ANALISA KINERJA SIMPANG BERSINYAL
( Studi Kasus Analisa Perbandingan Antara 3 Fase dengan 4 Fase disimpang
Alai Kota Padang )
Ario Anastasia, Indra Farni, Apwiddhal
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Email : arioanastasia@gmail.co.id, indrafarni@bunghatta.ac.id, widdpoli@yahoo.com
Abstrak
Kota Padang adalah salah satu ibukota provinsi yang sebagian besar penduduknya bergantung pada transportasi untuk mobilitas sehari-hari. Alai adalah persimpangan bersinyal. Analisis perhitungan simpang empat Alai menggunakan peraturan yang ada yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dengan pertemuan jalan Gajah Mada, jalan Kyai H. Ahmad Dahlan, jalan Jati dan jalan Timur Alai. Dari hasil survei terdapat lebar jalan Gajah Mada 12,5 m,pada jalan Alai Timur lebar jalan 13,30 m, lebar jalan Jati 12,40 m dan lebar jalan KH Ahmad Dahlan terdiri dari dua jalur masing-masing 8,50 m dengan median 2,40 m. waktu sinyal dan kapasitas dari utara, Berdasarkan analisis kinerja diperoleh. Nilai arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan nilai tundaan dalam setiap fase, bahwa 4 fase lebih efisien daripada 3 fase sebagai nilai panjang antrian (arus lalu lintas) Q pada 3 fase adalah 134 meter, sedangkan 4 fase adalah 112 meter, nilai (NSV) kendaraan terhenti adalah 1002 smp / jam (pada 3-fase), 813 smp / jam (pada 4-fase ), nilai C (kapasitas) untuk 3 fase 861 smp / jam dan untuk 4
fase 842 smp / jam.
PERFORMANCE REVIEW SIGNALIZED JUNCTION
(Case Study Analysis Comparison Between Phase 3 Phase 4 at Alai the city of Padang)
Ario Anastasia, Indra Farni, Apwiddhal
Department of Civil Engineering, Faculty of Civil Engineering and Planning, University of Bung Hatta Padang
Email: arioanastasia@gmail.co.id, indrafarni@bunghatta.ac.id, widdpoli@yahoo.com
Abstract
Kota Padang is one of the provincial capital of predominantly relies on transportation for daily mobility. Alai junction is signalized. Calculation analysis of the intersection of four of Alai using existing legislation with MKJI 1997 method with the fused of at Gajah Mada, at Kyai H. Ahmad Dahlan, at Jati and at East Alai. From the survey results are Gajah Mada street width 12.5 m, On the East Alai road width 13.30 m, 12.40 m wide road Teak and road width KH Ahmad Dahlan consists of two lanes each 8.50 m with a median of 2.40 m. timing signal and the capacity from north, Based on the analysis of performance obtained. The value of the traffic flow, cycle time, green time, long queues, the number of vehicles stalled and delay value in each phase, that phase 4 is more efficient than the 3 phases as the value of the queue length ( traffic flow ) Q, the third phase of the value is 134 meters, while the fourth phase of 112 meters, the value (NSV) of vehicles stalled is 1002 smp / hour (on a 3-phase), 813 smp / hour (on a 4-phase), the value of C ( capacity ) for 3 phase 861 smp / hour and for the fourth phase of 842 smp / hour.
ANALISA KINERJA SIMPANG BERSINYAL
( Studi Kasus Analisa Perbandingan Antara 3 Fase dengan 4 Fase disimpang
Alai Kota Padang )
Ario Anastasia, Indra Farni, Apwiddhal
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Email : arioanastasia@gmail.co.id, indrafarni@bunghatta.ac.id, widdpoli@yahoo.com
Abstrak
Kota Padang adalah salah satu ibukota provinsi yang sebagian besar penduduknya bergantung pada transportasi untuk mobilitas sehari-hari. Alai adalah persimpangan bersinyal. Analisis perhitungan simpang empat Alai menggunakan peraturan yang ada yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dengan pertemuan jalan Gajah Mada, jalan Kyai H. Ahmad Dahlan, jalan Jati dan jalan Timur Alai. Dari hasil survei terdapat lebar jalan Gajah Mada 12,5 m,pada jalan Alai Timur lebar jalan 13,30 m, lebar jalan Jati 12,40 m dan lebar jalan KH Ahmad Dahlan terdiri dari dua jalur masing-masing 8,50 m dengan median 2,40 m. waktu sinyal dan kapasitas dari utara, Berdasarkan analisis kinerja diperoleh. Nilai arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan nilai tundaan dalam setiap fase, bahwa 4 fase lebih efisien daripada 3 fase sebagai nilai panjang antrian (arus lalu lintas) Q pada 3 fase adalah 134 meter, sedangkan 4 fase adalah 112 meter, nilai (NSV) kendaraan terhenti adalah 1002 smp / jam (pada 3-fase), 813 smp / jam (pada 4-fase ), nilai C (kapasitas) untuk 3 fase 861 smp / jam dan untuk 4
fase 842 smp / jam.
