i
TUGAS AKHIR – MS 141501
ANALISIS DAMPAK IMPLEMENTASI PROGRAM TOL LAUT TERHADAP DISPARITAS HARGA
Aditya Verdifauzi NRP 04411440000004
Dosen Pembimbing Ir. Tri Achmadi, Ph.D
Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA
2018
TUGAS AKHIR – MS 141501
ANALISIS DAMPAK IMPLEMENTASI PROGRAM TOL LAUT TERHADAP DISPARITAS HARGA
Aditya Verdifauzi NRP 04411440000004
Dosen Pembimbing Ir. Tri Achmadi, Ph.D
Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA
2018
iii
FINAL PROJECT – MS 141501
ANALYSIS OF THE IMPACT OF TOL LAUT IMPLEMENTATION TO PRICE DISPARITY
Aditya Verdifauzi NRP. 04411440000004
Supervisor
Ir. Tri Achmadi, Ph.D
Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T.
DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORTATION ENGINEERING FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY
SEPULUH NOPEMBER INSTITUTE OF TECHNOLOGY SURABAYA
2018
i
LEMBAR PENGESAHAN
ii
LEMBAR REVISI
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah Subhanahu Wa Ta’ala karena atas Berkah dan RahmatNya, Tugas Akhir dengan Judul “Analisis Dampak Implementasi Program Tol Laut Terhadap Disparitas Harga” ini dapat diselesaikan dengan baik. Terima kasih penulis sampaikan kepada:
1. Keluarga Tercinta, Bapak Faizin, Ibu Sunarti, dan Adik Dandi yang mendukung Mas selama dalam perkuliahan.
2. Bapak Ir. Tri Achmadi Ph.D selaku dosen pembimbing 1 yang telah dengan sabar membimbing dan memberikan masukan kepada penulis selama dalam proses penyusunan Tugas Akhir.
3. Bapak Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T selaku dosen pembimbing 2 yang telah dengan sabar membimbing dan memberikan masukan kepada penulis selama dalam proses penyusunan Tugas Akhir.
4. Bapak Achmad Mustakim S.T.,M.T.,MBA selaku dosen wali yang telah dengan sabar selama masa perkuliahan memberi nasehat dan masukan kepada penulis sehingga sampai di akhir perkuliahan ini.
5. Teman Teman Danforth P54 T12 yang selalu menemai penulis dalam perkuliaha n dalam suka maupun duka.
6. Teman Teman Kopma dr. Angka ITS yang memberikan pengalaman berorganisas i dan mendukung penulis selama perkuliahan.
7. Kepada Iftakhul Maisyarah yang sudah mendukung penulis selama ini.
8. Serta semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang tidak bisa disebutkan satu per satu.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Sehingga agar torehan catatan ini dapat lebih bermanfaat, sangat diharapkan adanya saran dan kritik yang membangun. Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan nilai manfaat yang lebih bagi semua pihak.
Surabaya, Juli 2018
Penulis
iv
ANALISIS DAMPAK IMPLEMENTASI PROGRAM TOL LAUT TERHADAP DISPARITAS HARGA
Nama Mahasiswa : Aditya Verdifauzi
NRP : 04411440000004
Departemen / Fakultas : Teknik Transportasi Laut / Teknologi Kelautan Dosen Pembimbing : 1. Ir. Tri Achmadi Ph.D
2. Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T.
ABSTRAK
Program Tol Laut merupakan upaya Pemerintah untuk mengurangi perbedaan harga antara Kawasan Barat Indonesia dengan Kawasan Timur Indonesia dengan cara mengoperasikan kapal yang melayani secara rutin dan terjadwal sehingga dapat menjangkau dan mendistribusikan logistik ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, perbatasan dan untuk menjamin ketersediaan barang dan mengurangi disparitas harga guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Dalam pelaksanaan nya perlu dilakukan sebuah evalusi dampak terhadap Disparitas Harga dan menganalisis bahwa Disparitas Harga adalah salah satu fungsi dari variable transportasi. Perhitungan dilakukan dengan membandingkan harga kebutuhan pokok sebelum Tol Laut dan sesudah Program Tol Laut beroperasi. Tol Laut berdampak positif dalam penurunan harga kebutuhan pokok di daerah tujuan Tol Laut, dari hasil penelitian penurunan harga terjadi 11% sampai 20%.
Disparitas Harga adalah pengaruh dari jarak, sehingga penambahan jarak akan menyebabkan perbedaan harga di tiap tiap daerah. Perbedaan harga antara Kota Surabaya dan Kota Kalabahi yang berjarak 733 Nm. Harga di Surabaya untuk Beras Rp. 9,442/Kg dikarenakan faktor jarak ditambah margin keuntungan maka harga Beras di Kota Kalabahi sebesar Rp. 10,662/Kg, harga beras di kota Rote sebesar Rp. 10,679, dan harga beras di kota moa sebesar Rp. 10,689/Kg. Rekomendasi kebijakan perubahan pola operasi menjadi multiport dengan memperhitungkan muatan naik dan muatan turun dengan rute Surabaya-Kalabahi-Moa-Rote-Sabu-Surabaya dengan jarak 2,050 NM dan kecepatan 11.62 Knot sehingga biaya tiap voyage menjadi 1,344.80 Jt-Rp/R.Trip dan berdampak terhadap jumlah frekuensi dalam satu tahun menjadi 23 frekuensi/Tahun.
Kata Kunci: Disparitas Harga, Kebutuhan Pokok, Tol Laut
v
ANALYSIS OF THE IMPACT OF TOL LAUT IMPLEMENTATION TO PRICE DISPARITY
Author : Aditya Verdifauzi
ID No : 04411440000004
Dept / Faculty : Marine Transportation / Marine Technology Supervisor : 1. Ir. Tri Achmadi Ph.D
2. Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T
ABSTRACT
The Tol Laut Program is an attempt by the Government to reduce the price differe nce between the Western Region of Indonesia and Eastern Indonesia by operating regular and scheduled ships so as to reach and distribute logistics to disadvantaged, remote, outlying, border areas and to ensure the availability of goods and to reduce price disparity in order to improve the people's welfare. In its implementation it is necessary to conduct an evaluation of the impact on Price Disparity and to analyze that Price Disparity is one of the functions of sea transport variables. The calculation is done by comparing the price of basic necessities before the Sea Toll and after the Sea Toll Program operates. The sea toll has a positive impact on the decline in the price of basic commodities in the Toll sea destination, from the results of the research the price drop occurs 11% to 20%. Price Disparity is the effect of distance, so the addition of distance will cause the price difference in each region. The price difference between Surabaya City and Kalabahi City is 733 Nm. Price in Surabaya for Rice Rp. 9,442 / Kg due to distance factor plus profit margin then price of Rice in Town of Kalabahi equal to Rp. 10,662 / Kg, the price of rice in Rote city is Rp. 10,679, and the price of rice in moa city is Rp. 10,689 / Kg. The policy recommendation to change the operation pattern to multiport by taking into account the rising and down load with the Surabaya-Kalabahi-Moa-Rote-Sabu-Surabaya route with a distance of 2.050 NM and the speed of 11.62 Knots so that the cost of each voyage becomes 1,344.80 Jt-Rp / R.Trip and impact of the number of frequencies in one year to 23 frequency / year
Keywords: Basic Need, Price Disparity, Tol Laut
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PEN GESAHAN ... i
LEMBAR REVISI ... ii
KATA PENGANTAR ... iii
ABSTRAK ... iv
ABSTRACT ... v
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR TABEL ... xii
BAB 1. PENDAHULUAN ...1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 2
1.3 Tujuan ... 2
1.4 Batasan Masalah ... 2
1.5 Manfaat ... 2
1.6 Hipotesis... 3
1.7 Sistematika penulisan... 3
