6
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Warpani (1990) menerangkan bahwa Angkutan Umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara.
Warpani, (1990) menerangkan bahwa tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka lapangan kerja. Ditinjau dari segi lalu lintas, keberadaan angkutan umum penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi, hal ini dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang. Banyaknya penumpang menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan serendah mungkin.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41/1993 tentang Angkutan Jalan dijelaskan angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang dilayani dengan trayek tetap atau teratur dan tidak dalam trayek.
Abbas, Salim (1993) dalam “Manajemen Transportasi” menyatakan bahwa biaya adalah faktor yang menentukan dalam kegiatan transportasi untuk penetapan tarif, alat kontrol agar dalam pengoperasiannya mencapai tingkat efektivitas dan efisien.
Black (1995) berpendapat beberapa varibel yang berkaitan dengan karakteristik penumpang angkutan umum ialah:
1. Umur Penumpang 2. Jenis Kelamin 3. Pendidikan
4. Jenis Pekerjaan/profesi 5. Tingkat Pendapatan
6. Alasan dan Tujuan Perjalanan, dan 7. Waktu Perjalanan
Surat Keputusan Direktur Jendaral Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/DRJD/96 jarak maksimal orang berjalan kaki menuju halte adalah 200 m. Selain itu halte biasanya ditempatkan di lokasi yang tingkat permintaan akan penggunaan.
Morlok. Edward K. (1998), manajemen dari usaha angkutan menghadapi pilihan yang sangat luas dalam hal penentuan harga dan rencana operasi, walaupun sering pilihan-pilhan ini dibatasi oleh peraturan pemerintah. Pilihan-pilihan ini antara lain adalah operasi pada rute yang tetap atau tidak, operasi dengan penjadwalan yang tetap atau tergantung pada kebutuhan, ukuran kendaraan yang akan di operasikan, jenis-jenis lalu lintas yang akan dilayani (terutama dalam transport muatan barang), dan harga atau tarif yang akan ditarik.
Surat Keputusan Direktur Jendaral Perhubungan Darat Nomor: SK687/AJ.206/DRJD/2002 menerangkan bahwa Angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat yang lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus dan/atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angkutan perkotaan yang dilaksanakan dalam jaringan trayek. Wilayah pelayanan angkutan perkotaan adalah wilayah yang didalamnya bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan penduduk dalam wilayah perkotaan.
Menurut Keputusan Kementerian Perhubungan No. KM 35/2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, ada beberapa kriteria yang berkenaan dengan angkutan umum. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun tidak langsung. Trayek adalah lintasan kendaraan untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.
Neumann Marika (2006) menjelaskan bahwa perencanaan tarif sangat dibutuhkan dalam transportasi umum karena tarif salah satu instrument penting dalam meningkatkan keuntungan dari sistem transportasi publik. Desain tarif juga dapat mempengaruhi jumlah penumpang dan pendapatan dari sistem transportasi umum.
Dishubkominfo Kota Surakarta dalam “Studi Peningkatan Kualitas Pelayan Angkutan Umum di Kota Surakarta (2007)” menjelaskan Studi peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum di Kota Surakarta dimaksudkan untuk mewujudkan angkutan umum (Bus Rapid Transit) yang nyaman, efisien, aman, handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Berdasarkan Undang-undang No. 22/2009 pasal 138 menerangkan bahwa angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan angkutan yang selamat, aman, nyaman dan terjangkau. Pemerintah bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan umum sebagaimana yang dimaksud. Angkutan umum orang dan/atau barang hanya dilakukan dengan kendaraan bermotor umum.
Berdasarkan Undang-undang No. 22/2009 pasal 139 menerangkan bahwa Pemerintah wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang antarkota antarprovinsi serta lintas batas negara. Pemerintah Daerah provinsi wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang antarkota dalam provinsi. Pemerintah Daerah kabupaten/kota wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang dalam wilayah kabupaten/kota. Penyediaan jasa angkutan umum
dilaksanakan oleh badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah, dan/atau badan hukum lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Berdasarkan Undang-undang No. 22/2009 pasal 141 menerangkan bahwa perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal yang meliputi: 1. Keamanan. 2. Keselamatan. 3. Kenyamanan. 4. Keterjangkauan. 5. Kesetaraan, dan 6. Keteraturan.
