Fe n o m e n a Pe n in gka ta n Tra n s n a tio n a l Orga n ize d
Crim e ( TOC) Pira cy d i S e la t Ma la ka Ta h u n 2 0 10
-2 0 14
Mu h a m m a d Th o rik Effe n d i Departem en H ubungan Internasion al,
Fakultas Ilm u Sosial dan Ilm u Politik, Universitas Airlan gga Em ail: thorikeffendi@gm ail.com
Abstract
This paper starts from the phen om en on of crim e threat Piracy in the M alacca Strait sin ce 20 0 5 declared by JW C - a m ultilateral in stitution for m arine in surance - as one spot in the w orld of in ternation al piracy . The reappearan ce of Piracy in the 20 10 -20 14 discussed in this study after it w as decreased significan tly in the period 20 0 5-20 0 8 . R esearchers tried to an aly ze the factors of appearance Piracy in the M alacca Strait in this period that hav e a differen t orientation w ith the em ergen ce of piracy in the prev ious period. Piracy in the period 20 10 -20 14 hav e ties in the TOC n etw ork. The in crease w as also influenced by regional phenom en a that occurred in the sam e y ear. M SP w hich w as form ed in 20 0 4 is a m ultilateral agreem en t am ong the coastal States in response to the grow th and dev elopm en t of the threat of Piracy in the M alacca Strait. The div ision betw een the Littoral States an d the legitim acy of the State in the w aterw ay Users add to the dy n am ics of the relation ship M SP im plem en tation . In addition , the em ergen ce of R ohin gy a cases an d disputes that occurred in the M alacca Strait, w hich is the border areas of In donesia, Sin gapore, an d M alay sia, brin g a regional polem ic that support the developm en t of a con ducive opportunity for piracy activ ities in the period 20 10 -20 14. From this study it can be concluded that the hy pothesis of Piracy phenom enon that occurred in the 20 10 -20 14 R egional M alacca Strait have been tested.
K e y w o r d s : Piracy , Organ ized Tran snational Crim e, M alacca Strait Patrols, Littoral States, Users State, disputes, cases R ohingy a.
Abstrak
Penelitian in i beran gkat dari fen om en a an cam an kejahatan Piracy di Selat Malaka sejak tahun 20 0 5 dideklarasikan oleh J WC -- sebuah lem baga m ultilateral un tuk asuran si m aritim -- sebagai salah satu spot piracy di dun ia in tern asion al. Kem un culan kem bali Piracy di tahun 20 10 -20 14 dibahas pada pen elitian ini setelah sebelum n ya sem pat m en urun secara sign ifikan pada kurun 20 0 5-20 0 8 . Peneliti berusaha m en gan alisis faktor-faktor kem un culan Piracy di Selat Malaka pada periode in i yan g m em iliki orien tasi berbeda dengan kem un culan piracy pada periode sebelum n ya. Piracy di periode 20 10 -20 14 m em pun yai ikatan jarin gan dalam TOC. Pen in gkatan tersebut juga di pen garuhi oleh fen om en a-fen om en a region al yan g terjadi pada tahun -tahun yan g sam a. MSP yan g dibentuk tahun 20 0 4 m erupakan kesepakatan m ultilateral an tar negara pan tai sebagai respon atas tum buh dan berkem bangnya an cam an Piracy di Selat Malaka. Pem bagian legitim asi an tara Littoral States dan Users State di Selat Malaka m enam bah din am ika hubungan MSP dalam im plem entasin ya. Disam pin g itu, kem un culan kasus Rohin gya dan sen gketa yan g terjadi di lin gkun gan Selat Malaka, yan g m erupakan wilayah-wilayah perbatasan Indonesia, Singapura, dan Malaysia, m em un culkan sebuah polem ik region al yan g turut m endukun g berkem ban gn ya suatu peluan g kondusif bagi aktivitas piracy pada periode 20 10 -20 14. Dari penelitian in i dapat disim pulkan bahwa hipotesis ten tan g fen om en a Piracy yan g terjadi pada tahun 20 10 -20 14 di Sekitaran Selat Malaka telah teruji.
