PERSIMPANGAN TANPA LAMPU LALU LINTAS Made Mahendra , ST.,MT.
Dosen Fakultas Teknik Universitas Mataram, Alamat JL. Majapahit No 62 Mataram –NTB 83126. ABSTRACK
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 juga m embahas persimpangan tanpa lampu lalu lintas. Pada tulisan ini parkir pada jarak 20 meter dari stopline berpengaruh terhadap kapasitas simpang. Penelitian ini mengevaluasi pengaruh sebuah kendaraan parkir pada jarak 10 meter atau 20 meter dari stopline ter hadap kapasitas dengan pemodelan. Ukuran data model yang dipakai adalah simpang T di Denpasar, Bali, selama hari kerja normal. Komposisi arus dalam batas dari data yang digunakan IHCM 1997 keculi untuk sepeda motor.
Kapasitas ditentukan sebagai arus total seluruh pendekat simpang dimana tundaan rata -rata simpang 15 detik/smp. Didapat kapasitas simpang dengan tanpa parkir 425 smp/5 menit dari kurva eksponensial arus tundaan dengan R2sebesar 0,727. Kendaraan parkir pada jarak 10 meter kapasitas yang dihasilk an 401 smp/5 menit dari kurva eksponensial dengan R2sebesar 0,642. Kendaraan parkir pada jarak 20 meter kapasitas yang dihasilkan lebih kecil yaitu 375 kendaraan/5 menit dari kurva persamaan eksponensial dengan R2sebesar 0,607.
Tundaan geometrik pada IH CM adalah sebesar 4 detik/smp, dan pada penelitian ini menghasilkan nilai rata-rata tundaan geometrik simpang sebesar 1,6 detik/smp. Kurva -kurva arus tundaan yang dihasilkan jika dipaksakan diteruskan sebagai titik tundaan geometrik, kurva -kurva arus tundaan untuk posisi parkir pada jarak 10 dan 20 meter adalah hampir sama. Pada penelitian ini untuk kurva arus tundaan posisi tanpa parkir terdapat perbedaan yang cukup mendasar terhadap posisi parkir pada jarak 20 meter, ini berlawanan dengan rekomendasi yang diberikan dari IHCM. Dari hasil ini merupakan rekomendasi untuk melakukan penelitian lebih lanjut pada sisi yang lain pada tipe yang lain dari persimpangan tanpa lampu lalu lintas.
Kata kunci : persimpangan tanpa lampu lalu lintas, kapasitas, tundaan. 1. PENDAHULUAN
Permasalahan umum yang sering dijumpai dalam transportasi perkotaan adalah masalah kemacetan dan masalah pengendalian parkir yang tidak teratur, baik pada negara maju maupun negara berkembang. Perkembangan suatu kota tidak terlepas dari si stem transportasi dengan segala fasilitasnya, di mana dengan adanya fasilitas jalan dan sarana angkutan yang memadai akan sangat menunjang proses pembangunan di segala bidang dan untuk masyarakat perkotaan hal ini sangat menunjang sekali dalam melakukan segala aktivitasnya.
Untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dengan mengurangi atau mengendalikan parkir di pinggir jalan, karena kendaraan yang parkir dipinggir jalan (kerbside parking), pemakaian badan jalan untuk parkir yang seharusnya digunakan untuk kendaraan yang bergerak, sehinggga mengurangi kapasitas dari jalan tersebut, terutama kendaraan -kendaraan parkir pada jalur arteri atau dekat persimpangan. Pada ruas -ruas jalan di kota Denpasar banyak dijumpai persimpangan yang melayani arus lalu lintas yang cukup tinggi, di mana banyak pula persimpangan tersebut tidak dilengkapi dengan lampu lalu lintas yang disebabkan oleh faktor- faktor kondisi persimpangan tersebut.