Dishubkominfo Kota Surakarta (2014) dalam “Studi Feeder Trayek Batik Solo Trans di Kota Surakarta (2014)” menjelaskan integrasi pelayanan angkutan kota dengan pelayanan BST, sehingga jaringan angkutan umum di Kota Surakarta menjadi satu kesatuan sistem transportasi yang berkelanjutan sehingga tercipta pelayanan angkutan umum yang terpadu, cepat, aman, nyaman, handal, efisien, dan terjangkau biayanya dapat tercapai.
Aditya Krisnanda Bagus S (2015) memaparkan hasil dari potensial demand mahasiswa Universitas Sebelas Maret (UNS) terhadap koridor dua adalah 9.554 perjalanan selama lima hari kerja. Nilai BOK setelah bertambahnya demand adalah Rp. 4.300,- untuk bus beli dan Rp. 3.735,- untuk bus hibah. Nilai Ability to Pay (ATP) dari mahasiswa UNS adalah Rp. 2.850,- dan nilai Willingnes to Pay (WTP) adalah Rp. 2.500,-.
Reza Alviano AS (2015) memaparkan hasil dari potensial demand mahasiswa UNS terhadap koridor satu adalah 16.237 perjalanan selama lima hari kerja. Nilai BOK setelah bertambahnya demand adalah Rp. 4.450,5,- untuk bus beli dan Rp. 3.615,- untuk bus hibah. Nilai ATP dari mahasiswa UNS adalah Rp. 2.916,- dan nilai WTP adalah Rp. 2.524,-.
Pada penelitian sebelumnya, terdapat perbedaan pada penelitian ini. Penelitian sebelumnya kepada BST koridor satu, BST koridor dua dan BST koridor tiga yang sudah eksisting. Sedangkan pada penelitian ini pada BST koridor empat yang belum eksisting. Adapun penelitian sebelum yang mendukung untuk penelitian ini terekap dalam Tabel 2.1. berikut ini.
Tabel. 2.1 Penelitian yang mendukung
Peneliti Tujuan Metode Hasil
Aditya Krisnanda Bagus S (2015)
Analisis tarif dan penambahan potensial demand BST koridor dua khusus mahasiswa UNS menggunakan metode ATP, WTP dan BOK ATP, WTP, dan BOK
Nilai demand mahasiswa UNS terhadap koridor dua adalah 9.554 perjalanan selama lima hari kerja. Nilai BOK setelah bertambahnya potensi demand adalah Rp. 4.300,- untuk bus beli dan Rp. 3.735,- untuk bus hibah. Nilai ATP dari mahasiswa UNS adalah Rp. 2.850,- dan nilai WTP adalah Rp. 2.500,-.
Reza Alviano AS (2015)
Analisis tarif dan penambahan potensial demand BST koridor satu khusus mahasiswa UNS menggunakan metode ATP, WTP dan BOK ATP, WTP, dan BOK
Potensial demand mahasiswa UNS terhadap koridor satu adalah 16.237 perjalanan selama lima hari kerja. Nilai BOK setelah bertambahnya demand adalah Rp. 4.450,5,- untuk bus beli dan Rp. 3.615,- untuk bus hibah. Nilai ATP dari mahasiswa UNS adalah Rp. 2.916,- dan nilai WTP adalah Rp. 2.524,-. Setoadi Hutomo (2016) Analisis Potensial demand pada Sekolahan (SMA, SMP, SMK dan Perguruan Tinggi) menggunakan metode BOK dan BEP
BOK dan BEP
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Angkutan umumAngkutan umum merupakan sarana angkutan untuk masyarakat supaya dapat melaksanakan kegiatannya sesuai dengan tugas dan fungsinya dalam masyarakat. Pengguna angkutan umum ini bervariasi, mulai dari buruh, ibu rumah tangga, mahasiswa, pelajar, dan lain-lain. Angkutan umum, khususnya angkutan orang yang diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 68 Tahun 1993 yang telah diperbaharui menjadi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 84 Tahun 1999 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan, secara struktural dipisahkan dalam tiga kepentingan yaitu kepentingan pengguna jasa (masyarakat), penyedia jasa (operator angkutan) dan pemerintah (regulator). Pengaturan angkutan umum diharapkan dalam pelaksanaannya dapat berjalan dengan baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah aman, nyaman, cepat dan murah. (TB Pradika Rizkianza, 2014).
