Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Kelelahan Pengemudi Bus di CV. Makmur Medan Tahun 2014

(1)

Lampiran 1.

KUESIONER

FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN KELELAHAN PENGEMUDI BUS DI CV MAKMUR MEDAN TAHUN 2014

1. Penelitian ini dilakukan untuk memenuhi syarat menyelesaikan studi S1 Fakultas Kesehatan Masyarakat USU.

2. Mohon kuesioner ini diisi dengan jujur.

3. Segala jawaban yang diberikan akan dijamin kerahasiaannya. 4. Atas perhatian dan kerjasama ini saya ucapkan terima kasih.

I. Identitas Responden.

Nama :……….

Pendidikan terakhir : SD/SMP/SMA/S1 Lama bekerja :………. Tahun *Coret yang tidak sesuai

II. Faktor-faktor yang Berhubungan Dengan Kelelahan.

PETUNJUK : Berilah tanda ( √ ) pada jawaban yang paling sesuai.

1. Umur : ≤ 46 tahun

> 46 tahun

2. Durasi Mengemudi : 1. ≤ 8 jam 2. ≤ 8 jam 1. Medan – Pekan Baru > 8 jam > 8 jam 2. Pekan Baru – Medan

3. Kondisi Fisik : Fit

Tidak Fit

(2)

5. Status Gizi/ IMT

Tinggi Badan : ……….. Cm Berat Badan : …..………… Kg

III. Gejala Kelelahan.

PETUNJUK : Berilah tanda ( √ ) pada jawaban yang paling sesuai perasaan

yang anda alami.

Pengukuran kelelahan menurut Industrial Fatigue Research Committee Keterangan:

SS : Sangat Sering = hampir setiap hari terasa dalam 1 minggu S : Sering = 3-4 hari terasa dalam 1 minggu

K : Kadang-Kadang = 1-2 hari terasa dalam 1 minggu TP : Tidak Pernah = tidak pernah terasa dalam 1 minggu

No Pertanyaan : Apakah setiap kali setelah bekerja Anda merasakan :

SS S K TP

1. Perasaan berat di kepala 2. Terasa lelah seluruh badan 3. Kaki terasa berat

4. Menguap

(3)

mata

8. Merasa kaku dan malas bergerak

9. Berdiri tidak seimbang

10. Ingin berbaring 11. Merasa Sulit Berpikir 12. Lelah kalau Berbicara 13. Gugup

14. Susah berkonsentrasi 15. Sulit memusatkan perhatian 16. Mudah lupa

17. Kurang Percaya diri 18. Cemas terhadap sesuatu 19. Tidak dapat mengontrol sikap 20. Tidak tekun dalam bekerja

(4)

28. Kelopak mata terasa tegang 29. Bengkak pada anggota badan 30. Merasa kurang sehat

(5)

(6)

(7)

Lampiran 4. Dokumentasi

Gambar 1. Lokasi penelitian CV. Makmur Medan

(8)

Gambar 3. Keberangkatan bus Medan – Pekan Baru

(9)

No Up D p D p g K f w p w p g

Tb BB IMT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 2 7 2 8 2 9 3 0

jl k

k

1 45 1 1 1 1 1 155 73 30.39 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 3 3 2 1 2 1 2 1 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2

2 57 1 2 45 2 2 1 1 1 170 86 29.76 1 4 1 4 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 4 1 3 2 1 2 2 4 3 4 4 2 2 3

2 63 2 3 32 2 2 1 1 1 167 80 28.69 2 3 3 3 4 3 3 1 2 1 2 1 1 2 1 2 3 3 3 2 2 2 4 3 2 2 3 3 3

2 71 2 4 46 2 2 1 1 1 164 78 29 2 2 2 2 2 3 3 3 2 2 3 2 3 2 3 2 2 2 2 1 2 1 4 1 2 2 3 3 1

2 66 2 5 48 2 2 2 1 1 163 79 29 3 3 3 4 2 2 4 3 4 3 2 4 2 2 4 2 3 4 2 3 3 4 3 2 4 3 3 3 2

4 90 2 6 34 2 2 1 1 1 174 89 29.4 1 2 1 2 2 2 3 3 2 3 2 2 2 2 3 2 2 1 2 1 2 3 2 3 2 2 2 3 2

2 63 2 7 35 1 1 1 2 2 168 76 24.22 2 4 4 2 2 3 3 1 1 3 1 1 1 1 2 1 2 2 3 2 1 2 3 2 2 1 1 2 2

2 59 1 8 48 2 2 1 1 1 170 84 30.35 3 3 4 3 4 4 3 4 3 3 4 4 4 3 3 3 3 2 2 3 3 4 3 3 4 4 4 4 3

3 100 2 9 37 2 2 1 2 1 168 80 28.34 3 3 3 2 2 2 3 3 1 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 2 3 3 1 4 2 1 3 2 2

2 62 2 10 45 2 2 1 1 2 165 78 24.56 3 2 3 3 3 4 3 4 3 3 4 4 3 2 2 4 2 3 2 3 2 3 4 3 4 4 4 3 3

4 94 2 11 45 2 2 1 2 2 170 85 24.76 2 2 2 2 3 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 1 1 2 1 2 4 3 2 2 3

4 62 2 12 45 1 2 1 1 1 172 89 30.08 4 3 4 3 4 4 4 4 3 4 3 2 4 3 2 4 2 3 2 2 3 3 1 3 4 4 3 4 3

3 95 2 13 49 2 1 1 2 2 172 63 20.34 2 3 1 2 3 2 1 2 2 3 2 1 1 2 2 3 1 1 4 1 2 2 2 1 4 2 2 2 2

2 60 1 14 44 1 2 1 2 2 170 84 24.54 2 2 2 2 2 2 3 3 1 2 2 1 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2

(10)

Keterangan :

17 45 2 2 1 1 1 168 85 30.12 1 1 2 3 1 4 1 1 1 4 2 2 1 4 4 3 2 2 2 1 3 3 3 1 4 1 3 3 1

1 65 2 18 52 1 1 1 2 2 165 69 23.41 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2

2 51 1 19 52 2 1 1 1 1 175 92 30.04 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 1 2 2 2 1 2 2 1

2 57 1 20 47 1 1 1 1 1 174 92 30.39 2 3 4 3 3 3 3 2 3 3 2 4 3 4 3 4 3 3 4 3 3 4 3 3 4 4 3 4 4

3 97 2 21 47 2 2 1 2 2 166 63 21.32 2 2 1 2 1 1 2 2 3 2 1 2 1 2 2 2 2 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 2

2 52 1 22 33 2 2 1 2 2 171 89 30.44 3 3 2 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 3 3 4 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 4 3 4

3 97 2 23 45 1 1 1 1 1 172 92 31.1 2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 1 2 2 3 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2

2 58 1 24 50 1 1 1 1 1 165 65 22 3 4 2 3 4 4 4 2 3 4 4 3 2 2 3 3 2 4 3 3 3 4 4 3 4 3 4 4 3

4 98 2 25 45 1 1 1 2 2 177 64 20.43 2 2 2 3 2 2 2 3 3 3 2 2 2 1 3 3 2 2 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3

2 75 2 26 47 1 1 1 2 2 171 88 30.09 3 2 3 2 1 3 1 1 1 2 1 2 1 1 1 3 1 1 2 1 3 2 2 1 2 3 3 2 2

2 55 1 27 48 1 1 1 1 1 167 62 22.23 2 2 3 3 2 2 3 4 1 2 2 2 1 2 3 3 3 3 3 4 2 2 1 2 1 2 2 2 1

2 67 2 28 47 1 1 2 2 2 169 67 23.46 2 2 1 2 1 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 3 2 2 1 2

2 57 1 29 46 2 2 2 1 1 174 70 23 2 3 3 2 2 2 2 3 2 4 3 2 2 3 2 2 3 2 3 2 3 1 3 4 3 3 2 2 3

3 76 2 30 47 1 1 2 1 1 170 88 30.45 2 2 2 3 3 2 2 2 1 1 2 2 3 1 2 1 2 1 2 2 3 2 2 1 2 2 2 2 1

2 57 1 31 48 2 2 2 2 2 168 68 23 2 2 2 2 2 3 3 2 1 2 2 1 1 2 2 2 2 2 3 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1

