PERENCANAAN JEMBATAN GEDANGAN RUAS JL. PUNGGUL JL. MUNJUNGAN KABUPATEN TRENGGALEK DENGAN BANGUNAN ATAS RANGKA BATANG BERBENTUK BUSUR

PERENCANAAN JEMBATAN GEDANGAN RUAS JL. PUNGGUL –

JL. MUNJUNGAN KABUPATEN TRENGGALEK DENGAN BANGUNAN

ATAS RANGKA BATANG BERBENTUK BUSUR

NAMA : HAVIS FIKRI NRP : 3108.100.622 Dosen Pembimbing :

1. KETUT DUNIA, Ir ,PD .Eng .D (Alm)

2. BUDI SUSWANTO, ST. MT. PhD

Abstrak

Dalam tugas akhir ini berisikan analisa perhitungan dari perencanaan jembatan rangka busur dengan desain lantai kendaraan berada di bawah. Perencanaan ini dimulai dengan penjelasan mengenai latar belakang pemilihan tipe jembatan, perumusan tujuan perencanaan hingga lingkup pembahasan dan diikuti dengan dasar – dasar perencanaan dimana analisa didasarkan pada peraturan RSNI T-02-2005 dan SNI 03-1729-2002. Dari data awal yang ada jembatan didesain langsung dengan mengambil bentang 60 meter dan lebar 8 m (termasuk trotoar 60 cm pada kedua sisinya)

Dan juga dilakukan preliminary desain dengan menentukan dimensi–dimensi jembatan menggunakan bahan baja. Tahap awal perencanaan adalah perhitungan lantai kendaraan dan trotoar. Lantai kendaraan direncanakan sebagai balok komposit sedangkan untuk perkerasan digunakan lapisan aspal dengan tebal 5 cm.

Kemudian dilanjutkan dengan perencanaan gelagar memanjang dan melintang sekaligus perhitungan shear connector. Memasuki tahap konstruksi pemikul utama dilakukan perhitungan beban– beban yang bekerja, kemudian dianalisa dengan menggunakan program SAP 2000 versi 10. Setelah didapatkan gaya–gaya dalam yang bekerja dilakukan perhitungan kontrol tegangan dan perhitungan sambungan. Bersamaan dilakukan perhitungan konstruksi pemikul utama juga

dilakukan perhitungan konstruksi sekunder yang meliputi ikatan angin atas, ikatan angin bawah dan portal akhir. Kemudian memasuki tahap akhir dari perencanaan struktur atas dilakukan perhitungan dimensi perletakan.

Setelah selesai analisa dari struktur atas jembatan dilakukan analisa perencanaan struktur bawah jembatan (abutment). Dari data tanah yang ada, substruktur jembatan tersebut menggunakan pondasi tiang pancang dengan kedalaman untuk abutment BH 1 dan abutment BH 2 masing – masing 16,5 m dan 17,2 m. Dari analisa data tanah yang ada maka dipilih pondasi dalam karena lapisan tanah yang kompeten untuk menerima beban adalah diatas 10 m, juga dilihat dari besar beban dan daya dukung tanahnya. Setelah dimensi abutment dan penulangan selesai dilanjutkan dengan kontrol stabilitas abutment (kontrol geser, daya dukung dan sliding) dan pada tahap akhir dilakukan kontrol kekakuan bahan / tiang terhadap pengaruh gaya aksial, gaya lateral, gaya momen dan defleksi.

Kata kunci : Jembatan Rangka, Batang, Busur, Analisa Struktur

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan salah satu kebutuhan yang penting dalam menggerakkan roda perekonomian masyarakat, selain untuk

mempersingkat waktu tempuh dan

memindahkan suatu objek, transportasi juga berfungsi untuk melancarkan hubungan antara satu lokasi dengan lokasi yang lain dan

kebutuhan akan sarana dan prasarana

transportasi di Indonesia dilihat dari tahun ke tahun mengalami fase perkembangan dan peningkatan. Untuk mendukung peningkatan kebutuhan sarana dan prasarana dalam akses transportasi tersebut, maka dinas Pekerjaan

Umum (PU) Pemerintah Kabupaten

Trenggalek melakukan realisasi dalam

Desa Munjungan dan Desa Punggul Kabupaten Trenggalek. Proyek ini juga merupakan salah satu bagian program pembangunan yang ada di Propinsi Jawa Timur dan untuk kota Trenggalek pada khususnya dalam meningkatkan citranya

sebagai salah satu kota pendukung

perekonomian di Jawa Timur.

Jembatan Gedangan Trenggalek

merupakan perencanaan jembatan baru yang melewati sungai Punggul penghubung ruas jalan Punggul menuju jalan Munjungan atau menuju kota Trenggalek. Perencanaan Jembatan ini mempunyai panjang bentang 60 m dan lebar 8 m terbagi atas satu lajur dua arah. Peranan jembatan ini sangat vital sekali

mengingat jembatan inilah sebagai

penghubung antara akses jalan Punggul

menuju jalan, Munjungan Trenggalek.

Sebelum ada jembatan ini warga mengalami kesulitan jika akan menuju jalan Munjungan atau sebaliknya menuju jalan Punggul maupun pusat kota Trenggalek karena jembatan

eksisting yang ada sekarang hanya

mempunyai lebar yang kecil dimana peranan jembatan ini sebagai akses jalan sangat penting. Saat ini terdapat jembatan yang menghubungkan kedua akses jalan tersebut dengan lebar 3 meter sehingga sulit jika dilewati oleh mobil dan kendaraan berat lainnya yang akan melewatinya dan akan direncanakan jembatan dengan sistem rangka baja tepat disebelahnya. Maka dalam tugas akhir ini akan direncanakan jembatan dengan sisi atas rangka batang berbentuk busur.

Dipilihnya konstruksi busur rangka untuk jembatan ini adalah sebagai alternatif perencanaan mengingat bentang 60 – 600 meter adalah bentang efektif untuk pemilihan konstruksi jembatan bentang panjang sehingga kemiringan pelengkung sangat berpengaruh terhadap kekuatan lateral ( Sukrawa, dkk, 2007). Adapun pemberian bentuk busur itu

sendiri dimaksudkan untuk mengurangi

momen lentur pada jembatan sehingga penggunaan bahan menjadi efisien, selain itu jembatan busur memiliki nilai lebih dalam arsitekturalnya mengingat belum banyak

perencaan jembatan rangka busur di

Indonesia.

