PENATAAN RUANG PARKIR BADAN JALAN UNTUK MENINGKATKAN KINERJA LALU LINTAS JURNAL TUGAS AKHIR

(1)

1

PENATAAN RUANG PARKIR BADAN JALAN

UNTUK MENINGKATKAN KINERJA

LALU LINTAS

(Study Kasus : Jalan K.H. Z Mustofa Tasikmalaya dan Jalan Cihideung)

JURNAL TUGAS AKHIR

Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat akademik menempuh gelar Sarjana Teknik Sipil Strata Satu

Oleh :

RUSDIANA YANWAR 087011012

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SILIWANGI

TASIKMALAYA

2013

(2)

2

ABSTRAK

Dalam upaya peningkatan kinerja lalu lintas di Kota Tasikmalaya, khususnya di jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung, dimana kedua tempat ini adalah pusat perbelanjaan di Kota Tasikmalaya sehingga seringkali terjadi kemacetan lalulintas dan kesemrawutan parkir kendaraan. Maka dari itu perlu pengkajian kembali dengan sistem lalu lintas dan perparkiran di kedua tempat tersebut.

Penelitian ini bertujuan untuk penataan kembali ruang parkir di jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung, sehingga menghasilkan lebar efektif jalan yang sesuai untuk arus lalu lintas.

Untuk jalan tempat penelitian di K.H Zaenal memiliki panjang 620,6 m dan lebar 14,5 m, dimana panjang ruas jalan tersebut hanya di sepanjang pusat perbelanjaan. Sedangakan untuk jalan Cihideung memiliki panjang 366 m dan lebar 8 m.

Dalam tahapan penelitian ini mengacu kepada buku Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas (F.D Hobbs), Pedoman Teknis Penyelengaraan Parkir ( Departemen Perhubungan Darat), dan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

(3)

3

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang

Dengan pembangunan yang semakin meningkat secara tidak langsung menimbulkan adanya pergerakan lalu lintas yang sangat padat sehingga menyebabkan kemacetan yang terlihat di beberapa ruas jalan besar dan persimpangan di kota Tasikmalaya seperti misalnya di jalan K.H. Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung. Pergerakan lalu lintas yang padat tersebut dapat menyebabkan berbagai macam permasalahan on the street paking, tundaan, hambatan samping dan sebagainya. Parkir di tepi jalan merupakan fenomena yang menarik untuk di pelajari karena di satu sisi merupakan pilihan yang paling umum di lakukan oleh pengemudi dan di pihak lain merupakan hambatan samping yang dapat mempengaruhi kinerja jalan.

1.2. Rumusan Masalah

Dari uraian latar belakang di atas, maka di ditentukan rumuskan permasalahan penelitian .

1.3. Tujuan Penelitian

Sesuai dengan rumusan masalah yang di atas, maka di tentukan tujuan penelitian adalah :

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang di harapkan dari penelitian ini adalah memberi masukan bagi pemerintah daerah atau instansi terkait tentang masalah ini yang berhubugan langsung dengan peningkatan kinerja lalu lintas dengan memanfaatkan perhitungan persamaan dari penelitiaan yang di lakukan

BAB II

LANDASAN TEORI 2.1. Fungsi dan Peranan Transportasi

2.2. Ukuran Kinerja Jalan

Ukuran kinerja jalan secara umum di rekomendasikan oleh MKJI ( 1997 ) untuk tipe jalan perkotaan, adalah :

2.2.1 Kapasitas Ruas Jalan

Untuk menghitung kapasitas, di perlukan data komposisi volume dan arus lalu lintas. MKJI ( 1997 ) mengelompokan jenis kendaraan sebagai berikut.

Tabel II.1 : Pengelompokan Jenis Kendaraan

Kend. Kendaraan Unsur lalulintas beroda

LV Kendaraan ringan Kendaraan bermotor 2 as beroda 4 dengan jarak

as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai system klarofikasi Bina Marga)

(4)

4

HV Kendaraan berat Kendaraan motor dengan jarak as lebih dari 3,50

m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk dengan kombinasi sesuai system klarifikasi Bina Marga)

MC Sepeda motor Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga

(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai klasifikasi Bina Marga)

UM Kendaraan Tak

Bermotor

Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai system klasifikasi Bina Marga)

Sumber : MKJI (1997)

Dalam manual, nilai arus lalulintas (Q) mencerminkan komposisi lalulintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalulintas (per arah dan total) di ubah menjadi satuan mobil penumpang (smp). Dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang yang di turunkan secara empiris untuk tipe kendaraan:

a) Kendaraan ringan (LV) b) Kendaraan Berat (HV) c) Sepeda Motor (MC)

Pengaruh kendaraan tak bermotor (UM) di masukan sebagai kejadian terpisah dakam faktor penyesuaian hambatan samping.

Menurut MKJI (1997) Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ……….. (2.1) Dengan :

C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terhingga)

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.5.2 Derajat Kejenuhan

Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan (DS) di definisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunkan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan ruas jalan.