2 58 1 32 47 1 1 1 1 1 163 84 31.62 3 3 4 3 3 3 4 4 2 3 3 1 3 3 3 4 3 4 3 2 4 3 4 3 4 2 4 3 3

(11)

up : umur pengemudi dalam bentuk ratio

dp : durasi e ge udi pergi dala be tuk kategori = ≤ 8 ja , = > 8 ja

dpg : durasi e ge udi pula g dala be tuk kaegori = ≤ 8 ja , = > 8 ja

kf : kondisi fisi dalam bentuk kategori 1 = fit, 2 = tidak fit.

wp : waktu istirahat pergi dala be tuk kategori = ≤ ja , = > ja

wpg : waktu istirahat pula g dala be tuk kategori = ≤ ja , = > ja

Tb : tinggi badan dalam bentuk ratio Bb : berat badan dalam bentuk ratio MT : indek massa tubuh

Jl : jumlah keseluruhan dari kuesioner

(12)

Lampiran 6. OUTPUT Statistics Umur durasi mengemudi pulang Durasi Mengemudi Kondisi Fisik waktu istirahat pergi waktu istirahat pulang Status Gizi

N Valid 32 32 32 32 32 32 32

Missing 0 0 0 0 0 0 0

Mean 45.03 1.53 1.53 1.16 1.41 1.44 3.7188

Median 46.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 4.0000

Std. Deviation 5.233 .507 .507 .369 .499 .504 1.19770

Minimum 32 1 1 1 1 1 2.00

Maximum 52 2 2 2 2 2 5.00

Umur

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid 32 1 3.1 3.1 3.1

33 1 3.1 3.1 6.3

34 1 3.1 3.1 9.4

35 1 3.1 3.1 12.5

37 1 3.1 3.1 15.6

44 1 3.1 3.1 18.8

45 9 28.1 28.1 46.9

46 2 6.3 6.3 53.1

47 6 18.8 18.8 71.9

48 4 12.5 12.5 84.4

49 1 3.1 3.1 87.5

50 1 3.1 3.1 90.6

52 3 9.4 9.4 100.0

(13)

durasi mengemudi pulang

Cumulative Percent

Valid < 8 jam 15 46.9 46.9 46.9

> 8 jam 17 53.1 53.1 100.0

Total 32 100.0 100.0

Kondisi Fisik

Cumulative Percent

Valid Fit 27 84.4 84.4 84.4

Tidak Fit 5 15.6 15.6 100.0

Total 32 100.0 100.0

waktu istirahat pergi

Cumulative Percent

Valid < 2 Jam 19 59.4 59.4 59.4

> 2 jam 13 40.6 40.6 100.0

Total 32 100.0 100.0

Durasi Mengemudi Pergi

Cumulative Percent

Valid <8 Jam 14 43.8 43.8 43.8

>8 Jam 18 56.3 56.3 100.0

(14)

waktu istirahat pulang

Cumulative Percent

Valid < 2 jam 18 56.3 56.3 56.3

> 2 jam 14 43.8 43.8 100.0

Total 32 100.0 100.0

Status Gizi

Cumulative Percent

Valid Normal 7 21.9 21.9 21.9

Pra Obes 7 21.9 21.9 43.8

Obesitas 1 6 18.8 18.8 62.5

Obesitas 2 12 37.5 37.5 100.0

(15)

OUTPUT

Case Processing Summary Cases

Valid Missing Total

N Percent N Percent N Percent

Umur * Kelelahan 32 100,0% 0 ,0% 32 100,0%

durasi mengemudi pulang * Kelelahan

32 100,0% 0 ,0% 32 100,0%

Durasi Mengemudi Pergi* Kelelahan

32 100,0% 0 ,0% 32 100,0%

Kondisi Fisik * Kelelahan

32 100,0% 0 ,0% 32 100,0%

waktu istirahat pergi * Kelelahan

32 100,0% 0 ,0% 32 100,0%

waktu istirahat pulang *Kelelahan

32 100,0% 0 ,0% 32 100,0%

Status gizi/IMT * Kelelahan

(16)

Umur*kelelahan Crosstab Kelelahan Total Kelelahan Ringan Kelelahan sedang/Berat

Umur ≤ 46 tahun Count 3 13 16

% within Umur

18,8% 81,3% 100,0%

> 46 tahun Count 10 6 16

% within Umur

62,5% 37,5% 100,0%

Total Count 13 19 32

% within Umur

40,6% 59,4% 100,0%

Chi-Square Tests

Value df

Asymp. Sig. (2-sided)

Exact Sig. (2-sided)

Pearson Chi-Square 6,348a 1 ,012

Continuity Correctionb 4,664 1 ,031

Likelihood Ratio 6,617 1 ,010

Fisher's Exact Test ,029 ,015

Linear-by-Linear Association

6,150 1 ,013

N of Valid Cases 32

a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,50. b. Computed only for a 2x2 table

(17)

Umur*kelelahan Crosstab Kelelahan Total Kelelahan Ringan Kelelahan sedang/Berat

Umur ≤ 46 tahun Count 3 13 16

% within Umur

18,8% 81,3% 100,0%

> 46 tahun Count 10 6 16

% within Umur

62,5% 37,5% 100,0%

% within Umur

40,6% 59,4% 100,0%

Chi-Square Tests

Value df

Pearson Chi-Square 6,348a 1 ,012

6,150 1 ,013

N of Valid Cases 32

a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,50. b. Computed only for a 2x2 table

(18)

Durasi mengemudi pergi *kelelahan Crosstab Kelelahan Total Kelelahan Ringan Kelelahan sedang/Berat Durasi Mengemudi Pergi

≤ 8 Jam Count 9 5 14

% within Durasi Mengemudi Pergi

64,3% 35,7% 100,0%

>8 Jam Count 4 14 18

% within Durasi Mengemudi Pergi

22,2% 77,8% 100,0%

% within Durasi Mengemudi

40,6% 59,4% 100,0%

Chi-Square Tests

Value Df

Exact Sig. (1-sided) Pearson Chi-Square 5,776a 1 ,016

5,596 1 ,018

N of Valid Cases 32

(19)

Durasi mengemudi pulang*kelelahan Crosstab Kelelahan Total Kelelahan Ringan Kelelahan sedang/Berat durasi mengemudi pulang

≤ 8 jam Count 9 6 15

% within durasi mengemudi pulang

60,0% 40,0% 100,0%

> 8 jam Count 4 13 17

23,5% 76,5% 100,0%

40,6% 59,4% 100,0%

Chi-Square Tests

Value df

Pearson Chi-Square 4.394a 1 .036

Continuity Correctionb 3.012 1 .083

Likelihood Ratio 4.489 1 .034

Fisher's Exact Test .070 .041

4.257 1 .039

N of Valid Cases 32

(20)

Kondisi fisik*kelelahan

Kondisi Fisik * Qtotal_K Crosstabulation Kelelahan Total Kelelahan Ringan Kelelahan menengah/Berat

Kondisi Fisik Fit Count 10 17 27

% within Kondisi Fisik

37.0% 63.0% 100.0 %

Tidak Fit Count 3 2 5

60.0% 40.0% 100.0 %

40.6% 59.4% 100.0 %

Chi-Square Tests

Value df

Pearson Chi-Square .922a 1 .337

Continuity Correctionb .216 1 .642

Likelihood Ratio .905 1 .341

.893 1 .345

N of Valid Cases 32

(21)

Waktu istirahat pergi*kelelahan

waktu istirahat pergi * Qtotal_K Crosstabulation

Kelelahan Total Kelelahan Ringan Kelelahan sedang/Berat

waktu istirahat pergi ≤ 2 Jam Count 4 15 19

% within waktu istirahat pergi

21.1% 78.9% 100.0%

> 2 jam Count 9 4 13

69.2% 30.8% 100.0%

40.6% 59.4% 100.0%

Chi-Square Tests

Value df

Asymp. Sig.

(2-sided)

Exact Sig.

(2-sided)

Exact Sig.

(1-sided)

Pearson Chi-Square 7.428a 1 .006

Continuity Correctionb 5.565 1 .018

Likelihood Ratio 7.625 1 .006

7.196 1 .007

N of Valid Cases 32

a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5.28.

