BAB II
TRANSPORTASI PERKOTAAN YANG BERKELANJUTAN
Secara konseptual penelitian ini didasari atas beberapa teori yang berkaitan dengan transportasi berkelanjutan dan penentuan indikator keberlanjutan transportasi perkotaan yang akan menggambarkan kinerja transportasi di Kota Soreang. Berbagai teori tersebut akan dipaparkan pada bagian ini.
2.1 Pembangunan Berkelanjutan
Pembangunan berkelanjutan telah menjadi paradigma baru dalam perencanaan pembangunan. Kata ’sustainable’ pertama kali digunakan dalam tulisan The Limit of Growth pada tahun 1972 (Meadow et al, 1972 dalam Kurniadi, 2007) mengenai pola pembangunan manusia (human development pattern) yang merupakan kajian mengenai pemanfaatan sumber daya global. Pada awal tahun 1970-an banyak pula diskusi lain yang mendorong untuk mempertimbangkan kembali tren pembangunan jangka panjang teruama dalam konferensi Human Environment yang diselenggarakan di Stockholm oleh PBB pada tahun 1973 mengenai Energy Crisis. Pemerhati etika juga berperan dalam membangun konsep keberlanjutan pada pertengahan tahun 1970-an yang memfokuskan pada aspek keadilan sosial. Pada akhir 1980-an dan awal 1990-an konsep pembangunan berkelanjutan diakui secara internasional dengan dipublikasikannya laporan dari World Comission on Environment and Development – WCED (the Brundtland Comission) pada tahun 1987 dan Earth Summit yang diselenggarakan PBB pada tahun 1991 (Wheeler, 2000 dalam Kurniadi, 2007:19)
Dalam laporan tersebut, Brundlant merumuskan pembangunan berkelanjutan sebagai ’pembangunan untuk memenuhi kebutuhan generasi
sekarang tanpa mengorbankan kepentingan generasi mendatang’. Rumusan
(WCED, 1987:8).
Sasaran pembangunan berkelanjutan menurut Brundlant yaitu : (1) mendorong pertumbuhan ekonomi, sekaligus mengubah kualitas pertumbuhan; (2) memenuhi kebutuhan dasar manusia dengan memprioritaskan pada pemenuhan kebutuhan penduduk miskin dunia dalam hal pekerjaan, pangan, pelayanan pendidikan, perawatan kesehatan, air dan sanitasi, dan energi; (3) menjamin tingkat pertumbuhan penduduk yang dapat dipertanggung jawabkan; (4) mengkonservasi dan meningkatkan sumber daya dasar; (5) memadukan pertimbangan lingkungan dan ekonomi ke dalam proses pengambilan keputusan; (6) menyesuaikan kembali teknologi dan mengelola resiko, dan (7) mendasarkan pengambilan keputusan dan implementasinya pada partisipasi penduduk secara luas (Soussan, 1992:25).
Konsep pembangunan berkelanjutan yang dikemukakan oleh Brundlant masih bersifat normatif, sedangkan aspek operasionalnya masih mengalami kendala. Dalam perkembangan selanjutnya, konsep tersebut dielaborasi oleh para pakar ke dalambeberapa alternatif pengertian yang lebih operasional.
Istilah keberlanjutan dalam pendidikan perencanaan pun terus berkembang. Friedmann (1996) (dalam Gunder, 2006) pertama kali menyadari perlunya ”sustainability” dalam pendidikan perencanaan di Amerika Utara yang diadopsi dari konsep pembangunan berkelanjutan. Proporsi pengajaran mengenai konsep ini terus meningkat hingga saat ini. Bahkan di Inggris pembangunan berkelanjutan lahir sebagai wacana utama selama tahun 1990-an, terutama berkaitan dengan permintaan akan penyediaan perumahan (Murdoch dan Abram dalam Gunder, 2006).
Definisi lain mengenai pembangunan berkelanjutan antara lain :
’Pembangunan berkelanjutan : Pembangunan yang berusaha untuk mencapai pemuasan kebutuhan manusia selamanya dan peningkatan kualitas kehidupan manusia’ (Robert Allen, How to Save the World, London: Kogan Page, 1980 dalam Jennifer A. Elliot, 1996)
’Masyarakat yang berkelanjutan adalah masyarakat yang memiliki kehidupan terus menerus dalam batasan lingkungan yang ada. Masyarakat bukan berarti masyarakat yang ’tidak berkembang’, tetapi merupakan masyarakat yang mengenali batas pertumbuhan dan mencari alternatif untuk berkembang’.(J. Coomer, Quest for a Sustainable Society, Oxford: Pergamon, 1979 dalam Jennifer A. Elliot, 1996)
Methuen 1987 dalam Jennifer A. Elliot, 1996)
‘Pembangunan berkelanjutan tidak hanya mencakup konservasi lingkungan; namun juga merujuk pada ‘equity’ (kesamaan/keadilan). Baik intra-generasi equity yang memenuhi kebutuhan minimal pada masyarakat dan inter-generasi equity yang menjamin perlakuan adil untuk generasi mendatang yang harus menjamin perlakuan adil untuk generasi mendatang yang harus dipertimbangkan. (Elkin et al dalam Burton, 2000). ‘Pembangunan berkelanjutan didasarkan pada ketentuan bahwa ketersediaan sumber daya alam (natural capital stock) harus tidak berkurang dari waktu ke waktu’ (David Pearce, 1990 dalam Wheeler, 2000). Meskipun banyak pihak yang telah berusaha mendefinisikan pembangunan berkelanjutan, misalnya terlalu bersifat antroposentris atau mengutamakan konsep kebutuhan yang sangat subjektif. Definisi lain juga mengutamakan hal ekologis yang menekankan pada konsep daya dukung (carrying capacity), tetapi daya dukung manusia baik dalam skala regional dan bumi secara keseluruhan sangatlah sulit untuk ditentukan. Definisi dari sudut pandang ekonomi yang mengutamakan sumber daya alam mengalami permasalahan dalam pengukuran sumber daya alam dan membutuhkan kepercayaan yang sangat tinggi terhadap kemampuan konsep ekonomi dalam mengukur nilai objek-objek non-ekonomi.
