ke kendaraan motor listrik dengan kontak antara pantograph dan contact wire
Elektrivikasi pada kereta api dibagi menjadi dua jenis yaitu AC dan DC. Masing masing mempunyai keuntungan dan kerugian yaitu pada tabel berikut:
Tabel 4.3 Perbedaan Arus AC dan DC
Sistem AC 15kV 16 Hz atau 20kV, 25kV 50Hz (tegangan tinggi sehingga jarak substation lebih jauh (30-50km dengan BT, 100km dengan AT
feeding system).
Sistem DC 1500 dan 3000 V (tegangan rendah sehingga jarak substation lebih pendek (5-10km)
Tidak memerlukan peralatan rectifier (hanya memerlukan transformer dan desain peralatan substation lebih sederhana)
Memerlukan peralatan rectifier (Memerlukan transformer,
rectifier&filter DC, desain dan konfigurasi substation lebih kompleks)
Arus kecil (luas penghantar kecil sehingga keperluan tembaga untuk penghantar rendah (berat jaringan AC 25 kV 50 Hz hanya 1/3 dari berat jaringan DC 1500 V)
Arus besar (Luas penghantar besar sehingga keperluan tembaga untuk penghantar tinggi)
Ada ketidakseimbangan
sumber tiga phasa
(Ketidakseimbangan antara
sumber 3 phasa – beban 1 phasa dapat diminimalkan
dengan penggunaan
transformator khusus
Tegangan tinggi (tegangan tinggi memerlukan jarak isolasi dan spesifikasi isolator yang lebih tinggi)
Tegangan rendah (Jarak isolasi dan spesifikasi isolator lebih rendah)
1 2
3
4
5
Sumber: Dokumen KAI
Gambar 4.25 Grafik Cost AC dan DC Berdasarkan pertimbangan di atas;
a. Elektrivikasi system DC banyak digunakan untuk angkutan perkotaan (urban railway).
b. Elektrivikasi system AC banyak digunakan untuk angkutan antar kota (inter-city railway).
Komponen-komponen LAA
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.26 Komponen-komponen LAA Tabel 4. 4 Komponen-komponen LAA
No. Simple Catenary Single Trolley Double Trolley
Jepang Belanda Prancis
1 Feeder Wire BC2x300mm² - BC
261.54mm²
2 Messenger Wire St 90mm² BC 150mm² Bz
116.24mm²
3 Trolley wire 110mm² 2x107mm² 2x107mm²
4 Hanger Bar BC
16mm²,SC 16mm²
SC 16mm²
Isolator - -
-Pull off - -
-2. LAA Adjustment
Terkait proyek DDT dan pemasangan wesel scissor di Stasiun Manggarai, jalur lama harus digantikan dengan jalur baru, sehingga
a. Proses pengukuran ketinggian trolli terhadap rel dan tingkat zig-zag trolli menggunakan tongkat ukur khusus.
1. Ketinggian trolli terhadap rel: ± 5 meter
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.27 Pengukuran tingkat zig-zag kawat trolli
b. Melapor pada pihak gardu untuk memutus aliran LAA c. Memasang grounding untuk membuang sisa-sisa tegangan
yang masih mengalir pada trolli. Pastikan tidak ada arus yang mengalir pada trolli menggunakan volt detector
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gaambar 4.28 Proses pemasangan grounding
d. Melepas mur pull off yang terpasang pada tiang LAA, sehingga pull off menjadi longgar dan dapat ditarik maupun didorong. Kemudian atur pull off agar tingkat zig-zag kawat trolli sesuai dengan standar.
Sumber: Dokumentasi
pribadi
Gaambar 4.29 Proses penyesuaian pull off
E. Palang Pintu Perlintasan
Palang pintu perlintasan merupakan salah satu peralatan fasilitas operasi yang bertujuan untuk mengamankan perjalanan KA dengan menggunakan suatu palang yang membatasi jalan rel dengan jalan raya pada perlintasan sebidang. Palang pintu perlintasan dioperasikan oleh seorang petugas PJL. Pos JPL dipasang diantara 2 stasiun yang mempunyai perlintasan sebidang. Jumlah Pos JPL menyesuaikan jumlah perlintasan sebidang diantara 2 stasiun.