Persamaan yang di gunakan untuk menghitung derajat kejenuhan adalah : DS = Q/C ……….. (2.3)

(5)

5

2.6.1. Karakteristik Parkir

Menurut F.D. Hobbs (1979), karakteristik parkir yang di perlukan dalam analisis parkir on street parking ini antara lain akumulasi parkir, volume parkir, dan kapasitas parkir.

a. Akumulasi Parkir b. Volume parkir

c. Pergantian parkir (parking turnover) d. Indeks parkir

e. Kapasitas parkir

2.6.2. Parkir di Jalan (On-Street Parking)

Tabel 2.2 menunjukan pengurangan lebar jalan serta pengurangan daya tampung jalan yang bersangkutan (jalan lintasan berkurang), berdasarkan hasil penelitiaan di Inggris.

Tabel II.2 Pengaruh parkir terhadap kapasitas jalan Jumlah kendaraan yang

parkir per km (kedua sisi jalan)

3 6 30 60 120 300

Lebar jalan berkurang 0,9 1,2 2,1 2,5 3,0 3,7

Daya tamping yang hilang pada kecepatan 24 km/jam (SMP/jam)

200 275 475 575 675 800

SMP = satuan mobil penumpang (Wells, 19709, 49)

2.6.2. Kebutuhan Akan Tempat Parkir Tabel II.3 Keinginan akan sarana parkir

PELAKU LALU LINTAS KEINGINAN

Perseorangan (pemarkir) Bebas, mudah mencapai tempat tujuan

Pemilik Toko (pemarkir) Mudah bongkar-muat, menyenangkan pembeli

Kendaraan Umum Dikhususkan/terpisah supaya aman untuk naik

turun penumpang mudah keluar masuk agar dapat menepati jadwal perjalanan.

Kendaraan Barang Mudah bongkar-muat, bias parkir berjejer bila

perlu

Kendaraan yang Bergerak Bebas parkir, tanpa hambatan

Pengusaha Parkir

(pemarkir)

Parkir bebas, pelataran selalu penuh, frekuensi parkir tinngi

Ahli Perlalulintasan Melayani setiap pengguna jalan, mengusahakan

kelancaran lalu lintas Sumber: Warpani, S 1980; 161

2.6.3. Desain Parkir Badan jalan

Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir yang di terbitkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995), maka sudut parkir yang akan di gunakan umumnya di tentukan oleh : a. Lebar Jalan

(6)

6

c. Karakteristik kecepatan d. Dimensi kendaraan

e. Sifat peruntukan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan Menurut lebar minimum jalan di bagi 3, yaitu Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)

1. Lebar Minimun Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan 2. Lebar Minimun Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan 3. Lebar Minimun Jalan Lokal Kolektor Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan

2.6.4. Satuan Ruang Parkir

No Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir

1.

2. 3.

a. Mobil penumpang untuk golongan I b. Mobil penumpang untuk golongan II c. Mobil penumpang untuk golongan II Bus / Truck Motor 2.30 x 5.00 2.50 x 500 3.00 x 5.00 3.40 x 12.50 0.75 x 2.00

2.6.5. Sistem Parkir system

Sistem parkir di bagi dalam beberapa jenis : a) Sejajar

b) Sudut 30° c) Sudut 45° d) Sudut 60° e) Sudut 90°

( Sumber: Dirjen Perhubungan Darat ) BAB III

METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di Kota Tasikmalaya, pada ruas jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung. Ilustrasi penelitian ruas jalan tersebut dapat di lihat pada Gambar III.1.

3.3. Waktu dan Tahapan Observasi

Adanya perbedaan waktu untuk survai penelitian, pada hari Rabu ini lebih di akibatkan oleh adanya kecenderungan stabil. Sedangkan untuk hari Sabtu dan Minggu seolah-olah volume lalu lintas akan terus meningkat. Dari kasus di atas lalu di ambil kesimpulan untuk melakukan penelitian pada hari Rabu, Sabtu dan Minggu

(7)

7

3.9. Teknik Pengolahan Data

Dari data yang sudah di kumpulkan, maka pengolahan data secara umum di bagi menjadi 3 bagian, yaitu :

a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu lintas harian.

b. Pengolahan data yang berkaitan dengan parkir.

c. Penentuan waktu jam puncak, karakteristik lalu lintas dan parkir pada jam

(8)

8

Gambar III.2 Diagram Alir Penelitian

Survey Identifikasi Masalah Penentuan Judul Penelitian Pendahuluan Studi Literatur Rujukan Studi Terdahulu Parking, MKJI, AASTHO, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas - Pembatasan masalah - Identifikasi kebutuhan data - Teknik pengumpulan data Survey

Karakteristik Parkir Karakteristik

- Sudut Parkir - Masuk Parkir - Keluar Parkir

- Geometrik Jalan - Arus Lalu lintas - Kecepatan Analisa Kinerja Dengan on-street parking Tanpa on-street parking Kecepatan Perhitungan Pengurangan Lebar Efektif Jalan Gangguan Akibat Manuver Kendaraan Penurunan Kecepatan Perhitungan Kesimpulan

(9)

9

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. Data – data Hasil Pengamatan

4.1.1 Penentuan Ruas

Dalam hal ini pemilihan ruas yang di jadikan sebagai objek penelitian sangat di perlukan untuk menentukan titik lokasi penelitian yang dapat mewakili kondisi parkir yang ada di wilayah jalan K.H Zaenal Mustofa Tasikmalaya dan jalan Cihideung.