Kata kunci: jalan, arus jenuh, waktu sinyal, kapasitas, panjang antrian
PENDAHULUAN
Arus lalulintas di kota-kota besar di Indonesia pada saat ini sudah menjadi permasalahan yang besar. Kepadatan di ruas-ruas jalan utama sudah menjadi hal yang biasa setiap harinya. Keadaan ini disebabkan oleh banyak faktor, diantaranya adalah adanya pertambahan volume kendaraan dan juga kedisiplinan pengemudi yang rendah ikut memperburuk kinerja suatu ruas jalan.
Simpang jalan merupakan tempat terjadinya kemacetan serta konflik lalu lintas. Volume lalu lintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang pada jaringan jalan tersebut. Kinerja lampu lalu lintas suatu simpang merupakan faktor utama dalam menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi simpang. Dengan menurunnya kinerja lampu lalu lintas pada persimpangan akan menimbulkan kerugian pada pengguna jalan.
Kota Padang merupakan salah satu Ibukota provinsi yang sebagian besar penduduknya bertumpu pada alat transportasi untuk mobilitasnya sehari-hari. Dari mulai sepeda motor, mobil dan juga bis, pertumbuhan penduduk Kota Padang yang meningkat dari tahun ke tahun menyebabkan ketidakseimbangan antara jumlah alat transportasi yang ada di jalan raya dengan kapasitas ruas jalan yang tersedia. Hal ini menyebabkan berbagai masalah lalu lintas, diantaranya adalah kemacetan dan kecelakaan lalu lintas pada persimpangan.
Simpang yang dianalisa pada penelitian ini adalah simpang bersinyal pada simpang empat Alai kota Padang. Kondisi simpang tersebut menunjang terjadinya kemacetan lalu lintas dan kecelakaan, karena kawasan tersebut merupakan jalan menuju pusat perekonomian, pusat perkantoran, dan pusat pendidikan.
Jalan adalah. prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel
Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat (Clarkson H.Oglesby,1999).
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut :
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan, dan
b. Menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.(Pasal 7 PP No. 34 tahun 2006).
Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer (Pasal 10 PP No. 34 tahun 2006) dibedakan sebagai berikut : c. Jalan arteri primer
Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
d. Jalan kolektor primer
Jalan kolektor primer menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
e. Jalan lokal primer
Jalan lokal primer menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antar pusat kegiatan lingkungan.
f. Jalan lingkungan primer
Jalan lingkungan primer menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.
Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya (Wewenang Pembinaan)
a. Jalan Nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Konflik Pada Persimpangan
Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu titik
titik konflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan lokasi potensial untuk terjadinya bersentuhan/tabrakan (kecelakaan). Arus lalu lintas yang terkena konflik pada suatu simpang mempuyai tingkah laku yang komplek, setiap gerakan berbelok (ke kiri atau ke kanan) ataupun lurus masing-masing menghadapi konflik yang berbeda dan berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut.
Jenis konflik yang terjadi pada Jalan diantaranya adalah dalam metode pengendalian simpang, beberapa hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut : 1. Pengendara tidak boleh diberi pilihan
lebih dari satu.