Perencanaan jembatan baru tersebut mengacu pada peraturan SNI jembatan yaitu

RSNI T-02-2005 untuk menetukan

pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan dan berdasarkan SNI 03-1729-2002

untuk perhitungan struktur yang

menggunakan bahan baja, sedangkan untuk perencanaannya menggunakan rangka busur baja untuk lantai jembatannya menggunakan Jembatan Type “Through Arch” dengan 1 bentang atau segmen yang terdiri dari 1 lajur 2 arah dengan perkiraan panjang bentang ± 60 m. Pada perencanaan struktur gelagar induk jembatan rangka baja dalam pemilihan dimensi penampang profil didasarkan pada hasil perhitungan statika dari beban standar yang bekerja dan pertimbangan fabrikasi, hal ini menimbulkan bermacam –macam variasi gaya tekan maupun tarik efektif yang bekerja pada batang atas, batang bawah maupun

diagonal sehingga menyebabkan nilai

keandalan pada masing-masing batang

bervariasi (Suprobo dan Winbadi, 2007) Penggunaan rangka baja dikarenakan strukturnya ringan dan memiliki kekuatan atau usia yang tahan lama jika dipelihara dengan baik serta mudah pada pengerjaan di lapangan. Sehingga diharapkan jembatan baru ini mampu menampung volume lalu lintas kendaraan yang cukup padat

1.2 Perumusan Masalah

Dari uraian latar belakang diatas maka untuk perumusan masalah antara lain :

1) Bagaimana menghitung dan

merencanakan bangunan atas jembatan meliputi :

a.Merencanakan gelagar-gelagar balok

memanjang dan melintang b.Perhitungan lantai kendaraan c.Ikatan angin

d.Merencanakan sambungan pada profil

rangka baja

2) Bagaimana menghitung dan

merencanakan bangunan bawah

jembatan meliputi :

b.Merencanakan pondasi yang sesuai dengan tanah setempat.

3) Bagaimana mengontrol kekuatan dan

kestabilan struktur.

4) Jenis pondasi apa yang sesuai dengan

jembatan ini.

5) Menuangkan hasil bentuk desain dan

analisa ke dalam bentuk gambar teknik

1.3 Batasan Masalah

Mengingat keterbatasan waktu dalam penyusunan tugas akhir ini, maka batasan masalah pada penulisan tugas akhir ini, antara lain :

1. Tidak merencanakan bangunan

pelengkap jembatan

2. Tidak merencanakan tebal perkerasan

dan desain jalan

3. Tidak menghitung aspek ekonomis dari

biaya konstruksi jembatan

4. Tidak merencanakan desain jalan

pendekat (approach road)

5. Analisa struktur manual dan program

bantu SAP 2000 versi 14.2

6. Penggambaran mengunakan program

bantu Auto Cad versi 2007

1.4 Tujuan

Dari permasalahan yang ada di atas, adapun tujuan yang akan dicapai dalam penyusunan tugas akhir ini adalah :

1) Menghitung dan merencanakan

bangunan atas jembatan, meliputi : a. Merencanakan gelagar-gelagar induk b. Perhitungan lantai kendaraan c . Ikatan angin

d. Merencanakan sambungan pada profil rangka baja

2) Menghitung dan merencanakan

bangunan bawah jembatan meliputi:

a.Merencanakan abutment.

b.Merencanakan pondasi sesuai dengan tanah setempat.

3) Mengontrol kekuatan dan kestabilan

struktur

4) Menuangkan hasil desain dan analisa

yang telah dibuat ke dalam bentuk gambar teknik.

1.5 Manfaat

Manfaat dari penyusunan tugas akhir ini adalah :

1. Sebagai solusi untuk memperlancar arus lalu lintas pada ruas Jl. Punggul – Jl. Munjungan

2. Sebagai bahan rekomendasi dan evaluasi

bagi instansi terkait dalam pembangunan

Jembatan Gedangan di kabupaten

Trenggalek.

3. Sebagai altrnatif perencanaan jembatan dengan konstruksi rangka busur

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Definisi Jembatan

Jembatan merupakan satu struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun

jalan raya. Jembatan dibangun untuk

membolehkan laluan pejalan kaki, pemandu kenderaan atau kereta api di atas halangan itu. Jembatan rangka busur adalah suatu struktur jembatan yang rangkanya menyerupai bentuk busur yang dapat memberikan reaksi horizontal akibat beban vertikal dari bangunan atas yang bekerja.

Pada prinsipnya pada gelagar rangka terjadi gaya tarik dan tekan yang bekerja pada titik simpul yang disambung berengsel atau

dianggap seperti dihubungkan secara

demikian, dalam keadaan-keadaan dimana gaya-gaya luar hanya bekerja pada titik-titik

simpul.

Bahan baja masih menjadi pilihan utama untuk jembatan dengan bentang yang besar, karena berbagai alasan, terutama setelah dapat diatasi masalah karat pada baja. Dan keuntungan yang lain yaitu baja kuat dan

ekonomis, mudah dipasang dan dapat

diproduksi secara massal, dengan bentuk dan kualitas yang sama. (struyk dan van der veen 1984).

Struktur jembatan sistem rangka busur

umumnya berbentang 60-250 meter,

Untuk bentang 60-250 meter menggunakan dinding penuh atau rangka, sedangkan untuk bentang 250-600 meter digunakan rangka. Komponen rangka dibuat dari profil-profil yang dihubungkan dengan menggunakan pelat penyambung dan baut. Pekerjaan pemasangan harus dilaksanakan secara sistematis sesuai dengan sistem kerangka struktur jembatan serta sepenuhnya mengindahkan keamanan bagi para pekerja, lingkungan, dan jembatan itu sendiri. Pemasangan disesuaikan dengan kondisi di lapangan menggunakan sistem perancah atau sistem kantilever, sehingga

penyediaan peralatan kelengkapan

penyelenggaraan pekerjaan dapat disesuaikan. Pemilihan tipe jembatan tergantung pada kondisi rintangan (contohnya sungai), biaya konstruksi, kondisi tanah, dan fungsi dari jembatan tersebut. Jembatan pelengkung baja atau steel arch truss. (Idwan Suhendra, 2008).

Berdasarkan lantai kendaraannya, ada beberapa bentuk jenis yang umum dipakai yaitu :

• Deck Arch

Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya menopang beban lalu – lintas secara langsung dan berada di bagian paling atas busur.

Gambar 2.1 Jembatan tipe ” Deck Arch ”

• Through Arch

Merupakan jenis lainnya, dimana letak daripada lantai jembatan terdapat tepat di springline busurnya.