Wheeler (2000) (dalam Kurniadi, 2007 : 21) menganjurkan strategi dalam pendefinisian pembangunan berkelanjutan sebagai ’pembangunan yang meningkatkan kesehatan manusia dan sistem ekologis jangka panjang’. Pendekatan ini menekankan perspektif jangka panjang dari pembangunan berkelanjutan dengan menghindari debat mengenai daya dukung, kebutuhan, sumber daya alam atau kondisi keberlanjutan.
Gambar 2.1
Interaksi Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan
Sumber : Kurniadi, 2007
2.2 Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan
Konsep keberlanjutan dirasakan sangat penting untuk diterapkan dalam perencanaan transportasi (Litman dan Burwell, 2004). Dapat dikatakan bahwa transportasi berkelanjutan (sustainable transportation) merupakan refleksi pembangunan yang berkelanjutan dalam sektor transportasi. Ada beberapa faktor pemicu perlunya strategi transportasi berkelanjutan, yaitu :
a. Selama ini kebijakan pemerintah masih berorientasi pada pengembangan infrastruktur jalan;
b. kurangnya kajian transportasi yang komprehensif;
c. pertumbuhan cepat dalam era ekonomi global lebih menuntut pelayanan transportasi yang lebih beragam baik kualitas maupun kuantitasnya; d. kekhawatiran akan ancaman penurunan kualitas lingkungan.
2.2.1 Definisi
Pada dasarnya, tidak terdapat satu pengertian utuh dan bersifat universal yang dapat mendefinisikan transportasi berkelanjutan (Janic, 2005:83). Bila
KOTA
Positif secara keruangan Berwawasan lingkungan Efisien bagi transportasi Bermanfaat dari sisi sosial Vitalitas bagi pembangunan
ekonomi Lingkungan Maksimalisasi efisiensi energi;
Konservasi Sumber daya alam dan habitat; Minimalisasi kerusakan bencana
Ekonomi
Mendorong eksistensi ekonomi lokal; Ketersediaan kesempatan kerja. Sosial
dikaitkan dengan pengertian pembangunan berkelanjutan, konsep transportasi yang berkelanjutan pada dasarnya merupakan pengembangan perkotaan dan sistem transportasinya secara berkelanjutan dengan tidak merugikan generasi yang akan datang.
Center of Sustainable Transport di Kanada (CST, 1999) mendefenisikan transportasi berkelanjutan sebagai suatu sistem transportasi yang dapat : (a) menciptakan keseimbangan antara kebutuhan pembangunan dengan ekosistem yang sehat; (b) terjangkau, beroperasi secara efisien, menawarkan berbagai pilihan moda transportasi dan mendukung pembangunan regional; (c) membatasi emisi dan pembuangan agar tidak melampaui kemampuan bumi dalam menyerapnya, meminimalisasi dampak penggunaan lahan dan polusi suara. Tujuan transportasi berkelanjutan berdasarkan definisi ini adalah untuk menjamin keterlibatan aspek sosial, ekonomi dan lingkungan dalam merumuskan kebijakan dalam sektor transportasi.
Definisi transportasi berkelanjutan juga dikemukakan oleh Organization of Economic Cooperation and Development dan National Round Table on the Environment and the Economy (OECD,1996; NRTEE,1996) yang mendefinisikan keberlanjutan transportasi dalam 3 aspek yakni ; (a) lingkungan : transportasi yang tidak membahayakan kesehatan publik dan ekosistem serta menyediakan sarana mobilitas dengan memanfaatkan sumber daya yang dapat diperbaharui atau dengan kata lain transportasi yang tidak menimbulkan polusi air, udara dan tanah dan menghindari penggunaan sumberdaya yang berlebihan; (b) ekonomi : transportasi yang dapat menjamin pemenuhan biaya transportasi melalui pembebanan ongkos yang layak bagi masyarakat pengguna sarana transportasi dan dapat mewujudkan keadilan dalam sistem transportasi; (c) sosial : transportasi yang dapat meminimalisasi tingkat kebisingan, kecelakaan, waktu tempuh, kerugian akibat kemacetan, dan dapat meningkatkan keadilan sosial dan tingkat kesehatan dalam komunitas (transportasi yang dapat mendukung terwujudnya lingkungan sosial yang sehat, komunitas yang layak untuk didiami dan kaya akan modal sosial)
Berdasarkan definisi tersebut, OECD mengindikasikan bahwa tujuan dari transportasi berkelanjutan adalah menjamin ketersediaan akses, pelayanan, dan penyediaan sarana yang tidak menggunakan sumberdaya yang membahayakan lingkungan dan menjamin terwujudnya keadilan bagi masyarakat (OECD:1996).
transportasi yang penggunaan bahan bakar, emisi kendaraan, tingkat keamanan, kemacetan, serta akses sosial dan ekonominya tidak akan menimbulkan dampak negatif yang tidak dapat diantisipasi oleh generasi yang akan datang (Richardson, 1999).
Transportasi yang berkelanjutan merupakan sistem transportasi yang dapat meminimalisasi dampak terhadap aspek lingkungan, ekonomi dan sosial dengan memanfaatkan energi dan spasial yang efisien. Keefisienan energi dapat terwujud melalui pengoptimalan penggunaan energi yang dapat diperbaharui dalam bidang transportasi atau penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui secara efektif misalnya melalui proses transit dan ridesharing. Sedangkan tingkat efisien dalam aspek spasial dapat dicapai melalui pemanfaatan lahan secara efektif, mendorong terwujudnya mix used zoning sehingga dapat meningkatkan akses (Ciuffini, 1995). Oleh karena itu transportasi berkelanjutan bertujuan untuk meningkatkan akses (bagi semua level mobilitas), tingkat keamanan, kelestarian lingkungan, kekuatan ekonomi dan mampu mempersingkat waktu perjalanan (Remiz, 1998)
Lee (Leslee Hamilton, 2002) mendefinisikan transportasi berkelanjutan ke dalam 5 prinsip yakni : (a) efisien dan seimbang dalam 3 aspek baik ekonomi, lingkungan dan sosial; (b) self sustain, konsumen sebagai benefator mampu membayar biaya pengoperasian dan pengembangan sektor transportasi; (c) mengembangkan moda transportasi yang lebih ramah lingkungan; (d) meminimalisasi penggunaan kendaraan bermotor; (e) meminimalisasi tingkat
perjalanan; (f) Lebih ramah lingkungan.
lain, sustainable transport sebagai bagian dari sustainable development secara umum dikembangkan melalui tiga syarat, yaitu peningkatan kesejahteraan ekonomi masyarakat (economy), meminimasi dampak pembangunan terhadap lingkungan hidup (environment), serta keberlanjutan sumber daya (equity).