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA ...5
2.1 Pelayaran ... 5
2.2 Pola Operasional Kapal... 6
2.2.1 Port To Port ... 6
2.2.2 Multiport ... 7
2.3 Disparitas Harga... 8
2.4 Permintaan dan Penawaran ... 10
2.4.1 Permintaan ... 10
2.4.2 Penawaran ... 11
2.4.3 Keseimbangan... 13
vii
2.5 Teori Distribusi ... 15
2.5.1 Sistem Logistik ... 16
2.6 Pembentuk Harga Komoditas ... 19
2.6.1 Kebijakan Stabilitas harga ... 20
2.7 Survei ... 21
2.7.1 Metode Survei... 22
2.8 Biaya Transportasi ... 24
2.8.1 Biaya Modal (Capital Cost) ... 25
2.8.2 Biaya Pelayaran (Perjalanan cost) ... 25
2.8.3 Biaya Bongkar Muat (cargo handling cost) ... 27
2.9 Travelling Salesmen Problem ... 27
2.10 Penelitian Terdahulu... 28
2.10.1 Analisis Evaluasi Impelementasi kebijakan Tol Laut ... 28
2.10.2 Pengaruh Distribusi Dalam Pembentukan Harga Komoditas dan Implikasinya Terhadap Inflasi ... 28
2.10.3 Analisis Pengaruh Transportasi Multimoda Terhadap Disparitas Harga di Propinsi Papua Barat... 29
2.10.4 Transport and Regional Development ... 29
BAB 3. METODOLOGI PEN ELITIAN ...31
3.1 Diagram Alir ... 31
3.2 Tahapan Pengerjaan ... 32
3.2.1 Tahap Identifikasi Masalah... 32
3.2.2 Tahap Pengumpulan Data ... 32
3.2.3 Tahap Analisis dan Pembahasan ... 32
3.2.4 Tahap Hasil ... 32
3.2.5 Kesimpulan dan Saran ... 33
3.3 Metode Pengumpulan Data ... 33
viii
3.3.1 Pengumpulan Data Langsung ... 33
3.3.2 Pengumpulan Data tidak Langsung ... 33
BAB 4. TINJAUAN UMUM ...35
4.1 Gambaran Umum Tol Laut Saat Ini... 35
4.1.1 Pelaksana Tol Laut ... 36
4.1.2 Sarana dan Prasarana Penunjang Tol Laut ... 37
4.1.3 Prosedur Penanganan Muatan Tol Laut... 39
4.1.4 Tarif Muatan Tol Laut ... 39
4.1.5 Skema Subsidi Tol Laut... 40
4.1.6 Realisasi Muatan Tol Laut ... 41
4.1.7 Perkembangan Jaringan Rute Tol Laut (2015-2018)... 43
4.2 Gambaran Umum Objek Penelitian ... 46
4.2.1 Rute Tol Laut T-13 Tahun 2018 ... 46
4.2.2 Spesifikasi Kapal Tol Laut ... 47
4.2.3 Daerah Singgah Tol Laut ... 47
4.2.4 Pelabuhan Singgah Tol Laut Rute T-13 Tahun 2018 ... 55
4.2.5 Pola Operasi Tol Laut ... 58
4.2.6 Komoditas Unggulan ... 58
4.3 Permintaan Kebutuhan Masyarakat ... 62
4.3.1 Jumlah Penduduk ... 62
4.3.2 Tingkat Konsumsi Masyarakat ... 62
4.4 Hasil Survei Konsumen dan Pedagang ... 65
4.4.1 Deskriptif Responden Konsumen atau Rumah Tangga ... 65
4.4.2 Deskriptif Responden Pedagang ... 70
4.4.3 Temuan di Lapangan ... 73
4.4.4 Pengaruh ke Harga Pasar ... 73
ix
BAB 5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...77
5.1 Implementasi Tol Laut ... 77
5.1.1 Load Factor Muatan T-13 Tahun 2018... 77
5.1.2 Realisasi Muat Daerah T-13 Tahun 2017 ... 78
5.1.3 Realisasi Muatan Balik Daerah T-13 Tahun 2017 ... 78
5.2 Pengaruh Tol Laut Terhadap Harga Komoditas ... 79
5.2.1 Alur Muatan Tol Laut ke Konsumen ... 79
5.2.2 Pembentukan Harga Komoditas Tol Laut ... 80
5.2.3 Disparitas Harga Tol Laut T-13... 81
5.2.4 Perbandingan Harga Sebelum dan Sesudah Tol Laut... 82
5.2.5 Hubungan Variabel Transportasi Laut Terhadap Disparitas Harga ... 84
5.3 Rekomendasi Kebijakan Untuk Stabilitas Harga... 93
5.3.1 Pola Operasi Saat Ini ... 93
5.3.2 Analisis Sensitifitas Operasional Saat Ini ... 99
5.3.3 Rekomendasi Kebijakan Untuk Menjaga Stabilitas Harga ... 102
5.3.4 Analisis Sensitivitas Pola Operasi Rekomendasi ... 109
5.3.5 Perbandingan Pola Operasi Saat Ini dengan Rekomendasi Kebijakan... 113
BAB 6. KESIMPULAN DAN SARAN ...115
6.1 Kesimpulan ... 115
6.2 Saran... 115
DAFTAR PUSTAKA ...117
LAMPIRAN ...119
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Pola Operasi Port to Port ... 6
Gambar 2-2 Pola Operasi Multiport Relay ... 7
Gambar 2-3 Pola Operasi Multiport Circle ... 8
Gambar 2-4 Grafik Kurva Permintaan ... 11
Gambar 2-5 Grafik Kurva Penawaran ... 12
Gambar 2-6 Grafik Kurva Keseimbangan ... 14
Gambar 4-1 Lapangan Penumpukan di Pelabuhan Rote ... 38
Gambar 4-2 Forklift di Pelabuhan Rote... 38
Gambar 4-3 Prosedur Pengiriman Barang Tol Laut ... 39
Gambar 4-4 Skema Subsidi Tol Laut ... 41
Gambar 4-5 Peta Rute Trayek Tol Laut T-13... 46
Gambar 4-6 Peta Kabupaten Alor... 48
Gambar 4-7 Peta Kabupaten Maluku Barat Daya ... 50
Gambar 4-8 Peta Kabupaten Rote Ndao... 52
Gambar 4-9 Pasar Tradisional di Rote... 53
Gambar 4-10 Toko Sembako di Rote ... 53
Gambar 4-11 Peta Kabupaten Sabu Raijua ... 54
Gambar 4-12 Pelabuhan Kalabahi ... 55
Gambar 4-13 Pelabuhan Moa ... 56
Gambar 4-14 Pelabuhan Ba'a Rote ... 56
Gambar 4-15 Pelabuhan Laut Ba'a ... 56
Gambar 4-16 Dermaga Pelabuhan Ba'a ... 57
Gambar 4-17 Pelabuhan Sabu ... 57
Gambar 4-18 Pola Operasi Tol Laut (Multi Port Relay) ... 58
Gambar 4-19 Grafik Harga Gula Pasir ... 74
Gambar 4-20 Grafik Harga Minyak Goreng ... 74
Gambar 4-21 Grafik Harga Daging Ayam ... 74
Gambar 4-22 Grafik Harga Telur Ayam ... 75
Gambar 4-23 Grafik Harga Daging Sapi ... 75
Gambar 4-24 Grafik Harga Bawang ... 75
Gambar 4-25 Grafik Harga Cabai... 76
xi
Gambar 4-26 Grafik Harga Tepung Terigu ... 76
Gambar 5-1 Load Factor Muat Kapal KM Logistik Nusantara 3... 77
Gambar 5-2 Alur Muatan Tol Laut sampai Konsumen Rumah Tangga ... 79
Gambar 5-3 Skenario Pembentukan Harga ... 81
Gambar 5-4 Grafik Harga Sebelum dan Sesudah Tol Laut di Maluku ... 83
Gambar 5-5 Grafik Penurunan Harga Kebutuhan Pokok di Rote ... 84
Gambar 5-6 Disparitas Harga Beras ... 84
Gambar 5-7 Disparitas Harga Tepung ... 85
Gambar 5-8 Disparitas Harga Minyak Goreng... 86
Gambar 5-9 Disparitas Harga Gula Pasir ... 87
Gambar 5-10 Disparitas Harga Bawang ... 88
Gambar 5-11 Disparitas Harga Cabai ... 89
Gambar 5-12 Disparitas Harga Daging Ayam... 90
Gambar 5-13 Disparitas Harga Telur Ayam... 91
Gambar 5-14 Disparitas Harga Daging Sapi ... 92
Gambar 5-15 Rute Operasional Tol Laut Rute T-13 ... 93
Gambar 5-16 Hubungan Kecepatan Terhadap Total Waktu ... 99
Gambar 5-17 Hubungan Kecepatan Terhadap Terget Pemerintah ... 100
Gambar 5-18 Hubungan Kecepatan Terhadap Total Biaya ... 100
Gambar 5-19 Grafik Hubungan Kecepatan dengan Biaya Bahan Bakar ... 101
Gambar 5-20 Analisis Tarif Saat Ini dengan Subsidi Pemerintah ... 102
Gambar 5-21 Pola Operasi Multiport Circle ... 105
Gambar 5-22 Analisis Kecepatan Terhadap Total Waktu ... 109
Gambar 5-23 Analisis Kecepatan Dengan Target Pemerintah ... 110
Gambar 5-24 Analisis Kecepatan Terhadap Total Biaya ... 110
Gambar 5-25 Analisis Kecepatan Terhadap Biaya Bahan Bakar ... 111
Gambar 5-26 Analisis Kecepatan Terhadap Tarif Dasar... 111
Gambar 5-27 Analisis Terhadap Besaran Subsidi ... 112
Gambar 5-28 Analisis Sensitifitas Jarak dengan Total Biaya ... 112
Gambar 5-29 Analisis Jumlah Muatan Dengan Tarif Muatan... 113
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Tabel Disparitas Harga Tahun 2016 ... 8
Tabel 2-2 Perbedaan Harga Jawa dan Luar Jawa ... 9
Tabel 4-1 Tabel Muatan Tol Laut... 36
Tabel 4-2 Tarif Angkut Muatan Tol Laut T-13 ... 40
Tabel 4-3 Tarif Biaya Cargo Handling dan Stuffing ... 40
Tabel 4-4 Realisasi Muatan Tol Laut Tahun 2016 ... 41
Tabel 4-5 Realisasi Muatan Tol Laut Tahun 2017 ... 42
Tabel 4-6 Realisasi Muatan T-13 Tahun 2018 ... 43
Tabel 4-7 Jaringan Rute Tol Laut 2015-2016... 43
Tabel 4-8 Jaringan Rute Tol Laut 2017 ... 44