Berdasarkan hal tersebut di atas, penelitian ini dimaksudkan untuk mencari pendekat an terhadap masalah parkir pada kaki persimpangan tanpa lampu lalu lintas, dengan mengambil studi kasus di kota madya Denpasar, Bali. Untuk mencapai maksud tersebut, dalam penelitian ini diharapkan dapat diketahui :
1. Pengaruh kendaraan parkir (kerbside parking) pada kaki persimpangan tanpa lampu lalu lintas terhadap kinerja persimpangan. Dimana dalam IHCM 1997 kinerja dari persimpangan tanpa lampu lalu lintas yang dicari ukuran -ukurannya adalah :
Kapasitas
2. Membandingkan Kapasita s antara simpang tanpa kendaraan parkir dengan kendaraan parkir pada jarak 10 meter dan 20 meter.
Agar pembahasan lebih terarah, maka studi ruang lingkup penelitian dibatasi sebagai berikut :
1. Lokasi yang ditinjau adalah kaki jalan utama persimpangan kak i tiga tanpa lampu lalu lintas dimana penggaruh gesekan samping lainnya kecil yang terletak dikota Denpasar. 2. Lokasi parkir kendaraan (kerbside parking), dengan arus dari jalan minor pada simpang
tidak ada (satu arah)
3. Survey dilakukan pada saat hari kerj a (tidak saat jam sibuk saja atau tidak saat insidentil). 4. Mencari hubungan/pengaruh parkir (kerbside parking) terhadap kinerja persimpangan
tanpa lampu lalu lintas, dilihat dari pengurangan lebar pendekat kaki simpang dengan mengacu pada batasan IHCM 1997, yang di keluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum Derektorat Jendral Bina Marga, No 036/T/BM/1997/
Pada penelitian ini pengaruh terhadap keselamatan lalu lintas, dampak pengaturan sinyal, serta lingkungan dan pemakaian BBM tidak dipertimbangkan.
Dari penelitian ini, diharapkan dapat memberikan suatu kontribusi nyata, antara lain : 1. Dapat dipakai sebagai bahan perbandingan oleh peneliti -peneliti dalam usaha
pengembangan Ilmu Traffic Engineering.
2. Dapat dipakai sebagai bahan masukan oleh instansi terkait da lam pengambilan kebijakan dalam penanganan masalah -masalah persimpangan tanpa lampu lalu lintas, khususnya penerapan IHCM 1997.
2. BAB-BAB PEMBAHASAN
2.1 Pengambilan Data
Data diambil dilapangan berupa variasi arus dalam time slice 5 menit dari hasil survey awal data fluktuasi arus dalam sehari, selama 4jam selama 3 hari penelitian, dengan menggunakan hendycam camera Sony, dengan zoom 48x dan caset video 08 mm, dengan durasi caset 2 jam (120 menit). Hasilnya diputar kembali dan dianalisa. Data yang di pakai berupa data arus lalu lintas masing -masing time slice dan data waktu tempuh yang didapat dari batasan garis kontrol yang dibuat pada masing -masing kai persimpangan.
Selanjutnya data dianalisa dengan metoda IHCM dan data waktu tempuh dan dicari hubungan antara Tundaan dan kapasitasnya.
2.2 Methoda IHCM 1997
Analisa perhitungan simpang tanpa lampu lalu lintas dengan metoda ini , untuk yang berlengan 3 dan 4 secara formal dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas di Indonesia yaitu memberi jalan pada lalu lintas (kendaraan) dari arah kiri. Kinerja dari metoda ini adalah :
Kapasitas : arus maksimum yang masih dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (kendaraan/jam atau smp/jam)
Derajat Kejenuhan: rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas
Peluang antrian : peluang antrian dengan lebih dari dua (2) kendaraan didaerah pendekat yang sama
Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor -faktor koreksi (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya terhadap kapasitas. Maka dari itu bentuk model kapasitas menjadi se bagai berikut :
C = Co x FwxFMx FCSsx FRSUx FFRTx FFMI ………..( 2.1 ).
Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (C) dalam smp/jam dengan menggunakan methoda tersebut adalah sebagai Tabel 2.1 berikut :
Tabel II. 1 Variabel-variabel Masukan yang mempengaruhi Kapasitas.
Tipe
Lingkungan Kelas Ukuran kota (Cs)
Lingkungan jalan ,tingkat hambatan samping dan kelas kendaraan tak bermotor.
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (degree of saturation , DS) dihitung sebagai berikut :
D S = QSMP / C ……… ( 2. 2 ) Dimana :
QSMP: Arus total sesungguh nya(smp/jam) dihitung sebagai berikut : QSMP= Q kendaraan x F smp
Dengan :
FSMP: Faktor smp dihitung sebagai berikut : FSMP = ( emp PLVx LV % + empHVx
HV %+ empMC x MC % ) / 100
Dimana : empLV, LV %, empHV, HV %, empMC, MC % adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor.
C = Kapasitas (smp / jam).
Tundaan ( D )
Tundaan pada persimpanggan dapat terjadi untuk dua keadaan :
GEOMETRIC DELAY (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang terganggu dan tidak terganggu.
Untuk DS < 1.0 :
DG = ( 1-DS ) x ( PTx 6 + ( 1- PT) x
3 DS x 4 ……….( 2.3 ). Untuk DS1.0 DG = 4
Dimana :
DS = Degree of saturation PT = perbandingan arus belok
dengan total arus
6 = DG normal untuk kendaraan belok yang tak terganggu (det/smp).
4 = DG normal untuk
kendaraan yang terganggu (det/smp).
Tundaan simpang ( D )
Tundaan simpang dihitung sebagai berikut :
D = DG + DTI ……….(2.4 ) Dimana :
DTI = Tundaan lalu-lintas simpang.
Peluang Antrian (QP %)
Peluang antrian QP % diperkiraan dari kurva peluang antrian/ derajat kejenuhan yang empiris yang didapat dari batas dua persamaan sebagai berikut :
QP % = 9.02 *DS + 20.66 DS 2+
10.49 * DS3 batas bawah….………..(2.5)
QP % = 47.71*DS - 24.68 *DS2+ 56.47
* DS3 batas Atas……… (2.6) Denggan Variabel masukan berupa derajat kejenuhan, DS.
2.3 Prosedur Perhitungan
Kapasitas (C) dan ukuran -ukuran kinerja Derajat kejenuhan DS, Tundaan D (detik/smp) dan peluang antrian (QP%) dihitung untuk suatu kondisi geometrik, lingkungan dan lalu lintas tertentu dalam langkah-langkah sebagai dapat dilihat pada gambar 1 (lampiran).
Pembahasan Hasil Analisa Waktu Tempuh
Persamaan Exponensial (Y=aebx) yang dihasilkan dari masing masing variasi dimana Y = Tundaan rata-rata simpang (D) dalam detik/smp, x = Arus total simpang dalam kendaraan/5 menit, dan a= intersep danb= slope dari persamaan exponensial seperti dibawah ini :
Untuk keadaan tanpa parkir
Y = 2,9 e0.0039Xdengan R2= 0,596 Untuk keadaan parkir pada jarak 20 meter
Y = 2,2 e0.0044Xdengan R2= 0,882
Dari hasil tersebut dapat dijela skan, dengan variasi tanpa parkir intersep yang dihasilkan lebih kecil dari pada variasi parkir pada jarak 10 meter dan 20 meter, atau dengan kata lain, dari analisa data waktu tempuh diperoleh rata -rata Delay Geometrik (DG) sebesar 1,3 detik/smp, sedangkan untuk variasi parkir pada jarak 10 dan 20 meter didapat masing -masing 2,9 detik/smp dan 2,2 detik/ smp.