Pengertian dasar tentang angkutan umum adalah pergerakan perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan kendaraan bermotor sesuai dengan jenis dan angkutannya dan dalam pelayanan jasa angkutan tersebut dipungut bayaran sesuai dengan kebutuhannya (Setijowarno , 2005)
2.2.2. Standar Kualitas Angkutan Umum
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, parameter yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel 2.1. berikut ini.
Tabel 2.1. Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
NO ASPEK PARAMETER STANDAR
1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu angkutan di pemberhentian
(menit)
- Rata-Rata 5 - 10
- Maksimum 10 - 20
2. Jarak Jarak perjalanan menuju rute angkutan
Perjalanan kota (meter)
Menuju Rute - Di pusat kota 300 - 500
Angkutan Kota - Di pinggiran kota 500 - 1000
3. Pergantian Frekuensi penumpang yang berganti Rute dan Moda moda dalam perjalana dari atau ke
Perjalanan tempat (kali)
- Rata-Rata 0 -1
- Maksimum 2
4. Waktu Jumlah waktu yang diperlukan dalam Perjalanan perjalanan setiap hari dari atau ke
tempat tujuan (jam)
- Rata-Rata 1,0 - 1,5
- Maksimum 2 - 3
5. Headway Waktu antara kendaraan
- Headway ideal 5 - 10
- Headway puncak 2 - 3
6. Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam)
- Kelas II 30
- Kelas III A 20 - 40
- Kelas III B 20
- Kelas III C 10 - 20
Berdasarkan jenis trayek (km/jam)
- Cabang 20
- Ranting 10
Sumber: Departemen Perhubungan (2002).
2.2.3. Jaringan Trayek
Surat Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor: SK687/AJ.206/DRJD/2002 menerangkan bahwa Jaringan trayek adalah kumpulan taryek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang. Faktor yang
digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah sebagai berikut:
1. Pola tata guna tanah.
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensial permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.
2. Pola pergerakan penumpang angkutan umum.
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effesien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.
3. Kepadatan penduduk.
Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensial permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.
4. Daerah pelayanan.
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum.
5. Karakteristik jaringan.
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
2.2.4. Bus Rapid Transit (BRT)
Sistem BRT adalah angkutan umum yang berbasis pada jalan dimana memanfaatkan jalur-jalur khusus dan eksklusif. Sistem yang menggunakan bus (berukuran sedang) ini menerapkan sistem tertutup, dalam arti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati halte atau shelter tertentu.
Selain itu, diterapkan sistem pembayaran yang berbeda-beda seperti sistem tiket sekali jalan umum, sekali jalan pelajar, berlangganan umum dan berlangganan pelajar. Tiket ini berbeda dengan karcis bus biasa karena merupakan kartu pintar (smart card). Karcis akan diperiksa secara otomatis dan penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan asalkan masih dalam sistem bus yang berlaku.
Karakteristik sistem BRT dapat dilihat dari pelayanan yang diberikan sangat berbeda dengan sistem angkutan umum masal eksisting. Berikut adalah karakteristik pelayanan bagi penumpangnya:
1. Jalur khusus bus.
2. Naik dan turun penumpang yang cepat pada tempat tertentu yang telah ditentukan.
3. Sistem penarikan tarif sebelum berangkat yang efektif dan efisien. 4. Halte yang nyaman.
5. Bus yang nyaman.
6. Adanya integrasi dengan moda dengan transportasi lainnya.
2.2.5. Batik Solo Trans (BST)
BST merupakan nama moda transportasi yang baru beroperasi di Surakarta pada Bulan September 2010. Fatamorgana (2010) menyatakan bahwa BRT di Kota Surakarta diberi nama BST karena dengan kata “Batik”, Pemerintah Kota Surakarta ingin mencoba melekatkan ke hati masyarakat Kota Surakarta maupun luar Kota Solo bahwa batik tidak hanya merupakan sebuah objek yang lekat dengan pakaian saja, akan tetapi diaplikasikan ke dalam sebuah moda transportasi pun tidak aneh. Selain itu, BST diharapkan dapat semakin meningkatkan kualitas Kota Surakarta
dalam sektor pariwisata. Adapun bentuk dari bis BST dijelaskan pada Gambar 2.1 berikut.