Gambar 2.2 Jembatan tipe “ Through Arch

”

• A Half – Through Arch

Merupakan salah satu jenis lainnya, dimana lantai jembatan terletak di antara springline dan bagian paling atas busur atau di tengah – tengah. Pada umumnya,

jembatan busur banyak yang

menggunakan tipe A Half – Through dan Through Arch untuk menghindari agar pangkal busurnya tidak terendam oleh air.

Gambar 2.3 Jembatan tipe ” A Half –

Through Arch “

2.2. Analisa Keandalan Sistem Rangka Baja Pada Struktur Jembatan Rangka Busur

Peraturan Perencanaan SNI Jembatan Bina Marga (RSNI T-02-2005) maupun Peraturan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPJJR'87), merupakan pegangan dalam perencanaan jembatan di Indonesia. Peraturan ini memberikan saran minimum dalam perencanaan jembatan yang dapat menjamin tingkat keamanan, kegunaan, dan tingkat penghematan yang masih dapat diterima..

Untuk jembatan rangka baja melengkung

atau jembatan busur. Hasil analisis

menunjukkan bahwa kemiringan sangat

berpengaruh terhadap kekakuan lateral

struktur, semakin miring pelengkung semakin

besar kekakuannya. Semakin miring

pelengkung maka gaya-gaya pada ikatan angin semakin mengecil. Hal sebaliknya terjadi pada balok dimana gaya-gaya pada balok semakin membesar dengan bertambahnya kemiringan pelengkung (Sukriwa, dkk, 2007).

Kesimpulan penelitian menghasilkan nilai keandalan dari batang bawah, batang diagonal, dan batang atas berkisar antara 3.801 satnpai 7.702 . Sedang keandalan sistem rangka baja sebesar 4.1 ( Mean Value ) dan

3.32 ( Cara Advanced ) dari beban PPJJR '87 . Untuk beban BMS'92 diperoleh nilai 4.3 ( Mean Value ) dan 3.23 (cara Advanced ) . Keandalan jembatan sebesar 2.97 , lendutan dari gelagar rangka baja sebesar 5.4917 cm lebih kecil dari lendutan ijin sebesar 12 cm ( Beban PPJJR ' 87 ), faktor beban diperoleh nilai sebesar 1.022 ( Beban Mati ) 1.118 ( Beban Hidup ) dan faktor reduksi sebesar 0.727. (Suprobo dan Wimbadi,2005)

2.3 Optimasi Rangka Batang

Variabel utama pada desain rangka batang adalah ukuran penampang batang.

Sehingga masalahnya dipakai sebagai

optimasi penampang batang. Syarat-syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas dari suatu struktur harus dipenuhi dalam perencanaan struktur. Namun syarat-syarat lain seperti

estetika, arsitektur, dan keekonomisan

terkadang juga menjadi pertimbangan penting. Syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas bisa diperoleh dari perhitungan konvensional, sementara syarat estetika, arsitektur, dan keekonomisan suatu struktur bisa ditinjau dari berbagai aspek. Jadi kesimpulan yang dapat diambil yaitu Volume minimum dapat dicapai dengan meminimumkan batang tarik atau batang tekan pada struktur rangka dengan memberikan hasil lebih baik dari ukuran penampang. (Wibowo,2006)

2.4 Struktur Jembatan

1. Bangunan Atas (Upper Structure)

a. Lantai Kendaraan

• Pelat Lantai Kendaraan, berfungsi

sebagai penerima beban

kendaraan untuk struktur atas jembatan

• Balok Memanjang, sebagai balok

yang ditumpu di atas gelagar melintang. Lantai kendaraan yang

mempunyai gelagar pembagi

beban, tidak ditumpu oleh gelagar pembagi beban. Gelagar pembagi beban mempengaruhi pembagian beban antara gelagar memanjang.

• Balok Melintang, terletak di

tengah lapangan, sebagai balok

yang ditumpu pada gelagar

pemikul utama. Di atas

perletakan, berfungsi sebagai

pengaku dan pembagi beban atau reaksi.

b.Trotoar

Berfungsi sebagai tempat untuk pejalan kaki.

c. Gelagar Pemikul Utama

Dapat berupa balok atau rangka batang yang berfungsi meneruskan beban yang berasal dari atas lantai kendaraan ke tumpuan/perletakan.

d.Ikatan-Ikatan

• Ikatan Angin, menerima gaya

horizontal tegak lurus sumbu

memanjang jembatan. bawah.

Jembatan tertutup:dipasang ikatan angin atas + ikatan angin bawah + portal akhir.

• Ikatan Rem, menerima gaya

horizontal sejajar sumbu memanjang jembatan.

e. Ikatan Tumbuk (khusus untuk jembatan kereta api).

f. Sambungan-sambungan

(struyk dan van der veen, 1984).

2 Perletakan (Bearings)

Jenis-jenis dari perletakan dapat berupa sendi, rol, maupun rubber bearing pad. Umumnya pembangunan jembatan sekarang telah banyak menggunakan perletakan dari rubber bearing pad. Perletakan ini berbahan karet dan di dalamnya terdapat lempengan baja. Rubber bearing pad dapat berfungsi sebagai setengah sendi dan setengah rol, sehingga dapat menampung pergerakan struktur baik translasi maupun rotasi.

→ Fungsi utama dari perletakan :

-Menerima beban berat sendiri jembatan dan lalu lintas, melalui balok pemikulnya.

-Meneruskan beban tersebut ke bangunan

bawah, tanpa menimbulkan kerusakan

Contoh gambar perletakan :

Gambar 2.4. Gambar perletakan

3 Bangunan Bawah (Substructure)

Dibedakan menjadi 2 macam, yaitu kepala jembatan (abutment) dan pilar.

Fungsi dari bangunan bawah itu sendiri yaitu

- Meneruskan beban dari perletakan ke

pondasi.

- Untuk bagian tepi, menjamin stabilitas dari approach.

Di tengah lintasan dinamakan pier atau pilar. Sedangkan di tepi lintasan disebut tembok pangkal atau kepala jembatan.

4 Pondasi

Fungsi utama dari pondasi ialah menerima beban dari semua bagian yang ada di atasnya, dan meneruskannya ke tanah, tanpa terjadi kerusakan yang dapat mengakibatkan kerugian seluruh konstruksi jembatan untuk jangka panjangnya.

