Volume 20 Nomor 01, April 2020 : 19-26
19
Identifikasi Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan
Ruas Jalan Soekarno
–
Hatta, Palembang
Flexible Pavement Damage Identification on Section of Soekarno – Hatta Road, Palembang
Muhammadiya Rifqi
1*, Heni Fitriani
21Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Siriwijaya, Jl. Padang Selasa, Palembang, Indonesia 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Sriwijaya, Jl. Padang Selasa, Palembang, Indonesia
* Penulis korespondensi : [email protected]
Tel.: +62-81-2716-86500; Fax.: -
Diterima: 30 November 2019; Direvisi: 26 April 2020; Disetujui: 28 April 2020
DOI: 10.25299/saintis.2020.vol20(01).4072
Abstrak
Ruas Jalan Soekarno-Hatta kota Palembang merupakan Jalan Nasional yang berkelas Jalan Arteri Primer yang dilapisi dengan perkerasan lentur (flexible pavement). Jalan yang diamati pada penelitian ini yaitu dari Simpang Empat flyover Tanjung Api-Api hingga Simpang Empat Macan Lindungan, dengan panjang 8,45 kilometer. Ruas Jalan Soekarno-Hatta Palembang telah digunakan sebagai aktivitas lalu lintas kendaraan proyek, akibatnya terjadi peningkatan volume kendaraan dan kepadatan lalu lintas yang tak terkendali, sehingga dikhawatirkan berdampak pada kualitas perkerasan jalan tersebut. Tujuan Penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi kerusakan permukaan perkerasan lentur jalan dengan menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index). Survei metode PCI dilakukan secara visual berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan jalan dengan penilaian numerik antara nol (gagal) hingga seratus (sempurna). Hasil identifikasi kerusakan permukaan jalan menunjukkan bahwa kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tersebut sebanyak tujuh jenis yaitu kegemukan, amblas, keriting, pelepasan butiran, retak kulit buaya serta tonjolan dan lengkungan. Jumlah unit sampel segmen jalan yang mengalami kerusakan sebanyak 17 unit sampel dari total yang diteliti 68 unit sampel dengan nilai rata-rata PCI didapatkan sebesar 95,655 artinya jalan tersebut dengan kondisi “Sempurna”. Meskipun ruas jalan tersebut tergolong sempurna secara kondisi, akan tetapi masih terdapat kerusakan yang terjadi pada ruas tersebut, untuk itu perlu dilakukan pemeliharaan jalan pada unit sampel yang rusak sehingga dapat menjaga kualitas serta umur layak ruas jalan tersebut.
Kata Kunci: Identifikasi, Perkerasan Lentur Jalan (Flexible pavement), Pavement Condition Index (PCI).
Abstract
The Soekarno-Hatta Road section of the city of Palembang is a classy National Road of the Primary Arterial Road that is equipped with flexible pavement. The road observed in this research was from Simpang Empat fly over Tanjung Api-Api to Simpang Empat Macan Lindungan, with a length of 8.45 kilometers. Palembang's Soekarno-Hatta Road has been used as a project vehicle traffic activity, so increasing the vehicle volume and uncontrolled traffic density, and is feared to have an impact on the quality of the road pavement. The purpose of this study was to identify road surface damage using the PCI (Pavement Condition Index) method. PCI survey method is carried out visually based on the type and severity level of road damage with a numerical rating between zero (failed) to one hundred (excellent). The results of identification of road surface damage showed that there were 7 types of damage that occurred on the road section namely bleeding, depression, corrugation, weathering and raveling, potholes, alligator cracking, and bumps and sags. The number of sample units of the road segment that suffered damage as many as 17 sample units of the total studied by 68 units samples with an average value of PCI obtained by 95,655, This means that the road with the condition "excellent". Even though the road is classified as excellent, but damage is still needed in that section, for this reason it is necessary to maintain the road on the damaged sample unit so that it can be used at a reasonable quality for the life of the road section.