Tabel 4-9 Jaringan Rute Tol Laut 2018 ... 45
Tabel 4-10 Spesifikasi KM Logistik Nusantara 3 ... 47
Tabel 4-11 Jumlah Penduduk Tiap Kecamatan di Kabupaten Alor ... 48
Tabel 4-12 Jumlah Penduduk Tiap Kecamatan di Kabupaten Maluku Barat Daya ... 50
Tabel 4-13 Jumlah Penduduk Kabupaten Rote Ndao berdasarkan Kecamatan ... 52
Tabel 4-14 Jumlah Penduduk Kabupaten Sabu Raijua 2016 ... 54
Tabel 4-15 Spesifikasi Pelabuhan Kalabahi ... 55
Tabel 4-16 Spesfikasi Pelabuhan Moa ... 56
Tabel 4-17 Spesifikasi Pelabuhan Ba'a Rote ... 57
Tabel 4-18 Spesifikasi Pelabuhan Sabu Raijua ... 57
Tabel 4-19 Pola Operasi Tol Laut ... 58
Tabel 4-20 Produksi Rumput Laut wilayah T-13 ... 59
Tabel 4-21 Produksi Perikanan di N TT ... 60
Tabel 4-22 Produksi Perikanan di Maluku Barat Daya ... 60
Tabel 4-23 Produksi Perkebunan 2016 ... 61
Tabel 4-24 Produksi Peternakan 2016 ... 61
Tabel 4-25 Jumlah Penduduk Trayek T-13 ... 62
Tabel 4-26 Konsumsi Rata Rata Per Kapita ... 62
Tabel 4-27 Produksi Daerah Tahun 2016 ... 63
Tabel 4-28 Konsumsi Per Tahun ... 64
Tabel 4-29 Potensi Muatan Balik ... 64
xiii
Tabel 4-30 Jenis Kelamin ... 65
Tabel 4-31 Usia Responden ... 66
Tabel 4-32 Mengetahui Program Tol Laut ... 66
Tabel 4-33 Stabilitas Harga ... 67
Tabel 4-34 Jenis Kelamin ... 70
Tabel 4-35 Usia Responden ... 70
Tabel 4-36 Fakta di Lapangan ... 73
Tabel 5-1 Realisasi Muat Daerah T-13 Tahun 2017 ... 78
Tabel 5-2 Realisasi Muatan Balik daerah T-13 Tahun 2017 ... 78
Tabel 5-3 Disparitas Harga Trayek T-13 ... 81
Tabel 5-4 Harga Kebutuhan Pokok Sebelum dan Sesudah Tol laut... 82
Tabel 5-5 Harga Kebutuhan Pokok di Maluku sebelum dan sesudah Tol Laut ... 82
Tabel 5-6 Harga Kebutuhan Pokok di Kabupaten Rote Ndao ... 83
Tabel 5-7 Disparitas Harga Beras ... 85
Tabel 5-8 Disparitas Harga Tepung... 86
Tabel 5-9 Disparitas Harga Minyak Goreng ... 87
Tabel 5-10 Disparitas Harga Gula Pasir ... 88
Tabel 5-11 Disparitas Harga Bawang ... 89
Tabel 5-12 Disparitas Harga Cabai... 90
Tabel 5-13 Disparitas Harga Daging Ayam ... 91
Tabel 5-14 Disparitas Harga Telur Ayam ... 92
Tabel 5-15 Selisih Harga Daging Sapi ... 93
Tabel 5-16 Matrik Jarak Asal dan Tujuan ... 94
Tabel 5-17 Spesifikasi Kapal KM Logistik Nusantara 3 ... 94
Tabel 5-18 Data TCH Kapal Petikemas ... 95
Tabel 5-19 Biaya Sewa Kapal (TCH)... 95
Tabel 5-20 Perhitungan Waktu Berlayar ... 96
Tabel 5-21 Waktu Sandar di Pelabuhan ... 96
Tabel 5-22 Total Waktu ... 97
Tabel 5-23 Frekuensi KM Lognus 3... 97
Tabel 5-24 Harga Bahan Bakar ... 97
Tabel 5-25 Biaya Bahan Bakar ... 98
xiv
Tabel 5-26 Biaya Pelabuhan ... 98
Tabel 5-27 Tarif Bongkar Muat... 98
Tabel 5-28 Perhitungan Biaya Transportasi ... 99
Tabel 5-29 Analisis Terhadap Tarif Muatan Kapal Tol Laut ... 101
Tabel 5-30 Tren Muatan Tol Laut T-13 Tahun 2018 ... 102
Tabel 5-31 Proporsi Muatan Angkut ... 103
Tabel 5-32 Proporsi Muatan Balik ... 103
Tabel 5-33 Matrik Total Biaya Asal dan Tujuan ... 104
Tabel 5-34 Pola Operasi Terpilih ... 104
Tabel 5-35 Pola Operasi Terpilih ... 105
Tabel 5-36 Waktu Berlayar ... 106
Tabel 5-37 Waktu di Pelabuhan ... 106
Tabel 5-38 Total Waktu ... 107
Tabel 5-39 Jumlah Frekuensi Kapal Tiap Tahun ... 107
Tabel 5-40 Harga Bahan Bakar ... 107
Tabel 5-41 Biaya Bahan Bakar ... 108
Tabel 5-42 Biaya Pelabuhan ... 108
Tabel 5-43 Biaya Penanganan Muatan ... 108
Tabel 5-44 Perhitungan Biaya ... 109
Tabel 5-45 Perbandingan Pola Operasi Saat Ini dengan Rekomendasi Kebijakan ... 113
1
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Luas wilayah Indonesia di dominasi oleh kepulauan dan dihubungkan dengan perairan yang sangat luas sehingga untuk mengembangkan dan menggerakka n Pembangunan Nasional sektor perhubungan laut memegang peranan yang sangat penting dalam mendekatkan suatu wilayah dengan wilayah lainnya, suatu daerah dengan pulau terluar serta wilayah perbatasan dalam rangka perwujudan wawasan nusantara, sehingga dapat mengarahkan tumbuhnya perdagangan dan kegiatan pembangunan umumnya.
Sistem transportasi sangat penting dalam pengembangan wilayah terutama bagi provinsi yang terdiri dari banyak pulau meliputi transportasi laut melalui pelabuhan.
Dalam proses pengembangan wilayah, transportasi merupakan elemen penting dan strategi dalam memperlancar kegiatan perekonomian, karena transportasi merupakan salah satu unsure pembentuk struktur ruang wilayah untuk mendukung secara langs ung hubungan fungsional dan orientasi jasa distribusi antara simpul konektifitas dalam mewujudkan aksesibilitas kegiatan sosial ekonomi masyarakat baik dalam wilayah maupun keluar wilayah.
Yang menjadi kendala saat ini adalah biaya pengiriman barang per kontainer dengan menggunakan jasa transportasi laut antar wilayah di Indonesia yang tinggi menyebabkan harga barang di daerah tujuan seperti di luar Pulau Jawa menjadi tinggi.
Disparitas harga terjadi karena adanya perbedaan harga yang sangat signifikan atas suatu harga komoditas bahan pokok tertentu antar daerah. Disparitas harga akan memberika n efek ketidakadilan dalam kemakmuran antar daerah.
Tol Laut adalah solusi yang ditawarkan untuk mengurangi disparitas harga yang timbul antara Indonesia Kawasan Barat dengan Indonesia Kawasan Timur. Tol Laut sendiri adalah konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayani secara rutin dan terjadwal dari Kawasan Barat Indonesia ke Kawasan Timur Indonesia. Dengan tujuan untuk menjangkau dan mendistribusika n logistik ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, perbatasan dan untuk menjamin ketersediaan barang dan mengurangi disparitas harga guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Diwujudkan dengan cara mengadakan layanan pelayaran yang murah, rutin dan terjadwal. Sehingga disparitas yang tinggi antar wilayah Kawasan Barat Indonesia dengan Kawasan Timur Indonesia Turun.
2
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah dalam penelitian tugas akhir ini adalah:
1. Bagaimana Kondisi Implementasi Tol Laut Saat Ini?
2. Bagaimana Dampak Pelaksanaan Program Tol Laut Terhadap Disparitas Harga Komoditas?
3. Bagaimana Rekomendasi Kebijakan Untuk Optimalisasi Rute Tol Laut Pada Trayek T-13?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dalam penelitian dalam tugas akhir ini adalah:
1. Mengetahui Kondisi Saat Ini Implementasi Tol Laut?
2. Mengetahui Dampak Pelaksanaan Program Tol Laut Terhadap Disparitas Harga Komoditas?
3. Mengetahui Kebijakan Untuk Optimalisasi Rute Tol Laut Pada Trayek T-13?
1.4 Batasan Masalah
Agar dalam melakukan penelitian dalam tugas akhir ini lebih fokus, dilakukan pembatasan:
1. Berfokus di Rute T-13 (Surabaya-Kalabahi-Moa-Rote-Sabu) tahun 2018 2. Perhitungan hanya dengan kapal yang sudah beroperasi yaitu KM Logistik
Nusantara 3
3. Survei untuk melihat harga komoditas dilaksanakan di Pulau Rote dan di Kalabahi
1.5 Manfaat
Adapun Manfaat yang ingin dicapai dari penelitian Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui pengaruh dari pelaksanaan program Tol Laut terhadap disparitas harga komoditas di daerah tujuan Tol Laut.
2. Bagi Pembaca dan mahasiswa dapat dijadikan sebagai referensi dalam melihat pencapaian program Tol Laut mulai 2016 sampai 2018.