2.2.2 Aspek dalam Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan
Berpedoman pada definisi transportasi berkelanjutan yang dikemukakan pada bagian sebelumnya, pada dasarnya terdapat tiga aspek dalam transportasi berkelanjutan yakni keberlanjutan dalam aspek lingkungan, sosial dan ekonomi.
2.2.2.1 Aspek Lingkungan
Keberlanjutan transportasi dalam aspek lingkungan dapat diidefinisikan dalam hal membatasi emisi dan buangan agar tidak melampaui kemampuan absorbsi bumi, meminimumkan penggunaan energi dari sumber yang tak terbarukan, menggunakan komponen yang terdaur ulang, dan meminimalisasi penggunaan lahan serta memproduksi polusi suara yang sekecil mungkin (CST, 1999) atau transportasi yang tidak membahayakan kesehatan publik dan ekosistem dan menyediakan sarana mobilitas dengan memanfaatkan sumber daya yang dapat diperbaharui. Dengan kata lain transportasi yang tidak menimbulkan polusi air, udara dan tanah dan menghindari penggunaan sumberdaya yang berlebihan (OECD,1996; NRTEE,1996).
Beberapa hal yang akan dilihat lebih lanjut yang berkaitan dengan keberlanjutan transportasi dalam aspek lingkungan ini antara lain pencemaran udara, tingkat kebisingan, polusi air, tingkat penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui, penurunan kualitas lahan, dan kerusakan ekosistem yang ditimbulkan dari sektor transportasi (Litman, 2005).
2.2.2.2 Aspek Sosial
kemacetan, dan dapat meningkatkan keadilan sosial dan tingkat kesehatan dalam komunitas (transportasi yang dapat mendukung terwujudnya lingkungan sosial yang sehat, komunitas yang layak untuk didiami dan kaya akan modal sosial) (OECD,1996; NRTEE,1996).
Keberlanjutan transportasi perkotaan dalam aspek sosial dapat dilihat melalui dampak sosial yang timbul akibat sistem transportasi yang ada. Dampak sosial ini berkaitan dengan kesetaraan (equity), kesehatan manusia, interaksi dalam suatu komunitas, nilai dan tradisi budaya dan unsur estetika (Forkenbrock dan Weisbrod, 2001; Litman, 2004; VTPI, 2005).
2.2.2.3 Aspek Ekonomi
Keberlanjutan transportasi dalam aspek ekonomi adalah transportasi yang terjangkau, beroperasi secara efisien, mampu menyediakan berbagai alternatif pilihan moda transportasi dan mendukung laju pertumbuhan ekonomi (CST, 1999) atau transportasi yang dapat menjamin pemenuhan biaya transportasi melalui pembebanan ongkos yang layak bagi masyarakat pengguna sarana transportasi (OECD,1996; NRTEE,1996)
Secara umum pembangunan ekonomi menyangkut peningkatan pendapatan, ketenaga kerjaan, produktivitas dan kesejahteraan sosial. Hal ini juga terkait dengan sektor transportasi. Bagian yang akan dilihat untuk mengidentifikasi keberlanjutan transportasi dalam aspek ekonomi berhubungan dengan ketersediaan moda, aksesibilitas, dan besarnya biaya yang harus dikeluarkan untuk sektor transportasi (Litman, 2005).
2.2.3 Penerapan Konsep Transportasi Berkelanjutan di Negara Berkembang
perencana yang hadir pada Habitat II Summit memcerikan Curitiba predikat sebagai ’kota yang terinovatif di dunia’. Curitiba mampu mengantisipasi perkembangan yang pesat sehingga dapat menfasilitasi pertumbuhan dengan menyediakan fasilitas dan infrastruktur perkotaan yang mampu meningkatkan kualitas hidup masyarakat kota. Antisipasi terhadap perkembangan ini dimulai sejak tahun 1960-an. Walikota Curitiba memimpin sebuah tim Universidade
Federal do Parana yang merekomendasikan pada kontrol pertumbuhan kota
acak (urban sprawl), mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat kota, dan mengembangkan sistem transportasi publik (Mulyanto, 2005). Sistem infrastruktur Curitiba membuat perjalanan bus menjadi lebih cepat dan nyaman sehingga secara efektif mendorong orang untuk menggunakan bus, sedangkan sistem infrastruktur sebelumnya mendorong penduduk untuk menggunakan kendaraan pribadi (Rosyidie, 2004).
Kunci utama dalam perencanaan kota di Curitiba adalah manajemen tata lahan dan perencanaan jaringan jalan dan transportasi. Curitiba cenderung untuk membangun wilayah sekitar pusat kota dengan kerangka utama pembangunan sepanjang koridor arteri. Aktivitas perkotaan tidak hanya di pusat kota tetapi juga di wilayah sekitar karena daerah sekitarnya perlu juga untuk dibangun. Curitiba juga membangun pusat kota menjadi kawasan kegiatan sosial dan ekonomi yang nyaman untuk berjalan kaki dan terdapat mall, perpustakaan umum dan lain-lain (Mulyanto, 2005). Kota Curitiba telah memberikan contoh kepada dunia suatu model bagaimana mengintegrasikan pertimbangan transportasi berkelanjutan ke dalam pengembangan bisnis, pengembangan prasarana dan pengembangan masyarakat serta peningkatan kualitas lingkungan (Rosyidie, 2004).
2.3 Indikator Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan
Hal penting dalam mengidentifikasi keberlanjutan transportasi perkotaan adalah dengan melihat karakteristik sistem transportasi berdasarkan indikator tertentu. Indikator keberlanjutan transportasi perkotaan secara tidak langsung dapat menggambarkan kinerja transportasi di suatu kota
2.3.1 Definisi Indikator Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan
menggambarkan trend yang terjadi, memprediksi permasalahan, dan melihat kinerja suatu wilayah atau organisasi. Indikator memiliki pengaruh yang cukup signifikan dalam proses perencanaan. Karena itu, sangat penting untuk lebih cermat dalam memilih dan menentukan indikator yang akan digunakan. Indikator dapat digunakan untuk melihat beberapa hal, yaitu :
a. Proses perencanaan, untuk melihat apakah perencanaan dan investasi yang dilakukan telah bersifat komprehensif, tidak bias atau inklusif;
b. Opsi dan insentif, untuk melihat apakah masyarakat mempunyai alternatif pilihan yang cukup dan melihat tingkat keefisienan kondisi di lingkungan masyarakat;
c. Budaya berkendara masyarakat, misalnya kepemilikan kendaraan, tingkat perjalanan, pilihan moda;
d. Dampak fisik, misalnya emisi kendaraan, tingkat kecelakaan, penggunaan lahan;
e. Dampak terhadap sosial dan lingkungan sekitar, misalnya tingkat kematian dan degradasi lingkungan;
f. Dampak terhadap perekonomian, seperti penurunan produktivitas, peningkatan beban kebutuhan masyarakat;
g. Target yang ingin dicapai.