Keywords: Flexible pavement , Identification, Pavement Condition Index (PCI). PENDAHULUAN
Jalan merupakan prasarana darat untuk menunjang kehidupan masyarakat [1]. Jalan juga berfungsi sebagai penghubung yang didalamnya terdapat bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan bagi lalu lintas kendaraan dan manusia [2]. Keberadaan ruas jalan sangat berpengaruh bagi kegiatan manusia dan perkembangan suatu kawasan. Kondisi jalan yang baik dan layak dapat memengaruhi tingkat kelancaran dari lalu lintas barang dan jasa yang menuju ataupun meninggalkan wilayah tertentu [3]. Kondisi jalan yang baik tidak
terlepas dari kualitas perkerasan jalan. Perkerasan jalan yang bergesekan langsung dengan ban kendaraan memberikan kenyamanan kepada pengemudi dan mentransfer beban lalu lintas dari permukaan atas ke tanah dibawahnya [4]. F aktor-faktor lingkungan seperti infiltrasi kelembaban ke dasar tanah, dan siklus panas dan dingin, memengaruhi seberapa baik permukaan bawah tanah mampu menopang jalan diatasnya [5]. Jalan-jalan zaman dulu semata-mata tergantung pada batu, kerikil, pasir dan air untuk bahan pengikat konstruksinya [4]. Konstruksi perkerasan jalan
20 umumnya terbagi dalam tiga kategori besar yaitu perkerasan lentur (flexible pavement), perkerasan kaku (rigid pavement) dan perkerasan komposit (kombinasi antara flexible pavement dengan rigid
pavement) [6].
Perkerasan lentur (flexible pavement) merupakanperkerasan jalan dengan bahan pengikat aspal, tanah liat dan batu. Perkerasan ini umumnya terdiri atas tiga lapis atau lebih seperti Gambar 1 yaitu lapis permukaan (surface course), lapis pondasi atas (base course), lapis pondasi bawah (subbase
course) dan lapis tanah dasar (subgrade) [6].
Perkerasan Kaku (Rigid pavement) atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan yang menggunakan beton sebagai bahan utamanya [7]. Sedangkan perkerasan komposit menggabungkan kedua jenis perkerasan pada satu konstruksi jalan tersebut.
Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan [8]. Sedangkan jalan ditinjau dari statusnya dikelompokkan atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa [8].
Ruas Jalan Soekarno-Hatta Palembang merupakan ruas berstatus Jalan Nasional yang berfungsi sebagai Jalan Arteri primer. Pada permukaan jalannya menggunakan perkerasan lentur (flexible pavement) sepanjang 8,45-kilometer dari Simpang Empat Tanjung Api-Api menuju Simpang Empat Macan Lindungan atau sebaliknya. Ruas jalan ini juga disebut sebagai lingkar luar jalan kota Palembang dimana aktivitas lalu lintas kendaraan besar banyak melalui jalan tersebut. Seiring pertumbuhan volume lalu lintas kendaraan di ruas jalan tersebut, sering terjadi kemacetan panjang yang mengakibatkan akses jalan dari Simpang Empat Tanjung Api-Api menuju Simpang Empat Macan Lindungan menjadi terganggu.
Jenis kerusakan jalan yang dapat terjadi pada perkerasan lentur diantaranya retak (cracking)¸ distorsi, cacat permukaan (disintegration), pangausan agregat (polished aggregate)¸ kegemukan
(bleeding or flushing), penurunan pada bekas
penanaman utilitas [9]. Kerusakan permukaan jalan dapat disebabkan dari oleh faktor-faktor berikut peningkatan beban lalu lintas, tergenanganya air akibat saluran drainase yang tidak baik maupun terjadinya kapilaritas dari tanah ke lapisan diatasnya, pengaruh Iklim yang ekstrem, kondisi tanah dasar yang tidak stabil, biasanya hal ini paling banyak menyebabkan kerusakan jalan, Proses pemadatan yang tidak benar [10].