4.2 Karakteristik Lalu Lintas Jalan K.H Zaenal Mustofa dan Cihideung Dari data hasil survey yang di lakukan di jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung yang masing - masing di lakukan selama 2 minggu yaitu pada hari Rabu, Sabtu dan Minggu dengan waktu antara pukul 06.00 – 08.00, 11.00 – 13.00, 16.00 – 18.00. Arus lalu lintas yang di amati adalah lalu lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan berat (LV), kendaraan ringan (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor (UM).

Tabel IV.4 Volume lalu lintas jalan K.H Zaenal Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1)

Periode Waktu Jenis Kendaraan Jumlah

LV HV MC UM Jumlah/15 menit Smp/15menit 06.00 – 06.15 94 - 328 16 438 189 06.15 – 06.30 92 - 327 18 437 189 06.30 – 06.45 92 - 329 16 437 187 06.45 – 07.00 93 - 326 17 436 188 07.00 – 07.15 85 1 278 21 385 173 07.15 – 07.30 87 - 280 23 390 176 07.30 – 07.45 86 1 278 20 384 173 07.45 – 08.00 85 - 281 21 387 172 11.00 - 11.15 137 1 261 30 429 228 11.15 – 11.30 135 2 263 32 432 229 11.30 – 11.45 136 - 260 35 429 227 11.45 – 12.00 136 1 261 31 430 226 12.00 – 12.15 131 - 264 24 422 215 12.15 – 12.30 130 - 262 23 414 211 12.30 – 12.45 132 1 264 25 422 219 12.45 – 13.00 131 - 262 25 418 216

(10)

10 16.00 – 16.15 130 - 264 34 428 224 16.15 – 16.30 132 - 262 32 426 223 16.30 – 16.45 131 - 260 32 423 221 16.45 – 17.00 131 - 263 35 429 225 17.00 – 17.15 135 1 220 30 386 215 17.15 – 17.30 137 - 217 28 382 213 17.30 – 17.45 136 - 218 29 383 214 17.45 – 18.00 138 - 215 25 378 212 Jumlah Kend. 2.850 8 6.439 620 9.925 4.965 Jumlah smp 2.850 10 1.604 496 - -

Sumber: Hasil Analisis

Grafik IV.4 Fluktuasi Volume Lalu lintas Jalan K.H Zaenal Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1)

438 437 437 436 385 390 384 387 429 432 429 430 422_{414 422 418}428 426 423 429 386 382 383 378 189 189 187 188 173 176 173 172 228 229 227 226 215 211 219 216224 223 221 225 215 213 214 212 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

(11)

11

Tabel IV.5 Volume lalu lintas jalan Cihideung arah jalan K.H.Z Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1)

LV HV MC UM Jumlah/15 menit Smp/15menit 06.00 – 06.15 9 - 34 23 66 36 06.15 – 06.30 11 - 36 24 71 40 06.30 – 06.45 10 - 35 21 66 36 06.45 – 07.00 12 - 37 23 72 40 07.00 – 07.15 14 - 36 22 72 41 07.15 – 07.30 12 - 38 20 70 38 07.30 – 07.45 13 - 35 21 69 39 07.45 – 08.00 11 - 37 23 71 39 11.00 - 11.15 12 - 43 24 79 42 11.15 – 11.30 14 - 42 26 82 45 11.30 – 11.45 13 - 41 24 78 43 11.45 – 12.00 15 - 44 23 82 45 12.00 – 12.15 16 - 42 25 83 47 12.15 – 12.30 15 - 43 23 81 44 12.30 – 12.45 14 - 41 24 79 44 12.45 – 13.00 15 - 42 22 79 45 16.00 – 16.15 13 - 39 23 75 41 16.15 – 16.30 12 - 39 20 71 38 16.30 – 16.45 13 - 40 22 75 41 16.45 – 17.00 11 - 38 21 70 37 17.00 – 17.15 11 - 39 20 70 37 17.15 – 17.30 9 - 40 18 67 35 17.30 – 17.45 10 - 38 19 67 35 17.45 – 18.00 9 - 38 17 64 32 Jumlah Kend. 319 - 937 528 1.759 999 Jumlah smp 319 - 234 422 - -

(12)

12

Grafik IV.5 Volume lalu lintas jalan Cihideung arah jalan K.H.Z Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1)