Besarnya hubungan keeratan antara dua variabel dependen (Y) yang merupakan rata -rata tundaan simpang, dan variabel independen (X) yang merupakan arus total simpang dapat dilihat dari nilai koefisien determinasi (R2) masing-masing persamaan. Parkir pada jarak 10 meter memeberikan hasil yang paling kecil sebesar 0,596 artinya pengaruh variabek X terhadap perubahan variabel Y adalah 59,6 %, sedangkan sis anya sebesar 40,4 % dipengaruhi oleh variabel lain selain variabel X.
Dari persamaan yang dihasilkan dapat pula dijelaskan pada arus simpang total dibawah rata-rata tundaan simpang (D) = 15 detik/smp dengan variasi tanpa parkir menghasilkan D yang lebih kecil dari pada dengan variasi dengan adanya parkir baik pada jarak 10 maupun 20 meter, sedangkan untuk variasi dengan parkir, parkir pada jarak 20 meter menghasilkan rata -rata tundaan simpampang yang lebih kecil dari pada variasi parkir pada jarak 10 mete r. Sedangkan pada kondisi setelah arus total simpang lebih besar dari 400 kendaraan/5 menit D untuk parkir pada jarak 20 meter nilainya paling besar dari variasi yang lain, demikian pula dengan variasi tanpa parkir pada arus total simpang lebih besar dari 550 kendaraan/ 5 menit , tundaan rata-rata simpang (D) lebih besar dari pada tundaan rata -rata simpang (D) untuk variasi parkir pada jarak 10 meter walaupun nilai D yang dihasilkan masih lebih kecil dari pada variasi parkir pada jarak 20 meter.
Hal yang perlu diperhatikan dari hasil pemasukan intersep Delay Geometrik rata -rata Simpang atau merupakan tundaan geometrik normal yang terganggu sebagai intersep dari ketiga persamaan exponensial yang didapat sesuai acuan Gambar 2.3.3:3 IHCM 1997, hal 3 -20, dimana hasil gabungan garafik yang didapat dari ketiga persamaan exponensial variasi diatas, untuk variasi tanpa parkir diperoleh persamaan exponensial Y= 1,6 e 0,0039 X dengan koefisien determinasi (R2) = 0,973, sedangkan untuk variasi parkir pada jarak 10 d an 20 meter dperoleh persamaan exponensial yang sama yaitu Y= 1,6 e 0,0044X dengan koefisien determinasi (R2) yang berbeda dimana untuk parkir pada jarak 10 meter R2= 0,668 dan untuk jarak 20 meter R2= 0,944. Jadi masih terlihat parkir pada jarak 10 me ter masih menunjukkan pengaruh vaktor independen (X) terhadap dependen (Y) masih paling kecil (66,8%) dari variasi yang lainnya walaupun dengan memasukkan DG sebagai intersep persamaan, dari hasil diatas dapat pula dilihat untuk variasi tanpa parkir dan p arkir pada jarak 20 meter menunjukkan pengaruh vaktor independen terhadap dependen meningkat pada dua variasi ini yaitu sebesar 97,3% dan 93,4 %.
Pembahasan Hasil Analisa IHCM 1997
Dalam pembahasan dengan IHCM 1997, data masukan yang dipergunakan untuk mencari kinerja dari persimpang tanpa lampu lalu lintas adalah dari data jumlah arus pertime slice dari masing-masing jenis kendaraan serta arah pergerakannya, dan data geometrik simpang dan kondisi simpang lainnya termasuk utilitas simpang daerah studi.
Dari analisa yang dihasilkan dapat pula digambarkan hubungan antara rata -rata tundaan simpang (D) dengan arus total simpang dalam diagram scatter dan ploting data seperti grafik diatas. Dari persamaan exponensial yang dihasilkan untuk ketiga variasi, yang mana tundaan (delay) dihitung dengan menggunakan
metoda IHCM 1997 yaitu untuk : Untuk keadaan tanpa parkir
Y = 3,9 e0,0031Xdengan R2= 0,7273. Untuk keadaan parkir jarak 10 meter
Y = 2,6 e0,0043Xdengan R2= 0,7738. Untuk keadaan parkir jarak 20 meter
Y = 1,0 e0,0065Xdengan R2= 0,7658.