Gambar 2.2 Segitiga Data Indeks Indikator Statistik Data Sumber : Kurniadi, 2007
2.3.2 Pertimbangan Pemilihan Indikator Transportasi Berkelanjutan
Pada dasarnya tidak semua indikator dapat dikatakan baik dan dapat digunakan untuk melihat tingkat keberlanjutan transportasi perkotaan (Janic, 2003). Menurut Litman (2003) terdapat beberapa pertimbangan dalam memilih indikator transportasi berkelanjutan, yaitu ;
a. Beragam (diversity) : indikator yang dipilih adalah indikator yang dapat mencerminkan semua aspek baik ekonomi, lingkungan maupun sosial; b. berguna (usefulness) : indikator yang dapat digunakan dalam proses
pengambilan keputusan dalam perencanaan;
c. mudah dimengerti (ease of understanding) : indikator yang mudah dimengerti oleh ahli dan masyarakat banyak;
d. ketersediaan data dan biaya (data availability and collection cost) : indikator yang berdasarkan pada data yang mudah diperoleh dan tersedia;
e. dapat dibandingkan (comparability) : indikator yang dapat digunakan sebagai bahan perbandingan dalam membuat keputusan;
f. tujuan pelaksanaan (performance targets) : indikator yang dapat digunakan dalam pencapaian tujuan yang diinginkan.
Sementara itu, Kely (1998) mengidentifikasikan beberapa kriteria indikator transportasi berkelanjutan yang baik, yakni :
b. mudah dimengerti dan tidak tumpang tindih (overlap);
c. mampu menggambarkan hal penting yang terkandung di dalamnya; d. dapat dikumpulkan dalam waktu yang singkat;
e. dapat dijadikan bahan perbandingan dalam lingkungan geografis, skala kegiatan dan aktor yang berbeda;
f. fleksibel;
g. relevan dengan kebijakan yang ada; h. cakupan yang luas.
Mineta Transportation Institute (2005) mendefinisikan indikator yang baik tersebut sebagai berikut :
a. Menggambarkan elemen dasar komunitas dan wilayah tertentu; b. jelas, mudah dimengerti dan mudah dikomunikasikan;
c. menggambarkan nilai dan berguna untuk komunitas dan wilayah; d. data selalu bisa dievaluasi dengan menggunakan alat ukur statistik; e. data bersifat time series;
f. data mudah dikumpulkan dan dianalisis;
g. data berasal dari sumber yang dapat dipercaya;
h. informasi yang dikumpulkan harus didukung dengan ilmu dan pengetahuan terkait;
i. menggunakan alat uji statistik yang tepat; j. lebih menggambarkan output daripada input.
Dalam penelitian ini, pertimbangan pemilihan indikator lebih didasari atas ketersediaan data, kegunaan dalam pengambilan keputusan (perumusan solusi permasalahan transportasi), tidak tumpang tindih (overlap) dan mudah untuk dimengerti, mengingat data yang dikumpulkan melibatkan masyarakat pengguna jasa transportasi sebagai responden utama.
2.4 Indikator Ekonomi Dalam Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan
peneliti memiliki perbedaan penekanan dan sudut pandang karena disesuaikan dengan latar belakang peneliti, maksud kajian dan kondisi lokal wilayah studi. Maka dalam pengembangan indikator transportasi perkotaan yang berkelanjutan dalam mengidentifikasi karakteristik sistem transportasi di Kota Soreang ini pun perlu disesuaikan dengan konteks lokal wilayahnya. Pada sub bab ini akan dibahas mengenai indikator-indikator transportasi perkotaan yang berkelanjutan berdasarkan tinjauan literatur dan pengembangan indikator tersebut yang digunakan dalam kajian keberlanjutan transportasi di Kota Soreang.
2.4.1 Indikator Ekonomi Dalam Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan Berdasarkan Tinjauan Literatur
Pada dasarnya terdapat perbedaan antara negara maju dan berkembang dalam memandang pembangunan berkelanjutan (Mitchel, 2000). Konsep pembangunan berkelanjutan pada negara maju cenderung lebih berorientasi pada kelestarian lingkungan, sedangkan negara berkembang masih berkutat pada pemenuhan kebutuhan dasar, sehingga pertimbangan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat masih memiliki prioritas tinggi dibandingkan kelestarian lingkungan. Pertimbangan ini tentunya berlaku juga untuk sektor transportasi.
Tabel II.1
Kompilasi Indikator Ekonomi Dalam Transportasi Berkelanjutan Dari Berbagai Literatur
Indikator
Sumber Janic,
2003 Schade, 2003 Litman, 2005 Institute, 2001 Pembina CST, 2005 WBC, 2001 TERM, 2001 SUMMA, 2005 REG, 2003 LYON OECD, 1999 EEA, 2002 2003 WB, ORTEE, 1999 PROSPECTS, 2001 Transport demand and
intensity √ √ √ √ √ √
Accessibility √ √ √ √ √ √
Supply of transport
infrastructure and services √ √ √ √ √ √
Transport costs and prices √ √ √ √ √ √
Macroeconomic Model √
Regional Economic Model: √
Commute Time √
Land Use Mix √ √ √ √ √
Electronic communication √ Congestion delay √ Freight efficiency √ √ Delivery services √ Commercial transport √ Planning quality √ Mobility management √ Pricing reforms √ √ √
Economy, GDP and Trade √ √ √ √ √
Money, Debt, Assets and Net
Income Inequality, Wealth,
Poverty and Living Wages √
Public and Household
Infrastructure √ Employment √ √ √ √ Transport activity √ √ √ √ √ User concern √ √ Social concern √ Business concern √ Productivity/Efficiency √ Costs to economy √ √ Benefits to economy √ √ Service provided √
Organization of urban mobility √
Taxation and subsidies √ √ √
Investment in transport
infrastructures √
Fuel price √ √
Expenditure for personal
mobility per person √ √ √
Paved roads √ √ √
Economic efficiency √
Dari berbagai indikator yang dikeluarkan oleh organisasi/ahli tersebut, dapat disimpulkan bahwa set indikator keluaran Center for Sustainable Transportation (CST), 2005 yang lebih lengkap. Karena indikator-indikator tersebut terlebih dahulu dikelompokkan ke dalam beberapa kategori utama dan telah memiliki tolok ukur indikator yang lebih jelas. Berikut merupakan set indikator keluaran CST yang dilengkapi dengan tolok ukur pada masing-masing indikator.