(22)

Waktu istirahat Pulang*Kelelahan

waktu istirahat pulang * Kelelahan Crosstabulation Kelelahan Total Kelelahan Ringan Kelelahan sedang/Berat waktu istirahat pulang

≤ 2 jam Count 4 14 18

% within waktu istirahat pulang

22,2% 77,8% 100,0%

> 2 jam Count 9 5 14

64,3% 35,7% 100,0%

40,6% 59,4% 100,0%

Chi-Square Tests

Value df

5,596 1 ,018

N of Valid Cases 32

(23)

Status gizi/IMT*Kelelahan Crosstab Qtotal_K Total Kelelahan Ringan Kelelahan sedang/Berat Status gizi/IMT

Normal Count 9 5 14

% within Status gizi/IMT

64,3% 35,7% 100,0%

Obesitas Count 4 14 18

22,2% 77,8% 100,0%

40,6% 59,4% 100,0%

Chi-Square Tests

Value df

5,596 1 ,018

N of Valid Cases 32

(24)

DAFTAR PUSTAKA

Anonim., 2007. Drowsy Driving Prevention Week, Diambil 22 November 2014 dari http://www.DrowsyDriving.org.

Ariani. N. Diah., 2009. Tinjauan Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Kelelahan (Fatigue) Pada Pengemudi Bulk Truck PT. BCS Subkontraktor PT Holcim Indonesia Tbk Plant Narogong Tahun 2009. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat Departemen Keselamatan Kesehatan Kerja. Universitas Indonesia, Depok.

Beaulieu. Jon K., 2005. The Issue of Fatigue And Working Time In The Road Transpor Sector. Journal. International Labour Office. Geneva : 09-23.

Budiono S. A.M., dkk, 2003. Bunga Rampai Hiperkes dan Keselamatan Kerja. Semarang. Badan Penerbit Universitas Diponegoro.

Bustan. N., 2007. Epidemiologi Penyakit Tidak Menular. Jakarta. Rineka Cipta.

Castro, J.R, And Loureiro, J.G., 2004. Tiredness in Bus Drivers and Road Accident in Peru. Journal

Dinges, D., 1995. An Overview of Sleepiness and Accident. Journal of Sleep Research.

Departemen Perhubungan., 2012 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan.

Fadil Muhammad, dkk., 2014. Faktor Yang Berhubungan Dengan Kelelahan Kerja Pengemudi Pengangkutan BBM di TBBM PT. Pertamina Parepare. Gibson, RS., 2005. Principle of Nutrional Assessment, second edition. New York.

Oxford University Press.

Hattori. H,Y, Matsuura and K, Narumiya., 1987. Fatigue and Fatigue Research: The Australian Experience, journal Apply Surface Sci.

(25)

Luigi Parmeggiani., Encyclopaedia of Occupayional Health and Safety, 1983. International Labour Office. Geneva.

N.A. Fleck, C.S. Shin, and R.A Smith., 1985. “Fatigue Crack Growth Under Compressive Loading Engineering Fracture Mechanics, Journal. Vol 21.

Notoatmodjo S., 2012. Metodologi Penelitian Kesehatan. Jakarta. Rineka Cipta. Nurmianto Eko., 2003. Ergonomi Konsep Dasar dan Aplikasi. Surabaya. Prima

Printing.

Russeng Syamsiar S., 2009. Status Gizi dan Kelelahan : Kajian Pada Pengemudi Bus Malam di Sulawesi Selatan dan Barat. Disertasi. Program Studi Kedokteran Program Pasca Sarjana Universitas Hasanuddin, Makassar.

Santoso Teguh H., 2004. Upaya Mengurangi Kelelahan Pengemudi Secara Ergonomis. Diambil 27 november 2014 dari http//www.buletinlitbang.dephan.go.id

Smith. S., 2005. Subjective and Predicted Sleepiness while driving in young adults. Journal.

Soedirman., dkk. 2014. Kesehatan Kerja, Dalam Perspektif Hiperkes Dan Keselamatan Kerja. PT Gramedia.

Suma’mur P.K., 2009. Higiene Perusahaan dan Kesehatan Kerja. Jakarta. PT. Toko Gunung Agung.

Tarwaka., 2004. Ergonomi Industri Dasar-Dasar Pengetahuan Ergonomi dan Aplikasi di Tempat Kerja. Surakarta. Harapan Press.

(26)

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Desain Penelitian

Penelitian ini bersifat survei analitik yaitu untuk mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan kondisi kelelahan pada pengemudi bus di CV. Makmur Medan. Dengan desain cross sectional menggunakan data primer (kuesioner) untuk mengetahui gambaran antara variabel dependen yang diambil pada saat yang sama dan data sekunder yang berupa data operasional perusahaan dari hasil wawancara dengan pihak terkait.

Hasil penelitian disajikan dalam bentuk deskriptif yaitu untuk melihat kondisi kelelahan dan analitik untuk melihat distribusi frekuensi kondisi kelelahan berdasarkan faktor-faktor yang berhubungan.

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada bulan November 2014 sampai Mei 2015 pada pengemudi di perusahaan bus antar provinsi CV. Makmur Medan.

3.3 Populasi dan Sampel 3.3.1 Populasi

Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh pengemudi bus CV. Makmur Medan yang berjumlah 160 orang.

3.3.2 Sampel

(27)

oleh peneliti, berdasarkan cirri atau sifat-sifat populasi sebelumnya. (Notoadmodjo, 2012) Kriteria untuk menjadi sampel adalah :

1. Pengemudi berdasarkan trayek yang sama dan jumlah keberangkatan bus terbanyak setiap hari.

2. Pengemudi 1 (Pengemudi dengan durasi menyetir lebih besar).

3. Pengemudi dengan waktu berangkat sore atau malam hari dan jenis bus yang sama yaitu berpengatur udara (Air Conditioner).

Sehingga diperoleh jumlah sampel yang memenuhi kriteria yaitu sebanyak 32 responden.

3.3.3 Prosedur Pemilihan Sampel

1. Dari 160 jumlah populasi didata jumlah pengemudi pada trayek yang sama dan jumlah keberangkatan terbanyak setiap hari yaitu jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dengan jumlah keberangkatan 8 unit bus pada jam yang berbeda maka dari kriteria tersebut terkumpul 32 responden sebagai sampel. 2. Dari 32 responden yang dipilih merupakan total keseluruhan dari pengemudi 1 yang rata-rata memiliki total durasi mengemudi 8-10 jam setiap hari. 3.4 Metode Pengumpulan Data

3.4.1 Data Primer

(28)

3.4.2 Data Sekunder

Data sekunder diperoleh melalui data-data di CV. Makmur Medan mengenai data karyawan, pengaturan shift kerja, profil perusahaan, serta wawancara tidak terstruktur. Data-data pendukung lainnya, yaitu informasi yang berkaitan dengan kelelahan terhadap pengemudi diperoleh dari berbagai literatur seperti buku, jurnal, artikel, dsb.

3.5 Variabel dan Definisi Operasional 3.5.1 Variabel Penelitian

Variable penelitian terdiri dari:

1. Variabel independen adalah: umur, durasi mengemudi (Pergi dan pulang), kondisi fisik, waktu istirahat (pergi dan pulang), dan status gizi/IMT. 2. Variabel dependen adalah kejadian kelelahan.

3.5.2 Definisi Operasional

Berdasarkan definisi konsep tersebut, dapat dibuat beberapa definisi operasional yang digunakan pada saat penelitian di CV. Makmur Medan sebagai berikut:

1. Umur (tahun) pengemudi terhitung dari lahir sampai waktu pengambilan data pengemudi di CV Makmur.

2. Durasi mengemudi (jam) jumlah lama menyetir pengemudi 1 Medan Pekan Baru (PP).

3. Kondisi fisik (kesehatan) adalah keadaan kesehatan pengemudi secara subjektif pada saat pengambilan data dilakukan.

(29)

5. Status gizi/IMT adalah Pembagian antara berat badan (Kg) dibagi dengan tinggi badan (m) kuadrat dinyatakan dengan body mass index (BMI) / indeks massa tubuh.