Tabel IV.6 Volume lalu lintas jalan Cihideung arah jalan G.Pereng (Hari Sabtu, Minggu ke-1)

LV HV MC UM Jumlah/15 menit Smp/15menit 06.00 – 06.15 10 - 35 24 69 38 06.15 – 06.30 12 - 33 21 66 37 06.30 – 06.45 11 - 35 22 68 38 06.45 – 07.00 13 - 32 20 70 38 07.00 – 07.15 11 - 35 21 67 37 07.15 – 07.30 10 - 36 23 69 37 07.30 – 07.45 12 - 34 24 70 40 07.45 – 08.00 13 - 35 22 70 39 11.00 - 11.15 12 - 47 23 82 42 11.15 – 11.30 14 - 45 25 84 45 11.30 – 11.45 13 - 43 24 80 43 66 71 66 72 72 70 69 71 79 82 ₇₈ 82 83 81 79 79 75 71 75 _{70 70} 67 67 64 36 40 36 40 41 38 39 39 42 45 43 45 47 44 44 45 41 38 41 _{37 37 35 35} 32 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

(13)

13 11.45 – 12.00 14 - 42 22 78 42 12.00 – 12.15 13 - 44 21 78 40 12.15 – 12.30 15 - 46 23 84 45 12.30 – 12.45 14 - 44 22 80 43 12.45 – 13.00 12 - 43 21 76 40 16.00 – 16.15 13 - 37 20 70 38 16.15 – 16.30 15 - 39 22 76 42 16.30 – 16.45 12 - 38 21 71 38 16.45 – 17.00 13 - 38 20 71 38 17.00 – 17.15 12 - 36 18 66 35 17.15 – 17.30 11 - 38 19 68 36 17.30 – 17.45 9 - 39 20 68 35 17.45 – 18.00 11 - 37 18 66 35 Jumlah Kend. 295 - 936 494 1.785 941 Jumlah smp 295 - 233 409 - -

Tabel IV.37 Jumlah Rata- rata Volume Lalu Lintas per 15 menit Jalan K.H Zaenal Mustofa dan Jalan Cihideung

Kendaraan LV HV MC UM Jumlah

Rata - rata

Kend/jam 20.906 31 47.446 31.912 100.295

Smp/jam 20.906 40 12.656 25.715 59.317

4.3. Analisis Karakteristik Parkir

4.3.1. Akumulasi Parkir dan Volume Parkir

a. Hari Sabtu minggu pertama di jalan K.H.Z Mustofa

Dari suatu survai parkir dengan ruang parkir yang tersedia untuk kendaraan mobil penumpang sejumlah 80 SRP, di peroleh data sebagai berikut :

Tabel IV.54. Hasil Survai Perparkiran Mobil Penumpang

No Waktu Masuk Keluar Akumulasi

Parkir Volume Parkir [1] [2] [3] [4] 1 06.00 – 06.15 7 2 5 7 2 06.15 – 06.30 1 1 5 8 3 06.30 – 06.45 3 3 5 11 4 06.45 – 07.00 4 2 7 15 5 07.00 – 07.15 1 4 4 16 6 07.15 – 07.30 3 2 5 18

(14)

14 7 07.30 – 07.45 3 2 6 21 8 07.45 – 08.00 3 3 6 24 9 11.00 - 11.15 61 5 62 85 10 11.15 – 11.30 4 3 63 89 11 11.30 – 11.45 5 2 66 94 12 11.45 – 12.00 5 1 71 98 13 12.00 – 12.15 6 2 75 104 14 12.15 – 12.30 3 2 76 107 15 12.30 – 12.45 - 3 73 105 16 12.45 – 13.00 1 2 72 106 17 16.00 – 16.15 2 1 73 108 18 16.15 – 16.30 - 3 70 104 19 16.30 – 16.45 2 2 70 106 20 16.45 – 17.00 4 4 70 110 21 17.00 – 17.15 - 3 67 109 22 17.15 – 17.30 - 3 64 107 23 17.30 – 17.45 1 2 63 108 24 17.45 – 18.00 - 2 61 105

Jumlah (Volume Parkir) 108 59

4.3.15 Indeks Parkir (Parking Index)

PI = 𝐴𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖

𝑅.𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑇𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎

x 100%

Tabel IV.55 Perhitungan Indeks Parkir Mobil Penumpang

Jam Akumulasi PI (100%) 06.00 – 06.15 5 6,25 06.15 – 06.30 5 6,25 06.30 – 06.45 5 6,25 06.45 – 07.00 7 8,75 07.00 – 07.15 4 5 07.15 – 07.30 5 6,25 07.30 – 07.45 6 7,50 07.45 – 08.00 6 7,50 11.00 - 11.15 62 77,50 11.15 – 11.30 63 78,75 11.30 – 11.45 66 82,50 11.45 – 12.00 71 88,75 12.00 – 12.15 75 93,75 12.15 – 12.30 76 95 12.30 – 12.45 73 91,25

(15)

15 12.45 – 13.00 72 90 16.00 – 16.15 73 91,25 16.15 – 16.30 70 87,50 16.30 – 16.45 70 87,50 16.45 – 17.00 70 87,50 17.00 – 17.15 67 83,75 17.15 – 17.30 64 80 17.30 – 17.45 63 78,75 17.45 – 18.00 61 76,25

4.3.16 Tingkat Pergantian dan Tingkat Penggunaan (Parking Turn Over) Tingkat pergantian dan penggunaan pada mobil penumpang dapat di hitung dengan prosedur berikut ini (lihat Tabel IV.56).