Tabel II.2
Indikator Ekonomi Dalam Transportasi Perkotaan Yang Berkelanjutan Keluaran Center for Sustainable Transportation
Kategori/Dimensi Indikator Tolok Ukur
Kondisi Ekonomi Masyarakat ● Besarnya PDRB per kapita ● Tingkat kemiskinan ● Tingkat pengangguran
● Terjadinya peningkatan jumlah PDRB tiap tahunnya (Gifford, 2004)
● Terjadinya penurunan tingkat kemiskinan tiap tahunnya (Gifford, 2004)
● Terjadinya penurunan tingkat pengangguran tiap tahunnya (Gifford, 2004) Supply dan Demand ● Ketersediaan moda transportasi
● Kapasitas jaringan jalan
● Kondisi jaringan jalan
● Kapasitas terminal
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan jumlah angkutan yang tersedia cukup untuk mengangkut
penumpang dan barang yang ada (Winston, 2003)
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan kapasitas jaringan jalan yang tersedia telah memadai (Winston, 2003)
● Persentase jaringan jalan dengan kondisi baik lebih besar daripada jaringan jalan dengan kondisi rusak (Litman, 2004)
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan kapasitas terminal yang ada telah mencukupi (Winston, 2003)
Aksesibilitas
● Akses ke basic service (tempat kerja, sekolah, pasar, pusat kesehatan)
● Akses untuk
mendapatkan pelayanan transportasi
● Mixed use lahan
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan mudah untuk menjangkau tempat kerja, sekolah, pasar dan pusat kesehatan (Winston, 2003)
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan mudah untuk mendapatkan pelayanan transportasi (Winston, 2003)
Aktivitas Transportasi (Transport Activity) ● Rata-rata frekuensi perjalanan harian
● Rata-rata waktu tempuh perjalanan
● Jarak tempuh perjalanan
● Mengindikasikan tingkat tarikan antar zona (attractiveness by zone)
● Mengindikasikan tingkat kedekatan antar zona.
Biaya Transportasi (Transport Cost)
● Alokasi income yang diperoleh untuk transportasi
● Travel Cost (ongkos/biaya perjalanan)
● Facility & Crash Cost (biaya parkir, harga bahan bakar, pajak, dan biaya
pemeliharaan/perbaikan
kendaraan akibat kerusakan )
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan alokasi pengeluaran untuk sektor transportasi masih proporsional. (Winston, 2003)
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan biaya transportasi (travel cost, facility cost dan crash cost) yang harus ditanggung ringan dan terjangkau. (Winston, 2003)
Sumber : Kajian Literatur, 2008
Hasil dari identifikasi indikator-indikator di atas akan dijadikan acuan dalam mengidentifikasi indikator transportasi perkotaan yang berkelanjutan dalam aspek ekonomi yang akan digunakan lebih lanjut untuk dilihat aplikasinya di Kota Soreang. Penyesuaian terhadap indikator –indikator ini mutlak diperlukan dengan mempertimbangkan kondisi dan permasalahan lokal yang ada. Pengembangan terhadap indikator-indikator juga masih perlu melihat hal-hal lain yang menjadi acuan dalam penetapan indikator-indikator agar memiliki makna dan relevan dengan wilayah dan studi yang dilakukan.
2.4.2 Penentuan Indikator Untuk Mengidentifikasi Kinerja Sistem Transportasi di Kota Soreang
Penentuan indikator ini merupakan hal yang penting karena pada dasarnya pengembangan sistem indikator diperlukan dalam mengukur berbagai macam aspek sesuai dengan kepentingannya. Jenis indikator yang umumnya digunakan dalam kebijakan adalah :
a. Indikator Kinerja (Performance Indicators), yang mengukur aspek kinerja organisasi, sektor atau kota-kota dan dimaksudkan untuk mengidentifikasi departemen, distrik atau kebijakan yang mencapai tujuan yang diinginkan.
b. Indikator Berdasarkan isu (issue-based indicators), yang dimaksudkan untuk memberikan perhatian pada isu-isu tertentu. Contoh umum dari indikator ini meliputi kriminalitas dan keamanan, penganguran, urban sprawl, kualitas udara, dll.
c. Indikator kebutuhan (needs indicators), yang mengukur kebutuhan atau kerugian, dan secara umum bertujuan untuk mengalokasikan sumber daya untuk kelompok-kelompok yang benar-benar membutuhkan. Indikator kemiskinan dan kerugian adalah contoh utama indikator jenis ini. Studi ini lebih menekankan pada bentuk indikator berdasarkan kinerja (performance indicators) yang berkaitan dengan kinerja sektor transportasi. Pertimbangan yang digunakan dalam menentukan indikator untuk digunakan dalam kajian ini adalah :
a. Kesesuaian dengan konsep transportasi perkotaan yang berkelanjutan dalam aspek ekonomi
Indikator-indikator yang digunakan dalam penelitian ini akan mengacu pada prinsip dan konsep keberlanjutan transportasi perkotaan dalam aspek ekonomi yang selanjutnya akan digunakan untuk melihat karakteristik permasalahan transportasi di Kota Soreang berdasarkan indikator tersebut. Kompilasi indikator-indikator dari berbagai sumber yang telah diulas pada bagian sebelumnya akan dijadikan pertimbangan utama dalam penentuan indikator yang terpilih.
b. Kesesuaian dengan konteks wilayah studi
digunakan dalam studi ini. c. Ketersediaan data
Indikator sangat terkait erat dengan data yang tersedia dan terkumpul, oleh karena itu ketersediaan data juga merupakan hal yang perlu untuk dipertimbangkan. Hal ini terkait juga bahwa indikator haruslah dapat diukur dan mudah untuk diperoleh sehingga pemutakhiran data dapat dilakukan dengan mudah di masa datang.