Sumber: GIZ SUTIP
Gambar 2.1. Batik Solo Trans
Maksud pengoperasian BST adalah untuk mewujudkan sistem angkutan umum yang nyaman, efisien, aman, handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat (Dishubkominfo Kota Surakarta, 2010). Adapun tujuan pengoperasian BST adalah: 1. Meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum di Kota Surakarta,
2. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan beralih ke moda angkutan umum, dan
3. Mengurangi tingkat polusi udara.
Manfaat yang diharapkan bisa didapatkan melalui BST ini, adalah:
1. Meningkatkan daya tarik angkutan umum, sehingga pada giliran selanjutnya akan terjadi perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. 2. Memperkecil derajat jalan yang ada, sebagai dampak dari berpindahnya
kendaraan pribadi ke kendaraan umum. 3. Meningkatkan efisiensi penggunaan energi.
5. Mempercepat pertumbuhan dan perkembangan Kota Surakarta di segala bidang, dalam rangka menuju kota pariwisata, perdagangan, budaya dan kota olah raga.
2.2.6. Demand (Permintaan)
Demand atau dalam bahasa Indonesia disebut permintaan sejumlah barang atau jasa yang dibeli pada suatu harga dan waktu tertentu. Demand berkaitan dengan keinginan konsumen akan suatu barang atau jasa yang ingin dipenuhi.
Berdasarkan hukum permintaan disebutkan bahwa semakin turun tingkat harga, maka semakin banyak jumlah barang atau jasa yang tersedia dan sebaliknya semakin naik tingkat harga semakin sedikit jumlah barang atau jasa yang bersedia diminta. Oleh karena itu dalam meningkatkan demand diperlukan suatu tingkat harga yang sesuai dengan kemampuan konsumen dalam membeli barang atau jasa tersebut. (Reza Alviano A S, 2015).
Dalam transportasi juga dikenal istilah demand atau permintaan transportasi. Demand transportasi adalah besarnya jumlah jasa transportasi yang dibutuhkan untuk mengangkut manusia atau barang dari dan ke suatu lokasi atau wilayah. Menurut pendapat Reza Alviano A S (2015), beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan kuantitas kebutuhan transportasi antara lain:
1. Tarif jasa angkutan.
Pada saat penawaran tetap, jika harga jasa angkutan naik maka jumlah permintaan akan turun dan sebaliknya.
2. Daya beli masyarakat.
Daya beli dipengaruhi oleh tingkat penghasilan masyarakat. 3. Selera atau aktivitas konsumen.
Selera konsumen dalam menggunakan jasa transportasi dapat mempengaruhi kebutuhan akan kuantitas jasa transportasi.
4. Intensitas kebutuhan konsumen
Intensitas kebutuhan akan jasa angkutan umum tentu akan mempengaruhi ketersediaan kebutuhan jasa transportasi. Angkutan umum perkotaan perlu
menyiapkan ketersediaan akan jasa transportasi yang tinggi mengigat setiap hari masyarakat akan berpindah dari satu tempat ke tempat yang lain guna memenuhi kebutuhan transportasinya.
5. Jumlah Penduduk
Jumlah penduduk yang semakin bertambah dari tahun ke tahun tentu akan meningkatkan demand akan kebutuhan transportasi
2.2.7. Load Factor
Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor, nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut. Tinggi dan rendahnya nilai load factor memiliki hubungan terbalik antara pengguna jasa dengan pengelola. Apabila ditinjau dari kepentingan masyarakat pengguna jasa, load factor yang rendah akan menyenangkan karena masyarakat pengguna jasa lebih leluasa dan longgar memanfaatkan tempat duduknya. Akan tetapi bagi pengusaha jasa transportasi, load factor yang rendah akan merugikan mereka, karena kapasitas angkut setiap trayek tidak maksimal. Untuk melakukan perhitungan load factor, yang mendekati angka kebenaran, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik penumpang yang turun maupun yang naik kendaraan. (EP Darmawan, 2009).
Sedangkan pengertian load factor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). (SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)
Berdasarkan SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002, untuk mengihitung besarnya nilai load factor dapat digunakan rumus berikut ini.
% 100 K P = LF ………..……...…… (2.1) Dimana, LF = Load factor (%)
ΣP = Jumlah rata-rata penumpang per segmen (orang) ΣK = Kapasitas kendaraan penumpang per segmen (orang)
2.2.7. Potensial Demand
Secara hukum ekonomi, potensial demand adalah permintaan yang memiliki daya beli, tetapi belum dilaksanakan (Farhana, 2011). Potensial demand dalam transportasi adalah potensial permintaan dari calon penumpang angkutan umum (Rizky Farandy, 2011).