Tabel IV.56 Parking Turn Over (PTO)

Waktu Volume Parkir Akumulasi Parkir Lama (jam) Jumlah Petak Parkir Tingkat Pergantian Tingkat Penggunaan (%) Dari Sampai [1] [2] [3] [4] [5]=[1]/[4] [6]=[2]/[4]*100 06.00 08.00 18 6 2.00 80 0,225 7,5 11.00 13.00. 82 72 2.00 80 1,025 90 16.00 18.00 10 61 2.00 80 0,125 76,25 Total 6.00 1,375

Sumber: Hasil Analisis 4.4.17 Durasi Parkir

Tabel IV.57 Data Persentase Jumlah Kendaraan Dengan Durasi Parkir Tertentu Pada Mobil Penumpang

No. Durasi Parkir (menit) Persentase

1 0-15 4 2 15-30 2 3 30-45 2 4 45-60 3 5 60-75 2 6 75-90 3 7 90-105 1 8 105-120 2

Sumber: Hasil Analisis Dari Tabel IV.57 di dapat :

 Parkir dengan durasi 30 menit sebanyak 6 kendaraan.

(16)

16

Dengan demikian dapat di ketahui bahwa Mode Durasi = 60 Menit Total Vehicle hours = {(0,5 x 6 ) + (1 x 5 ) + ( 1,5 x 5 ) + (2 x 3 )}

= 21,5 kendaraan per jam

Durasi rata-rata = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒

Durasi rata-rata = 21,5

25

Durasi rata-rata = 0,86 jam = 51,6 menit

Space hours Occupancy = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠

𝑆𝑝𝑎𝑐𝑒 𝑥 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠

Space hours Occupancy = 21,5

80 𝑥 2

Space hours Occupancy = 13,43 %

a. Hari Sabtu minggu pertama di jalan K.H.Z Mustofa

Dari suatu survai parkir dengan ruang parkir yang tersedia untuk kendaraan mobil penumpang sejumlah 174 SRP, di peroleh data sebagai berikut :

Tabel IV.58. Hasil Survai Perparkiran Sepeda Motor

No Waktu Masuk Keluar Akumulasi

Parkir Volume Parkir [1] [2] [3] [4] 1 06.00 – 06.15 15 2 13 15 2 06.15 – 06.30 2 4 11 17 3 06.30 – 06.45 5 3 13 22 4 06.45 – 07.00 4 2 15 26 5 07.00 – 07.15 5 2 18 31 6 07.15 – 07.30 4 3 19 35 7 07.30 – 07.45 6 4 21 41 8 07.45 – 08.00 8 2 27 49 9 11.00 - 11.15 323 5 345 372 10 11.15 – 11.30 5 7 343 377 11 11.30 – 11.45 1 6 337 378 12 11.45 – 12.00 7 8 336 376 13 12.00 – 12.15 6 6 336 382 14 12.15 – 12.30 3 5 334 385 15 12.30 – 12.45 - 6 328 381 16 12.45 – 13.00 5 7 326 386 17 16.00 – 16.15 2 5 323 388

(17)

17 18 16.15 – 16.30 - 6 317 384 19 16.30 – 16.45 2 4 315 386 20 16.45 – 17.00 3 5 313 389 21 17.00 – 17.15 - 7 306 388 22 17.15 – 17.30 - 7 299 386 23 17.30 – 17.45 5 6 298 391 24 17.45 – 18.00 - 5 293 389

Jumlah (Volume Parkir) 391 117

4.3.18 Indeks Parkir (Parking Index)

PI = 𝐴𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖

𝑅.𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑇𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎

x 100%

Tabel IV.59 Perhitungan Indeks Parkir Mobil Penumpang

Jam Akumulasi PI (100%) 06.00 – 06.15 13 7,40 06.15 – 06.30 11 6,32 06.30 – 06.45 13 7,40 06.45 – 07.00 15 8,62 07.00 – 07.15 18 10,34 07.15 – 07.30 19 10,91 07.30 – 07.45 21 12,06 07.45 – 08.00 27 15,51 11.00 - 11.15 345 198,27 11.15 – 11.30 343 197,12 11.30 – 11.45 337 193,67 11.45 – 12.00 336 193,10 12.00 – 12.15 336 193,10 12.15 – 12.30 334 191,95 12.30 – 12.45 328 188,50 12.45 – 13.00 326 187,35 16.00 – 16.15 323 185,63 16.15 – 16.30 317 182,18 16.30 – 16.45 315 181,03 16.45 – 17.00 313 179,88 17.00 – 17.15 306 175,86 17.15 – 17.30 299 171,83 17.30 – 17.45 298 171,26 17.45 – 18.00 293 168,39

4.3.19 Tingkat Pergantian dan Tingkat Penggunaan (Parking Turn Over) Tingkat pergantian dan penggunaan pada sepeda motor dapat di hitung dengan prosedur berikut ini (lihat Tabel IV.60).