6. Kelelahan meliputi Kelelahan subyektif yang dirasakan pengemudi bus dapat berupa perasaan bosan, konsentrasi berkurang, nyeri punggung bagian belakang, nyeri bagian leher belakang.

3.6 Metode Pengukuran data

1. Umur di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi data berkelompok (≤ Median, > Median).

2. Durasi mengemudi di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi kategori berdasarkan nilai median (≤ 8 jam, > 8 jam).

3. Kondisi fisik dikatakan fit Fit adalah ketika responden tidak mengeluh terhadap penyakit tertentu. Dan tidak fit adalah keadaan kurang baik seluruh badan dan bagian – bagiannya.

4. Waktu istirahat di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi kategori berdasarkan nilai median (≤ 2 jam, > 2 jam).

5. Status gizi/IMT di analisis terlebih dahulu secara ratio dan dibuat menjadi kategori Kurus (underweight), jika BMI < 18,50, Normal bila BMI 18,50 – 22,99, Praobesitas (overweight) bila BMI > 23 -24,99, Obesitas 1

(obesitas) bila BMI > 25-29,99, dan Obesitas 2 bila BMI > 30

(30)

[image:30.595.108.537.193.577.2]

Industrial Fatigue Research Committee of Japanese Association of Industrial Health (IFRC Jepang).

Tabel 3. Aspek pengukuran variable penelitian

Variabel Cara dan Alat ukur Hasil ukur Skala

Variabel Independen

1. Umur Wawancara/

Kuesioner

1. ≤ Median 2. > Median

Nominal

2. Durasi mengemudi (Pergi dan Pulang)

Wawancara/ Kuesioner

Nominal

3. Kondisi fisik Wawancara/ Kuesioner

1. Fit 2. Tidak Fit

Nominal

4. Waktu istirahat Wawancara/ Kuesioner

Nominal

5. Status gizi/IMT Timbangan dan meteran

1. Kurus 2. Normal 3. Praobes 4. Obesitas 1 5. Obesitas 2

Ordinal

Variabel dependen

6. Kelelahan pengemudi Wawancara dan Kuesioner dengan skala IFRC

1. Tidak lelah = 30 2. Kelelahan ringan =

31-60

3. Kelelahan menengah = 61-90

4. Kelelahan berat = 91-120

(31)

3.7 Metode Analisis Data 3.7.1 Pengolahan Data

Hasil penelitian ini akan diolah, dimana dari semua data akan dilakukan pengklasifikasian melalui berbagai tahapan sebagai berikut:

1. Numbering: memberikan nomor dan kode dari setiap kuesioner yang akan diberikan.

2. Editing: melakukan pengecekan termasuk kelengkapan dan kejelasan isi pada kuesioner.

3. Coding: mengubah data kuesioner dalam bentuk kode-kode.

4. Processing: memproses data agar dapat dilakukan analisa dengan cara entry data kedalam statistik komputer, yakni menggunakan program SPSS. 5. Analysis: melakukan analisa terhadap hasil pemrosesan data, analisis ini

dibantu dengan perangkat lunak statistik komputer.

6. Skoring: masing-masing variabel diberi nilai untuk memudahkan pengkelompokkan jawaban dan mengkategorikan responden sesuai dengan jumlah jawaban benar yang dijawabnya.

Analisa data merupakan kelanjutan dari tahapan pengolahan data. Setelah data diberi nilai (skor) dan dimasukkan (entry), kemudian data dianalisis dengan menggunakan software komputer yaitu SPSS. Analisis data dilakukan dengan menggunakan metode analisis, yaitu analisis univariat dan analisis bivariat.

3.7.2 Analisis Univariat

(32)

dan statistik deskriptif. Analisis univariat ini disajikan dalam bentuk deskriptif berupa teks, tabel, ataupun grafik.

Pada analisis univariat peneliti melakukan pengukuran pada variabel independen dengan menggunakan kuesioner yang berhubungan dengan kelelahan yaitu faktor umur dengan hasil ukur nilai median yang didapatkan yaitu 46, maka untuk kategori umur (≤ 46 tahun, > 46 tahun), durasi mengemudi dalam satu kali trayek pergi dan pulang didapatkan nilai median (≤ 8 jam, > 8 jam), kondisi fisik (Fit, Tidak Fit), waktu istirahat dalam satu kali trayek pergi dan pulang berdasarkan nilai median didapatkan (≤ 2 jam, > 2 jam, ), dan status gizi/IMT (Kurus BMI < 18,50, Normal BMI 18,50 – 22,99, Praobesitas BMI 23 – 24,99, Obesitas 1 BMI 25 - 29,99, Obesitas 2 BMI > 30). Kuesioner yang digunakan untuk menilai tingkat kelelahan pada pengemudi terdiri dari 30 gejala kelelahan dengan penilaian dengan frekuensi kejadian pada pengemudi tidak pernah, kadang-kadang, sering dan sangat sering.

Skor yang diberikan untuk masing-masing frekuensi tersebut yaitu tidak pernah diberi nilai 1, kadang-kadang yaitu 2, sering diberi nilai 3 dan nilai 4 untuk sangat sering. Kemudian berdasarkan skala IFRC (Industrial Fatigue Research Committee) ditentukan untuk nilai akhir dari frekuensi kejadian terhadap gejala kelelahan yaitu:

1. Tidak lelah = 30

(33)

3.7.3 Analisis Bivariat

Analisis bivariat merupakan analisis yang dilakukan terhadap dua variabel yang diduga berhubungan atau berkorelasi yaitu melihat hubungan antara variabel independen (umur, durasi mengemudi, kondisi tubuh, waktu istirahat, dan status gizi/IMT) dengan variabel dependen (kelelahan pada pengemudi bus di CV. Makmur). Pada analisis bivariat ini, peneliti menggunakan instrument statistik berupa metode Chi-Square test of dependence digunakan untuk menganalisa frekuensi dari dua variabel dengan banyak kategori untuk menentukan apakah kedua variabel tersebut berhubungan satu sama lain atau sebaliknya.

(34)

BAB IV

HASIL PENELITIAN

4.1 Gambaran Umum CV. Makmur Medan 4.1.1 Sejarah

CV. Makmur merupakan salah satu perusahaan jasa angkutan penumpang dalam provinsi terbesar di kota Medan yang memiliki trayek kebeberapa daerah Sumatera Utara dan Riau sekitarnya. Pada tahun 1956 awalnya CV. Makmur bernama CV. Subur yang didirikan oleh bapak Hutajulu dan Hutapea. Adapun trayek yang dilayani pada saat itu adalah Medan – Laguboti. Dari Laguboti membawa hasil bumi ke Medan dan dari Medan membawa barang-barang kebutuhan sehari-hari sekaligus dengan membawa penumpang. Dikarenakan pada masa transisi saat itu bus dari Medan ke Laguboti yang seharusnya dapat ditempuh dalam waktu ± 10 jam, namun dikarenakan situasi pemberontakan bus yang berangkat bisa mencapai waktu 24 jam. Seiring berjalannya waktu dan oleh karena sesuatu hal, perusahaan ini sementara di tutup dan dilanjutkan kembali oleh bapak H.W. Hutapea pada tahun 1958 dengan mengganti nama menjadi CV. Makmur dengan trayek yang dilayani masih sama seperti semula dan semakin membaiknya situasi dengan prasarana yang mendukung maka perusahaan CV. Makmur menambah jumlah armada dan trayek yang dilayani.

4.1.2 Visi

(35)

4.1.3 Misi

Menjaga kepercayaan penumpang bus dengan memberikan pelayanan terbaik.

4.1.4 Sistem Kerja Pengemudi

Dalam satu kali trayek terdapat 2 pengemudi yaitu pengemudi 1 dan pengemudi 2 yang dimana masing-masing memiliki tugas yang sama tetapi dengan jadwal menyetir yang berbeda. Pengemudi 1 adalah pengemudi utama dalam satu kali trayek dengan durasi menyetir setiap 5 jam bergantian dengan pengemudi 2. Namun jika kondisi fisik pengemudi 1 sedang baik biasanya dapat mengemudi dengan waktu 9 jam (satu kali trayek), begitu pula sebaliknya jika kondisi fisik tidak memadai terkadang dengan menyetir 4 jam saja pengemudi 1 sudah mengalami penurunan daya tahan tubuh. Setelah sampai ditujuan (Pekan Baru) para pengemudi kembali memeriksa dan membersihkan kendaraannya. selanjutnya pengemudi beristirahat diruang istirahat atau kamar khusus pengemudi yang ada di terminal atau loket CV. Makmur Pekan Baru. Selanjutnya untuk keberangkatan pulang (Pekan Baru – Medan) sama halnya dengan jadwal keberangkatan (Medan – Pekan Baru) namun pada hari yang berbeda dan sistem kerja pengemudi bus CV. Makmur ini biasanya berlangsung setiap hari.