Dalam penelitian ini, penulis mencoba untuk mengelompokkan indikator transportasi berkelanjutan dalam aspek ekonomi tersebut ke dalam 5 kategori. Pengelompokan dalam 5 kategori ini lebih mengacu pada indikator yang dikeluarkan oleh Center of Sustainable Transportation (2005), karena set indikator yangyang dikeluarkan oleh CST ini lebih lengkap dan jelas dibandingkan dengan set indikator yang dikeluarkan oleh ahli atau organisasi lain. Namun set indikator dari CST ini dilengkapi terlebih dahulu disesuaikan dan dilengkapi dengan indikator lainnya. Selain itu, hal ini didasari atas terdapatnya beberapa indikator yang mengarah kepada kategori yang sama dan dapat mempermudah proses analisis lebih lanjut mengingat cukup banyaknya jumlah indikator yang dapat digunakan dan untuk mencegah terjadinya overlapping indikator. Dalam hal ini banyak indikator yang dieliminir karena terlebih dahulu disesuaikan dengan konteks wilayah studi.
Kategori indikator tersebut, meliputi : a. Kondisi Ekonomi Masyarakat b. Supply dan Demand
c. Aksesibilitas
d. Aktivitas Transportasi (Transport Activity) e. Biaya Transportasi (Transport Cost)
2.4.2.1 Kondisi Ekonomi Masyarakat
melalui 3 indikator yaitu :
a. Besarnya PDRB per kapita
Pada dasarnya jumlah PDRB per kapita memperlihatkan taraf perekonomian masyarakat di suatu wilayah. Semakin tinggi tingkat PDRB per kapita, semakin baik kondisi perekonomian di daerah tersebut. Dalam hal ini, diharapkan terjadinya peningkatan jumlah PDRB perkapita pada tiap tahunnya.
b. Tingkat kemiskinan
Kondisi ekonomi masyarakat yang baik dapat dilihat berdasarkan rendahnya tingkat kemiskinan yang terdapat di daerah yang bersangkutan.
c. Tingkat pengangguran
Sama halnya dengan kemiskinan, rendahnya tingkat pengangguran juga merupakan indikator baiknya kondisi perekonomian di suatu wilayah.
2.4.2.2 Supply dan Demand
Keseimbangan Supply dan Demand menggambarkan baiknya kualitas sarana dan prasarana sektor transportasi. Supply di sini berkaitan erat dengan penyediaan moda transportasi, jaringan jalan dan simpul jaringan transportasi yang akan menentukan kelancaran arus barang dan jasa, serta penghubung antar sistem kegiatan. Dengan kata lain supply menyangkut kapasitas dan kualitas sarana dan prasarana transportasi yang tersedia. Sedangkan demand menunjukkan jumlah permintaan/kebutuhan transportasi yang akan diangkut. Transportasi yang ideal pada dasarnya harus memiliki keseimbangan/kesesuaian antara supply dan demand. Indikator yang termasuk ke dalam kategori ini adalah :
a. Ketersediaan moda transportasi
Moda transportasi sebagai sarana utama dalam sektor transportasi harus memiliki tingkat ketersediaan yang memadai dan mampu melayani aktivitas pergerakan masyarakat.
b. Kapasitas dan kondisi jaringan jalan
c. Kapasitas terminal
Terminal sebagai simpul utama transportasi dan wadah bongkar muat penumpang dan barang sebaiknya memiliki kapasitas yang memadai dan mampu mendukung kelancaran aktivitas transportasi masyarakat.
2.4.2.3 Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi guna lahan berinteraksi satu sama lain, dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai dengan sistem jaringan transportasi (Black,1981). Konsep yang paling sederhana aksesibilitas dinyatakan dalam jarak. Edmonds (1998) dan Parikesit, dkk (2004) menyatakan bahwa indikator aksessibilitas adalah suatu nilai yang mengindikasikan mudah atau sulitnya mencapai tempat tertentu. Jika jarak di antara dua tempat berdekatan maka dikatakan aksesibilitas di antara kedua tempat tersebut tinggi, sebaliknya jika jaraknya jauh maka aksesibilitasnya rendah.
Tingkat aksesibilitas yang akan dilihat lebih lanjut dalam penelitian ini terdiri atas 3 indikator, yaitu:
a. Akses ke basic sevice (tempat kerja, sekolah, pasar, pusat kesehatan) Burwell (2004) menyatakan yang lokasi yang termasuk ke dalam basic services dalam lingkungan perkotaan adalah tempat kerja, sekolah, pasar dan pusat kesehatan. Dalam segi aksesibilitas, sistem transportasi dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila masyarakatnya memiliki akses yang mendukung ke basic service yang ada.
b. Akses untuk mendapatkan pelayanan transportasi
c. Mixed use lahan
Mixed use penting untuk dilihat dalam menentukan tingkat aksesibilitas di suatu wilayah. Semakin banyak mixed use lahan yang terjadi, semakin tinggi pula tingkat aksesibilitas yang ada di tempat tersebut.
Tingkat aksessibilitas dalam penelitian ini diukur berdasarkan persepsi masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi.
2.4.2.4 Aktivitas Transportasi (Transport Activity)
Aktivitas transportasi yang dimaksud berkaitan dengan rata-rata pergerakan harian masyarakat, yang dilihat berdasarkan beberapa indikator :
a. Rata-rata frekuensi perjalanan b. Rata-rata waktu tempuh c. Jarak perjalanan
Hal ini penting untuk dilihat sebagai bahan pertimbangan dalam menentukan kebijakan dalam sektor transportasi yang akan ditetapkan.