2. Daerah konflik harus diminimumkan, tapi “Merging dan Weaving” harus
dimaksimumkan. Gunakan kanalisasi untuk menjaga agar kendaraan berada pada jalur yang benar
3. Sudut persilangan harus 90°
4. Sudut penyatuan atau pemisah sudutnya kecil
5. Lokasi rambu (alat control) harus direncanakan sebagai bagian dari persimpangan yang menggunakan kanalisasi.
6. Kanalisasi bisa digunakan untuk memisahkan lintasan yang
mengggunakan lampu lalu lintas dengan faseyang banyak
Titik Konflik di Simpang
Didalam daerah simpang lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu titiktitik konflik, konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan lokasi potensial untuk tabrakan (kecelakaan). Jumlah potensial titik-titik konflik pada simpang tergantung dari :
1. Jumlah kaki simpang
2. Jumlah lajur dari kaki simpang 3. Jumlah pengaturan simpang 4. Jumlah arah pergerakan Jenis Pertemuan Gerakan
Pada dasarnya ada empat jenis pertemuan gerakan lalu lintas adalah : 1. Gerakan memotong (crossing) 2. Gerakan Memisah (Diverging) 3. Gerakan Menyatu (Marging)
4. Gerakan jalinan / anyaman (Weaving)
BATASAN MASALAH
Hal-hal yang membatasi penulisan tugas akhir ini antara lain :
Lokasi yang akan dibahas yaitu: simpang Alai Kota Padang.
Perilaku lalu lintas yang ditinjau adalah panjang antrian dan tundaan yang terjadi pada simpang Alai
METODELOGI PENULISAN
Dalam melakukan survei lampu lalu lintas pada persimpangan Alai tersebut diperoleh informasi mengenai keadaan lalu lintas dan lingkungan setempat. Data hasil lapangan tadi kemudian dianalisa berdasarkan literatur yang diperoleh kemudian ditarik kesimpulannya. Langkah pertama yang di lakukan yaitu melakukan pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder yang nantinya akan digunakan sebagai data awal. Data ini kemudian digunakan untuk menghitung parameter-parameter yang akan kita hitung berdasarkan literatur dan peraturan yang ada.
Adapun tulisan ini akan mengacu kepada peraturan yang ada yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Dimana nantinya hasil perencanaan tersebut akan dikomparasi satu sama lain, serta nantinya juga akan dikomparasi dengan hasil perencanaan yang sudah ada.
Penelitian berlokasi pada jalan yang mempunyai lampu pengatur lalu lintas di persimpangan yaitu di Simpang Alai Kota Padang pertemuan Jalan Gajah Mada, Jalan Kyai H. Ahmad Dahlan, Jalan Jati dan Jalan Alai Timur. Pengumpulan data ini dilakukan 2 kali, yaitu 3 fase dan 4 fase selama 7 hari, yaitu Senin sampai Minggu
Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk yaitu :
a. Pagi (07.00-09.00) b. Siang (12.00-14.00) c. Sore (16.00-18.00)
Kendaraan yang dicatat dibedakan menjadi beberapa jenis, yaitu :
1. Kendaraan ringan, terdiri dari : Mobil penumpang ( mobil
pribadi seperti : sedan, jeep, mini bus dll)
Pick Up
Angkutan Kota
2. Kendaraan berat, terdiri dari : Bus
Truck 2 as Truck 3 as 3. Sepeda motor.
Perhitungan ini menggunakan tabel ekivalen kendaraan bermotor untuk masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT dan rasio belok kanan PRT berdasarkan formula berikut ini :
PLT =
PRT =
Dengan :
PLT : rasio kendaraan belok kiri
PRT : rasio kendaraan belok kanan LT : kendaraan yang belok kiri RT : kendaraan yang belok kanan
Untuk rasio kendaraan tak bermotor adalah dengan membagi arus kendaraan tak bermotor (QUM) kendaraan per-jam dengan arus kendaraan bermotor (QMV) kendaraan per-jam.
PUM =
Arus Jenuh Dasar
Menentukan arus jenuh dasar (So) seperti diuraikan di bawah ini:
1) Untuk pendekat tipe P (arus terlindung)
So = 600 x We smp/jam
2) Untuk pendekat tipe O (arus terlawan) So(untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO.
1. Faktor Penyesuaian
Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)ditentukan dari tabel berikut sebagai fungsi dari ukuran kota.