Untuk pondasi jembatan dapat menggunakan tipe pondasi seperti tiang pancang, bor.

5 Approach

Bagian-bagian dari approach, terdiri dari urugan, pelat injak, tembok penghantar kiri-kanan.

6 Bangunan Pengaman Aliran

Ditujukan untuk menstabilisir aliran, baik dasar atau tepian aliran apron pada dasar aliran, pengaman lereng untuk tepian, tembok sayap.

7 Kelengkapan Jembatan

Untuk kelengkapan jembatan antara lain terdiri dari sandaran, lampu penerangan, saluran air/kabel.

BAB III METODOLOGI 3.1 Diagram Alir Metodologi

Gambar 3.1 Metodologi Pengerjaan Tugas

Akhir a. Rol

a. Sendi

3.1 Diagram Alir Metodologi

Pengumpulan data dan literature : 1. Data umum jembatan, data eksisting,

data tanah.

2. Buku-buku yang berkaitan.

3. Peraturan-peraturan yang berkaitan.

Mendesain lay out awal jembatan

Merencanakan dimensi profil jembatan : 1. Penentuan tinggi penampang. 2. Penentuan lebar penampang.

Start

Menentukan jenis pembebanan jembatan : 1. Beban mati struktur utama. 2. Beban hidup struktur utama. 3. Beban angin struktur utama. 4. Beban gempa struktur utama

Perencanaan dan analisa struktur bawah, meliputi : 1. Perencanaan perletakan.

2. Perencanaan kepala jembatan dan penulangannya.

3. Perencanaan pondasi dan penulangannya.

Menuangkan bentuk dan analisa struktur dalam gambar teknik.

Finish

Not OK

Kontrol terhadap

kekuatan dan kestabilan

Analisa struktur utama jembatan :

1. Analisa tegangan terhadap berat sendiri, beban mati tambahan, dan beban hidup.

2. Perhitungan gaya-gaya yang bekerja.

3.2 Pengumpulan Data

3.2.1 Data – Data Teknis Jembatan

Adapun data-data yang digunakan dalam perencanaan adalah sebagai berikut:

1. Nama Jembatan : Jembatan Gedangan

2. Lokasi : Desa Punggul dan Desa Munjungan, kabupaten Trenggalek, propinsi Jawa Timur

3. Panjang jembatan eksisting : 54 m

4. Panjang jembatan rencana : 60 m

5. Lebar jembatan : 8 m (termasuk kerb 2x60cm)

6. Struktur utama: Rangka Baja

7. Tipe jembatan : Jembatan busur

rangka “ Through Arch ”

Gambar 3.2 Peta Lokasi Jembatan Gedangan 3.3 Preliminary Desain

3.3.1 Penentuan Dimensi Jembatan Busur

Pengambilan rumus berdasarkan

referensi dari buku struyk dan van der veen, 1984.

• Tinggi portal akhir : 1/10L – 1/12 L

• Tinggi tampang busur (h) ; 1/33L

• Tinggi fokus : 1/6L – 1/8L.

Kontrol terhadap dimensi jembatan diambil dari diktat Konstruksi Jembatan Bentang Panjang.

• Penentuan dimensi busur : 1/6 ≤ f/L ≤ 1/70

• Tinggi Tampang Busur :

• dinding penuh 1/80 ≤ h/L ≤ 1/70

• Rangka batang 1/40 ≤ h/L ≤ 1/25

• Tinggi Tampang Busur :

- Dinding penuh dengan batang tarik lemah 1/80≤ h/L ≤1/70

- Dinding penuh dengan batang tarik kuat 1/150≤ h/L ≤1/140

- Dinding penuh dengan batang tarik tidak dipengaruhi batang tarik

1/80≤ h/L ≤1/70

• - Lebar Jembatan : b/L ≤ 1/20

3.3.2 Bahan yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan:

- Beton

Kekuatan tekan beton (f”c) = 35 MPa Tegangan leleh (fy) = 360 Mpa - Baja

Mutu profil baja BJ 50 dengan : Tegangan leleh (fy) = 290 MPa Tegangan putus(fu) = 500 Mpa

• Direncanakan bangunan atas jembatan

menggunakan Rangka Baja Type B standart fabrikasi.

• Penentuan dimensi tebal minimum plat

dengan beton bertulang berdasar BMS 1992 pasal 5.3.2 hlm 5.4

200 ≤ D ≥ 100 + 0,04 L ( D dan L dalam mm )

• Profil Lantai direncanakan yang sudah

digalvanis dengan grade 42 sesuai ASTM A572

3.4 Bangunan Atas Jembatan 3.4.1 Pembebanan Pada Struktur

Utama Jembatan

1. Aksi dan Beban Tetap : Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemen non structural

2. Beban Lalu Lintas

• Beban lajur “D”

1. Beban terbagi rata (UDL) dengan

intensitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang yang dibebani total (L) sebagai berikut: L ≤ 30m, q = 8 kPa L > 30m, q = kPa L 15 0.5 8       + ×

2. Beban garis (KEL) sebesar p kN/m,

ditempatkan dalam kedudukan

sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintas.

P = 44 KN/m

3 Beban Truk “T” Beban truk “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga gandar yang

ditempatkan dalam kedudukan

sembarang pada lajur lalu lintas rencana. Tiap gandar terdiri dari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk “T” boleh ditempatkan per lajur lalu lintas rencana. Beban “T” merupakan muatan untuk lantai kendaraan.

Muatan “T” = 100% ⇒ P = 10 ton

Gambar 3.3 Beban Truk “T”

4 Beban Untuk Pejalan Kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul

pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa

3. Aksi Lingkungan

• Beban Angin

Kecepatan angin rencana dan type jembatan merupakan faktor utama yang berpengaruh pada intensitas beban angin. Kecepatan angin rencana ditentukan oleh letak geografis dari pantai. Perhitungn beban angin sesuai dengan RSNI T-02-2005 pasal 7.6 hlm 34

• Beban Gempa

Pengaruh beban gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate. Pada metode beban statis ekivalen untuk beton rencana gempa minimum sesuai RSNI T-02-2005 pasal 7.7.1 hlm 35. dipakai rumus : TEQ = Kh I WT

Dimana : Kh = C . S

TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (KN)

Kh = Koefisien gempa horisontal WT = Berat total nominal bangunan yang

mempengaruhi percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (KN)

I = Faktor kepentingan

C = Koefisien gempa dasar untuk daerah waktu kondisi setempat yang sesuai S = Faktor tipe bangunan (1-3) • Gaya Rem

Pengaruh gaya rem dan percepatan lalu lintas harus dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan. Untuk panjang struktur tertahan, gaya rem diberikan (BDM 1992 hlm 2.21) : - L ≤ 80: gaya rem S.L.S = 250 KN - 80 ≤ L ≤ 180 : gaya rem S.L.S = (2.5 L + 50) KN - L ≤ 180 : gaya rem S.L.S = 500 KN 3.4.2 Desain Struktur

• Analisa pembebanan menurut yang ada

pada struktur jembatan tersebut.