Dimana dari persamaan diatas intersep yang dihasilkan d ari variasi parkir pada jarak 20 meter paling kecil sebesar 1,0 detik/smp, sedangkan variasi tanpa parkir intersepnya paling besar = 3,9 detik/smp, dan variasi parkir pada jarak 10 meter = 2,6 detik/smp dimana intersep tersebut menunjukkan Delay Geometrik (DG) dari masing-masing variasi. Jika memasukkan Delay Giometrik = 4 detik/smp sebagai intersep dimana IHCM menentukan besarnya DG dicari dengan rasio arus belok terhadap arus total (PT) dan derajat kejenuhan (DS) sebagai faktor yang mempengaruhi DG den gan persamaan : untuk :
DS1,0DG = (1-DS) x ( PTx 6 + (1- PT) x 3 + DS x 4 (detik/smp) DS1,0DG = 4. (detik/smp).
Maka persamaan exponensial yang dihasilkan sebagai berikut : Untuk keadaan tanpa parkir
Y = 4 e0,0031Xdengan R2= 0,7272. Untuk keadaan parkir jarak 10 meter
Y = 4 e0,0033Xdengan R2= 0,6926. Untuk keadaan parkir jarak 20 meter
Y = 4 e0,0035Xdengan R2= 0,6074.
Dari hasil persamaan exponensial diatas dapat dilihat perbedaan besarnya koefisien determinasi dari persamaan tersebut dengan DG normal terganggu sebagai intersep tidak begitu besar hasilnya, seperti hasil persamaan dengan menggunakan analisa data waktu tempuh diatas.
Hasil Perbandingan dengan IHCM
Hasil tundaan ratarata simpang analisa metoda IHCM lebih besar, dimana tundaan rata -rata simpang terendah = 10,39 detik /smp pada arus total simpang = 3936 kend/jam, dan tertinggi tundaan rata-rata = 82,68 detik/smp pada arus total simpang = 7056 kend/jam. Dalam analisa dengan IHCM diperol eh hasil tundaan rata-rata simpang negatif (-) hal ini disebabkan oleh derajat kejenuhan (DS) nilainya lebih dari 1,2 yaitu 1,45 sehingga hasil untuk Tundaan total lalu lintas (DTI) dan Tundaan jalan utama simpang (DTMA) hasilnya negatif karena hasil dari analisa tersebut berdasarkan persamaan dan gambar C -2:1 dan C-2:2 IHCM 1997 hal 3-40 dan hal 3-41.
Kapasitas dari simpang daerah penelitian dengan analisa metoda IHCM lebih kecil dibandingkan dengan kapasitas simpang yang diperoleh dengan analisa data waktu tempuh. Hal tersebut akibat dari hasil Delay Geometrik analisa IHCM lebih besar dibandingkan dengan Delay Geometrik yang didapat pada daerah penelitian. Dimana jika memasukkan Delay Geometrik normal sebagai intersep maka persamaan exponensialnyapun lebih besar yaitu 4 detik/smp sedangkan dari hasil data waktu tempuh Delay Geometrik normal yang diambil dari rata -rata delay geometrik masing -masing pergerakan disimpang = 1,6 detik/smp.
Analisa dengan metoda IHCM dengan memasukkan DG sebagai intersep me nghasilkan persamaan exponensial untuk ketiga variasi yang berbeda baik untuk variasi tanpa parkir, parkir pada jarak 10 meter maupun parkir pada jarak 20 meter, sedangkan untuk analisa dengan data waktu tempuh persamaan untuk variasi parkir 10 meter dan 2 0 meter menghasilkan persamaan exponensial yang sama dengan koefisien determidasi yang berbeda. Jadi dengan memasukkan DG sebagai intersep akan memberikan hasil yang berbeda dengan tanpa memasukkan DG sebagai intersep dari persamaan exponensial yang didapat, dimana hal tersebut akan dapat dilihat dari hasil pada arus -arus yang rendah akan terlihat perbedaan hubungan antara variabel -variabel persamaan akibat dari perbedaan DG yang didapat dari masing-masing pergerakan dari data waktu tempuh pada daerah penelitian.