2.4.2.5 Biaya Transportasi (Transport Cost)
Biaya transportasi menunjukkan besarnya beban yang harus ditanggung masyarakat dalam melakukan kegiatan transportasi. Sistem transportasi yang baik adalah yang dapat dijangkau harganya oleh seluruh masyarakat sehingga masyarakat memiliki kesempatan yang sama dalam mendapatkan pelayanan transportasi. Selain itu besarnya income yang dialokasikan untuk sektor transportasi ini jumlahnya harus proporsional. Biaya transportasi ini terdiri atas 3 indikator, yaitu:
a. Alokasi income untuk transportasi
Alokasi pendapatan yang dikeluarkan oleh masyarakat untuk sektor transportasi haruslah bersifat proporsional.
b. Travel cost : Biaya yang dikeluarkan untuk melakukan perjalanan (ongkos)
c. Facility & crash cost : Besarnya yang dikeluarkan untuk biaya parkir, harga bahan bakar, pajak dan biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan / perbaikan kendaraan apabila terjadi kerusakan.
sektor ekonomi. Menurut Howe (2004), sektor transportasi di suatu kawasan dapat dikatakan berkelanjutan bila memenuhi kriteria ideal pada semua indikator pada satu set indikator yang telah dipilih untuk digunakan. Parameter yang digunakan untuk melakukan penilaian terhadap masing-masing indikator bisa dilakukan secara kuantitatif ataupun kualitatif tergantung pada ketersediaan data. Data kuantitatif bisa dilihat berdasarkan trend yang terjadi. Sedangkan data kualitatif dilihat berdasarkan persepsi masyarakat sebagai pengguna utama sarana transportasi. Khusus untuk data kualitatif, opsi yang disediakan sebagai pilihan bagi masyarakat harus mudah dimengerti (Litman, 2003).
Lebih lanjut, penjelasan dan rasionalitas dari indikator-indikator yang digunakan dalam studi ini diberikan pada tabel II.3, tolok ukur indikator yang digunakan terdapat pada tabel II.4. Sedangkan indikator-indikator yang digunakan dalam studi ini dapat dilihat pada tabel II.5.
Tabel II.3
Rasionalitas Indikator Ekonomi
Dalam Transportasi Perkotaan Yang Berkelanjutan Kategori/Dimensi Indikator* Rasionalitas
Kondisi Ekonomi Masyarakat
Keberadaan sektor transportasi akan mempengaruhi tingkat perekonomian masyarakat. Begitupun sebaliknya. Kondisi transportasi yang baik secara tidak langsung akan dapat menunjang tingkat perekonomian masyarakat tersebut. Sedangkan kondisi ekonomi masyarakat yang baik, akan dapat pula menunjang perkembangan dan kemajuan sektor transportasi di daerahnya. Kondisi ekonomi masyarakat akan dilihat berdasarkan besarnya PDRB per kapita yang ada, tingkat pengangguran dan tingkat kemiskinan.
Supply dan Demand
Dimensi supply demand mengukur keseimbangan antara supply yang tersedia dengan demand yang akan dilayani. Supply yang dimaksud menyangkut varietas moda baik untuk penumpang maupun barang, dan kapasitas dan kualitas infrastruktur transportasi (jalan,terminal). Sedangkan demand berkaitan dengan jumlah penumpang dan barang yang harus diangkut.
Supply dan demand merupakan hal utama yang harus dilihat
dalam mengukur ketersediaan sarana dan prasarana termasuk dalam sektor transportasi. Keseimbangan antara supply dan
Aksesibilitas
Aksessibilitas sangat erat kaitannya dengan sektor transportasi. Dimensi ini melihat tingkat akses ke basic service,akses untuk mendapatkan pelayanan transportasi dan ada atau tidaknya mixed use guna lahan. Semakin baik persepsi masyarakat dalam menilai akses ke basic service dan pelayanan transportasi, dan semakin banyak terdapatnya mixed use guna lahan, menunjukkan tingkat aksessibilitas yang semakin tinggi. Dengan demikian, aksessibilitas yang tinggi, menunjukkan kinerja sektor transportasi yang baik pula.
Aktivitas Transportasi (Transport Activity)
Aktivitas/kegiatan yang berkaitan dengan transportasi itu sendiri merupakan parameter penentu kebijakan yang akan dilaksanakan dalam sektor transportasi ini. Semakin tinggi aktivitas yang terjadi menyebabkan semakin tinggi pula permintaan akan kinerja sektor transportasi yang baik. Aktivitas transportasi yang dimaksud berkaitan dengan rata-rata frekuensi perjalanan, waktu/lama perjalanan, dan jarak perjalanan.
Biaya Transportasi (Transport Cost)
Transportasi juga sangat erat kaitannya dengan besarnya biaya yang harus dikeluarkan untuk sektor ini. Biaya transportasi yang dimaksud menyangkut travel cost, facility cost dan crash cost. Biaya transportasi yang ideal besarnya akan terjangkau oleh masyarakat. Semakin kecil/ringan biaya transportasi yang dibebankan, akan semakin terjangkau bagi masyarakat dan alokasi income untuk sektor ini akan semakin proporsional.
Sumber : Hasil Analisis, 2008
Tabel II.4
Rasionalitas dan Tolok Ukur Indikator Ekonomi Dalam Transportasi Perkotaan Yang Berkelanjutan
Kategori/Dimensi Rasionalitas Indikator Tolok Ukur
Kondisi Ekonomi Masyarakat
Keberadaan sektor transportasi akan mempengaruhi tingkat perekonomian masyarakat, begitupun sebaliknya. Kondisi transportasi yang baik secara tidak langsung akan dapat menunjang tingkat perekonomian masyarakat tersebut. Sedangkan kondisi ekonomi masyarakat yang baik, akan dapat pula menunjang perkembangan dan kemajuan sektor transportasi di daerahnya
● Besarnya PDRB per kapita ● Tingkat kemiskinan
● Tingkat pengangguran
● Terjadinya peningkatan jumlah PDRB tiap tahunnya (Gifford, 2004)
● Terjadinya penurunan tingkat
kemiskinan tiap tahunnya (Gifford, 2004) ● Terjadinya penurunan tingkat
pengangguran tiap tahunnya (Gifford, 2004)
Supply dan Demand
Supply dan demand merupakan hal utama yang harus dilihat dalam mengukur ketersediaan sarana dan prasarana termasuk dalam sektor transportasi. Keseimbangan antara
supply dan demand akan menunjukkan kinerja yang baik dari sektor transportasi.
● Ketersediaan moda transportasi
Angkutan penumpang (internal) Angkutan penumpang (eksternal) Angkutan barang
● Kapasitas jaringan jalan ● Kondisi jaringan jalan
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan jumlah angkutan yang tersedia cukup untuk mengangkut penumpang dan barang yang ada (Winston, 2003)
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan kapasitas jaringan jalan yang tersedia telah memadai (Winston, 2003)
● Kapasitas terminal ● ≥ 50 % masyarakat menyatakan kapasitas terminal yang ada telah mencukupi (Winston, 2003)
Aksesibilitas
Aksessibilitas sangat erat kaitannya dengan sektor transportasi. Aksessibilitas yang tinggi, menunjukkan kinerja sektor transportasi yang baik, demikian sebaliknya.