5 8 1.75 m 2.75 m 0.50 0.50 50 kN 200 kN 200 kN 200 mm 25 kN 500 mm 200 mm 100 kN 2.75 m 500 mm 200 mm 100 kN 200 mm 25 kN 200 mm 500 mm 100 kN 200 mm 500 mm 100 kN m m 125 mm 125 mm 112,5 kN 112,5 kN 112,5 kN 112,5 kN 225 kN 225 kN

• Analisa struktur dengan manual dan program Bantu seperti SAP 2000 • Perhitungan plat kendaraan, trotoar

dan kerb:

Perhitungan trotoar menggunakan rumus :

Luas areal yang dibebani pejalan kaki

A = Lebar trotoar x panjang jembatan

Perhitungan kerb menggunakan

rumus :

Mu = gaya horizontal x tinggi kerb (yang direncanakan)

Perhitungan plat lantai kendaraan

Tebal minimum plat lantai

kendaraan adalah : ts ≥ 200 mm

ts ≥ (100 + (40 x L)) mm

Dimana : L = Bentang dari plat

lantai kendaraan antara pusat

tumpuan (m)

3.5 Sambungan

Setiap struktur adalah gabungan dari bagian-bagian tersendiri atau batang-batang yang harus disambung bersama ( biasanya di ujung batang ) dengan beberapa cara. Salah satu cara yang digunakan adalah pengelasan, cara lain ialah menggunakan alat penyambung seperti paku keling dan baut.

3.6. Bangunan Bawah Jembatan 3.6.1 Perencanaan Abutmen

1.Perencanaan abutment

Beban dari bangunan atas

Berat sendiri abutment

Beban tekanan tanah aktif

Koefisen tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat – sifat tanah yang ditentukan berdasarkan pada kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan sebagainya. Dan sifat – sifat tanah

tersebut dapat diperoleh dari hasil

pengukuran dan pengujian tanah.

Untuk bagian tanah di belakang dinding penahan harus diperhitungkan adanya beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu –

lintas kemungkinan akan bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis . Besarnya beban tambahan ini bekerja secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu – lintas tersebut

Gaya vertikal akibat DL gelagar dan

LL (UDL x kejut, KEL x kejut)

Gaya horisontal akibat beban gempa

dan REM

Momen yang terjadi akibat gaya

vertikal dan horisontal

2. Penulangan abutment

3.6.2. Perencanaan Pondasi Tiang 3.6.2.1 Pemilihan Tiang Pancang

Untuk memilih bentuk pondasi yang memadai, perlu diperhatikan apakah pondasi itu cocok untuk berbagai keadaan di lapangan dan apakah pondasi itu memungkinkan untuk diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan jadwal kerjanya. Bila keadaan tersebut ikut dipertimbangkan dalam menentukan macam

pondasi, hal-hal berikut ini perlu

dipertimbangkan.

1. Keadaan tanah pondasi

2. Batasan-batasan akibat konstruksi di

atasnya (superstructure)

3. Batasan-batasan dari sekelilingnya

4. Waktu dan biaya pekerjaan

Berikut ini diuraikan jenis-jenis pondasi sesuai dengan keadaan tanah pondasi yang bersangkutan.

3.7 Tahap Pelaksanaan

Metode pelaksanaan yang akan

dibahas di sini lebih ditekankan pada metode pelaksanaan struktur busur / lengkung baja yang memang merupakan bagian yang paling penting dari steel arch bridge. Sebelum

pelaksanaan untuk struktur busurnya,

didahului dengan pelaksanaan struktur

pendukungnya meliputi bagian – bagian : •Approach bridge.

•Abutment dan pondsi di kedua sisinya. Untuk tahap pelaksanaan dari struktur busur digunakan sistem perancah gantung.

BAB IV

PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN DAN TROTOAR

4.1 Perencanaan Lantai Kendaraan

Untuk tebal minimum pelat minimum pelat lantai kendaraan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

Gambar 4.1 Lantai Kendaraan

mm 160 (1,50) 40 100 b 40 100 ts 5.3.2) (BDM mm 200 ts : Beton 1 = + = + ≥ ≥

Jadi dipakai tebal pelat beton (d3) = 200 mm

Dimana :

Ts (d3)= tebal pelat lantai kendaraan (mm) b1= bentang pelat lantai antara pusat

tumpuan (m)

Direncanakan pelat lantai kendaraan dari beton dengan ketebalan 20 cm.

• Data – data perencanaan :

f'’c = 25 MPa ≥ 25 MPa fy = 400 MPa ≥ 390 MPa - tulangan rencana (D) = 16 mm se jarak 100 mm - tulangan pembagi (Ø) = 12 mm se jarak 200 mm 4.2 Perhitungan Kerb

a. Data – data perencanaan :

• Lebar Trotoar = 60 cm

• Tinggi pelat trotoar = 20 cm

• Mutu beton f‘c = 25 MPa

• Mutu baja fy = 400 Mpa

BAB V

PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN

Untuk perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ 50, dengan ketentuan sebagai berikut :

-Tegangan leleh → fy = 290 Mpa -Tegangan ultimate → fu = 500 MPa -Modulus Elastisitas → E = 2 x 106 kg/cm2

500 Gelagar Memanjang

d4 d3

Gambar 5.1 Detail Perencanaan Gelagar

Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF 450 x 300 x 10 x 15

5.1 Pembebanan

a. Beban Mati

b Beban Hidup

- Beban terbagi rata (UDL)

Menurut ketentuan RSNI T-02-2005 ps 6.3.1 untuk : kPa L 15 0,5 9,0 q ; m 30 L kPa 9,0 q ; m 30 L     ₊ = > = ≤

- Beban garis (KEL)

Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan tegak lurus dari arah lalu – lintas pada jembatan dimana besarnya : P = 49 kN/m = 4.900 kg/m c Momen akibat beban truck ”T”

Beban truck ”T” adalah sebesar 112,5 kN (RSNI 6.4.1) dengan faktor kejut DLA = 0,3

5.1.1Kontrol lendutan

Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang (L = 5 m) Lendutan ijin : ijin ∆ = λ 800 1 ₌ 0 0 5 x 800 1 = 0,625 cm

a. Lendutan akibat beban hidup

(UDL+KEL) ) kel (udl ∆o ₊

=

x L I E λ Q 384 5 4 + x 1 I E L P 48 1 3 150 Balok Memanjang Balok Melintang Aspal Beton d4 d3 λ= 500cm

= 800 . 46 x 10 x 2,1 ) 500 ( x 25 , 20 384 5 6 4 + 800 . 46 x 10 x 2,1 ) 500 ( x 48 1 6 3 17.199 = 0,16 + 0,45 = 0,61 cm • ∆o_(udl+kel) ≤ ijin∆

0,61 ≤ 0,625

⇒

OK !