3. Bagi pelaksana program Tol Laut, dapat dijadikan sebagai salah satu acuan untuk penentuan pola operasi trayek Tol Laut ditahun tahun berikutnya.
3 1.6 Hipotesis
Dugaan awal dari Tugas Akhir ini adalah :
Program Tol Laut yang berjalan saat ini mampu untuk menurunkan harga kebutuhan pokok dan mengurangi disparitas harga antara Pulau Jawa dan wilayah Indonesia bagian Timur. Jika Variable Transportasi Laut (Roundtrip,Frekue ns i Kunjungan, Kecepatan kapal) lebih besar dari permintaan di daerah Tol laut sehingga tidak terjadi penimbunan oleh pedagang maka Disparitas akan turun.
1.7 Sistematika penulisan
Sistematika penulisan laporan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
LEMBAR JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN ABSTRAK
ABSTRACT
KATA PENGANTAR DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR DAFTAR TABEL
BAB 1 PENDAHULUAN
Berisikan konsep penyusunan Tugas Akhir yang meliputi latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, hipotesa, dan sistemat ika penulisan.
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan teori-teori yang mendukung dan relevan dengan penelitian yang dilakukan.
Teori tersebut dapat berupa penelitian-penelitian yang telah dilakukan sebelumnya seperti Jurnal, Tugas Akhir, Tesis, dan literatur lain yang relevan dengan topik penelitian.
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan langkah- langkah atau kegiatan dalam pelaksanaan tugas akhir yang mencerminkan alur berpikir dari awal pembuatan tugas akhir sampai selesai, dan proses pengumpulan data data yang menunjang pengerjaannya.
4
BAB 4 TINJAUAN UMUM
Berisikan penjelasan mengenai lokasi dan kondisi objek pengamatan secara umum, selain itu beberapa data yang telah diperoleh selama masa Survei dan telah diolah akan dijelaskan di dalam bab ini.
BAB 5 ANALISIA DAN PEMBAHASAN
Berisikan pembahasan dan penjabaran, analisa efektivitas kebijakan Tol Laut dan peran sertanya dalam mengurangi disparitas harga di Indonesia serta bagaimana harga komoditas bisa terbentuk.
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
Berisikan hasil analisis yang didapat dan saran-saran untuk pengembangan lebih lanjut yang berkaitan dengan materi yang terdapat di dalam tugas akhir ini.
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
5
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menjelasakan dasar teori yang sesuai dengan penelitian yang dibahas dan dikerjakan dalam tugas akhir. Terdapat gambaran terhadap penelitian atau bahasan yang telah dilakukan sebelumnya.
2.1 Pelayaran
Pelayaran atau Shipping adalah proses fisik pemindahan barang atau kargo dengan menggunakan jalur darat, udara dan laut. Untuk pemindahan dengan jalur darat biasanya menggunakan truk atau kereta api. Tetapi untuk jalur udara dan laut biasanya juga akan tetap menggunakan truk atau kereta api untuk mengangkut barang atau kargo dari tempat asal menuju bandara atau pelabuhan dan dari bandara atau pelabuhan menuju lokasi yang ditetapkan. Istilah “shipping” ini kebanyakan digunakan untuk kapal yang sebenarnya, yang diartikan sebagai pemindahan suatu objek menggunakan kapal.
Dalam pengoperasian kapal ada beberapa pola shipment yang biasa digunakan dalam perjalanannya, yaitu:
1. Liner
Merupakan pola perjalanan kapal yang melalui rute yang tetap dengan waktu yang terjadwal.
Beberapa karakteristik Liner:
• Kargo yang kecil untuk dimuat pada kapal dan butuh dikelompokkan
• Layanan reguler untuk banyak pengiriman muatan kecil : butuh banyak dokumen
• Charge individual consignment on a fixed tariff : menentukan profit secara keseluruhan lebih sulit
• Pemuatan cargo (stowage plan) lebih sulit
• Jadwal dan rute fixed
• Perencanaan tonase armada lebih rumit 2. Tramper
Merupakan pola perjalanan kapal yang melalui rute yang cenderung tidak tetap atau berdasarkan spot tertentu menuju spot lain yang memiliki prospek barang atau kargo untuk diangkut.
6
Beberapa karakteristik Tramper:
• Memiliki prinsip utamaa: “one ship, one cargo”. Biasanya hal ini berlaku untuk muatan curah / bulk.
• Tidak ada jadwal tetap, jadwal tergantung oleh ketersediaan cargo
• Tidak ada rute tetap, rute tergantung ketersediaan cargo
• Tarif tidak tetap: penentuan tarif tergantung pasar dan negosiasi 3. Semi Liner
merupakan pola perjalanan kapal gabungan antara liner dan tramper yang memilik i rute yang tetap sama seperti liner tetapi pada pelaksanaanya dimungkinkan untuk melakukan pola tramping yang tidak tetap bila menguntungkan dan bila perjalanan tersebut sudah selesai akan kembali lagi ke pola liner yang semula.
2.2 Pola Operasional Kapal
Rute adalah sekumpulan node dan atau busur yang harus dilayani oleh suatu armada kendaraan. Tidak ada batasan kapan dan bagaimana urutan pelayanan entiti entiti yang bersangkutan. Permasalahannya adalah untuk membentuk suatu biaya yang rendah, sekumpulan rute yang memungkinkan untuk masing- masing kendaraan. Sebuah rute adalah urutan dari lokasi mana kendaraan harus mengunjunginya.
2.2.1 Port To Port
Pola port to port adalah pelayanan langsung yang menghubungkan 2 (dua) pelabuhan. Kapal dari pelabuhan asal dengan membawa sejumlah penumpang menuju ke pelabuhan tujuan. Setibanya di pelabuhan tujuan, kapal menurunkan penumpang dan membawa penumpang kembali ke pelabuhan asal.
Bongkar dan Muat
Pelabuhan 1 Pelabuhan 2
Gambar 2-1 Pola Operasi Port to Port
7 2.2.2 Multiport
Multiport diartikan sebagai layanan kapal yang menghubungkan 3 (tiga) pelabuhan atau lebih.
a. Relay
Model multiport dengan tipe relay secara umum mirip dengan model port to port namun jumlah pelabuhan yang dikunjungi lebih dari 2 (dua). Kapal dari pelabuhan asal dengan membawa sejumlah penumpang menuju ke pelabuhan 1 dan pelabuhan 2.
Setibanya di pelabuhan 1, sejumlah penumpang turun dan naik. Kapal kemudian menuju pelabuhan 2. Di sinipun kapal menurunkan dan menaikkan sejumlah penumpang serta selanjutnya kapal kembali menuju pelabuhan 1 dan pelabuhan asal dengan melalui proses yang sama.
Bongkar dari pelabuhan 1&2 dan Muat untuk
pelabuhan 1 &2
Bongkar dari pelabuhan asal&1 dan Muat untuk
pelabuhan asal&1 Pelabuhan 1
Bongkar dari pelabuhan asal&2 dan Muat untuk
pelabuhan asal&2
Pelabuhan Asal Pelabuhan 2
Gambar 2-2 Pola Operasi Multiport Relay b. Circle
Seperti model relay, model multiport tipe circle juga mengunjungi sejumlah pelabuhan. Kapal dari pelabuhan asal dengan membawa sejumlah penumpang menuju ke pelabuhan 1 dan pelabuhan 2. Setibanya di pelabuhan 1, sejumlah penumpang turun dan naik. Kapal kemudian menuju pelabuhan 2. Setelah menaikan dan menurukan di pelabuhan 2 kapal langsung menuju pelabuhan asal.
8
Bongkar dari pelabuhan 2 dan Muat untuk
pelabuhan 1
Bongkar dari pelabuhan asal dan Muat untuk
pelabuhan 2
Pelabuhan 1 Bongkar dari pelabuhan
1 dan Muat untuk pelabuhan asal
Pelabuhan Asal Pelabuhan 2
Gambar 2-3 Pola Operasi Multiport Circle 2.3 Disparitas Harga
Disparitas harga terjadi karena adanya perbedaan harga yang sangat signifikan atas suatu harga komoditas bahan pokok tertentu antar daerah. Disparitas harga akan memberikan efek ketidakadilan dalam kemakmuran antar daerah.
Tabel 2-1 Tabel Disparitas Harga Tahun 2016
Komoditas Daerah
Disparitas Nasional Jakarta Surabaya Manokwari Jayapura
Beras 10,644 10,590 9,400 12,000 14,000 49%
Gula 14,535 14,909 13,600 18,000 16,000 32%
Minyak Goreng 11,769 11,136 11,091 14,000 13,000 26%
Tepung Terigu 8,939 8,182 8,500 9,500 12,000 47%
Daging Sapi 113,399 113,182 108,533 100,000 128,333 28%
Daging Ayam 30,175 29,093 29,000 40,000 40,000 38%
Telur Ayam 22,446 20,273 18,100 26,250 30,400 68%
Cabai 35,341 44,364 35,200 37,500 40,000 26%
Bawang 37,286 33,455 32,000 57,500 56,667 80%
Sumber : ewsg.kemendag
Program tol laut yang dicanangkan pemerintah belum mampu mengura ngi disparitas harga komoditas antar daerah di Indonesia secara signifikan. (Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Kementerian Perhubungan Bayu Mokhamad Hasani)
9 Banyak faktor yang menjadi penyebab kelangkaan barang, antara lain keseimbangan pasar dan sistem distribusi.
Dari sisi keseimbangan pasar, secara sederhana dalam teori ekonomi dinyatakan kelangkaan barang terjadi apabila permintaan lebih besar dari penawaran. Penawaran tidak dapat mengantisipasi permintaan, kondisi ini bisa terjadi jika produsen keliru dalam mem-forecast permintaan yang berakibat pada pasokan yang ada tidak dapat memenuhi kebutuhan perubahan lonjakan permintaan.