● Akses ke basic service (tempat kerja, sekolah, pasar, pusat kesehatan)
● Akses untuk mendapatkan pelayanan transportasi (pergerakan internal & eksternal)
● Mixed use lahan
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan mudah untuk menjangkau tempat kerja, sekolah, pasar dan pusat kesehatan (Winston, 2003)
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan mudah untuk mendapatkan pelayanan transportasi (Winston, 2003)
● Terdapatnya mixed use lahan. Terjadinya peningkatan mixed use lahan dari tahun ke tahun. (Litman, 2004)
Aktivitas Transportasi (Transport Activity)
Aktivitas/kegiatan yang berkaitan dengan transportasi itu sendiri merupakan parameter penentu kebijakan yang akan dilaksanakan dalam sektor transportasi ini. Semakin tinggi aktivitas yang terjadi menyebabkan semakin tinggi pula permintaan akan kinerja sektor transportasi yang semakin baik. Melalui aktivitas transportasi dapat mengindikasikan tingkat tarikan zona, dan tingkat kedekatan antar zona.
● Rata-rata frekuensi perjalanan harian
● Rata-rata waktu tempuh perjalanan (pergerakan internal & eksternal) ● Jarak tempuh perjalanan
(pergerakan internal & eksternal)
● Mengindikasikan tingkat tarikan antar zona (attractiveness by zone) ● Mengindikasikan tingkat kedekatan
Biaya Transportasi (Transport Cost)
Transportasi juga sangat erat kaitannya dengan besarnya biaya yang harus dikeluarkan untuk sektor ini. Biaya transportasi yang ideal, besarnya akan terjangkau oleh masyarakat.
● Alokasi income yang diperoleh untuk transportasi
● Travel Cost (ongkos/biaya perjalanan) ● Facility & Crash Cost (biaya parkir, harga
bahan bakar, pajak, dan biaya pemeliharaan/perbaikan kendaraan akibat kerusakan )
● ≥ 50 % masyarakat menyatakan alokasi pengeluaran untuk sektor transportasi masih proporsional. (Winston, 2003) ● ≥ 50 % masyarakat menyatakan biaya
transportasi (travel cost, facility cost dan
crash cost) yang harus ditanggung ringan dan terjangkau. (Winston, 2003)
Tabel II.5
Indikator Ekonomi Dalam Transportasi Perkotaan Yang Berkelanjutan Untuk Mengidentifikasi Kinerja Sektor Transportasi di Kota Soreang
Kategori/Dimensi Indikator Keterangan
Kondisi Ekonomi Masyarakat
Besarnya PDRB per kapita Data tahun terakhir (2005-2007)
Tingkat pengangguran tahun 2000-2005
Tingkat kemiskinan tahun 2000-2005
Supply dan Demand
Ketersediaan moda transportasi (Angkutan penumpang (internal),
Angkutan penumpang (eksternal), Angkutan barang) persepsi masyarakat
Kapasitas jaringan jalan persepsi masyarakat
Kondisi jaringan jalan data tahun terakhir
Kapasitas terminal persepsi masyarakat
Aksesibilitas
Akses ke basic service (tempat kerja, sekolah, pasar, pusat
kesehatan ) persepsi masyarakat
Akses untuk mendapatkan pelayanan transportasi (pergerakan
internal, eksternal) persepsi masyarakat
Mixed use guna lahan hasil observasi
Aktivitas Transportasi (Transport Activities)
Rata-rata frekuensi perjalanan per hari/persepsi masyarakat Rata-rata waktu perjalanan (pergerakan internal, eksternal) per hari/persepsi masyarakat Jarak perjalanan (pergerakan internal, eksternal) per hari/persepsi masyarakat Biaya Transportasi
(Transport Cost)
Alokasi income untuk transportasi persepsi masyarakat
Travel Cost (ongkos/biaya perjalanan) persepsi masyarakat Facility & Crash Cost (biaya parkir, harga bahan bakar, pajak biaya
pemeliharaan/perbaikan kendaraan) persepsi masyarakat
Sumber : Hasil Analisis, 2008
2.5 Metode Chi Kuadrat ( Chi Square)
Untuk menganalisis hubungan antar setiap indikator yang digunakan untuk melihat keberlanjutan transportasi perkotaan berdasarkan persepsi masyarakat, maka perlu dilakukan pengujian secara statistik. Ada beberapa cara untuk menguji hubungan antara dua variabel, antara lain chi kuadrat, korelasi dan regresi (M. Sinagrimbun, 1985). Metode Korelasi dan regresi digunakan jika datanya berbentuk interval-rasio (data yang terbilang merupakan ukuran sebenarnya), sedangkan chi-kuadrat digunakan untuk data yang berbentuk nominal (data yang hanya merupakan label/pembilang dari sekumpulan objek) dan data ordinal (data yang terbilang merupakan urutan yang bermakna tingkatan).
Hipotesis yang akan diuji dengan chi-kuadrat merupakan hipotesa asosiatif yang menunjukkan hubungan antara dua variabel atau lebih. Asosiasi ini menunjukkan interdependensi antar variabel yang diamati. Hipotesis yang akan diuji berdasarkan data statistik adalah sebagai berikut :
Ho : kedua faktor bersifat bebas statistik (independen) H1 : kedua faktor bersifat tidak bebas statistik (dependen)
Harga kuadrat yang didapat kemudian dibandingkan dengan chi-kuadrat dalam tabel. Dengan derjat kebebasan dan selang kepercayaan tertentu, dua variabel dinyatakan independen secara statistik apabila nilai chi kuadrat yang dihitung lebih kecil dari chi kuadrat yang diharapkan yang dapat dilihat dalam tabel nilai chi kuadrat, dan dengan taraf signifikan yang sangat kecil. Pada umumnya selang taraf signifikansi (taraf kesalahan 5 % maka taraf signifikan yang terhitung harus kurang dari sama dengan 0.05). Demikian jika terjadi sebaliknya maka dua variabel tersebut dinyatakan dependen.