4.1.5 Waktu Kerja

(36)

1 dapat menyetir 5 – 8 jam bahkan lebih selanjutnya bergantian dengan pengemudi 2, sedangkan untuk pengemudi 2 waktu kerja yang dilakukan biasanya tidak selalu sama dengan pengemudi 1. Pengemudi 2 hanya menyetir setelah pengemudi 1 selesai dengan jadwal menyetirnya sehingga kapasitas mengemudikan kendaraan lebih besar adalah pengemudi 1. Dan untuk pembagian waktu istirahat biasanya diatur oleh pengemudi masing-masing sesuai dengan jadwal menyetirnya.

4.2 Deskripsi Hasil Penelitian 4.2.1 Umur Responden

Distribusi umur responden berdasarkan nilai median yang didapatkan yaitu 46 sehingga menjadi ≤ 46 tahun dan > 46 tahun, maka distribusi umur pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4.1 Distribusi umur pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan

Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Berdasarkan tabel di atas, bahwa umur pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru pada usia ≤ 46 tahun yaitu 16 orang (50%) dan pada usia > 46 tahun yaitu 16 orang (50%).

4.2.2 Durasi Mengemudi Trayek Pergi Responden

Durasi mengemudi trayek Pergi pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru didapatkan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 8 jam dan > 8 jam. dapat dilihat pada tabel berikut:

Umur (Tahun) N %

≤ 46 16 50

> 46 16 50

(37)

[image:37.595.113.513.116.214.2]

Tabel 4.2 Distribusi durasi mengemudi pada trayek Pergi pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014 Durasi Mengemudi

(Jam)

N %

≤ 8 14 43,8

> 8 18 56,3

Total 32 100

Dari tabel di atas diketahui bahwa durasi mengemudi pada trayek pergi pengemudi 1 bus CV. Makmur Jurusan Medan – Pekan Baru dengan durasi mengemudi ≤ 8 jam sebanyak 14 orang (43,8%) dan > 8 jam sebanyak 18 orang (56,3%).

4.2.3 Durasi Mengemudi Trayek Pulang Responden

Durasi mengemudi trayek Pulang pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan didapatkan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 8 jam dan > 8 jam. dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.3 Distribusi durasi mengemudi pada trayek Pulang pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan Tahun 2014 Durasi Mengemudi

(Jam)

N %

≤ 8 15 46,9

> 8 17 53,1

Total 32 100

Dari tabel di atas diketahui bahwa durasi mengemudi pada trayek pulang pengemudi 1 bus CV. Makmur Jurusan Pekan Baru - Medan dengan durasi mengemudi ≤ 8 jam sebanyak 15 orang (46,9%) dan > 8 jam sebanyak 17 orang (53,1%).

4.2.3 Kondisi Fisik Responden

(38)

[image:38.595.114.510.145.205.2]

Tabel 4.4 Distribusi kondisi fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Dari tabel di atas diketahui bahwa kondisi fisik pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dalam keadaan fit sebanyak 27 orang (84,4%) sedangkan untuk pengemudi 1 yang dalam keadaan tidak fit sebanyak 5 orang (15,6%).

4.2.4 Waktu Istirahat Trayek Pergi Responden

Waktu istirahat trayek pergi dikategorikan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 2 jam dan > 2 jam pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan

Baru dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.5 Distribusi waktu istirahat trayek Pergi pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014

Dari tabel di atas diketahui bahwa waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru < 2 jam yaitu sebanyak 19 orang (59,4%) sedangkan untuk pengemudi yang istirahat > 2 jam yaitu 13 orang (40,6%).

4.2.5 Waktu Istirahat Trayek Pulang Responden

Waktu istirahat trayek pulang sama seperti trayek pergi yaitu dikategorikan berdasarkan nilai median yaitu ≤ 2 jam dan > 2 jam pada

Kondisi Fisik N %

Fit 27 84,4

Tidak Fit 5 15,6

Total 32 100

Waktu Istirahat (Jam) N %

≤ 2 19 59,4

> 2 13 40,6

[image:38.595.110.508.465.529.2]

(39)

[image:39.595.108.514.171.255.2]

pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.6 Distribusi waktu istirahat trayek Pulang pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014

Dari tabel di atas diketahui bahwa waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan ≤ 2 jam yaitu sebanyak 18 orang (56,3%) sedangkan untuk pengemudi yang istirahat > 2 jam yaitu 14 orang (43,8%).

4.2.7 Status Gizi/IMT Responden

[image:39.595.111.511.502.605.2]

Status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.7 Distribusi Status gizi/IMT pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Status Gizi/IMT N %

Kurus 0 0

Normal Praobes/beresiko

Obsitas 1 Obesitas 2

7 7 6 12

21,9 21,9 18,8 37,5

Total 32 100

Dari tabel di atas diketahui bahwa status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) tidak ada dalam kategori kurus (0%), kategori normal 7 orang (21,9%) kategori praobes/beresiko 7 orang (21,9%), kategori obesitas 1 yaitu 6 orang (18,8%), dan kategori obesitas 2

Waktu Istirahat (Jam) N %

≤ 2 18 56,3

> 2 14 43,8

(40)

4.2.8 Kelelahan Kerja

[image:40.595.111.505.223.320.2]

Kelelahan kerja yang dirasakan oleh pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4.8 Distribusi Kelelahan kerja pada pengemudi 1 bus CV. Medan

jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Dari tabel diatas diketahui bahwa pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi sampai Pulang) yang termasuk kedalam kategori kelelahan ringan yaitu sebanyak 13 orang (40,6%), kategori kelelahan menengah sebanyak 11 orang (34,4%), dan kelelahan berat yaitu 8 orang (25,0%).

4.3 Hasil Uji Bivariat

Berdasarkan hasil perhitungan distribusi variabel responden selanjutnya dilakukan uji chi square untuk melihat apakah ada hubungan antara umur, durasi mengemudi, kondisi fisik, waktu istirahat, dan status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).

Kelelahan Kerja N %

Tidak Lelah 0 0

Kelelahan ringan Kelelahan menengah

Kelelahan berat

13 11 8

40,6 34,4 25,0

(41)

4.3.1 Hubungan Umur dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

[image:41.595.109.507.250.424.2]

Hubungan antara umur pengemudi 1 bus jurusan Medan – Pekan Baru CV. Makmur Medan dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4.9 Hasil uji chi square umur dengan kejadian kelelahan pada

pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan ditemukan pada usia ≤ 46 tahun dalam kategori kelelahan ringan yaitu 3 orang (18,8%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 13 orang (81,3%). Sedangkan untuk umur > 46 tahun dalam kategori kelelahan ringan yaitu sebanyak 10 orang (62,5%), dan kelelahan menengah/berat yairu 6 orang (37,5%).

Pada hasil uji chi square antara umur dengan kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,012 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan umur dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).

Kelelahan

Umur (Tahun)

(42)

4.3.2 Hubungan durasi mengemudi trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014

Hubungan antara durasi mengemudi trayek pergi pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.10 Hasil uji chi square durasi mengemudi trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014

Kelelahan

Durasi (jam)

Ringan Menengah/berat Jumlah Sig. N % N % N % (p) ≤ 8 9 64,3 5 35,7 14 100

> 8 4 22,2 14 77,8 18 100 0,016 Jumlah 13 40,6 19 59,4 32 100

Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan ditemukan pada durasi mengemudi trayek pergi < 8 jam dalam kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (64,3%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 5 orang (35,7%). Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk dalam kategori kelelahan ringan 4 orang (22,2%), dan kelelahan menengah/berat sebanyak 14 orang (77,8%).