Selain itu yang perlu di antisipasi adalah kerusakan permukaan jalan yang diakibatkan bencana alam. Bencana alam yang berkontribusi terhadap kerusakan jalan adalah gempa bumi, tanah longsor, dan banjir [11].
Gambar 1. Bagian Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan [12].
Ruas Jalan Sorekarno-Hatta Palembang Simpang fly over Tanjung Api-Api sampai dengan Simpang Macan Lindungan sering dilalui kendaraan ringan hingga berat dengan volume tinggi akibat aktivitas pembangunan venue Asian Games dan Proyek LRT dimana Jalan Sorekarno-Hatta digunakan bagi lalu lintas kendaraan yang menuju
batching plant dan stok material. Prasarana jalan
yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadinya penurunan kualitas jalan [13]. Untuk itu perlu dilakukan pengamatan langsung secara visual guna mengidentifikasi jenis kerusakan yang dialami ruas jalan serta menetapkan nilai indeks kondisi bangunan menggunakan metode PCI (Pavement
Condition Index).
Tingkat Kerusakan Jalan (Severity Level)
Severity Level adalah tingkat kerusakan pada
tiap-tiap jenis kerusakan jalan. Jenis dan tingkat kerusakan dari perkerasan dinilai dengan inspeksi visual dari unit sampel perkerasan jalan [14]. Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low severity level (L), medium
severity level (M), dan high severity level (H) [13].
Density (Kadar Kerusakan)
Density atau kadar kerusakan adalah
presentase luas kerusakan terhadap luas sampel unit yang ditinjau, density diperoleh dengan cara membagi luas kerusakan dengan luas sampel unit. Rumus mencari nilai density:
Rumus (1) [13].
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 =𝐴𝑑
𝐿𝑑 𝑥 100 % (1)
Dimana, Ad adalah luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²), Ld adalah panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) dan As adalah Luas total unit sampel (m²).
21
DeductValue (Nilai Pengurangan)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk
tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct
value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk
tiap-tiap jenis kerusakan [13].
Corrected Deduct Value (CDV)
CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual
deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari
2. Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan Rumus (2) dan Rumus (3) [13]:
𝑃𝐶𝐼(𝑠)= 100 − 𝐶𝐷𝑉 (2)
Dimana PCI (s) adalah pavement condition index untuk tiap unit, CDV adalah corrected deductvalue untuk tiap unit.
𝑃𝐶𝐼 =∑𝑃𝐶𝐼𝑆
𝑁 (3)
Dimana PCI adalah nilai PCI perkerasan keseluruhan PCI (s) adalah nilai PCI untuk tiap unit, N adalah Jumlah unit.
Tingkat PCI Jalan
Peringkat PCI jalan didasarkan pada permukaan jalan yang diamati. Peringkat PCI bukan merupakan ukuran langsung untuk menentukan kelayakan dari segi struktural, ketahanan selip atau kekasaran jalan akan tetapi PCI sebagai alat penilaian objektif untuk menilai perbaikan dan rehabilitasi permukaan jalan [15]. Table 1 Menggambarkan rating nilai PCI.
Tabel 1. PCI Rating [16]
PCI Rating Colour
85-100 (sempurna) Excellent Dark Green(hijau tua)
70-85 (sangat baik) Very Good (hijau muda) Light Green
55-70 (baik) Good (kuning) Yellow
40-55 (rata-rata) Fair (merah terang) Light Red
25-40 (jelek) Poor (merah sedang) Medium Red
10-25 (sangat jelek) Very Poor (merah gelap) Dark Red
00-10 (gagal) Failed (abu-abu gelap) DarkGrey
Bagian jalan
Pada Gambar 2 menunjukkan bagian jalan yang memiliki dua jalur dua arah dan dibagi dengan media jalan ditengahnya.
Gambar 2. Jalan 2 jalur 2 arah dengan median[17]
Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian terlihat pada garis berwarna merah.