Pada sistem angkutan umum, perlu adanya analisis potensial demand sebagai acuan dalam menyediakan jasa angkutan umum. Di Kota Surakarta, terdapat sistem BRT yang akan terus berkembang dengan mengimplementasikan BST. Dalam pengembangannya, dibutuhkan analisis potensial demand pada koridor BST selanjutnya guna mengetahui jumlah perjalanan demand dan biaya yang diperlukan untuk mengoprasionalkan BST.
Dalam hal ini pengumpulan data permintaan melalui metode survei. Survei dilakukan dengan merancang formulir kuesioner demand pada rute koridor BST yang sudah ditetapkan oleh Dishubkominfo Kota Surakarta, yakni koridor empat. Formulir kuisioner berisikan karateristik kesanggupan menggunakan angkutan umum dengan sistem BRT. Kuisioner dibagikan kepada siswa/i dan mahasiswa/i yang dijangkau oleh BST koridor empat. Pengambilan sampel pada siswa/i dan mahasiswa/i memberikan data karakteristik kesanggupan. Setelah mendapatkan data dari survei melalui kuisioner, data dapat diolah untuk mendapatkan potensial demand pada sekolah-sekolah dan perguruan tinggi. Setelah mengetahui jumlah demand pada sekolah, nantinya bisa menghitung BOK yang menjadi dasar tarif angkutan umum untuk kalangan pelajar.
2.2.8. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
BOK adalah biaya yang ekonomis yang terjadi dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu seperti jasa angkutan. Pada perhitungan BOK, tidak ada lamanya berlaku BOK itu berlaku yang dikarenakan harga setiap komponen dapat berubah sewaktu-waktu. Jadi, pada perhitungan BOK berdasarkan perhitungan saat melakukan perhitungan sekarang.
Jika ditinjau dari kegiatan usaha angkutan, biaya yang dikeluarkan untuk suatu produksi jasa angkutan yang akan dijual kepada pemakai jasa, dapat dibagi dalam tiga bagian, yaitu:
1. Biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan perusahaan. 2. Biaya yang dikeluarkan untuk operasi kendaraan.
3. Biaya yang dikeluarkan untuk retribusi, iuran, sumbangan, dan yang berkenaan dengan pemilikan usaha dan operasi.
Tjokrodiredjo (1997) menjelaskan bahwa, BOK bergantung dari jumlah dan tipe kendaraan yang memakai jalan yang dinilai, termasuk maksud dan tujuan dari perjalanan itu (trip classification). Selain itu BOK dipengaruhi oleh geometri alinyemen jalan: bila melalui jalan dengan banyakan tanjakan terjal, pemakaian bahan bakar akan lebih banyak, jadi BOK akan lebih tinggi.
BOK bergantung dari jumlah dan tipe kendaraan yang memakai jalan yang dinilai, termasuk maksud dan tujuan dari perjalanan itu. BOK juga dipengaruhi oleh geometri alinemen jalan: apabila melalui jalan yang terdapat banyak tanjakan terjal, pemakaian bahan bakar akan lebih banyak, jadi BOK akan lebih tinggi. Pada biaya operasional angkutan umum dalam penelitian ini berdasarkan biaya operasional menggunakan metode hitungan Depatemen Perhubungan (Dephub).
Berikut ini merupakan tabel komponen biaya langsung dan biaya tidak langsung berdasarkan pengelompokan biaya metode Dephub yang dijelaskan pada Tabel 2.2 berikut.
Tabel 2.2. Komponen Biaya Langsung dan Tidak Langsung Berdasarkan Pengelompokan Biaya.
Biaya Langsung Biaya Tidak Langsung
1) Penyusutan kendaraan produktif 2) Bunga modal kendaraan produktif 3) Awak bus (sopir dan kondektur)
a.Gaji/ upah
b.Tunjangan kerja operasi (uang dinas) c.Tunjangan sosial
4) Bahan Bakar Minyak (BBM) 5) Ban
6) Service Kecil 7) Service Besar
8) Pemeriksaan (Overhaul) 9) Penambahan Oli
10) Suku Cadang dan bodi 11) Cuci bus
12) Retribusi Terminal 13) STNK/pajak kendaraan 14) Kir
1) Biaya pegawai selain awak kendaraan a.Gaji/upah
b. Uang lembur c.Tunjangan sosial 2) Biaya pengelolaan
a.Penyusutan bangunan kantor b. Penyusutan pool dan bengkel c.Penyusutan inventaris / alat kantor d. Penyusutan sarana bengkel e.Biaya administrasi kantor f.Biaya pemeliharaan kantor
g. Biaya pemeliharaan pool dan bengkel h. Biaya listrik dan air
i.Biaya telepon dan telegram
j.Biaya perjalanan dinas selain awak kendaraan k. Pajak perusahaan
l.Izin trayek m.Izin usaha n. Biaya pemasaran o. Lain-lain
Sumber: Departemen Perhubungan (2002).