Kelangkaan barang bisa juga terjadi karena kegagalan produksi atau panen untuk komoditas hasil pertanian. Faktor teknologi dan alam menjadi faktor penentu kegagalan produksi atau panen. Selain itu, ada faktor spekulasi yang dapat menjelaskan terjadinya kelangkaan barang. Motif spekulasi umumnya dilakukan oleh produsen atau pedagang yang didorong untuk menimbun barang pada harga rendah untuk kemudian dijual ketika harga naik.
Kelemahan manajemen distribusi juga menjadi penyebab kelangkaan barang.
Distribusi barang yang tidak lancar, dengan lead time yang jauh dari waktu normal akan menyebabkan barang tidak sampai ke pasar dengan tepat waktu. Sistem distribusi suatu komoditas banyak ditentukan oleh beberapa faktor seperti model saluran distribus i, infrastruktur transportasi, pelabuhan, prosedur administrasi, moda transportasi, dan lain- lain.
Efek dari kelemahan sistem distribusi ini berdampak simultan yaitu kelangkaan barang dan disparitas harga. Kelangkaan barang akan memicu peningkatan harga dan peningkatan harga akan memperlebar disparitas harga.
Fluktuasi harga bahan-bahan pokok turut memberikan kontribusi signifika n terhadap tingkat inflasi daerah dan nasional. Tingkat inflasi yang fluktuatif, apalagi cenderung tinggi akan berdampak pada stabilitas ekonomi secara keseluruhan.
Tabel 2-2 Perbedaan Harga Jawa dan Luar Jawa
Harga Kebutuhan Pokok Di Luar Jawa Di Jawa
Semen Rp. 100,000/Sak Rp. 60,000/Sak
Daging Sapi Rp. 150,000/Kg Rp. 100,000/Kg Ayam Potong Rp. 80,000/Kg Rp. 30,000/Kg
Sumber : Kementrian Perhubungan 2016
10
2.4 Permintaan dan Penawaran
2.4.1 Permintaan
1. Definisi Permintaan
Pengertian permintaan dalam ilmu ekonomi yang umum diartikan sebagai : Keinginan seseorang (konsumen) terhadap barang-barang tertentu yang diperlukan atau diinginkan. (Oka A. Yoeti, 2008). Atau dengan kata lain yang dimaksud dengan permintaan adalah sejumlah produk barang atau jasa yang merupakan barang-barang ekonomi yang akan dibeli konsumen dengan haraga tertentu dalam suatu waktu atau periode tertentu dan dalam jumlah tertentu. Demand seperti ini lebih tepat disebut sebagai permintaan pasar (market demand), dimana tersedia barang tertentu dengan harga yang tertentu pula. (Oka A. Yoeti, 2008)
2. Konsep Permintaan
Keinginan seseorang (konsumen) terhadap barang-barang tertentu yang diperlukan atau diinginkan. Namun dalam praktik, pengertian permintaan seperti ini menunjukkan adanya permintaan atas sejumla h barang dan jasa yang diikuti dengan kemampuan membeli (purchasing power). Karena bila keinginan (wants) diikuti dengan kekuatan untuk melakukan pembelian (purchasing power), maka keinginan (wants) akan berubah menjadi permintaan, jadi:
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑠 = 𝑤𝑎𝑛𝑡𝑠 + 𝑝𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑠𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑜𝑤𝑒𝑟 (1)
Dimana:
Demands = Permintaan
Wants = Keinginan
Purchasing Power = Kekuatan untuk Pembelian
Permintaan (demand) sebagai suatu konsep mengandung pengertian bahwa permintaan berlaku terhadap tiga variabel ang saling mempengaruhi, yaitu: kualitas produk barang atau jasa (product quality), harga (price), manfaat produk barang atau jasa tersebut (product benefit) yang sangat mempengaruhi konsumen dalam melakukan pembelian kebutuhannya.
Dalam ilmu ekonomi, hukum permintaan mengatakan bahwa terjadi pengaruh timbal balik antara barang yang diminta dengan harga, jika faktor lain tidak mengala m i perubahan (cetris paribus) Dalam hal ini, hukum permintaan mengatakan: ”Bila harga suatu barang dan jasa naik, sedangkan harga barang-barang dan jasa lainnya tetap sama,
11 maka konsumen cenderung melakukan subtitusi, menggantikan barang atau jasa yang harganya naik dengan brang yang lain (yang mempunyai fungsi sama) yang harganya relatif lebih murah.
Terbentur pada kenyataan-kenyataan yang ada dan akhirnya menimbulka n pertanyaan seputar perilaku konsumen akan munculnya ‘ketidak logisan’ konsumen dalam memenuhi kebutuhannya tersebut membuat para pakar ekonomi pariwisata melakukan studi yang mengupayakan munculnya keseimbangan antara permintaan dan penawaran terkait perilaku konsumen tersebut, atau dalam istilah ekonomi disebut pendekatan “consumer market approach”. (Oka A. Yoeti, 2008)
Gambar 2-4 Grafik Kurva Permintaan
Dapat dilihat pada gambar di atas bahwa ketika mula-mula harga adalah P1, maka kuantitas barang yang diminta adalah Q1. Kemudian harga turun menjadi P2, sehingga kuantitas barang yang diminta menjadi naik menjadi Q2. Penurunan harga dari P1 menjadi P2 yang berakibat pada kenaikan kuantitas barang yang diminta dari Q1 menjadi Q2 merupakan perilaku rasional konsumen, yaitu apabila harga suatu barang naik mereka akan menurunkan konsumsinya terhadap barang tersebut, begitu juga sebaliknya, jika harga suatu barang turun mereka akan menaikkan konsumsinya.
2.4.2 Penawaran
1. Definisi Penawaran
Dalam ilmu ekonomi, penawaran (supply) diartikan sejumlah barang, produk atau komoditi yang tersedia dalam pasar yang siap untuk di jual kepada konsumen yang membutuhkannya. Penawaran juga dapat diartikan sebagai sejumlah barang (goods), jasa (service) atau komoditi yang tersedia di pasar dengan harga tertentu pada waktu tertentu.
12
Diantara pakar ekonomi ada pula yang mengartikan penawaran sebagai sejumla h barang ekonomi yang tersedia di pasar dengan maksud untuk dijual dengan harga tertentu.
Penawaran dapat juga diartikan bermacam-macam barang atau produk yang ditawarkan untuk dijual dengan bermacam-macam harga di pasar.
2. Konsep Penawaran
Hukum penawaran dalam pengertian ekonomi menyatakan bahwa terdapat suatu hubungan langsung antara harga suatu barang atau jasa dan kuantitas barang atau jasa yang ditawarkan produsen, jika hal-hal lainnya tetap sama atau tidak tidak terjadi perubahan (ceteris paribus). Adapun alasan di belakang hukum ini adalah bahwa jika harga dari suatu barang atau jasa naik, sedangkan harga-harga lainnya tetap sama maka para produsen cenderung untuk menghasilkan barang dan jasa dalam jumlah (quantit y) jauh lebih besar dari barang atau jasa itu.
Sama halnya dengan hukum permintaan, variabel-variabel lain disamping harga dapat menentukan jumlah suatu barang atau jasa yang ditawarkan. Hukum penawaran biasanya digambarkan dalam bentuk grafik sama halnya dengan hukum permintaa n, variabel-variabel lain disamping harga dapat menentukan jumlah suatu barang atau jasa yang ditawarkan. Hukum penawaran biasanya digambarkan dalam bentuk grafik
Gambar 2-5 Grafik Kurva Penawaran
Gambar di atas menunjukkan bahwa ketika tingkat harga berada pada P1, maka kuantitas barang yang ditawarkan adalah Q1, dan ketika tingkat harga naik menjadi P2, maka kuantitas barang yang ditawarkan juga naik menjadi P2. Hal tersebut juga merupakan perilaku rasional dari produsen, dimana mereka ingin menjual barang sebanyak-banyaknya dengan tingkat harga setinggi-tingginya, sehingga ketika harga
13 naik, maka kuantitas barang yang ditawarkannya pun akan menjadi naik, dan begitu juga sebaliknya.
2.4.3 Keseimbangan
1. Konsep Keseimbangan
Apabila kita melihat perilaku konsumen (consumen behaviour), dalam memenuhi kebutuhannya terhadap barang dan jasa (goods and services), kita dapat mengamb i l kesimpulan bahwa:
• Konsumen itu memiliki keterbatasan pendapatan (income).
• Konsumen dalam melakukan pembelian akan bertindak dan menganalisis secara rasional.
• Konsumen selalu berusaha ingin mencapai kepuasan maksimal dengan pendapatan yang terbatas itu.