[image:42.595.110.512.336.449.2]

(43)

4.3.3 Hubungan durasi mengemudi trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014

[image:43.595.113.511.278.440.2]

Hubungan antara durasi mengemudi trayek pulang pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.11 Hasil uji chi square durasi mengemudi trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014

Kelelahan

durasi (jam)

> 8 4 23,5 13 76,5 17 100 0,036 Jumlah 13 40,6 19 59,4 32 100

Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan ditemukan pada durasi mengemudi trayek pulang ≤ 8 jam dalam kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (60,0%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 6 orang (40,0%). Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk dalam kategori kelelahan ringan 4 orang (23,5%), dan kelelahan menengah/berat sebanyak 13 orang (76,5%).

(44)

4.3.4 Hubungan kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Hubungan antara kondisi fisik pada pengemudi 1 bus CV. Makmur

[image:44.595.113.508.278.440.2]

jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.12 Hasil uji chi square kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Kelelahan

Kondisi Fisik

Ringan Menengah/berat Jumlah Sig. N % N % N % (p) Fit 10 37,0 17 63,0 27 100

Tidak Fit 3 60,0 2 40,0 5 100 0,337 Jumlah 13 40,6 19 59,4 32 100

Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan ditemukan pada kondisi fisik pengemudi yang merasa Fit dalam kategori kelelahan ringan yaitu 10 orang (37,0%), kategori kelelahan menengah/berat yaitu 17 orang (63,0%). Sedangkan pada kondisi fisik pengemudi yang merasa Tidak Fit termasuk dalam kategori kelelahan ringan yaitu 3 orang (60%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 2 orang (40%).

(45)

4.3.5 Hubungan waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014

[image:45.595.108.507.281.439.2]

Hubungan antara waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.13 Hasil uji chi square waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru Tahun 2014

Kelelahan

Waktu istirahat (jam)

> 2 9 69,2 4 30,8 13 100 0,006 Jumlah 13 40,6 19 59,4 32 100

Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan ditemukan pada waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi ≤ 2 jam dalam kategori kelelahan ringan yaitu 4 orang (21,1%), dan kategori kelelahan menengah/berat yaitu 15 (78,9%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi > 2 jam terdapat pada kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (69,2%), dan kategori menengah/berat yaitu 4 orang (30,8%).

(46)

4.3.6 Hubungan waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014

Hubungan antara waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.14 Hasil uji chi square waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan Tahun 2014

Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan ditemukan pada waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi < 2 jam dalam kategori kelelahan ringan yaitu 4 orang (22,2%), dan kategori kelelahan menengah/berat yaitu 14 (77,8%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi > 2 jam terdapat pada kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (64,3%), dan kategori menengah/berat yaitu 5 orang (35,7%).

Pada hasil uji chi square antara waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan.

Kelelahan

Waktu istirahat (jam)

Ringan Menengah/berat Jumlah Sig. N % N % N % (p) ≤ 2 4 22,2 14 77,8 18 100

(47)

4.3.7 Hubungan status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada Pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

[image:47.595.113.514.278.443.2]

Hubungan antara status gizi/IMT pada pengemudi 1 bus CV. Makmur Medan jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) dengan kejadian kelelahan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.15 Hasil uji chi square status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Kelelahan

Status Gizi/IMT

Ringan Menengah/berat Jumlah Sig. N % N % N % (p) Normal 9 64,3 5 35,7 14 100

Obesitas 4 22,2 14 77,8 18 100 0,016 Jumlah 13 40,6 19 59,4 32 100

Berdasarkan tabel hasil pengukuran di atas, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan terbesar pada kategori kelelahan menengah/berat ditemukan dengan status gizi/IMT pengemudi yang termasuk dalam kategori Obesitas yaitu 14 orang (77,8%),

(48)

BAB V PEMBAHASAN

5.1 Kelelahan Kerja

Kelelahan merupakan proses menurunnya efisiensi pelaksanaan kerja dan berkurangnya kekuatan atau ketahanan fisik tubuh manusia untuk melanjutkan kegiatan yang harus dilakukan. Bagi pengemudi gejala kelelahan muncul setelah menempuh perjalanan panjang yang disebakan banyaknya gerakan yang sifatnya monoton dan dituntut selalu berkonsentrasi dalam mengendalikan kendaraan. Apabila keadaan tersebut terus berlanjut, maka pada suatu saat akan mengurasi kesiagaan pengemudi dan akhirnya dapat membahayakan dirinya maupun sesama pengguna jalan dan orang disekitarnya (Santoso, 2004).

Hasil penelitian kelelahan pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) menunjukan bahwa dari 32 pengemudi yang diteliti seluruh pengemudi termasuk kedalam kategori kelelahan, diantaranya kelelahan ringan yaitu sebanyak 13 orang (40,6%), kelelahan menengah sebanyak 11 orang (34,4%), dan kelelahan berat yaitu 8 orang (25,0%).

(49)

Kejadian gejala kelelahan pada pengemudi ini terdapat pada nyeri otot dan punggung yang sering terjadi pada waktu tidak tertentu. Hal ini dikarenakan proses kerja mengemudi yang monoton atau terus-menerus sehingga pengerahan tenaga otot statis sebesar 15-20% akan menyebabkan kelelahan dan nyeri jika pembebanan berlangsung sepanjang hari. Menurut A.M Sugeng fenomena berkurangnya kinerja otot setelah terjadinya tekanan melalui fisik untuk suatu waktu disebut kelelahan otot secara fisiologi, dan gejala yang ditunjukan tidak hanya berupa berkurangnya tekanan fisik, namun juga semakin rendahnya gerakan. Pada akhirnya kelelahan fisik ini dapat menyebabkan sejumlah hal yang kurang menguntungkan seperti: melemahnya kemampuan tenaga kerja dalam melakukan pekerjaannya dan meningkatnya kesalahan dalam melakukan kegiatan kerja, sehingga dapat mempengaruhi produktivitas kerjanya.

5.2 Hubungan Umur dengan Kejadian Kelelahan Pengemudi 1Bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

(50)

berarti bahwa adanya hubungan antara umur dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).

Kategori kelelahan ringan menunjukan bahwa pengemudi hanya mengalami kelelahan-kelelahan yang bersifat umum seperti pusing-pusing, pegal-pegal pada mata dan rasa kantuk yang dapat dikurangi dengan beristirahat sejenak. Jika dilihat berdasarkan kategori kelelahan ringan pada umur ≤ 46 tahun yang berjumlah 3 orang (18,8%), dan > 46 tahun yaitu 10 orang (62,5%). hal ini disebabkan karena pengemudi hanya mengalami kelelahan pada otot tubuh yang dapat dihilangkan dengan istirahat, akan tetapi motivasi untuk bekerja tetap terjaga. Sehingga pengemudi selalu berkonsentrasi dan tenang dalam melakukan pekerjaan.

Subjek yang berusia lebih muda mempunyai kekuatan fisik dan cadangan tenaga lebih besar daripada yang berusia tua. Akan tetapi pada subjek yang lebih tua akan lebih mudah melalui hambatan. Berdasarkan hasil penelitian ini responden yang berumur ≤ 46 tahun yaitu 13 pengemudi yang termasuk kedalam kelelahan menengah/berat disebabkan oleh berbagai faktor yang menyebabkan timbulnya gejala kelelahan salah satunya adalah proses kerja mengemudi yang monoton dan kurangnya pergerakkan otot pada pengemudi.

(51)

pengemudi sudah merasa mengantuk dan pada saat sudah merasa lelah dengan melihat ritme circadian.

Berdasarkan hasil penelitian ini responden yang berumur > 46 tahun yaitu 6 pengemudi yang termasuk kedalam kelelahan menengah/berat disebabkan oleh faktor umur yang semakin bertambah dan kurangnya frekuensi istirahat. Pada saat wawancara dilakukan pengemudi megaku bahwa semakin bertambahnya umur keluhan-keluhan seperti nyeri otot sering dirasakan. Hal ini sejalan dengan hasil penelitian yang dilakukan di kota Parepare menyatakan bahwa meningkatnya usia seseorang maka kerentanan terhadap penyakit akan bertambah, khusunya gangguan saluran pernafasan pada tenaga kerja, pengemudi yang usianya dalam kategori tua berpengaruh dengan psikomotornya dan beresiko kelelahan pada saat bekerja (Muhammad, 2014).