Dari uraian diatas perlu di pertimbangkan kembali terhadap asumsi awal dimana Delay geometrik yang diambil sama pada suatu simpang untuk setiap pergerakannya atau kita pakai rata-rata Delay Geometrik dari setiap pergerakan disimpang tersebut, kare na implikasi yang terjadi untuk arus lalu lintas rendah prosentase kendaraan berbelok akan cenderung lebih tinggi.
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
3. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil analisa deng an acuan menggunakan IHCM 1997 dengan variasi tanpa parkir maupun dengan penempatan parkir pada jalan utama simpang pada jarak 10 dan 20 meter pada simpang JL.WR. Supratman –JL. Suli (Node : 1213). Di Kodya Denparar Bali dan hasil dari analisa tersebut dibandingkan dengan Analisa IHCM 1997 dengan menggunakan data pada daerah studi dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Kapasitas simpang yang ditentukan sebagai arus total simpang dimana tundaan rata -rata
simpang (D) melebihi 15 detik/smp, d engan mengambil (D) = 15 detik/smp untuk ke tiga variasi didapat hasilnya makin rendah, dimana untuk variasi tanpa parkir kapasitasnya = 564 kendaraan/5 menit, untuk parkir pada jarak 10 meter = 561 kendaraan/5 menit, serta untuk parkir pada jarak 20 mete r kapasitasnya = 533 kendaraan/5 menit dari persamaan exponensial yang didapat tanpa memasukkan intersep Giometrik Delay dari persimpangan tersebut.
2. Dengan memasukkan Giometrik Delay normal sebagai intersep dari persamaan exponensial jika grafik diteruskan maka kapasitas masing-masing variasi akan berubah, untuk kondisi tanpa parkir kapasitasnya = 570 kendaraan/5 menit, namun untuk variasi parkir pada jarak 10 dan 20 meter didapat kapasitas yang sama sebesar = 505 kendaraan/5 menit, hal tersebut karena per samaan exponensial yang didapat sama namun dengan koefisien determinasi (R2) yang berbeda, untuk parkir pada jarak 10 meter R2= 0,668 dan parkir pada jarak 20 meter R2= 0,995.
3. Dari hasil perbandingan analisa dengan menggunakan IHCM 1997 hasilnya untuk kapasitas simpang daerah penelitian, menunjukkan hasil untuk masing -masing variasi, dimana kapasitas simpang variasi tanpa parkir = 430 kendaraan/5 menit, parkir pada jarak 10 meter kapasitas simpangnya = 412 kendaraan/5 menit, dan parkir pada jarak 20 me ter kapasitas simpangnya = 415 kendaraan/5 menit jika seandainya grafik diteruskan dengan memasukkan Geometrik Delay normal sebagai intersep, maka kapasitas simpang dengan variasi tanpa parkir = 425 kendaraan/5 menit, untuk variasi parkir pada jarak 10 me ter kapasitas simpangnya = 401 kendaraan/5 menit, dan untuk variasi parkir pada jarak 20 meter = 375 kendaraan/5 menit.
4. Kapasitas simpang dengan menggunakan analisa IHCM 1997 kapasitas simpang daerah penelitian hasilnya lebih rendah dari yang didapat deng an menggunakan analisa data waktu tempuh kendaraan, dimana untuk variasi tanpa parkir selisihnya = 145 kendaraan/ 5 menit, variasi parkir pada jarak 10 meter selisihnya = 104 kendaraan/5 menit dan untuk parkir pada jarak 20 meter selisihnya = 130 kendaraan /5 menit.