Tabel 3.1. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Penduduk Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian UKuran Kota (FCS) > 3,00 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 0,5 <0,1 1,05 1,00 0,94 0,88 0,82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Faktor penyesuaian hambatan samping FSF sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping, dan rasio kendaraan tak bermotor.
a. Arus Jenuh S yang Disesuaikan Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) dengan faktor penyesuaian (F) :
S = So x FCS x FSF x FG x FP FRT x FLT Dengan :
So: 600 x We
FCS: faktor penyesuaian ukuran kota
FSF: faktor hambatan samping dari lingkungan jalan dankendaraan tak bermotor
FG: faktor kelandaian : % (+), % (-) turun
FP: faktor parker + jarak garis henti – kendaraan parker pertama
FRT: faktor gerakan belok kanan, % belok kanan
FLT: faktor gerakan belok kiri, % belok kiri a. Rasio Arus Jenuh
Masukkan arus lalu lintas yang sesuai untuk masing-masing pendekat (Q) dari formulir SIG-II ke dalam kolom 18 formulir SIG-IV. Dimana rasio untuk masing-masing pendekat :
FR = Q / S
Kemudian dihitung arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR
IFR = ∑ (FRCRIT)
Dengan rasio fase (PR) untuk masing-masing fase :
PR = FRCRIT / IFR
b. Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu siklus sebelum penyesuaian Cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 – FR)
Dengan :
Cua : waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
LTI: jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR : rasio arus 1. Waktu hijau gi = (Cua – LTI) x PRi
Dengan :
gi: tampilan waktu hijau pada fase i (detik) Cua : waktu siklus sebelum penyesuaian
(detik)
PRi : rasio fase = FRCRIT / ∑ (FRCRIT) Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan yang telah dibulatkan.
c = ∑g + LTI
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat :
C = S x (g / c) Dengan :
C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat :
DS = Q / C = (Q x c) / (S x g) Dengan :
DS : derajat kejenuhan
Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam) g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
Tundaan lalu lintas rata-rata akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya untuk setiap pendekat :
DT = Cox A
Dengan :
DT :tundaan lalu lintas rata-rata (detik/smp) Co :waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A :DT
GR :rasio hijau (q/c) DS :derajat kejenuhan C :kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometrik disebabkan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah
DG = (1-Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4) Dengan :
DG :tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp)
Psv :rasio kendaraan terhenti pada lengan simpang = Min (Ns,I)
Pt :rasio kendaraan membelok pada lengan simpan
Tundaan Rata-rata (D) D = DT + DG
Dengan :
DT :tundaan lalu lintas rata-rata DG :tundaan geometri rata-rata Tundaan Rata-rata total (Dtotal) Dtotal = D x Q
D :tundaan rata-rata Q :arus lalu lintas
4.1 Deskripsi Kondisi Persimpangan Persimpangan yang ditinjau disini adalah persimpangan dengana 4 lengan Persimpangan bersinyal Alai ini yang dibahas untuk Tugas Akhir ini termasuk persimpangan yang padat lalu lintasnya, yakni pada jam – jam sibuk ( pagi jam 07.00-09.00 WIB, jam siang 12.00-14.00 WIB dan jam sore 16.00-18.00 WIB )
Lengan-lengan persimpangan terdiri dari : 1. Jln. Gajah Mada
2. Jln. Alai Timur 3. Jln. Tengku Umar 4. Jln. K.H. Ahmad Dahlan
Dari hasil survey terdapat lebar jalan
Gajah Mada 12,5 m, Pada jalan Alai Timur lebar jalan 13,30 m, lebar jalan Jati 12,40 m
dan lebar jalan K.H. Ahmad Dahlan terdiri dari dua jalur masing-masing 8,50 m dengan
median 2,40 m.
4.2 Data banyak Kendaraan Pada Tiap Lengan Persimpangan
Hasil survey volume lalu lintas seperti yang diperlihatkan pada intrepretasi data arus lalu lintas pada jam puncak di atas, maka didapatkan volume lalu lintas pada berbagai tipe pergerakan tiap-tiap lengan persimpangan dalam kend/jam, seperti pada table dibawah ini :
Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Tiap Pergerakan ( Kend/Jam ) Jam Puncak Senin Pagi
Sumber : Data Survey Lapangan, Januari 2014
Tabel 4.43 Volume Lalu Lintas Tiap Pergerakan ( Kend/Jam ) Jam Puncak Senin Pagi
Sumber : Data Survey Lapangan, Februari 2015 Kode
Pendekat Arah
Arah Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kendaraan Kendaraan Berat Sepeda Motor Ringan
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam Barat LT/LTOR 237 5 299 ST 306 7 234 RT 201 0 208 Timur LT/LTOR 316 3 322 ST 128 6 116 RT 249 4 278 Utara LT/LTOR 288 0 166 ST 327 13 303 RT 186 0 186 Selatan LT/LTOR 108 0 127 ST 293 3 236 RT 164 5 115 Kode Pendekat Arah
Arah Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kendaraan Kendaraan Berat Sepeda Motor Ringan
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam
Barat LT/LTOR 237 6 302 ST 172 7 137 RT 201 2 206 Timur LT/LTOR 316 4 329 ST 128 12 111 RT 249 9 272 Utara LT/LTOR 117 13 165 ST 327 2 301 RT 186 0 184 Selatan LT/LTOR 108 0 122 ST 293 3 239 RT 164 5 114
4.3 Data Gerakan Kendaraan
Pada hasil surver didapatkan data tentang gerakan kendaraan pada masing-masing lengan simpan, yaitu :
1. Pada tahun 2014 jalan Alai timur dengan K.H. Ahmad Dahlan gerakan kendaraannya bersamaan karena masih mempergunakan aturan 3 fase.