(18)

18

Tabel IV.60 Parking Turn Over (PTO)

Waktu Volume Parkir Akumulasi Parkir Lama (jam) Jumlah Petak Parkir Tingkat Pergantian Tingkat Penggunaan (%) Dari Sampai [1] [2] [3] [4] [5]=[1]/[4] [6]=[2]/[4]*100 06.00 08.00 43 27 2.00 174 0,247 15,51 11.00 13.00. 341 326 2.00 174 1,959 187,35 16.00 18.00 12 293 2.00 174 0,068 168,39 Total 6.00 2,274

Sumber: Hasil Analisis 4.4.20 Durasi Parkir

Tabel IV.61 Data Persentase Jumlah Kendaraan Dengan Durasi Parkir Tertentu Pada Sepeda Motor

No. Durasi Parkir (menit) Persentase

1 0-15 4 2 15-30 5 3 30-45 4 4 45-60 2 5 60-75 3 6 75-90 2 7 90-105 2 8 105-120 3

Sumber: Hasil Analisis Dari Tabel IV.61 di dapat :

Dengan demikian dapat di ketahui bahwa Mode Durasi = 60 Menit Total Vehicle hours = {(0,5 x 9 ) + (1 x 6 ) + ( 1,5 x 5 ) + (2 x 5 )}

= 28 kendaraan / jam

Durasi rata-rata = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒

Durasi rata-rata = 28

64

Durasi rata-rata = 0,437 jam = 26,25 menit

Space hours Occupancy = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠

(19)

19

Space hours Occupancy = 28

174 𝑥 2

Space hours Occupancy = 8,04 % 4.4 PEMBAHASAN

4.4.1 Kapasitas Lalulintas

Tabel IV.134 Arus Lalulintas Pada Jam Puncak Periode

Waktu

Jenis Kendaraan Total Jumlah

Kendaraan (smp) LV HV MC UM 06.00 – 07.00 371 - 332 54 757 07.00 - 08.00 343 2,4 279 68 692,4 11.00 – 12.00 544 4,8 259 101 908,8 12.00 – 13.00 524 1,2 256 78 859,2 16.00 – 17.00 524 - 262 106 892 17.00 – 18.00 546 - 218 87 851

Tabel IV.135 Penilaian Derajat Kejenuhan Kapasitas (smp/jam) Kecepatan Arus Kendraan (km/jam) DS (pada jam puncak) 757 32,3 0,43 692,4 32,3 0,44 908,8 21,15 0,52 859,2 21,10 0,51 892 21,10 0,52 851 20.00 0,55

Sumber: Hasil Analisis 4.4.2 Penataan Ruang Parkir

4.4.2.1 Penataan Ruang Parkir Jalan K.H.Z Mustofa

Tabel IV.138 Kapasitas Ruang Parkir Mobil Penumpang Jalan K.H.Z Mustofa

Panjang Parkir yang

Ada (m)

Mobil penumpang Lebar Jalan

Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) Sudut Parkir ( ° ) Lebar Ruang Parkir (m) Panjang Ruang Parkir (m) Kapasitas Parkir (Ruang) 476 0 2,5 2,5 78,2 12 476 30 2,5 4,7 93,4 9,8 476 45 2,5 5,3 131,4 9,2 476 60 2,5 5,6 160,4 8,9 476 90 2,5 5 186,8 9,5 a. Alternatif I 0° (sejajar)

(20)

20

Dengan meninjau lebar efektif jalan yang ada, maka untuk parkir 0° (sejajar) bisa di duat dua opsi kofigurasi, yaitu di kiri dan kanan dan di sisi kiri.