Data
Y=1,3 e0,0044X 0,721 564 Y=1,6 e0,0039X 0,973 570
Parkir 10 m Y=2,9 e0,0029X 0,596 561 Y=1,6 e0,0044X 0,668 505
Parkir 20 m Y=2,2 e0,0036X 0,882 533 Y=1,6 e0,0044X 0,995 505
Analisa IHCM
Tanpa Parkir
Y=3,9 e0,0031X 0,7273 430 Y= 4 e0,0031X 0,7272 425
Parkir 10 m Y=2,6 e0,0043X 0,7378 412 Y= 4 e0,0033X 0,6926 401
Parkir 20 m Y=1,0 e0,0065X 0,7658 415 Y= 4 e0,0035X 0,6074 375
Saran-saran
1. Perlu diadakan tinjauan pada penelitian sejenis pada lokasi dan karateristik yang berbeda terhadap variasi parkir, yang tidak hanya pada jalan utama simpang saja dan juga pada variasi parkir pada jalan minor, maupun keduanya serta di pendekat masuk maupun keluar dengan variasi jarak yang berbeda -beda.
2. Perlu diadakan studi lebih lanjut terhadap hasil kinerja simpang tak berlampu lalu lintas terhadap pengurangan 2 meter lebar pendekat efektif simpang, akibat pengaruh parkir kendaraan dalam jarak 20 meter dari garis imajier dengan pengurangan secara permanen lebar efektif simpang.
3. Perlu pula diadakan studi terhadap ada tidaknya pengaruh pembatasan jalan yang permanen (median) terhadap kinerja persimpangan tanpa lampu lalu lintas, akib at adanya peningkatan prosentase kendaraan berbelok (PT) yang akan mempengaruhi kinerja simpang tak berlampu lalu lintas.
..
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 1997, Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI), Departemen Pekerjaan Umum Derektorat Jendral Bina Mar ga, No 036/T/BM/1997, Jakarta.
Anonim, 1990, Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu lintas, Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota
Dewanti, 1992, Crossing Behaviour and Gap Acceptance at An Unsignal Intersection in Bandung, Thesis, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Dajan, Anto,1991,Pengantar Metoda Statistik, Penerbit LP3ES, Jakarta
Iskandar, 1995, Menuju Lalu lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat Perhubungan Darat, Jakarta.
10
Mahendra, Made, 1993, Analisa Kapasitas Persimpangan Tanpa Lampu lalu lintas USHCM 1985, Tugas Akhir (S1), Universitas Udayana, Bali.
May, Adof.D., 1990, Traffic Flow Fundamentals, Prentice– Hall, Inc, New Jersey Harper International Edition, Thomas Y. Crowell Company Harper Row, Publishers, New York,
Hagerstown, San Francisco London.
Shane, William R. Mc., & Roger P. Roess, 1990, Traffic Engineering, Prenttice-Hall, Englewood, New Jersey
Saxena, Subhash C. ,1989, A cause In Traffic Planning and Design, Dhanpat Rai & Sons Nai Sarak, Delhi, India
Taylor M.A.P., and W. Yuong, 1988, Traffic Analysis New Tecnhnology & New Solutions Hargreen Publishing Company, Victoria, Australia
W. Brilon, 1988, Intersections Without Traffic Signals, Proceendings of an International workshop 16-17 March,1998 in Borhum, West Germany, Springer -Verlag Berli Heidelberg New york London Paris Tokyo.
LAMPIRAN :
Lampiran 1.
LANGKAH A : DATA MASUKAN
A-1:
Kondisi geometrikA-2:
Kondisi lalu lintasA-3:
Kondisi lingkunganLANGKAH B : KAPASITAS
B-1:
Lebar pendekat dan tipe simpangB-2:
Kapasitas dasarB-3:
Faktor penyesuaian lebar pendekatB-4:
Faktor penyesuaian median jalanutama
B-5:
Faktor penyesuaian ukuran kotaB-6:
Faktor penyesuaian tipe lingkungan,hambatansamping Dan kendaraan tak bermotor