Gambar 2. Peta Lokasi Penelitian
Garis berwarna merah pada Gambar 3 menunjukkan ruas jalan yang diteliti, dimana stasiun awal 0+000 di Simpang Empat fly over Tanjung Api-Api dan stasiun akhir 8+450 di Simpang Macan Lindungan.
METODOLOGI
Identifikasi secara visual permukaan jalan memberikan informasi yang berharga untuk digunakan pada tahapan penentuan tingkat PCI jalan. Informasi kerusakan jalan dapat digunakan untuk mengevaluasi dan memprediksi kualitas perkerasan jalan yang akan datang. Prediksi kualitas perkerasan jalan dibutuhkan untuk menentukan prioritas kegiatan pemeliharaan dan rehabilitasi jalan[15]. Identifikasi jalan secara visual dapat dilakukan dengan metode PCI.
Sebelum mengidentifikasi kerusakan jalan, pertama-tama ruas jalan dibagi kedalam beberapa unit sampel. Unit sampel yang diteliti hanya pada bagian badan jalan yang diperkeras dengan perkerasan lentur. Kemudian langkah-langkah untuk melakukan survei kondisi dan menentukan peringkat PCI dilakukan sebagai berikut[15]:
Sta 0+000
Sta 8+450
Simpang Empat Fly over
Tanjung Api-Api
22
Langkah-langkah survei kondisi dan menentukan nilai PCI
1. Mendokumentasikan, mengukur, serta menentukan tingkat kerusakan pada tiap sampel sesuai jenis kerusakannya.
2. Menghitung persentase density luasan kerusakan terhadap luasan unit sampel.
3. Menghitung nilai pengurangan (deduct value). 4. Menghitung nilai total pengurangan (total
deduct value / TDV).
5. Menghitung nilai koreksi nilai pengurangan
(corrected deduct value / CDV).
6. Menghitung nilai pavement condition index (PCI) untuk masing-masing unit sampel.
7. Menghitung nilai rata-rata PCI dari semua unit sampel pada suatu jalan yang diteliti untuk mendapatkan nilai PCI dari jalan tersebut. 8. Menentukan kondisi perkerasan jalan dengan
menggunakan nilai PCI pada Tabel 1.
Diagram alir penelitian
Gambar 4. Diagram alir penelitian
Pengukuran Ruas Jalan Soekarno-Hatta Palembang
Survei ruas jalan Soekarno-Hatta dilakukan pada 7 Desember 2018. Dengan inspeksi visual ditemukan terdapat beberapa titik yang mengalami kerusakan dengan tingkat berbeda-beda. Ruas jalan tersebut sepanjang 8,45 km dibagi kedalam 68 unit sampel dapat dilihat pada Gambar 5.
Survei pertama dilakukan pada Jalur 1 dimulai dari unit sampel 1.1. sampai 1.34 yaitu pada stasiun 0+000 sampai 8+450 sedangkan survei kedua dilakukan sebaliknya pada jalur 2 dimulai dari unit sampel 2.34 sampai 2.1. yaitu pada stasiun 8+450 sampai 0+000.
HASIL DAN DISKUSI
Nilai PCI pengukuran pertama adalah 94,78 dengan rating excellent sedangkan nilai PCI pada pengukuran kedua adalah 96,526 dengan rating
excellent. Sehingga rata-rata keseluruhan nilai PCI
dari pengukuran pertama ditambah dengan pengukuran kedua didapatkan 95,655 dengan rating
excellent. Rekap nilai PCI dapat dilihat pada Tabel 2
dan Tabel 3.