Sehubungan dengan pergantian sistem persinyalan dari SSI ke K5B, diadakan survey pola operasi pintu perlintasan. Suvey ini bertujuan untuk mengetahui pengoprasian palang pintu perlintasan pada saat sistem persinyalan SSI masih digunakan, yang kemudian akan di lakukan suatu modifikasi agar sistem pengoprasian palang pintu tersebut dapat terhubung langsung dengan sistem persinyalan K5B. Survey dilaksanakan pada lintas Manggarai – Tanah Abang, tepatnya di JPL no.01, JPL no.02, dan JPL no.03.
Sumber: Dokumentasi pribadi Gambar 4.30 Panel Pelayanan Palang Pintu Perlintasan
berikut merupakan langkah-langkah pengoprasian palang pintu perlintasan:
1. Pihak stasiun memberikan informasi kepada JPL yang berkaitan bahwa kereta akan berangkat melalui telefon JPL.
2. Pada saat KA telah diberangkatkan maka buzzer pada JPL akan berbunyi, menandakan bahwa petugas PJL harus segera menutup pintu perlintasan.
3. Petugas PJL membunyikan alarm dengan cara memindahkan switch alarm pada posisi on
4. Menekan tombol Gate untuk menurunkan palang, dan bersiap menekan tombol emergency stop apabila ada kendaraan yang menerobos pada saat palang pintu mulai menutup.
5. Setelah kereta lewat, petugas mematikan alarm dengan cara memindahkan switch alarm pada posisi off, pintu perlintasan akan otomatis terbuka bersamaan dengan pematian alarm.
BAB V PENUTUP
A. KESIMPULAN
dengan proyek pembangunan DDT. Sistem kyosan menggantikan sistem SSI yang sebelumnya digunakan.
2. Pemasangan point machine merupakan salah satu agenda yang dilaksanakan untuk mewujudkan proyek DDT, bertujuan untuk menambah jumlah jalur KA dan meningkatkan kapasitas lintas di Stasiun Manggarai.
3. LAA atau Listrik Aliran Atas adalah saluran konduktor listrik untuk mentransmisikan dan mensuplai daya dari gardu listrik traksi ke motor listrik pada Kereta Rel Listrik melalui Pantograph. Daya disuplai ke kendaraan motor listrik dengan kontak antara pantograph dan contact wire.
4. Palang pintu perlintasan merupakan salah satu peralatan fasilitas operasi yang bertujuan untuk mengamankan perjalanan KA dengan menggunakan suatu palang yang membatasi jalan rel dengan jalan raya pada perlintasan sebidang.
B. SARAN
1. Diklat dan pelatihan terkait pola operasi dan perawatan sistem persinyalan kyosan sanat diperlukan, dikarenakan sistem persinyalan kyosan yang masi tergolong baru di Indonesia. Dengan adanya pelatihan ini diharapkan dapat membentuk SDM berkualitas yang dapat mengurangi angka ganguan dan kecelakaan KA.
dapat mengerjakan proyek tersebut sesuai dengan prosedur yang dibenarkan tidak semata-mata hanya dengan waktu pengerjaan yang lebih cepat namun tingkat keamanan tidak terjamin.
3. Proses adjustment kawat trolli pada LAA masih sangat beresiko dan sangat berbahaya, kedepannya dapat dikembangkan suatu fasilitas yang dapat mendukung proses adjustment LAA dengan resiko lebih rendah. 4. Proses penutupan palang pintu perlintasan masih mendapatkan kendala
terutama dari pengguna kendaraan bermotor yang nekat menerobos palang pintu perlintasan. Diharapkan dapat diadakan sosialisasi terkait keselamatan saat melewati perlintasan sebidang.
LAMPIRAN
Dokumentasi
perangkat modul
sistem
interloking kyosan