Kepuasan konsumen akan tercapai apabila semua uang yang dibelanjakan untuk kebutuhannya dapat memberi kepuasan sesuai dengan apa yang diinginkan atau diimpikannya. Jadi, ada pengaruh timbal balik antara permintaan (demand) dan harga (price) di pihak lain. Bila harga suatu barang dan jasa naik, sedangkan harga barang barang dan jasa lainnya tetap sama, maka konsumen cenderung melakukan subtitus i, menggantikan barang atau jasa yang harganya naik dengan barang yang lain (yang mempunyai fungsi sama) yang harganya relatif lebih murah. Inilah yang dalam ilmu ekonomi disebut dengan “Hukum Penawaran dan Permintaan”.
Adapun harga atau biaya yang diinginkan konsumen (wisatawan) akan terbentuk bila tingkat harga yang diinginkan sama dengan tingkat kepuasan dari konsumen tersebut akan produk yang ditawarkan. Dalam kata lain terjadi kesimbangan antra permintaan dan penawaran yang ditunjukkan dengan nama Equalibrium. Titik bertemunya kurva permintaan dan kurva penawaran.
Keseimbangan penawaran dan permintaan dikatakan stasioner dalam arti bahwa sekali harga keseimbangan tercapai, biasanya cenderung untuk tetap dan tidak berubah selama permintaan dan penawaran tidak berubah.
14
Gambar 2-6 Grafik Kurva Keseimbangan
Gambar di atas menunjukkan kondisi keseimbangan pasar. Harga yang terjadi (harga yang disepakati oleh penjual dan pembeli) adalah P1 dan kuantitas barang yang ditransaksikan pada tingkat harga tersebut adalah Q1. Kesepakatan antara penjual dan pembeli tersebut membentuk kondisi keseimbangan pasar yang terjadi pada titik E.
Jika diasumsikan harga naik menjadi P2, maka yang terjadi adalah kuantitas barang yang ditawarkan lebih besar dari pada kuantitas barang yang diminta, sehingga terjadi surplus. Maka penjual akan bersedia menurunkan harganya kembaliunt uk menghindari surplus, sehingga harga akan kembali menjadi P1. Di sisi lain, jika harga turun menjadi P3, maka yang terjadi adalah kuantitas barang yang diminta lebih besar dari pada kuantitas barang yang ditawarkan, sehingga terjadi kekurangan di pasar. Dengan demikian, mau tidak mau harga harus dinaikkan kembali menjadi P1 untuk menghinda r i hal tersebut. Atau jika diasumsikan kuantitas barang yang diminta bergerak menjadi Q2, maka harga penawaran menjadi lebih tinggi dari pada harga penawaran. Hal ini akan berakibat pada berkurangnya transaksi jual beli. Sebab pembeli tidak bersedia membayar dengan harga yang diinginkan oleh penjual, sehingga kuantitas barang yang diminta akan turun lagi menjadi Q1. Demikian juga jika kuantitas barang yang diminta bergerak menjadi Q3, maka harga permintaan lebih tinggi dari pada harga penawaran. Hal tersebut akan merangsang transaksi jual beli yang banyak, sehingga kuantitas barang yang diminta akan naik kembali menjadi Q1.
Dengan demikian dapat kita pahami bahwa pergerakan yang terjadi di pasar pada dasarnya akan selalu mengarah pada kondisi keseimbangan. Titik keseimbangan pasar tidak selamanya tetap, melainkan akan berubah ketika faktor-faktor yang mempenga r uhi permintaan dan/atau penawaran berubah. Oleh karena itu perubahan keseimbangan pasar
15 bisa terjadi diakibatkan oleh sisi penawaran, sisi permintaan atau sisi penawaran dan permintaan.
2. Faktor Pengaruh Permintaan dan Penawaran
Seperti yang kita maklumi bahwa hubungan hukum permintaan dan penawaaran itu tidak dapat dirubah. Perubahan di satu sisi pasti akan merubah sisi yang lainnya.
Dalam beberapa hal, ini tidak diragukan lagi, akan tetapi terdapat kekuatan lain dari sisi penawaran seperti pengaruh iklan (advertisement) dan kegiatan promosi (promotion activities), strategi pemasaran dan embel-embel hadiah bila melakukan pembelian, ternyata dapat mempengaruhi apa yang diinginkan dan diminta konsumen.
Dalam beberapa hal, ini tidak diragukan lagi, akan tetapi terdapat kekuatan lain dari sisi penawaran seperti pengaruh iklan (advertisement) dan kegiatan promosi (promotion activities), strategi pemasaran dan embel-embel hadiah bila melakukan pembelian, ternyata dapat mempengaruhi apa yang diinginkan dan diminta konsumen.
2.5 Teori Distribusi
Distribusi merupakan proses pemindahan barang-barang dari tempat produksi keberbagai tempat atau daerah yang membutuhkan. Kotler (2005) mendefinisikan bahwa distribusi akan mencakup perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan arus bahan dengan memperoleh produk akhir dari tempat produksi dengan memperoleh keuntunga n.
Sebagian besar perusahaan menyatakan bahwa tujuan distribusi adalah membawa barang dalam jumlah tepat, pada waktu yang tepat, dan dengan biaya serendah mungkin.
Aspek terpenting dari distribusi suatu produk adalah biaya pengangkuta n sedangkan biaya pengangkutan sangat dipengaruhi oleh tarif angkut. Dengan demikian, tingginya biaya pengangkutan akan mempersempit wilayah pemasaran suatu produk.
Panjang pendeknya distribusi pemasaran tergantung beberapa tarif antara lain:
1. Jarak antara produsen dan konsumen, artinya semakin jauh jarak antara produsen dan konsumen maka biasanya semakin panjang saluran yang akan ditempuh oleh produk.
2. Life saving periode dari produk tertentu atau cepat tidaknya produk rusak, artinya produk yang cepat atau mudah rusak harus segera diterima konsumen, dengan demikian menghendaki saluran yang pendek dan cepat.
16
3. Skala produksi, artinya bila produksi berlangsung dalam ukuran kecil maka jumlah produk yang dihasilkan dalam ukuran kecil pula, sehingga tidak akan menguntungkan jika produsen menjualnya langsung ke pasar.
4. Posisi keuangan perusahaan. Produsen yang kondisi keuangannya kuat cenderung untuk memperpendek saluran tataniaga. Agar efektif, pengoperasian sehari- hari harus mengimplementasikan strategi-strategi yang telah dikembangka n berdasarkan struktur dan otomatisasi rantai pasokan. Proses yang dijalankan adalah bagaimana membawa produk yang benar ke outlet yang benar dan pelanggan yang tepat pada waktu yang tepat pula.
Ada kemungkinan kesalahan apabila sasarannya tidak memenuhi tuntutan pelanggan 100 persen. Persediaan harus tersedia di tempat yang tepat pada waktu yang tepat setiap hari tanpa ada yang gagal. Tanpa adanya persediaan yang tepat, proses distribusi lainnya tidak akan dapat beroperasi. Pengiriman kilat merupakan pengecualia n yang jarang dilakukan. Pada prinsipnya, agar dapat beroperasi setiap hari, persediaan harus ada di tempat yang benar pada waktu yang tepat.
2.5.1 Sistem Logistik
Dalam pembahasan mengenai sistem logistik, perlu diketahui bahwa obyek logist ik tidak terbatas hanya pada logistik barang, melainkan termasuk logistik penumpang, logistik bencana, dan logistik militer (pertahanan keamanan) yang dilakukan oleh setiap pelaku bisnis dan industri baik pada sektor primer, sekunder maupun tersier dalam rangka menunjang kegiatan operasionalnya. Lebih lanjut dalam ini diuraikan bahwa aktivitas logistik juga melibatkan berbagai pemangku kepentingan yang dapat dikategorisas ika n kedalam dalam lima kelompok, diantaranya:
1) Konsumen, Pengguna logistik yang membutuhkan barang untuk penggunaa n proses produksi maupun untuk konsumsi. Konsumen berkewenangan untuk menentukan sendiri jenis dan jumlah barang yang akan dibeli, dari siapa dan dimana barang tersebut ingin dibeli dan kemana tujuan barang tersebut diantarkan.
2) Pelaku Logistik (PL) Yaitu sebagai pemilik dan penyedia barang yang dibutuhka n oleh para konsumen, dibagi menjadi dua diantaranya:
➢ Produsen, pelaku logistik yang bertindak sebagai penghasil/ pembuat barang.
➢ Penyalur (intermediare) yang bertindak sebagai perantara perpindahan kepemilikan barang dari produsen menuju ke konsumen melalui sarana
17 distribusi (pedagang besar/wholesaler, grosir, distributor, agen, pasar, pengecer, warung, dan sebagainya) dalam suatu mekanisme tata niaga.
3) Penyedia Jasa Logistik (Logistics Service Provider) Merupakan institusi penyedia jasa yang bertugas mengirimkan barang (transporter, freight forwarder, shipping liner, EMKL, dsb) dari lokasi asal barang (shipper), seperti produsen, pemasok, atau penyalur; menuju tempat tujuannya (consignee), seperti konsumen, penyalur, atau produsen; dan jasa penyimpanan barang (pergudangan, fumigasi, dan sebagainya).
4) Pendukung Logistik, yaitu institusi mendukung efektivitas dan efisiensi kegiatan logistik, dan turut berkontribusi dalam penyelesaian jika terjadi permasalaha n selama aktivitas logistik berlangsung. Adapun aktor-aktor yang termasuk dalam kategori ini diantaranya asosiasi, konsultan, institusi pendidikan dan pelatihan serta lembaga penelitian.