5.2 Perencanaan Gelagar Melintang

Untuk perencanan awal gelagar

melintang dipilih profil : WF 900 x 300 x 16 x 28

Gambar 5.2 Beban yang diterima satu balok

melintang

Persyaratan untuk lendutan (L = 8,00 m) ijin ∆ = _λ 800 1 ₌ 800 800 1 x = 1.00 cm

a. Lendutan akibat beban hidup (UDL + KEL) ) kel (udl ∆o ₊ = tr L I E λ Q 384 5 4 + tr 1 I E L P 48 1 3 = 5 6 4 10 667 , 7 x 10 2x (800) x 16 , 182 384 5 x + 5 6 3 10 667 , 7 x 10 x 2 (800) x 11466 48 1 x = 0,63 + 0,079 = 0,709 cm ≤ 1,00 cm OK b Lendutan akibat beban truck :

Gambar 5.3 Lendutan akibat Pembebanan

Truk (kondisi a)

P = 112,5 (1 + 30%) . Lf = 263,25 kN = 26.325 kg

Karena momen terbesar adalah saat truk pada kondisi (a) yaitu saat terdapat 2 truk sejajar : • o_(T1) ∆ = L 3EI. ) . (2 2 b a P = 800 ). 5 ).(5,48X10 6 3.(2.10 ) 625 . 175 ( 26325 2 2 = 0,13 cm ) T2 ( o ∆ = L 3EI. ) . ( 2 2 b a P = 800 ). 5 ).(5,48X10 6 3.(2.10 ) 450 . 350 ( 26325 2 2 = 0,24 cm ) 2 , T1 ( o ∆ = 0,13 + 0,24 = 0,37 cm

Karena ada 2 truk maka : ) Ttotal ( o ∆ = 2 .

∆

o_(T1,2) = 2 . 0,37 = 0,74 cm ) Ttotal ( o

∆

≤

∆

ijin

0,74 ≤ 1,00

⇒

OK !!

5.3 Perhitungan Shear Connector

Untuk jarak perhitungan shear connector (BMS 7.6.8.3) tidak boleh melebihi nilai sebagai berikut

• 600 mm

• 2 x tebal lantai

• 4 x tinggi shear connector

Tinggi minimum dari paku shear connector adalah 75 mm dan jarak antara paku shear connector dengan ujung flens gelagar tidak boleh kurang dari 25 mm. Untuk diameter paku shear connector tidak boleh melebihi :

• 1,5 x tebal plat flens bila plat memikul tegangan tarik.

• 2,0 x tebal plat flens bila tidak terdapat tegangan tarik.

Digunakan shear connector jenis paku / stud dengan data – data sebagai berikut :

Balok M elintang _{Balok M emanjang}

800 500 T CL T A B 1 7 5 3 5 0 4 5 0 6 2 5 1 7 5 1 0 0 1 7 5 8 0 0

• Diameter = 25 mm < 1,5 x 34 =25 mm < 51 mm

• Tinggi total = 100 mm

• Jarak melintang antar stud = 130 mm

• Kuat beton f’c= 35 MPa

σc= 0,4 f’c

σC = 0,4 x 35 = 14 Mpa

• Jumlah stud Connector ( n )

65 , 36 45 , 245087 200 . 984 . 8 = = Qn Vh

Jadi jumlah shear connector stud yang dibutuhkan sepanjang balok adalah :

2n = 2 x 38 = 76 buah

Jarak shear connector = 900/38 = 23,7 cm ≈ 24 cm

BAB VI

KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA 6.1 Umum

Konstruksi pemikul utama merupakan bagian terakhir dari kostruksi bagian atas jembatan yang menerima seluruh beban yang

ada pada lantai kendaraan kemudian

diteruskan ke tumpuan.

• Perencanaan Tinggi Busur

- Tinggi Busur (f) f = 10 m → syarat : 5 1 L f 6 1 ≤ ≤ untuk L f ₌ m 60 m 10 _{= 0,17 ≤ 0,2} 2 , 0 17 , 0 167 , 0 ≤ ≤

K

OK

- Tinggi tampang busur (t) t=1,8m→syarat: 25 1 L t 40 1 _{≤ ≤} untuk L h = m 60 m 1,8 _{= 0,03} 04 , 0 03 , 0 025 , 0 ≤ ≤

K

OK

Gambar 6.1 Sketsa Konstruksi Pemikul

Utama

Data Perencanaan Jembatan :

L= 60 m

f = 10 m (tinggi fokus / penggantung terpanjang)

λ = 5 m ( jarak gelagar melintang )

b = 1,8 m (tinggi penampang busur ) t = 6,7 m (portal akhir

- Batang Penggantung

Direncanakan profil WF 400 x 200 x 7 x 11 -Rangka Busur (zone profil kecil )

Direncanakan profil WF 400 x 400 x 15x15 - Batang tarik

Direncanakan profil WF 400 x 400 x 30 x 50 - Rangka Vertikal dan Diagonal

Direncanakan profil WF 400 x 200 x 7 x 11 - Rangka Busur (zone profil besar)

Direncanakan profil WF 400 x 400 x 30 x 50

6.2 Konstruksi Busur 6.2.1 Bentuk Geometrik Busur

Persamaan parabola : Yn1 = X) (L L X . f . 4 2 − (Panjang Rangka Penggantung )

Yn2 = Panjang penampang busur L = 60 m (Panjang total jembatan) f = 10 m (Tinggi Fokus)

Sn = (∆yn2+∆X2) ( Panjang Busur ) Sn atas = Panjang profil busur atas Sn bawah = Panjang profil busur bawah Dn = Panjang Rangka Diagonal = (∆yn2+∆X2)

6.3 Pembebanan 6.3.1 Beban Angin

Menurut RSNI T-02-2005 gaya nominal ultimate pada bangunan atas :

TEW = 0,0006 x CW x VW2 _{x Ab ..(kN)}

Dimana :

CW = Koefisien seret (tabel 2.9 BMS, PPTJ hal 2-44)

= 1,5 (b/d = 2, bangunan atas masif) VW = Kecepatan angin rencana = 30 m/det.