Tabel 2. Nilai PCI Pengukuran pertama No Sampel Nomor Sampel Luas
(m2) PCI Rating 1 1.1 1.250 92 Excellent 2 1.2 1.250 100 Excellent 3 1.3 1.250 30,28 Poor 4 1.4 1.250 100 Excellent 5 1.5 1.250 100 Excellent 6 1.6 1.250 100 Excellent 7 1.7 1.250 100 Excellent 8 1.8 1.250 100 Excellent 9 1.9 1.250 100 Excellent 10 1.10 1.250 100 Excellent 11 1.11 1.250 100 Excellent 12 1.12 1.250 100 Excellent 13 1.13 1.250 100 Excellent 14 1.14 1.250 100 Excellent 15 1.15 1.250 100 Excellent 16 1.16 1.250 100 Excellent 17 1.17 1.125 100 Excellent 18 1.18 1.250 100 Excellent 19 1.19 1.250 92,8 Excellent 20 1.20 1.250 100 Excellent 21 1.21 1.250 89,02 Excellent 22 1.22 1.250 100 Excellent 23 1.23 1.250 100 Excellent 24 1.24 1.250 62,56 Good 25 1.25 1.250 94 Excellent 26 1.26 1.250 96 Excellent 27 1.27 1.250 84 Very Good 28 1.28 1.250 100 Excellent Mulai Identifikasi masalah Pengumpulan Data Data Sekunder: Panjang Jalan & Lebar jalan Pengamatan langsung di lapangan Data Primer:
Gambar kerusakan Dimensi kerusakan
Mendokumentasikan Kerusakan
Hasil Penelitian: Nilai Rata-rata PCI
Selesai Kesimpulan
Mengukur dan mencatat kerusakan Menenutkan jenis tingkat kerusakan
Analisis Data Menentukan sampel
23 29 1.29 1.250 100 Excellent 30 1.30 1.250 100 Excellent 31 1.31 1.250 100 Excellent 32 1.32 1.250 100 Excellent 33 1.33 1.250 84 Very Good 34 1.34 1.125 98 Excellent
Pengukuran 1 Rata-rata PCI 94,78 Excellent
Tabel 3. Nilai PCI Pengukuran kedua No Sampel Nomor Sampel Luas
(m2) PCI Rating 35 2.34 1.125 100 Excellent 36 2.33 1.250 88,24 Excellent 37 2.32 1.250 100 Excellent 38 2.31 1.250 100 Excellent 39 2.30 1.250 100 Excellent 40 2.29 1.250 100 Excellent 41 2.28 1.250 100 Excellent 42 2.27 1.250 100 Excellent 43 2.26 1.250 100 Excellent 44 2.25 1.250 100 Excellent 45 2.24 1.250 100 Excellent 46 2.23 1.250 100 Excellent 47 2.22 1.250 100 Excellent 48 2.21 1.250 100 Excellent 49 2.20 1.250 100 Excellent 50 2.19 1.250 100 Excellent 51 2.18 1.250 100 Excellent 52 2.17 1.125 100 Excellent 53 2.16 1.250 100 Excellent 54 2.15 1.250 70,6 Very Good 55 2.14 1.250 100 Excellent 56 2.13 1.250 74 Very Good 57 2.12 1.250 64,8 Good 58 2.11 1.250 96 Excellent 59 2.10 1.250 94 Excellent 60 2.9 1.250 100 Excellent 61 2.8 1.250 100 Excellent 62 2.7 1.250 100 Excellent 63 2.6 1.250 100 Excellent 64 2.5 1.250 100 Excellent 65 2.4 1.250 100 Excellent 66 2.3 1.250 100 Excellent 67 2.2 1.250 100 Excellent 68 2.1 1.250 94,24 Excellent Rata-rata PCI Pengukuran 2 96,526 Excellent
Gambar 5 menunjukkan pembagian ruas Jalan Soekarno-Hatta menjadi unit sampel, dimana masing-masing unit sampel memiliki panjang 500m sehingga didapat sebanyak 68 unit sampel.