5) Pemerintah. Adapun peran pemerintah dalam aktivitas logistik diantaranya, sebagai:
➢ Regulator yang menyiapkan peraturan perundangan dan kebijakan.
➢ Fasilitator yang meyediakan dan membangun infrastruktur logistik yang diperlukan untuk terlaksananya proses logistik.
➢ Integrator yang mengkoordinasikan dan mensinkronkan aktivitas logistik sesuai dengan visi yang ingin dicapai, dan pemberdayaan baik kepada pelaku logistik, penyedia jasa logistik maupun pendukung logistik.
Ada 3 (tiga) komponen yang bergabung untuk membentuk sistem logistik, yaitu:
1) Lokasi Fasilitas Jaringan
Struktur Lokasi Fasilitas Jaringan fasilitas yang dipilih oleh suatu perusahaan adalah fundamental bagi hasil-hasil akhir logistiknya. Jumlah, besar, dan pengaturan geografis dari fasilitas- fasilitas yang dioperasikan atau digunakan itu mempunya i hubungan langsung dengan kemampuan pelayanan terhadap nasabah perusahaan dan terhadap biaya logistiknya. Jaringan fasilitas suatu perusahaan merupakan seraangkaian lokasi ke mana dan melalui mana material dan produk-prodduk diangkut. Untuk tujuan perencanaan, fasilitas-fasilitas tersebut meliputi pabrik, gudang-gudang, dan toko-toko pengecer. Seleksi serangkaian lokasi yang unggul (superior) dapat memberikan banyak
18
keuntungan yang kompetitif. Tingkat efisiensi logistik yang dapat dicapai itu berhubungan langsung dengan dan dibatasi oleh jaringan fasilitas.
2) Transportasi.
Pada umumnya, satu perusahaan mempunyai 3 (tiga) alternatif untuk menetapkan kemampuan transportasinya. Pertama, armada peralatan swasta dapat dibeli atau disewa.
Kedua, kontrak khusus dapat diatur dengan spesialis transport untuk mendapatkan kontrak jasa-jasa pengangkutan. Ketiga, suatu perusahaan dapat memperoleh jasa-jasa dari suatu perusahaan transport berijin (legally authorized) yang menawarkan pengangkutan dari suatu tempat ke tempat lain dengan biaya tertentu. Ketiga bentuk transport ini dikenal sebagai private (swasta), contract (kontrak) dan common carriage (angkutan umum). Dilihat dari sudut pandang sistem logistik, terdapat 3 (tiga) faktor yang memegang peranan utama dalam menentukan kemampuan pelayanan transport, yaitu:
➢ Biaya
➢ Kecepatan,dan
➢ Konsistensi
Dalam merancang suatu sistem logistik, hendaklah dimantapkan suatu keseimbangan yang teliti antara biaya transportasi itu dengan mutu pelayanannya.
Mendapatkan keseimbangan transportasi yang tepat merupakan salah satu tujuan utama dari analisa sistem logistik. Ada 3 (tiga) aspek transportasi yang harus diperhatikan karena berhubungan dengan sistem logistik. Pertama, seleksi fasilitas mentapkan suatu struktur atau jaringan yang membatasi ruanglingkup alternatif-alternatif transport dan menentukan sifat dari usaha pengaangkutan yang hendak diselesaikan. Kedua, biaya dari pengangkutan fisik itu menyangkut lebih daripada ongkos pengangkutan saja diantara 2 lokasi. Ketiga, seluruh usaha untuk mengintegrasikan kemampuan transport ke dalam suatu sistem yang terpadu mungkinakansia-sia saja jika pelayanan tidak teratur (sporadic) dan tidak konsisten.
3) Pengadaan Persediaan Kebutuhan akan Tranportasi
Pengadaan persediaan,kebutuhan akan transport di antara berbagai fasilitas itu didasarkan atas kebijaksanaan persediaan yang dilaksanakan oleh suatu perusahaan.
Secara teoritis, suatu perusahaan dapat saja mengadakan persediaan setiap barang yang ada dalam persediaannya pada setiap fasilitas dalam jumlah yang sama. Tujuan dari
19 integrasi persediaan ke dalam sistem logistik adalah untuk mempertahankan jumla h item yang serendah mungkin yang sesuai dengan sasaran pelayanan untuk nasabah.
2.6 Pembentuk Harga Komoditas
Sebagai makhluk homo economicus, agen-agen ekonomi baik dalam kapasitas pribadi maupun perusahaan akan selalu bersifat rasional dan bertujuan memaksima lka n keuntungan (profit maximization). Untuk itu, dalam setiap komoditas yang diperdagangkan oleh agen-agen tersebut akan memasukkan unsur marjin keuntunga n.
Secara tradisional, perilaku pembentukan harga dan marjin keuntungan oleh para agen ekonomi tersebut dapat dinotasikan sebagai berikut:
P=M+C +π (2)
π= P − (M + C) (3)
Dimana:
P = Harga Jual M = Biaya Input C = Penambahan Nilai Π = Marjin Keuntungan
Harga jual (P) merupakan penambahan dari komponen biaya input (M), biaya penambahan nilai (C) dan marjin keuntungan (π). Dimana biaya input meliputi pembelian bahan baku produksi, baik berupa barang mentah (raw materials) maupun barang setengah jadi (intermediate goods). Sementara biaya penambahan nilai (added value costs) dapat meliputi (i) biaya pengolahan untuk merubah bentuk; (ii) biaya penyimpa na n untuk menambah nilai dari segi perbedaan waktu; dan (iii) biaya distribusi untuk menambah nilai karena perpindahan barang. (Nugroho Joko Prastowo 2008)
Agen ekonomi dapat memperoleh keuntungan dengan melakukan salah satu dari tiga bentuk kegiatan penambahan nilai ekonomis suatu komoditas. Namun, kegiatan distribusi tetap menjadi ujung tombak dari semua kegiatan tersebut karena berhubunga n langsung dengan pengguna akhir atau konsumen, setelah komoditas tersebut melalui proses perubahan bentuk maupun penyimpanan. Untuk beberapa jenis komoditas pertanian seperti sayuran, bahkan tidak perlu melalui kegiatan pengubahan bentuk dan penyimpanan karena terkait dengan karakteristik komoditas maupun cita rasanya. Selain itu, sifat komoditas yang perishable membuat kegiatan distribusi untuk menyampa ika n komoditas tersebut kepada konsumen menjadi lebih dominan.
20
Harga komoditas yang terbentuk pada tingkat akhir atau level pengguna/kons ume n sangat tergantung pada efisiensi dari kegiatan distribusi tersebut. Efisiensi dari kegiatan distribusi komoditas atau dikenal dengan istilah ‘tata niaga’ sangat dipengaruhi oleh panjang mata rantai distribusi dan besarnya marjin keuntunga n yang ditetapkan oleh setiap mata rantai distribusi. Semakin pendek mata rantai distribusi dan semakin kecil marjin keuntungan, maka kegiatan distribusi tersebut semakin efisien. Selain itu, efisie ns i kegiatan distribusi komoditas juga dipengaruhi oleh kondisi sektor transportasi.
Gangguan terhadap sektor transportasi yang berakibat pada meningkatnya biaya dan jangka waktu penyampaian akan berdampak negatif terhadap efisiensi distribus i.
Gangguan tersebut dapat berupa kelangkaan armada, penurunan kualitas infrastruk t ur, gangguan alam seperti banjir dan tanah longsor. Untuk itu efisiensi distribusi komoditas perlu didukung oleh efisiensi sektor transportasi.
2.6.1 Kebijakan Stabilitas harga
Permasalahan yang terjadi, pada musim panen harga akan turun sehingga pendapatan petani rendah. Sementara pada kondisi ‘paceklik’ akan merugikan konsumen karena harga komoditas akan melambung. Untuk itu, pemerintah di sejumlah negara menerapkan kebijakan stabilisasi harga komoditas.
Keuntungan dari kebijakan stabilisasi harga komoditas pangan, yaitu: (i) melindungi petani selaku produsen dari penurunan harga sehingga mereka dapat berlaku lebih efisien; (ii) melindungi konsumen kelas menengah ke bawah yang berpendapatan rendah (poor consumers) dari gejolak peningkatan harga sehingga kebijakan ini dapat menjadi salah satu bentuk social safety net; dan (iii) menciptakan kondisi makroekonomi yang lebih stabil sehingga mendorong investasi dan pertumbuhan ekonomi. Stabilis as i harga juga berdampak terhadap terjaganya pendapatan riil (real wage) masyarakat sehingga diharapkan dapat mendorong tingkat produktivitas karena higher wage may result in higher productivity. (Oki Hermansyah 2008)
Untuk kasus Indonesia, kebijakan stabilisasi harga komoditas pangan dilakukan oleh Badan Urusan Logistik (BULOG). Adapun komoditas yang menjadi kewenangan Bulog meliputi sembilan bahan pokok, yaitu beras, gula pasir, minyak goreng & mentega, minyak tanah, garam beryodium, daging sapi & ayam, telur ayam, susu, dan jagung. Atas desakan dari International Monetary Fund (IMF), peran dan jumlah komoditas yang menjadi tanggung jawab Bulog secara bertahap dipersempit. Pada tahun 1997 tugas
21 Bulog hanya megendalikan harga dan mengelola persediaan beras dan gula, selanjut nya dipersempit lagi hanya memonopoli komoditas besar saja.