( > 5 km dari pantai)

Ab = Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2). 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 f b t λ L ≈38

Sedangkan gaya nominal ultimate pada kendaraan sepanjang jembatan (bekerja pada lantai kendaraan) hanya dipikul oleh ikatan angin bawah :

TEW = 0,0012 x CW x VW2 _{x Ab ..(kN)}

Bidang vertikal muatan hidup ditetapkan

sebagai suatu bidang vertikal yang

mempunyai tinggi menerus sebesar 5m di atas lantai kendaraan.

Gambar 6.2 Beban angin yang diterima

rangka busur

6.3.2 Beban Gempa

Berdasarkan peraturan BMS’92 lampiran A.11 jembatan lengkung termasuk tipe struktur

khusus, sehingga untuk perencanaan

pembebanan gempanya diperlukan teknik analisa dinamis. Analisa gempa dilakukan dengan bantuan program SAP 2000 v 14.2 (respon spektrum) dengan memasukkan nilai koefisien geser dasar untuk analisa dinamis

6.4 Kontrol Lendutan

Syarat lendutan rangka batang pada BMS 7- K7 pasal 7.2.3.3 adalah sebesar :

∆=

800

L

dengan ∆ adalah lendutan ijin dalam centimeter.

Untuk L =60 m = 6000 cm, maka lendutan ijin yang diperbolehkan ∆=

800

L

₌

800

6000

_{= 7,5 cm}

Kombinasi pembebanan : Pmati + Phidup

Kontrol Lendutan dilakukan dengan program SAP 2000 v 14.2

Adapun hasilnya adalah :

Lendutan maksimum = lendutan di tengah bentang (Joint G)

= 7,351 cm < ∆ijin = 7,5 cm ..(OK)

Gambar 6.3 Lendutan pada program SAP

2000 v14.2

BAB VII

PERENCANAAN RANGKA SEKUNDER 7.1 Ikatan Angin Atas

Bentuk konstruksi ikatan angin atas diasumsikan sebagai konstruksi rangka batang bidang. Dan yang berfungsi sebagai batang horizontal adalah konstruksi busur.

• Profi yang digunakan :

Batang diagonal = WF 200.200.10.16 Batang vertikal = WF 250.250.11.11

Gambar 7.1 Ikatan Angin Atas Pada Busur

Atas

Gambar 7.2 Ikatan Angin Atas Pada Busur

Bawah

7.2 Portal Akhir

Portal akhir adalah konstruksi

berbentuk portal pada bagian ujung jembatan yang meneruskan gaya dari ikatan angin atas ke tumpuan (pondasi). Sebagai kolom pada portal akhir ini adalah busur itu sendiri dan sebagai baloknya digunakan profil WF pada

TRUK

TEW1a

TEW1 + 0.5Tew2

0.5 TEW2 + Tew3 + Tew4 TEW1a TEW1 TEW4 TEW3 TEW2 800 6000 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 P/2 P P P P P P P P P P P P/2 800 6000 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 P/2 P P P P P P P P P P P P/2

Digunakan profil WF 400 x 400 x 30 x 50 Mutu baja BJ 50

7.3 Ikatan Angin Bawah

Sebagai batang horizontal adalah gelagar memanjang sedangkan untuk batang vertikal ialah gelagar melintang.

Gambar 7.3 Ikatan Angin bawah

Dimensi batang diagonal

Profil yang dipakai : : WF 200 x 200 x 10 x 16

• Sambungan batang diagonal ke pelat

simpul Pakai baut

d = 24 mm → BJ 50 Tebal pelat t = 16 mm → BJ 50

• Sambungan pelat simpul ke gelagar

melintang Gelagar melintang → WF 900 x 300 x 16 x 28 Pakai baut d = 24 mm → BJ 50 Tebal pelat t = 16 mm → BJ 50

7.4 Perhitungan Pipa Sandaran

Data - data perencanaan :

• Diameter = 60,5 mm

• Tebal pipa = 2,3 mm

• Berat pipa = 3,30 kg/m

• Fy = 350 Mpa

• Kontrol Kekuatan Pipa :

Beban sandaran ( w’ ) = 3,30 kg/m

Gambar 7.4 Perencanaan Tiang

Sandaran

BAB VIII

PERHITUNGAN SAMBUNGAN DAN PERLETAKAN

8.1 Sambungan Gelagar Memanjang – Gelagar Melintang

Alat sambung yang digunakan adalah baut mutu BJ 50 yang perencanaannya berdasarkan SNI 03-1729-2002.

• Kekuatan geser baut (SNI

03-1729-2002.. ps 13.2.2.1 ) Vd = φf x Vn Dimana → Vn= r1 x b u

f

x m x Ab Keterangan :

r1 = Untuk baut tanpa ulir

pada bidang geser ( = 0,5 )

r1 = Untuk baut dengan ulir

pada bidang geser( = 0,4 )

φf = Faktor reduksi kekuatan

untuk fraktur ( = 0,75 ) b

u

f

= Tegangan tarik putus baut.

Ab = Luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir.

• Kekuatan tumpu (SNI

03-1729-2002.. 13.2.2.4 )

Rd = φf x Rn

Dimana → Rn= 2,4 x db x tp x fu

Keterangan :

φf = Faktor reduksi kekuatan

untuk fraktur ( = 0,75 )

db = Diameter baut nominal

pada daerah tak berulir.

Tp = Tebal pelat.

Fu = Tegangan tarik putus

yang terendah dari baut atau pelat.