Komponen biaya operasional kendaraan menurut metode Departemen Perhubungan meliputi:
1. Komponen Biaya Langsung.
Berikut merupakan komponen biaya langsung pada perhitungan metode Dephub,
a. Penyusutan Kendaraan.
Penyusutan kendaraan adalah jumlah yang dapat disusutkan dari suatu kendaraan selama umum manfaatnya.
penyusutan masa residu) nilai -kendaraan (harga = per tahun Penyusutan ... (2.2)
Nilai residu bus adalah 20% dari harga kendaraan b. Bunga Modal.
Bunga modal adalah rasio antara jumlah uang yang dibayarkan kembali dengan jumlah uang yang dipinjam.
penyusutan masa n) bulan/tahu x tingkat modal x 1)/2 + ((n = modal Bunga ...(2.3) Keterangan:
n = masa pengembalian pinjaman. c. Biaya Awak Bus.
Biaya awak bus adalah biaya yang dikeluarkan untuk keperluan awak bus dalam mengoprasionalkan bus.
pertahun) km -bus (produksi pertahun bus awak biaya = km -perbus Biaya ...(2.4)
d. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM).
Biaya bahan bakar minyak adalah biaya bahan bakar yang dikeluarkan untuk mengoprasionalkan bus.
perhari) tempuh -(km perhari perbus BBM pemakaian = hari -perbus Biaya ... (2.5)
e. Biaya Pemakaian Ban.
Biaya pemakaian ban adalah biaya yang dikeluarkan dalam penggunaan ban untuk keperluan operasional bus.
Ban Tahan Daya Km PerBuah Ban Harga Ban x Pemakaian Jumlah = km -perbus ban Biaya …………....…….. (2.6) f. Servis Kecil.
Biaya servis kecil adalah biaya yang dikeluarkan untuk menservis bus dalam skala kecil.
km kecil servis Biaya = km -perbus kecil servis Biaya …………...…… (2.7) g. Servis Besar.
Biaya servis besar adalah biaya yang dikeluarkan untuk menservis bus dalam skala besar.
km besar servis Biaya = km -perbus besar servis Biaya …………...….. (2.8)
h. Biaya Pemeriksaan Umum (General Overhaul).
Biaya pemeriksaan umum adalah biaya yang dikeluarkan untuk memeriksa bus secara umum.
n pemeriksaa biaya x n pemeriksaa km pertahun km = pertahun n pemeriksaa Biaya ... (2.9) pertahun) km -bus (produksi pertahun n pemeriksaa biaya = umum n pemeriksaa Biaya ... (2.10)
i. Biaya Penambahan Oli Mesin.
Biaya penambahan oli adalah biaya yang dikeluarkan untuk menambahkan oli mesin dalam skala tertentu.
perhari) tempuh -(km perliter oli harga x perhari oli penambahan = km -oli/bus Penambahan Biaya ...(2.11)
j. Biaya Cuci Bus.
Biaya cuci bus adalah biaya yang dikeluarkan untuk mencuci dan membersihkan bus. perbulan) km -bus (produksi perbulan cuci biaya = km -bus per cuci Biaya ... (2.12) k. Retribusi Terminal.
Retribusi terminal adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar retribusi terminal setiap bis masuk ke terminal.
perhari) km -bus (produksi perhari terminal retribusi = km -perbus terminal retribusi Biaya .. (2.13)
l. Biaya STNK/pajak kendaran.
Biaya STNK/pajak kendaraan adalah biaya yang dikelurakan untuk membayar pajak kendaraannya setiap tahunnya.
pertahun) km -bus (Produksi STNK Biaya = km -perbus STNK Biaya ... (2.14)
m. Biaya KIR.
Biaya KIR adalah biaya yang dikelurakan untuk membayar pemeriksaan KIR kendaraannya setiap tahunnya.
per tahun) km -bus (Produksi pertahun) KIR (Biaya = km -perbus KIR Biaya ... (2.15) n. Biaya Asuransi.