5.3 Hubungan Durasi Mengemudi trayek pergi dan pulang dengan Kejadian Kelelahan Pengemudi 1 Bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

(52)

Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk dalam kategori kelelahan ringan 4 orang (22,2%), dan kelelahan menengah/berat sebanyak 14 orang (77,8%). Hasil analisis bivariat pada durasi mengemudi trayek pergi menunjukan P value sebesar 0,016 yang berarti ada hubungan durasi mengemudi pada saat trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru.

Pada trayek pulang (Pekan Baru – Medan) durasi mengemudi trayek pulang ≤ 8 jam dalam kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (60,0%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 6 orang (40,0%). Sedangkan pada durasi mengemudi > 8 jam yang termasuk dalam kategori kelelahan ringan 4 orang (23,5%), dan kelelahan menengah/berat sebanyak 13 orang (76,5%). Pada hasil uji chi square antara durasi mengemudi trayek pulang dengan kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,036 yang berarti ada hubungan durasi mengemudi pada saat trayek pulang dengan kejadian kelelahanpada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru - Medan.

(53)

Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan pada pengemudi bahwa tanggung jawab kepada keluarga dan angka setoran setiap hari membuat para pengemudi untuk tetap mengemudi dengan durasi yang terkadang melebihi batas ketetapan. Hal ini yang menyebabkan kejadian kelelahan sering terjadi pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang). 5.4 Hubungan Kondisi Fisik dengan Kejadian Kelelahan Pengemudi 1

Bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

Dalam penelitian ini kondisi fisik yang dikatakan fit adalah ketika pengemudi tidak merasakan atau tidak mengeluh terhadap penyakit tertentu. Sedangkan untuk kondisi fisik tidak fit adalah ketika pengemudi mengalami keadaan kurang baik seluruh badan dan bagian- bagiannya. Berdasarkan hasil pengukuran, dapat dilihat bahwa kejadian kelelahan ditemukan pada kondisi fisik pengemudi yang merasa Fit termasuk kategori kelelahan ringan yaitu 10 orang (37,0%), kategori kelelahan menengah/berat yaitu 17 orang (63,0%). Sedangkan pada kondisi fisik pengemudi yang merasa Tidak Fit termasuk dalam kategori kelelahan ringan yaitu 3 orang (60%), dan kelelahan menengah/berat yaitu 2 orang (40%). Pada hasil uji chi square antara kondisi fisik dengan kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,337 dimana p > 0,05 artinya tidak ada hubungan kondisi fisik dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang).

(54)

kondisi tubuh pengemudi pada saat keberangkatan (dari Medan) kondisi tubuh pengemudi dalam keadaan normal dan sesampai di tujuan (Pekan Baru) kondisi tubuh mengalami penurunan akibat kelelahan tetapi setelah istirahat kondisi tubuh pengemudi kembali pulih dan dapat melanjutkan aktivitas. Hal ini sering dialami oleh pengemudi sehingga pengemudi dapat mengatasinya dengan beristirahat cukup. Sedangkan pada pengemudi yang saat keberangkatan merasa kondisi fisiknya tidak fit atau mengalami penurunan daya tahan tubuh tetap melakukan aktivitas mengemudi namun dengan durasi ≤ 8 jam dan meminta

penggantian dengan pengemudi 2 selanjutnya pengemudi 1 ini beristirahat di tempat duduk penumpang bagian belakang.

Menurut Russeng (2009) faktor yang paling banyak menyebabkan kelelahan adalah kurang tidur, kualitas tidur yang buruk termasuk jam internal tubuh. Disamping faktor-faktor umum ini, perpanjangan waktu mengemudi ( time-on-task), terutama jika pengemudi tidak mengambil waktu istirahat yang cukup. Pada kelompok pengemudi tertentu, seperti pengemudi professional, faktor ini sering memainkan peranan yang penting sehubungan dengan jadwal kerja yang panjang atau tidak beraturan.

5.5 Hubungan Waktu Istirahat trayek pergi dan pulang dengan Kejadian Kelelahan Pengemudi 1 Bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

(55)

menengah/berat yaitu 15 (78,9%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pergi pada pengemudi > 2 jam terdapat pada kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (69,2%), dan kategori menengah/berat yaitu 4 orang (30,8%). Pada hasil uji chi square antara waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,006 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan waktu istirahat trayek pergi dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru.

Pada trayek pulang (Pekan Baru – Medan) waktu istirahat trayek pulang pada pengemudi ≤ 2 jam dalam kategori kelelahan ringan yaitu 4 orang (22,2%), dan kategori kelelahan menengah/berat yaitu 14 orang (77,8%). Sedangkan pada waktu istirahat trayek pulang > 2 jam terdapat pengemudi yang termasuk kategori kelelahan ringan yaitu 9 orang (64,3%), dan kategori menengah/berat yaitu 5 orang (35,7%). Pada hasil uji chi square antara waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan waktu istirahat trayek pulang dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Pekan Baru – Medan.

(56)

Pengemudi dengan waktu istirahat ≤ 2 jam baik pada trayek pergi maupun pulang biasanya mempercepat waktu istirahatnya dengan melanjutkan perjalanan dengan tujuan agar sampai di tujuan lebih awal. Selain itu kondisi jalan yang rusak juga mempengaruhi berkurangnya waktu istirahat pengemudi karena semakin besar waktu yang dilakukan saat mengemudi maka semakin berkurang jumlah waktu untuk pengemudi beristirahat, hal ini yang menyebabkan kurangnya waktu istirahat bagi para pengemudi sehingga gejala-gejala kelelahan sangat mudah dirasakan. Sedangkan bagi pengemudi dengan waktu istirahat > 2 jam baik pada trayek pergi maupun pulang biasanya karena kondisi jalan yang padat dan rusak maka pada saat pemberentian bus, waktu istirahat pengemudi diperpanjang dari biasanya.

Suma’mur (2009) menyatakan bahwa produktivitas mulai menurun setelah

empat jam kerja terus menerus (apapun jenis pekerjaannya) yang disebabkan oleh menurunnya kadar gula dalam darah. Itulah sebabnya istirahat sangat diperlukan minimal setengah jam setelah empat jam bekerja terus menerus agar pekerja memperoleh kesempatan untuk makan dan menambah energi yang diperlukan tubuh untuk bekerja.

5.6 Hubungan Status gizi/IMT dengan Kejadian Kelelahan Pengemudi Bus 1 CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014

(57)

(77,8%), Pada hasil uji chi square antara status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan dapat diketahui nilai p = 0,016 dimana p > 0,05 artinya ada hubungan status gizi/IMT dengan kejadian kelelahan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi sampai Pulang). Hal ini sejalan dengan penelitian Wiegand 2009 menyimpulkan bahwa adanya hubungan status gizi obesitas terhadap tingkat kelelahan yang diderita karena berkaitan dengan adanya gangguan tidur dan penyakit degeneratif seperti diabetes, pada seseorang yang memiliki BMI obesitas. Seseorang dengan BMI obesitas memiliki resiko mengalami kelelahan lebih tinggi bila dibandingkan dengan orang yang memiliki BMI nonobesitas (Wiegand dalam Diah, 2009)

(58)

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan pada pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) Tahun 2014, dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Dari 32 Pengemudi terdapat 13 orang (40,6%) dengan kategori kelelahan ringan, 11 orang (34,4%) kelelahan menengah, dan 8 orang (25%) kelelahan berat.

2. Adanya hubungan yang bermakna antara faktor umur, durasi mengemudi waktu istirahat, dan status gizi/IMT terhadap kejadian kelelahan pengemudi.

3. Tidak adanya hubungan yang bermakna antara kondisi fisik dengan kejadian kelelahan terhadap pengemudi 1 bus CV. Makmur jurusan Medan – Pekan Baru (Pergi dan Pulang) tahun 2014.

6.2 Saran

(59)

6.2.1 Bagi pengemudi

1. Bagi pengemudi yang berumur di atas 40 tahun sangat dianjurkan beristirahat 30 menit setelah mengemudi selama 4 jam dan memanfaatkan waktu istirahat yang ada sebaik-baiknya.