Data – data perencanaan :

• Profil gelagar melintang WF 900 x 300 x 16 x 28

• Profil gelagar memanjang WF 450 x

300 x 10 x 15 • Pelat penyambung L100.100.10 . tp = 10 mm ; BJ 41 • Baut → db = 20 mm ; BJ 50 Φ lubang = 20 + 1,5 = 21,5 mm (dibor) 500 6000 800 P/2 P P P P P P P P P P P P/2 500 500

de

t

• Sambungan pada gelagar memanjang (2 bidang geser)

8.2 Perencanaan Perletakan

Direncanakan perletakan baja Mutu baja = BJ 50

Mutu beton= f’c 35 Mpa = 350 kg/cm Dari hasil perhitungan didapatkan :

S1 = tinggi pelat penumpu atas sendi = 10 cm

S2 = tebal pelat pemumpu perletakan= 5 cm

S3 = tebal pelat penyokong Vertikal= 3 cm

S4 = tebal pelat vertikal penumpu = 3,5 cm

S5 = tebal pelat lengkung penumpu= 5 cm

S 1 L L h S 2 S4 S 5 S 2 h S3 S3 S3 b

Gambar 8.1 Perencanaan perletakan sendi

Gambar 8.2 perencanaan perletakan rol BAB IX

STRUKTUR BAWAH JEMBATAN 9.1 Perhitungan Tiang pondasi

Untuk menghitung daya dukung tiang kelompok direncanakan konfigurasi dan koefisien efisiensinya. Perumusan untuk mencari daya dukung tiang kelompok adalah sebagai berikut :

QL (group)= QL(1 tiang) x n x η

• Direncanakan pondasi tiang pancang

Ø60 cm dengan konfigurasi 3 x 8.

• L = 11 m

• Jarak antar tiang (S) = 1,8 m. Daya dukung tanah untuk 1 tiang yang digunakan adalah daya dukung tanah BH1 dan BH2

Syarat : S ≥ 2,5 D

≥ 2,5 x 0,6 = 1,5 m <

1,8 m………OK

Effisiensi kelompok menggunakan persamaan

Converse Labbare

(

) (

)

    − + − − = mn n m m n Ek 90 1 1 1 θ Dimana :

- m : (jumlah tiang dalam kolom) = 6

- n : (jumlah tiang dalam baris) = 3

- φ : Arc tg (D/S)

- D : diameter tiang

- S : jarak antara pusat ke pusat tiang = 1,8 m

Gambar 9.1 perencanaan tiang pancang

- Perhitungan beban vertikal ekivalen (Pv)

akibat beban vertikal (V), horisontal (H) dan momen (M) pada kepala tiang (poer) adalah sebagai berikut :

- Pv = 2 2 _X Σ Xmax . My Y Σ Ymax . Mx n V_{+ +}

Kontrol terhadap gaya aksial

Untuk Ø60 cm kelas C pada Wika Piles Classification gaya aksial tidak boleh melebihi 211,60 ton.

Pv max = 94,66 ton < Pijin = 211,60

ton → OK J/1 J/1 J /2 J /2 SECTION - I/1 Tiang Pancang Ø 60 cm

Letak Abutment di Pilecap

9.2 Perencanaan Anchor

Untuk perencanaan Anchor pada abutment direncanakan berdasarkan gaya maksimum yang terjadi Pmax yang terjadi pada

tiap perletakan = 216,077 kg maka akan

direncanakan Tulangan anchor untuk

abutment

Gambar 9.2 Jenis anchor

Gambar 9.3 Sistem pemasangan

anchor Direncanakan :

• Pmax dari SAP = 216.077 kg

Direncanakan 4 anchor untuk tiap perletakan, maka :

• Pmax 1 anchor = 216.077 :

4 = 54.019 kg

• V 1 anchor = 152.290 : 4 =

38.072,5 kg

• Diameter tul anchor = 32 mm

• Panjang anchor = 1000 mm

• Jenis anchor yang digunakan

adalah tipe L

BAB X KESIMPULAN

1 Dimensi melintang lantai kendaraan

lengkap dengan trotoar adalah 8 m untuk jalan 2 jalur 2 arah. Tinggi fokus busur adalah 10 m.

2 Lantai kendaraan berupa balok komposit

dengan dimensi profil untuk gelagar melintang berupa WF 900 x 300 x 16 x 28 dan gelagar memanjang yaitu WF 450 x 300 x 10 x 15 dengan menggunakan mutu baja BJ 50.

3 Struktur utama busur berupa profil WF

400 x 400 x 30 x 50 dan WF 400 x 400 x

15 x 15 kabel penggantung

menggunakan profil WF 400 x 200 x 7 x 11 dengan mutu baja BJ 50.

4 Struktur sekunder berupa ikatan angin

atas dengan dimensi profil yaitu WF 200 x 200 x 10 x 16 (horizontal) dan WF 250 x 250 x 11 x 11 (diagonal), ikatan angin bawah menggunakan profil WF 200 x 200 x 10 x 16 (diagonal), sedangkan untuk dimensi portal akhir berupa profil WF 400 x 400 x 30 x 50 (balok) dan busur (kolom) dengan menggunakan mutu baja BJ 50.

5 Perletakan berupa sendi-rol

6 Beban gempa menggunakan Analisa

Dinamic (Respon Spectrum)

7 Stabitas struktur bangunan bawah

diperhitungkan untuk beban layan (service load) dan juga dikontrol terhadap beban-beban selama masa pelaksanaan

8 Perletakan berupa sendi-rol

9 Beban gempa menggunakan Analisa

Dinamic (Respon Spectrum)

10 Stabitas struktur bangunan bawah

diperhitungkan untuk beban layan (service load) dan juga dikontrol terhadap beban-beban selama masa pelaksanaan

DAFTAR PUSTAKA

Bridge Management System. Peraturan

Perencanaan Teknik Jembatan. BMS 1992. Departemen PU Dirjen Bina Marga..

Gunawan, R. 1987. Tabel Profil Konstruksi Baja. Kanisius, Yogyakarta.

Irawan, Djoko. (1998). Diktat Kuliah

Jembatan. Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS, Surabaya.

Marwan dan Isdarmanu (1998). Diktat Struktur Baja I. Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS, Surabaya.

Standard Nasional Indonesia. Standard

Pembebanan untuk Jembatan. RSNI T-02-2005. Departemen PU Dirjen Bina Marga.

Standard Nasional Indonesia. Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. RSNI T-03-2005. Departemen PU Dirjen Bina Marga.

Standard Nasional Indonesia. Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Jembatan. SNI 2833:2008. Departemen Pekerjaan Umum

Standard Nasional Indonesia. Perencanaan Struktur Beton untuk Gedung SNI 03-2847-2002

Struyk, H.J., dan K.H.C.W. Van der Veen. 1984. Jembatan. Pradnya Paramita, Jakarta.

Untung , D. Diktat Teknik Pondasi. Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS, Surabaya.