Biaya asuransi adalah biaya yang dikelurakan untuk membayar asuransi kendaraan setiap tahunnya.
pertahun) km -bus (Produksi pertahun asuransi biaya jumlah = km -bus per Asuransi Biaya …....(2.16)
2. Komponen Biaya Tidak Langsung.
Berikut merupakan komponen biaya tidak langsung pada perhitungan metode Dephub,
a. Biaya pegawai selain awak bus. b. Biaya pengelolaan.
1. Penyusutan bangunan kantor. 2. Penyusutan pool dan bengkel. 3. Penyusutan inventaris/alat kantor. 4. Penyusutan sarana bengkel. 5. Biaya administrasi kantor. 6. Biaya pemeliharaan kantor.
7. Biaya pemeliharaan pool dan bengkel. 8. Biaya listrik,air, telepon.
9. Biaya telepon dan telegram. 10. Pajak perusahaan.
11. Izin trayek. 12. Izin usaha. 13. Biaya pemasaran. 14. Lain-lain.
c. Biaya tidak langsung per bus per tahun. ) bus) (jumlah per tahun segmen per langsung tidak biaya (total = langsung tidak Biaya ... (2.17)
d. Biaya tidak langsung/bus-km.
per tahun) km per bus (produksi per tahun) bus per (biaya = km -us langsung/b tidak Biaya ..(2.18)
e. Biaya pokok per bus-km.
langsung tidak biaya + langsung Biaya = km -perbus pokok Biaya .. (2.19)
2.2.9. Nilai Titik Impas (Break Even Point)
Break Even Point (BEP) dapat diartikan suatu keadaan dimana dalam operasinya perusahaan tidak memperoleh laba dan tidak mengalami rugi atau dengan kata lain penerimaan sama dengan biaya. Analisis BEP dalam operasional transportasi darat dapat digunakan untuk menghitung jumlah armada yang yang dibutuhkan dan load factor agar dalam operasina tidak mengalami kerugian atau keuntungan. Analisis titik impas merupakan cara untuk mementukan dimana penentuan tariff dapat impas menutupi biaya operasional kendaraan. (Riyanto dan Munawir, 2001).
Menurut Riyanto (2001), mudah tidaknya hitungan titik BEP baik dengan rumus matematik maupun dengan grafik tergantung pada asumsi atau konsep dasar yang digunakan dalam perhitungan tersebut. Pada umumnya konsep dasar atau asumsi yang digunakan dalam analisa BEP adalah sebagai berikut:
1. Biaya di dalam perusahaan dibagi dalam golongan biaya variabel dan golongan biaya tetap.
2. Besarnya biaya variabel secara totalitas berubah-ubah secara proporsional dengan volume produksi atau penjualan.
3. Besarnya biaya tetap secara totalitas tidak berubah meskipun ada perubahan volume produksi atau penjualan.
5. Perusahaan hanya memproduksi satu macam produk. Apabila diproduksi lebih dari satu macam produk, perimbangan penghasilan penjualan antara masing-masing produk atau sale-mix adalah tetap konstan.
Adapun rumus untuk menghitung analisis BEP atas dasar load factor (Riyanto, 2001) adalah: i 1 ) 1 ( ) 1 ( n n i A i P ……….… (2.20) Dimana, P = Modal A = Pendapatan - BOK n = Waktu
i = Suku bunga 7,25% (Bank Indonesia 2016)
BEP merupakan analisis untuk menentukan tingkat penjualan yang harus dicapai oleh perusahaan agar tidak mengalami kerugian, tetapi juga belum memperoleh keuntungan. Dengan analisis BEP akan diketahui berbagai tingkat keuntungan atau kerugian tingkat penjualan (Munawir, 2004).
Dari beberapa teori di atas dapat diambil kesimpulan bahwa BEP merupakan suatu titik dimana perusahaan otobus masih dapat mengikuti permintaan penumpang dan mengoprasikan bus tanpa mengalami kerugian maupun mendapat keuntungan. Dalam pemilihan suatu rencana investasi, harus dipilih rencana investasi yang BEP-nya paling cepat, atau payback period-nya paling pendek atau tidak melebihi dari umur ekonomis yang di tentukan, agar dana yang dikeluarkan dapat diperoleh kembali dengan cepat.