Adapun instrumen stabilisasi harga komoditas yang digunakan oleh pemerintah dan Bulog adalah (i) kebijakan floor price dengan menetapkan harga pembelian pemerinta h (HPP) gabah untuk melindungi petani; (ii) kebijakan buffer stock untuk mengantisip as i lonjakan permintaan dan kekurangan pasokan karena ‘paceklik’ maupun bencana alam;
dan (iii) kebijakan food subsidy dengan menjual harga lebih murah kepada konsumen.
Kebijakan buffer stock dan subsidi digunakan secara simultan karena pemerinta h memberikan subsidi melalui penjualan stok yang dimiliki oleh Bulog. (Oki Hermansya h 2008)
2.7 Survei
Penelitian survei adalah penelitian yang mengambil sampel dari satu populasi dan menggunakan kuesioner sebagai alat pengumpulan data yang pokok (Singarimbun, 2006)
Survei merupakan suatu metode untuk menentukan hubungan- hubunga n antarvariabel serta membuat generalisasi untuk suatu populasi yang dipelajari. Survei mampu mengerjakan hal tersebut karena prosedur pengumpulan data yang dipergunaka n telah dibuat seragam dan telah distandardisasikan. Individu- individu yang dipilih dalam contoh (sample) dihadapkan pada sejumlah pertanyaan yang telah ditetapkan. Jawaban dari pertanyaan diklasifikasikan secara sistematis, sehingga dapat dibuat perbandinga n- perbandingan kuantitatif (Musa, 1998).
Teknik-teknik yang telah distandardisasikan tersebut menimbulkan kelemahan kelemahan. Metode tersebut menghadapkan individu- individu yang diteliti pada pertanyaan pertanyaan yang dinormalisasikan dan jawaban-jawaban yang diperoleh diklasifikasikan ke dalam beberapa tipe yang sederhana, tanpa memandang perbedaan kualitas dari jawaban-jawaban tersebut. Berikut merupakan beberapa faktor yang mempengaruhi kualitas jawaban seseorang yang tidak dapat dicakup oleh prosedur dalam survei yang dijalankan (Musa, 1998):
1 Tafsiran penjawab terhadap pertanyaan yang diajukan. Untuk pertanyaan yang sama, orang-orang yang dimintai keterangan mungkin memilik i tafsiran yang berbeda beda.
22
2 Kesudian penjawab untuk membantu penelitian yang dilaksanaka n.
Penjawab akan berusaha memberikan keterangan-keterangan yang sebaik mungkin, dalam arti keterangan tersebut sesuai dengan keadaan yang sebenarnya, apabila si penjawab secara jujur mau membantu penelitian.
3 Keadaan penjawab tatkala survei diadakan. Pada waktu diadakan survei, penjawab dapat berada dalam keadaan senang, gembira, sedih, jengkel, marah, dan lain-lain. Tiap-tiap keadaan tersebut akan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap suatu pertanyaan yang diajukan.
4 Perhatian penjawab terhadap persoalan yang dikemukakan. Seseorang yang menggemari seni, misalnya, akan menaruh perhatian besar apabila pertanyaan yang diajukan berkaitan dengan seni. Besar kecilnya perhatian penjawab terhadap persoalan yang dikemukakan mungkin dipengaruhi oleh perasaannya, apakah ia memiliki kepentingan terhadap soal tersebut atau tidak.
5 Ingatan dan taksiran penjawab, karena banyak pertanyaan yang harus dijawab berdasarkan ingatan dan taksiran, contohnya pertanyaan kepada petani mengenai pendapatan yang diperoleh selama jangka waktu 1 tahun.
Sebagaimana telah diuraikan di atas, survei adalah metode penelitian yang bertujuan untuk mencapai generalisasi dengan jalan membuat perbandinga n kuantitatif dari data yang dikumpulkan. Metode ini tidak dapat digunaka n untuk menjawab persoalan-persoalan dimana perbandingan kuantitatif itu tidak terdapat karena tekanan diberikan kepada perbandingan kuantitat i f (Musa, 1998).
2.7.1 Metode Survei
Proses pengumpulan data dalam suatu survei dilakukan dengan metode angket atau sering disebut dengan kuesioner (daftar pertanyaan). Metode angket merupakan daftar pertanyaan yang disusun secara sistematis kemudian dikirimkan kepada responden untuk diisi. Angket yang telah diisi oleh responden dikembalikan kepada peneliti atau petugas survei lainnya (Burhan, 2009).
Kuesioner atau angket merupakan suatu teknik pengumpulan data dengan memberikan atau menyebarkan daftar pertanyaan kepada responden dengan harapan memberikan respon atau tanggapan atas daftar pertanyaan tersebut.
23 Daftar pertanyaan dapat bersifat terbuka, yaitu jika jawaban tidak ditentukan sebelumnya oleh peneliti dan dapat bersifat tertutup, yaitu alternatif jawaban telah ditentukan sebelumnya oleh peneliti. Adapun instrumen daftar pertanyaan dapat berupa pertanyaan (berupa isian yang akan diisi oleh responden), checklist (berupa pilihan dengan cara memberi tanda pada kolom yang disediakan), dan skala (berupa pilihan dengan memberi tanda pada kolom berdasarkan tingkatan tertentu) (Noor, 2011)
Terdapat empat komponen inti dari sebuah kuesioner, yaitu: (1) adanya subjek, yaitu individu atau lembaga yang melaksanakan penelitian; (2) adanya ajakan, yaitu permohonan dari peneliti kepada responden untuk turut serta mengisi atau menjawab pertanyaan secara aktif dan objektif; (3) adanya petunjuk pengisian kuesioner, yaitu petunjuk yang tersedia harus mudah dimengerti dan tidak bias (mempunyai persepsi yang macam-macam); dan (4) adanya pertanyaan atau pernyataan beserta tempat untuk mengisi jawaban, baik secara tertutup maupun terbuka (Noor, 2011)
Bentuk umum dari sebuah angket terdiri dari bagian pendahuluan yang berisi petunjuk pengisian angket, bagian identitas yang berisi identitas responden (nama, alamat, umur, pekerjaan, jenis kelamin, status pribadi dan sebagainya) dan bagian isi angket.
A. Populasi
Populasi adalah semua individu yang menjadi sumber pengambilan sampel Komaruddin (1984) dalam Mardalis (2002). Pada kenyataannya populasi itu adalah sekumpulan kasus yang perlu memenuhi syarat syarat tertentu yang berkaitan dengan masalah penelitian. Kasus-kasus tersebut dapat berupa orang, barang, binatang, hal atau peristiwa.
B. Sampel
Sampel atau sampling berarti contoh, yaitu sebagian dari seluruh individu yang menjadi objek penelitian. Tujuan penentuan sampel ialah untuk memperoleh keterangan mengenai objek penelitian dengan dengan cara mengamati hanya sebagian dari populasi, suatu reduksi terhadap jumlah objek penelitian.
Roscoe (1975) yang dikutip Uma Sekaran (2006) memberikan acuan umum untuk menentukan ukuran sampel :
24
1. Ukuran sampel lebih dari 30 dan kurang dari 500 adalah tepat untuk kebanyakan penelitian
2. Jika sampel dipecah ke dalam subsampel (pria/wanita, junior/senior, dan sebagainya), ukuran sampel minimum 30 untuk tiap kategori adalah tepat
3. Dalam penelitian mutivariate (termasuk analisis regresi berganda), ukuran sampel sebaiknya 10x lebih besar dari jumlah variabel dalam penelitian
4. Untuk penelitian eksperimental sederhana dengan kontrol eskperimen yang ketat, penelitian yang sukses adalah mungkin dengan ukuran sampel kecil antara 10 sampai dengan 20
2.8 Biaya Transportasi
Biaya transportasi laut digunakan untuk menghitung besarnya biaya-biaya yang timbul akibat pengoperasian kapal desalinasi air laut. Pengoperasian kapal serta bangunan apung laut lainnya membutuhkan biaya yang biasa disebut dengan biaya berlayar kapal (shipping cost) (Stopford, 1997) (Wijnolst & Wergeland, 1997). Secara umum biaya tersebut meliputi biaya modal, biaya operasional, biaya pelayaran dan biaya bongkar muat. Biaya-biaya ini perlu diklasifikasikan dan dihitung agar dapat memperkiraka n tingkat kebutuhan pembiayaan kapal desalinasi air laut untuk kurun waktu tertentu (umur ekonomis kapal tersebut).
Terdapat empat kategori biaya dalam pengoperasian kapal yang harus direncanakan seminimal mungkin (Wijnolst & Wergeland, 1997) (Stopford, 1997), yaitu:
1. Biaya modal (capital cost)
2. Biaya operasional (operational cost) 3. Biaya pelayaran (Perjalanan cost)
4. Biaya bongkar muat (cargo handling cost) Sehingga, total biaya dapat dirumuskan:
𝑇𝐶 = 𝐶𝐶 + 𝑂𝐶 + 𝑉𝐶 + 𝐶𝐻𝐶 (4)
Dimana
TC = Total Cost (Biaya Total) CC = Capital Cost (Biaya Modal)
OC = Operasional Cost (Biaya Operasional) VC = Perjalanan Cost (Biaya Pelayaran)
CHC = Cargo Handling Cost (Biaya Bongkar Muat)