Gambar 5. Pembagian Unit sampel Ruas Jalan yang diteliti. G A M B A R P EM B A G IA N U N IT S A M P EL Laj ur 1 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 1. 7 1. 8 1. 9 1. 10 1. 11 1. 12 1. 13 1. 14 1. 15 1. 16 1. 17 Laj ur 2 1. 18 1. 19 1. 20 1. 21 1. 22 1. 23 1. 24 1. 25 1. 26 1. 27 1. 28 1. 29 1. 30 1. 31 1. 32 1. 33 1. 34 Laj ur 3 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 2. 10 2. 11 2. 12 2. 13 2. 14 2. 15 2. 16 2. 17 Laj ur 4 2. 18 2. 19 2. 20 2. 21 2. 22 2. 23 2. 24 2. 25 2. 26 2. 27 2. 28 2. 29 2. 30 2. 31 2. 32 2. 33 2. 34 Jal ur 2 Jal ur 1 Sim p an g em p at fl y ov er t an ju n g ap i-api Sim p an g em p at ja la n m ac an lin d u ng an No mor Sam pel No mor Sam pel 0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500 7+000 7+500 8+000 8+450 0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500 7+000 7+500 8+000 8+450
24 Gambar 6. Kondisi PCI pada tiap unit sampel
Gambar 6 menunjukkan rating jalan dari unit sampel yang telah diteliti dari total 68 unit sampel terdiri dari rating excellent sebanyak 61 unit sampel, rating verygood 4 unit sampel, rating good 2 unit sampel dan rating poor 1 unit sampel.
Kerusakan jalan Amblas/Penurunan pavement
Misal diambil salah satu unit sampel nomor 1.1. seperti Gambar 5, Setelah melakukan inspeksi didapat jenis kerusakan jalan adalah tonjolan dan lengkungan pada Gambar 7 dengan luas 6 meter persegi. Kemudian hubungkan jenis kerusakan denga Tabel 4 yaitu kategori tonjolan dan lengkungan mengakibatkan sedikit ganggunan maka dipilih tingkat rendah (Low).
Gambar 7. Foto Kerusakan tonjolan dan lengkungan pada unit sampel 1.1. Tabel 4. Tingkat kerusakan Amblas[10] Tingkat
Kerusakan Keterangan
L Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
M
Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan
kendaraan.
H
Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan
kendaraan.
Menentukan kerapatan (density) kerusakan Setelah tingkat kerusakan didapatkan kemudian dilanjutkan mencari nilai kerapatan
(density) dengan Rumus (1) Dimana luas kerusakan
6 m2 sedangkan luas unit sampel 1250 m2 maka diperoleh sebagai berikut.
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 = 6
1250𝑥 100% = 0,48%
Menentukan DeductValue (nilai pengurangan)
Pada unit sampel nomor 1.1. diperoleh tingkat kerusakan tonjolan dan lengkungan termasuk kedalam tingkatan rendah (low), sedangkan nilai density sebesar 0,48 persen, kemudain dapat diambil garis lurus pada Gambar 8 Laj ur 1 Ex ce lle nt Ex ce lle nt Po or Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Laj ur 2 Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Go od Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ve ry G oo d Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ve ry G oo d Ex ce lle nt Laj ur 3 Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Go od Ve ry G oo d Ex ce lle nt Ve ry G oo d Ex ce lle nt Ex ce lle nt Laj ur 4 Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Ex ce lle nt Jal ur 1 2 ur Jal G A M B A R N IL A I P CI P ER U N IT S A M P EL Sim p an g em p at fl y ov er t an ju n g ap i-api Sim p an g em p at ja la n m ac an lin d u ng an Nom
25 dengan rumus interpolasi diperoleh nilai DV sebesar 8,00.