2. Pada setiap lengan simpang, kendaraan yang belok kiri dapat langsung diberangkatkan tanpa menganggu gerakan kendaraan lurus dan belok kanan.
3. Pada tahun 2015 simpang Alai tersebut sudah mempergunakan aturan 4 fase, dimana setiap gerakan kendaraan diberangkatkan satu persatu dari tiap-tiap jalan tersebut.
4.4 Data Geometrik Persimpangan dan Arah Pergerakan Arus Lalu Lintas Pada Kondisi 3 fase dan 4 fase.
Hasi survey yang dilakukan di lapangan didapatkan data mengenai geometrik persimpangan, seperti table dibawah ini:
Tabel 4.85 Lebar Geometrik Persimpangan
Sumber : Data Survey Lapangan, Februari 2015 4.5 Data Lampu Lalu Lintas dan Waktu
Siklus
Dari hasil surver lapangan didapatkan data lama nyala lampu lalu lintas dan waktu siklus pada masing-masing lengan persimpangan, yang terlihat pada table dibawah ini :
Tabel 4.85 Lamanya Lampu Lalu Lintas
Nama Jalan Lama Lampu Lama Lampu Lama Lampu Merah (det) Kuning (det) Hijau (det) Jln. Kyai.H. Ahmad Dahlan 82 4 35 Alai Timur 82 4 35 Jln. Gajah Mada 77 4 40 Jln. Jati 77 4 40
Sumber : Data Survey Lapangan, Februari 2015 Nama Jalan Trotoar Lebar Lebar Median Keluar Pendekat Kiri Kanan (meter) (meter) (m) (m) (meter) Jln. Kyai.H. Ahmad Dahlan 8.5 8.5 1.5 1.5 2.4 Alai Timur 6.65 6.65 0 0 0 Jln. Gajah Mada 6.25 6.25 1.5 1.5 0 Jln. Jati 6.65 6.65 1.5 1.5 0.6
Tabel 4.86 Waktu Siklus Pada Masing-Masing Lengan
Nama Jalan Waktu Siklus
(det) Jln. Kyai.H. Ahmad Dahlan 143
Alai Timur 143
Jln. Gajah Mada 143
Jln. Jati 143
Sumber : Data Survey Lapangan, Februari 2015 4.6 Data Kondisi Lapangan
Dari survey yang dilakukan terdapat data mengenai kondisi lapangan yang terlihat pada tabel dibawah ini :
4.7 Data Waktu Hilang dan Waktu Merah Semua
Dari hasil survey dilapangan didapatkan data untuk waktu hilang dan waktu merah semua apada Persimpangan Alai, dari perhitungan yang dilakukan berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan didapat waktu hilang total pada tahun 2014 (LTI) adalah 12 detik, sedangkan pada tahun 2015 dengan menggunakan 4 Fase adalah 16 detik
Hasil perhitungan kondisi arus lalu lintas dilakukan pada SIG II. Hasil analis data pada tabel volume lalu lintas jam puncak dimasukan pada formulir SIG II untuk menghitung ekivalen kendaraan bermotor, dan dilanjutkan menghitung rasio kendaraan belok kiri PLT dan rasio kendaraan belok kanan PRT.
Penentuan waktu sinyal dan kapasitas dibuat pada Formulir SIG IV, analisa data formulir SIG II dimasukan pada formulir SIG IV.