Gambar IV.1 Konfigurasi parkir pilihan b. Alternatif 2 0° (sejajar)

(21)

21

c. Alternatif 2 30°

Gambar IV.3 Konfigurasi parkir pilihan

Tabel IV.139 Kapasitas Ruang Parkir Mobil Penumpang Jalan K.H.Z Mustofa

Panjang Parkir yang

Ada (m)

Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) Sudut Parkir ( ° ) Lebar Ruang Parkir (m) Panjang Ruang Parkir (m) Kapasitas Parkir (Ruang) 138 0 2,5 2,5 21,8 10,1 138 30 2,5 4,7 25,2 7,9 138 45 2,5 5,3 35,9 7,3 138 60 2,5 5,6 43,9 7 138 90 2,5 5 51,6 7,6

*Perhitungan kapasitas parkir pada Tabel IV.136 dengan lebar jalan efektif 12,6 m

(22)

22

a. Alternatif I 0° (sejajar)

Gambar IV.4 Konfigurasi parkir pilihan

Untuk penataan ruang parkir sepeda motor di gunakan pola sudut 90°, Tabel IV.140 Kapasitas Ruang Parkir Sepeda Motor

Jalan K.H.Z Mustofa Panjang

Parkir yang Ada

(m)

Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) Sudut Parkir ( ° ) Lebar Ruang Parkir (m) Panjang Ruang Parkir (m) Kapasitas Parkir (Ruang) 476 0 0,70 2,00 667,1 12,5

Sumber: Hasil Analisis

Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan sepeda motor, maka di pilih alternatif konfigurasi parkir yaitu dengan 90° dengan konfigurasi satu baris dan dua baris.

(23)

23

a. Alternatif I 90°

Gambar IV.5 Konfigurasi parkir pilihan b. Alternatif 2 90°

Gambar IV.6 Konfigurasi parkir pilihan Tabel IV.141 Kapasitas Ruang Parkir Sepeda Motor

Jalan K.H.Z Mustofa Panjang

Parkir yang Ada

(m)

Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) Sudut Parkir ( ° ) Lebar Ruang Parkir (m) Panjang Ruang Parkir (m) Kapasitas Parkir (Ruang)

(24)

24

138 0 0,70 2,00 187,1 10,6

*Perhitungan kapasitas parkir pada Tabel IV.138 dengan lebar jalan efektif 12,6 m

Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan sepeda motor, maka di pilih alternatif konfigurasi parkir yaitu dengan 90° dengan konfigurasi satu baris.

a. Alternatif 1 90°

Gambar IV.7 Konfigurasi parkir pilihan 4.4.2.1 Penataan Ruang Parkir Jalan Cihideung

Tabel IV.142 Kapasitas Ruang Parkir Mobil Penumpang Jalan Cihideung

Panjang Parkir yang

Ada (m)

Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) Sudut Parkir ( ° ) Lebar Ruang Parkir (m) Panjang Ruang Parkir (m) Kapasitas Parkir (Ruang) 366 0 2,5 2,5 60 5,5 366 30 2,5 4,7 71,15 3,7 366 45 2,5 5,3 100,34 2,7 366 60 2,5 5,6 122,48 2,4 366 90 2,5 5 142,8 ``3

(25)

25

Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan penumpang, maka di pilih 2 alternatif konfigurasi parkir, yaitu dengan sudut 0° dan 30°.

b. Alternatif I 0° (sejajar)

Gambar IV.8 Konfigurasi parkir pilihan c. Alternatif 2 30°

(26)

26

Untuk penataan ruang parkir sepeda motor di gunakan pola sudut 90° Tabel IV.143 Kapasitas Ruang Parkir Sepeda Motor

Jalan Cihideung Panjang

Parkir yang Ada

(m)

Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) Sudut Parkir ( ° ) Lebar Ruang Parkir (m) Panjang Ruang Parkir (m) Kapasitas Parkir (Ruang) 366 90 0,70 2,00 510 6

Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan penumpang, maka di pilih alternatif konfigurasi parkir yaitu dengan sudut 90°

Gambar IV.11 Konfigurasi parkir pilihan 4.4.3 Usulan Penanganan Masalah

Beberapa Penanganan yang dapat di lakukan adalah sebagai berikut : 1. Kebijakan Pengendalian perparkiran.

2. Peningkatan peran dan pengadaan juru parkir di setiap lokasi parkir. 3. Pemerataan permintaan parkir.

4. Perlu adanya penanganan lebih lanjut di setiap ruas jalan : Jalan K.H.Z Mustofa:

a. Peninjauan dan penertiban kembali keberadaan PKL yang memakan sebagian jalan, sehingga tidak mengakibatkan kesemrawutan yang mengakibatkan tersendatnya lalulintas.

b. Pengembalian kembali fungsi trotoar sebagai jalan utama pejalan kaki. c. Perlu di buat atau di sediakan parkir khusus becak, sehingga tidak

(27)

27

d. Karena terjadi penyempitan lebar jalan di sekitar Yogya, maka ada beberapa opsi yang di tawarkan untuk mengurangi kemacetan, antara lain:

1. Parkir sepeda motor di buat satu baris.

2. Parkir mobil di buat dengan sudut 0° (sejajar)

3. Penataan atau peniadaan para PKL di badan jalan untuk mengefektipkan lebar jalan.

4. Peniadaan pelataran parkir, dan membuat koridor khusus untuk becak agar lalulintas lebih efektif

Jalan Cihideung :

a. Perlu di tinjau kembali pemberlakuan dua arah lalulintas, sehingga tidak mengakibatkan kemacetan.