2. Pengemudi yang memiliki berat badan di atas normal atau obesitas sebaiknya mengurangi kebiasaan merokok, minum kopi atau minuman penambah stamina agar pengemudi terjaga dan terhindar dari masalah kesehatan.

3. Pengemudi 1 maupun pengemudi 2 sebaiknya memiliki waktu durasi mengemudi yang sama.

4. Apabila perasaan mengantuk datang dan tidak tertahankan sebaiknya melakukan pergantian kepada pengemudi 2. Tindakan ini dapat menyegarkan kembali tubuh dan meningkatkan kadar oksigen dalam darah sehingga perasaan mengantuk dan kelelahan berkurang.

(60)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Defenisi Kelelahan

Konsep mengenai kelelahan sering ditemui pada pengalaman pribadi, kata

“kelelahan” digunakan untuk menunjukan kondisi yang berbeda yaitu semua

yang menyebabkan penurunan kapasitas kerja dan ketahanan. Kondisi kelelahan seharusnya dimanfaatkan seseorang untuk menghentikan sejenak pekerjaannya dan beristirahat. Namun kenyataannya jika seseorang mengabaikan perasaan ini dan memaksakan diri untuk terus bekerja maka perasaan lelah meningkat dan berdampak buruk bagi kesehatan (Encyclopedia of Occupational Health and Safety, 1983).

Istilah kelelahan selalu mengarah kepada kondisi melemahnya tenaga untuk melakukan suatu kegiatan, walaupun itu bukan satu-satunya gejala. Secara umum gejala kelelahan yang lebih dekat adalah pada pengertian kelelahan fisik atau physical fatigue dan kelelahan mental atau mental fatigue (Budiono, 2003).

Menurut Tarwaka (2004) Kelelahan merupakan suatu mekanisme perlindungan tubuh agar terhindar dari kerusakan lebih lanjut sehingga terjadi pemulihan setelah istirahat. Kelelahan diatur secara sentral otak. Pada susunan saraf terdapat sitem aktivasi (bersifat simpatis) dan inhibisi (bersifat parasimpatis).

Suma’mur (2009) dalam bukunya Hiegine Perusahaan dan Kesehatan

(61)

tubuh untuk bekerja. Demikian juga dengan hasil penelitian N.A Flick et.al (1985) mengatakan bahwa kelelahan biasanya muncul akibat kelebihan beban tekanan dari suatu pekerjaan.

2.2 Jenis-Jenis Kelelahan Kerja

Kelelahan kerja berakibat pada pengurangan kapasitas kerja dan ketahanan tubuh, Kelelahan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, yaitu:

1. Berdasarkan proses dalam otot.

Menurut A.M Sugeng Budiono (2003) Terdapat dua jenis kelelahan, yaitu kelelahan otot dan kelelahan umum.

a. Kelelahan Otot (Muscular Fatigue)

Fenomena berkurangnya kinerja otot setelah terjadinya tekanan melalui fisik untuk suatu waktu disebut kelelahan otot secara fisiologi, dan gejala yang ditunjukan tidak hanya berupa berkurangnya tekanan fisik, namun juga semakin rendahnya gerakan. Pada akhirnya kelelahan fisik ini dapat menyebabkan sejumlah hal yang kurang menguntungkan seperti: melemahnya kemampuan tenaga kerja dalam melakukan pekerjaannya dan meningkatnya kesalahan dalam melakukan kegiatan kerja, sehingga dapat mempengaruhi produktivitas kerjanya. b. Kelelahan Umum (General Fatigue)

(62)

2. Berdasarkan waktu terjadinya.

Menurut Grandjean (2000) terdapat 2 jenis kelelahan berdasarkan waktu terjadinya yaitu kelelahan aku, dan kelelahan kronis.

a. Kelelahan Akut.

Kelelahan akut terjadi terutama disebabkan oleh kerja suatu organ atau seluruh tubuh secara berlebihan.

b. Kelelahan Kronis.

Biasanya terjadi bila kelelahan berlangsung setiap hari, berkepanjangan dan bahkan kadang-kadang telah terjadi pada sebelum memeulai suatu pekerjaan. 2.3 Mekanisme Terjadi Kelelahan

Kelelahan dan perasaan kelelahan adalah reaksi fungsional dari pusat kesadaran yaitu korteks serebri, yang dipengaruhi oleh dua sistem antagonistik yaitu sistem penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi). Sistem penghambat terdapat dalam thalamus yang mampu menurunkan kemampuan manusia beraksi dan menyebabkan kecenderungan untuk tidur.

Menurut Nurmianto (2003) proses terjadinya kelelahan karena adanya pembebanan otot secara statis sehingga aliran darah ke otot berkurang yang mengakibatkan asam laktat terakumulasi. Di samping itu juga dikarenakan pembebanan otot yang tidak merata pada sejumlah jaringan tertentu.

Jika dalam jangka waktu yang panjang seseorang terus menerus harus melakukan gerak yang sama maka sirkulasi darah menjadi terganggu, dan orang tersebut menjadi cepat lelah. Hal ini juga dikemukan oleh Suma’mur (2009)

(63)

untuk terus bekerja, maka kelelahan akan semakin bertambah dan kondisi lelah demikian sangat menggangu kelancaran pekerjaan dan juga berefek buruk kepada pekerja yang bersangkutan.

2.4 Penyebab Kelelahan

Penyebab kelelahan umumnya disebabkan oleh beban kerja baik berupa beban kerja internal maupun eksternal. Beban kerja internal biasanya berasal dari dalam tubuh itu sendiri berupa faktor somatis (umur, jenis kelamin, ukuran tubuh, kondisi kesehatan, status gizi) dan faktor psikis (motivasi, kepuasan kerja, keinginan, dll). Sedangkan beban kerja eksternal berupa (waktu kerja, istirahat, kerja gilir, kerja malam). Dan lingkungan kerja (fisika, kimia, biologi, ergonomi, dan psikologis).

Dalam buku yang berjudul Fitting the Task to the Human di analogikan bahwa kondisi kelelahan di industri seperti air di dalam tangki. Dan faktor-faktor penyebab seperti intensitas dan durasi kerja fisik dan mental, lingkungan, ritme circadian, masalah fisik, penyakit dan nutrisi sebagai tambahan air yang mengisi tangki. Sementara itu pemulihan adalah sebagai aliran air yang keluar dari tangki yang dapat mengurasi rasa kelelahan.

(64)

[image:64.595.117.524.129.516.2]

Faktor-faktor penyebab kelelahan digambarkan seperti pada gambar 2.1

Gambar 2.1 Teori Kombinasi Pengaruh Penyebab Kelelahan dan Penyegaran (Kroemer & Grandjean 2000)

Kelelahan yang disebabkan oleh karena kerja statis berbeda dengan kerja dinamis. pada kerja otot statis, dengan pengerahan tenaga 50% dari kekuatan maksimum otot hanya dapat bekerja selama 1 menit, sedangkan pada pengerahan tenaga < 20% kerja fisik dapat berlangsung cukup lama. Tetapi pengerahan tenaga otot statis sebesar 15-20% akan menyebabkan kelelahan dan nyeri jika pembebanan berlangsung sepanjang hari.

Intensitas dan kerja fisik

Circadian rhythm Lingkungan

Problem fisik

Kenyerian dan kondisi

tubuh

Nutrisi

Penyembuhan

(65)

2.5 Faktor-faktor yang mempengaruhi kelelahan pada pengemudi

Beberapa teori tentang kelelahan menjelaskan bahwa kelelahan terjadi disebabkan oleh faktor individu, yaitu :

1. Umur

Subjek yang berusia lebih muda mempunyai kekuatan fisik dan cadangan tenaga lebih besar daripada yang berusia tua. Akan tetapi pada subjek yang lebih tua akan lebih mudah melalui hambatan. Menurut Smith et al (2005) bahwa pengemudi yang berusia muda sering kali tetap memaksakan berkendara dalam kondisi beresiko terjadi kecelakaan. Hal ini diprediksi pada masa ketika pengemudi sudah merasa mengantuk dan pada saat sudah merasa lelah dengan melihat ritme circadian.

Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di kota Parepare menya