Berikut ini adalah perhitungan waktu sinyal dan kapasitas untuk pendekat utara:
Pendekat Utara
Lebar Efektif (WE) = W entry = 6.25 m Arus jenuh dasar (So) = 600 x We
= 600 x 6.25
= 3750 smp/jam hijau
Arus jenuh dasar yang di sesuaikan (S) S = So x FCS x FSF x FG x FP FRT x FLT
= 3750 x 0.94 x 0.95 x 1.0 x 1.0 x 1.0 x 1.0
= 3349 smp/jam hijau Waktu siklus penyesuaian (Cua) (Cua) = (1.5 x LTI + 5) / (1 – FR)
= (1.5 x 12 + 5) / (1–0.898) = 224.96 detik ( 3 fase ) = (1.5 x 16 + 5) / (1–0.797) = 143.19 detik ( 4 fase )
Waktu hijau (g) = (Cua–LTI) x PR = (224.96–12) x 0.272 = 58 detik ( 3 fase ) = (143.19–16) x 0.283 = 36 detik ( 4 fase )
Waktu siklus penyesuaian (Cua) pada 3 fase didapatkan nilainya adalah 224.96 detik, sedangkan rasio arus FR adalah 0.244 dan rasio fase adalah 0.272 serta nilai waktu hijau 58 detik.
Waktu siklus penyesuaian (Cua) pada 4 fase didapatkan nilainya adalah 143.19 detik, sedangkan rasio arus FR adalah 0.226 dan rasio fase adalah 0. 283 serta nilai waktu hijau 36 detik.
Mencari nilai kapasitas pada tiap Fase : C = S x g/c = 3349 x 58/225 = 861 smp/jam ( 3 fase ) = S x g/c = 3349 x 36/143 = 842 smp/jam ( 4 fase ) Derajat kejenuhan (DS)= Q/C = 817/861 = 0.948 ( 3 fase ) = 756/842 = 0.898 ( 4 fase ) Perhitungan penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada pendekat Timur, Barat dan Selatan telah dicantumkan pada formulir SIG IV yang terdapat pada lampiran.
Analisa Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan
Untuk menentukan panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan dibuat pada formulir SIG V. analisa data di formulir SIG IV untuk arus lalu lintas, kapasitas dan derajat kejenuhan ada pada formulir SIG V.
Panjang antrian (QL) = NQmax x 20 / W masuk
= 42 x 20 / 6.25
= 134 meter ( pada 3 fase )
= 35 x 20 / 6.25 = 112 meter ( pada 4 fase )
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv)= NS x Q = 1.227 x 817
= 1002 smp/jam (pada 3 fase) = 1.076 x 756
= 813 smp/jam ( pada 4 fase )
Tundaan (DT) = c x A + ( NQ x 3600 / C ) = 225 x 0.249 + ( 21.03 x 3600/861 )
= 83.94 det/smp (pada 3 fase) = 143 x 0.249 + ( 17.07 x 3600/ 842 )
Kesimpulan
Setelah penulis selesai menganalisis data yang diperoleh dari hasil survey lapangan selama 1 minggu secara berturut-turut yang dilaksanakan pada jam sibuk seperti pagi (07.00-09.00), siang (12.00-14.00), dan sore (16.00-18.00), maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
Berdasarkan hasil analisa kinerja yang diperoleh. Nilai arus lalu lintas, Waktu siklus, waktu hijau, panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan nilai tundaan pada masing-masing fase, bahwa 4 fase lebih efisien dari pada 3 fase seperti nilai panjang antrian (QL), pada 3 fase nilai adalah 134 meter, sedangkan pada 4 fase 112 meter, nilai (Nsv) adalah 1002 smp/jam ( pada 3 fase ), 813 smp/jam ( pada 4 fase ), nilai C untuk 3 fase 861 smp/jam dan untuk 4 fase 842 smp/jam
Saran
Dari hasil pembahasan disarankan usulan penanganan persoalan lalu lintas di persimpangan bersinyal Alai ini sebagai berikut :
1. Membuat atau memberikan marka jalan pada tiap lengan simpang agar mempertegas distribusi arah gerakan tiap lengan simpang.
2. Menimalisir hambatan samping yang ada disetiap lengan simpang tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).Jakarta: Dirjen Bina Marga.
Anonim. (1997). Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan
“Pengertian Persimpangan “. Wikipedia. 25 Februari 2015.Web. 27 Februari 2015
Jalan Alai Kota
Padang.htpp://posmetropadang.com/2014 Wells,Gr1993.Rekayasa Lalu Lintas, Edisi 5.