Gambar 8. Grafik hubungan density dengan deduct
value tonjolan dan lengkungan[15]
Dari rumus Interpolasi didapat nilai X adalah
density sebesar 0,48, Y adalah nilai deductvalue yang
dicari, x1 adalah nilai dibawah X adalah 0,4, y1 adalah nilai dibawah dari y adalah 0 (nol) , x2 adalah nilai diatas x adalah 0,5, y2 nilai diatas y adalah 10. Sehingga didapat dengan rumus interpolasi pada Gambar 9 sebagai berikut:
Gambar 9. Grafik Interpolasi linier
𝑌 = 𝑌1 + 𝑋−𝑋1
𝑋2−𝑋1𝑥(𝑌2 − 𝑌1) (4)
𝑌 = 0 +0,48 − 0,4
0,5 − 0,4𝑥(10 − 0) = 8,00
MenjumlahkanTotalDeduct Value (TDV)
Pada unit sample nomor 1.1. hanya terdapat satu jenis kerusakan sehingga total Deduct Value (TDV) merupakan penjumlahan DV yang terdapat pada unit sampel nomor 1.1., maka TDV adalah 8,00.
Mencari correct deduct value (CDV)
CDV diperoleh dari mencocokkan nilai TDV kedalam Grafik seperti Gambar 10, dimana nilai q = 1, maka dengan interpolasi Rumus (4) didapatlah nilai CDV sebesar 8,00.
Gambar 10. Hubungan CDV dengan DV[15] Menghitung nilai PCI perkerasan lentur jalan
Nilai PCI atau nilai kondisi perkerasan lentur dicari dengan cara mengurangkan nilai 100 dengan nilai CDV, maka diperoleh nilai PCI adalah 100 – 8 = 92 kemudia hubungkan nilai PCI dengan Tabel 1, didapatkan rating jalan “excellent”. Gambar 6 menunjukkan kondisi dari unit sampel 1.1. yang diteliti dengan warna jalan hijau tua yang artinya jalan dengan rating “excellent” atau sempurna. KESIMPULAN
Setelah melakukan penelitian ini, diperoleh indentifikasi ruas Jalan Soekarno-Hatta dengan Panjang 8,45 kilometer, dimana jumlah unit sampel sebanyak 68 sampel, dan segmen yang mengalami kerusakan sebanyak 17 unit sampel. Terdapat tujuh jenis kerusakan jalan yang ditemui yaitu kegemukan, Amblas, keriting, pelepasan butiran, retak kulit buaya dan tonjolan dan lengkungan. Dapat disimpulkan bahwa secara umum melihat data yang didapat dengan metode yang digunakan bahwa kondisi jalan masih tergolong “sempurna” dengan nilai PCI rata-rata sebesar 95,655. Meskipun ruas Jalan Soekarno-Hatta Palembang tergolong sempurna secara kondisi, akan tetapi masih terdapat kerusakan yang terjadi pada 17 unit sampel, untuk itu kegiatan pemeliharaan jalan masih sangat diperlukan untuk menjaga kualitas serta umur layak ruas jalan tersebut dan kenyamanan daripada pengguna jalan. Diharapkan penelitian ini dapat memberikan konstribusi bagi instansi terkait agar dapat melakukan evaluasi lanjutan untuk mengetahui tingkat volume lalulintas pada ruas jalan tersebut sehingga dapat dijadikan tolak ukur apakah jalan tersebut masih layak untuk dilalui atau perlu ditingkatkan.
26 REFERENSI
[1] Y. Arta, Yosritzal, dan R. Yuliet, “Identifikasi
Masalah dan Jenis Penanganan Kerusakan Jalan Suliki - Simpang Sungai Dadok
Kabupaten Lima Puluh Kota,” 4th ACE Conf.,
no. November 2017, 2018.
[2] Undang-Undang No 13 (2003), “Undang -undang republik indonesia nomor 13 tahun
1980 tentang Jalan,” hal. 1–17, 1980.
[3] F. yudha Satrya, “Tinjauan Pelaksanaan AC
-BASE (Asphalt Concrete-Base) Pada Pembangunan Jalan Soekarno Hatta
(Palembang Western Ring Road),”
Universitas Bina Darma, 2012.
[4] M. V. Mohod dan K. N. Kadam, “A Comparative
Study on Rigid and Flexible Pavement: A
Review,” IOSR J. Mech. Civ. Eng., vol. 13, no. 3,
hal. 84–88, 2016, doi: 10.9790/1684-1303078488.