b. Penataan dan peninjauan kembali keberadaan PKL yang memakan sebagian jalan, sehingga tidak terjadi kesemrawutan.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan

1. Karakteristik parkir

Karakteristik parkir meliputi berikut:

a. Volume parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mustofa untuk mobil penumpang sebesar 109 kendaraan yang terjadi pada pukul 16.45 – 17.00. Sedangkan untuk sepeda motor adalah 391 kendaraan terjadi pada pukul 17.30– 17.45. b. Volume parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil penumpang

sebesar 38 kendaraan yang terjadi pada pukul 12.30 – 12.45. Sedangkan untuk sepeda motor adalah 78 kendaraan terjadi pada pukul 12.15 – 12.30. c. Durasi rata – rata parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mustofa untuk mobil

penumpang adalah 55,90 menit dan untuk sepeda motor 41,88 menit. d. Durasi rata – rata parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil

penumpang adalah 42,72 menit dan untuk sepeda motor 39,19 menit. e. Indeks parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mostofa untuk mobil penumpang

adalah 108,75 % dan untuk sepeda motor sebesar 214,36 %.

f. Indeks parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil penumpang adalah 48,33 % dan untuk sepeda motor sebesar 124,52 %.

g. Turnover parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mostofa untuk mobil penumpang adalah sebesar 1,882 dan untuk sepeda motor sebesar 2,337.

h. Turnover parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil penumpang adalah sebesar 0,683 dan untuk sepeda motor sebesar 1,491.

2. Indikator kinerja jalan

Indikasi penilaian kinerja jalan meliputi berikut. Jalan K.H.Z Mustofa.

(28)

28

b. Kapasitas lalulintas terbesar adalah 1909,40 smp/jam.

c. Derajat kejenuhan (DS) terbesar 0,52 pada saat arus terbesar 908,8 smp/jam.

d. Kecepatan tempuh kendaraan dari hasil pengamatan yang terbesar adalah 32,30 km/jam.

Jalan Cihideung.

a. Arus lalulintas terbesar adalah 348 smp/jam.

b. Kapasitas lalulintas terbesar adalah 1229,04 smp/jam.

c. Derajat kejenuhan (DS) terbesar 0,54 pada saat arus terbesar 348 smp/jam.

d. Kecepatan tempuh kendaraan dari hasil pengamatan yang terbesar adalah 25,10 jkm/jam.

3. Penataan ruang parkir

Prinsip penataan ruang ulang ruang parkir adalah meningkatkan kinerja lalulintas adalah memaksimalkan lebar efektif jalan agar kapasitas lalulintas dapat tertampung. Dari hasil simulasi bebagai sudut parkir di hasilkan alternatife konfigurasi parkir dengan rincian sebagai berikut.

Jalan K.H.Z Mustofa.

a. Alternatif 1 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut parkir untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di sisi kiri dan sisi kanan.

b. Alternatif 2 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di kiri.

c. Alternatif 3 dengan lebar efektif 14,5, di dapat sudut untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 30°dengan posisi parkir di kiri.

d. Alternatif 4 dengan lebar efektif 12,6 m, di dapat sudut untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di kiri.

e. Alternatif 5 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut untuk sepeda motor yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir satu baris di sisi kiri dan sisi kanan f. Alternatif 6 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut untuk sepeda motor

yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir dua baris di sisi kiri.

g. Alternatif 7 dengan lebar efektif 12,6 m, di dapat sudut untuk sepeda motor yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir satu baris di sisi kiri.

Jalan K.H.Z Cihideung.

a. Alternatif 1 dengan lebar efektif 8 m, di dapat sudut parkir untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di sisi kiri.

b. Alternatif 2 dengan lebar efektif 8 m, di dapat sudut parkir untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 30° dengan posisi parkir di sisi kiri.

c. Alternatif 3 dengan lebar efektif 8 m, di dapat sudut untuk sepeda motor yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir satu baris di sisi kiri.

5.2. Saran

1. Perlu adanya pengendalian kegiatan parkir di depan pengawasan

pertokoan, agar arus lalulintas yang melewati ruas jalan tersebut tidak terganggu.

(29)

29

2. Untuk penelitian yang lebih akurat, perlu penambahan lama survai.

3. Dalam pengambilan data sebaiknya di lakukan secara teliti agar lebih

valid.

4. Saran kepada Pemerintah Kota Tasikmalaya dalam membuat kebijakan tentang penataan dan pemberdayaan Pedagang Kaki Lima diharapkan lebih memahami persoalan Pedagang Kaki Lima sehingga dalam kebijakannnya bersifat adil. Selain itu PKL dan Pemkot dapat menfungsikan komunikasi diantara mereka melalui lembaga PKL yakni paguyuban PKL secara keseluruhan.Masalah PKL bukan hanya menjadi masalah bangsa Indonesia saja tapi juga Negara berkembang lainnya.