[5] A. Mohamed, A. Zaltoum, W. Kushardjoko,
dan E. E. Yulipriyono, “Evaluation Pavement
Distresses Using Pavement Condition Index ( Case Study : Secondary Road in the North east
Part of Libya in Koums City ),” hal. 1–8.
[6] P. Lentur, “Studi Perbandingan Biaya
Konstruksi Perkerasan Kaku Dan Perkerasan
Lentur,” J. Tek. Sipil Univ. Atma Jaya
Yogyakarta, vol. 9, no. 1, hal. 1–10, 2008.
[7] M. Susanto, S. Putra, dan I. W. Diana,
“Identifikasi Jenis Kerusakan Pada
Perkerasan Kaku ( Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung ),” JRSDD, vol. 4, no. 3, hal. 523–530, 2016.
[8] Pemerintah Republik Indonesia, “Peraturan
Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Tentang
Jalan,” Lembaran Negara Republik Indones.
Tahun 2006 Nomor 86, 2006.
[9] F. Juwita dan D. Ariadi, “ANALISIS JENIS
KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR
MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT
CONDITION INDEX ( Study Kasus Jalan Ratu
Dibalau Bandar Lampung ),” TAPAK, vol. 8,
no. 1, hal. 66–78, 2018.
[10] V. annisah Putri, “Identifikasi jenis kerusakan pada perkerasan lentur,” Universitas Lampung, 2016.
[11] M. F. Toyfur, K. S. Pribadi, S. S. Wibowo, dan I. W. Sengara, “Vulnerability factor in earthquake risk assessment model for roads
in Indonesia,” MATEC Web Conf., vol. 229,
2018, doi:
10.1051/matecconf/201822903009.
[12] H. Mubarak dan U. Abdurrab, “Analisa Tingkat Kerusakan Perkerasan Jalan Dengan
Metode Pavement Condition Index ( PCI ),”
reaserch gate, vol. D, no. April, hal. 1–16,
2017, [Daring]. Tersedia pada: 315885933_ANALISIS_TINGKAT_PELAYANA N_JALAN_RIAU_DITINJAU_DARI_PERBANDI NGAN_ANTARA_VOLUME_DENGAN_KAPASI TAS_JALAN_DI_KOTA_PEKANBARU.
[13] A. Suswandi, W. Sartono, H. C. H, J. Teknik, S. Fakultas, dan G. M. Universitas, “Evaluasi tingkat kerusakan jalan dengan methode Pavement Conditon Index (PCI) untuk menunjang pengambilan keputusan (studi kasus : jalan lingkar selatan , Yogyakarta),”
Civ. Eng. Forum Tek. Sipil UGM, vol. 18 No 3,
hal. 934–946, 2008, [Daring]. Tersedia pada: http://ced.petra.ac.id/index.php/cef/article /view/17513/17431.
[14] ASTM, “Designation: D 6433-11 Standard Practice for Roads and Parking Lots
Pavement Condition Index Surveys,” ASTM
Int., vol. D6433, no. 11, hal. 49, 2011, doi: 10.1520/D6433-11.2.
[15] S. A. Karim F, Rubasi K, “The Road Pavement Condition Index (PCI) Evaluation and Maintenance: A Case Study of Yemen,”
GRUYTER OPEN, hal. 1446–1455, 2016, doi:
10.1515/otmcj-2016-0008.
[16] ASTM, “Designation: D 6433-07 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys,” 2008,
[Daring]. Tersedia pada:
http://www.cee.mtu.edu/~balkire/CE5403 /ASTMD6433.pdf.
[17] AASHTO, A policy on geometric design of
![Gambar 8. Grafik hubungan density dengan deduct value tonjolan dan lengkungan[15]](https://thumb-ap.123doks.com/thumbv2/123dok/2952360.2302866/7.892.469.824.82.388/gambar-grafik-hubungan-density-dengan-deduct-tonjolan-lengkungan.webp)