Fe n o m e n a Ke m u n cu la n TOC Pira cy d i ta h u n 2 0 10 -2 0 14
Selat Malaka m erupakan salah satu jalur perdagan gan dunia. H am pir 40 % dari perdagangan dunia bergan tung pada keam anan kawasan ini. Pelabuhan tersibuk di Singapura hingga dilewati setidaknya 50 .0 0 0 kapal den gan berbagai m uatan yang dibawa. China dan J epang bergantung pada Selat ini karena ham pir 8 0 % perdagangan dan en ergi disalurkan dalam berbagai aktivitas perdagan gan yan g dilakukan . Posisi Selat Malaka disebut sebagai “Bottle Neck Corridor” akibat dari posisinya yang m en yem pit dan m en yim pan banyak potensi di dalam nya (Groove, 1990 ). Keam an an di sekitaran Selat Malaka terbilang krusial karena dian alogikan segabai leher botol, apa yang didalam botol bergantun g pada bagaim ana input yang m asuk m elalui leher botol tersebut. Begitupula di Selat Malaka sebagai jalur sem pit yan g m enopan g terlalu banyak kuota perdagangan dunia, sangat berpotensi akan kem unculan an cam an dalam aktivitas perdagangan yang m elaluinya. Selain itu, Selat Malaka juga term asuk dalam chokepoint yang m erupakan SLOC (Sea Lines of Com m unication) yang m en ghubun gkan perdagan gan dunia m elalui jalur laut. Salah satu jalur yan g m en jadi ketergantun gan n egara dalam m elakukan perdagangan m em buat keam an an Selat Malaka m en jadi salah satu konsentrasi internasional dari segala jenis an cam an yan g ada di dalam n ya. Terlebih lagi adan ya negara-negara yan g berbatasan langsun g di perairan Selat Malaka yaitu In don esia, Singapura dan Malaysia.
Tran sn ation al Organ ized Crim e has been serious problem for m ost of the 20 th cen tury , but it has on ly recen tly been recogn ized as a threat to w orld order. This crim in ality un derm in es the in tegrity of in div idual coun tries, but it n ot y et a threat to the n ation -state. Failure to dev elop v iable, coordin ated in tern ation al policies in the face of ev er-grow in g
tran sn ation al crim in ality , how ev er, m ay un derm in e the n ation -state in the 21st cen tury (Groov e 1990 )
Urgensi nilai Selat Malaka sebagai salah satu jalur utam a perdagangan dunia m em iliki potensi akan kem unculan kejahatan transn asional tersebut. Struktur geografi kepulauan den gan m ayoritas lautan, m em berikan potensi signifikan akan kem unculan kejahatan transn asional di kawasan Asia Ten ggara. Den gan nilai geografis dan nilai ekonom i yan g tinggi dari Selat Malaka akan selalu m em unculkan ancam an keam anan di sekitarnya dengan ram ain ya jalur tersebut. Kejahatan transnasion al dalam bentuk piracy (pem bajakan) m enjadi salah satu bentuk kejahatan yang m eningkat signifikan selam a dasawarsa terakhir. Pem bajakan di Selat Malaka telah berlan gsung sejak pasca perang dingin . Pertum buhan
ekonom i Asia Tenggara turut
m em pen garuhi perkem ban gan pem bajakan di Asia Ten ggara. Sejak
tahun 1993 m encatat kem unculan aksi piracy di angka 15 kasus. Berkem ban g dan m em un cak di tahun 20 0 0 dengan catatan 237 kasus pem bajakan di Asia Ten ggra yang didom inasi dengan tindakan pem bajakan di perairan Indon esia. Sebesar 30 % dari tindakan piracy di dunia terletak di kawasan Asia Ten ggara dan m ayoritas berada di Selat Malaka.
cair yang m erupakan incaran para pem bajak (Vojtuz, 20 15)..Pelabuhan intern asional yan g ram ai m erupakan incaran utam a dalam pem bajakan kapal.
H ingga pada tahun 20 0 7 pem bajakan di Selat Malaka m engalam i penurunan dengan hanya terjadi 42 kasus di kawasan Selat Malaka (term asuk Selat Singapura, perairan barat Indon esia dan Malaysia). H al ini m erupakan dam pak dari upaya penyelesaian m asalah yang terjadi di Selat Malaka den gan kolaborasi dari MSP dan stakeholders den gan kesatuan pandan gan untuk m em berantas Piracy di Selat Malaka. H ubungan setiap negara dalam m en angani perm asalahan dom estik turut m em pengaruhi secara signifikan penurun an aktivitas Piracy di kawasan Selat Malaka. Program pengentasan kem iskinan di wilayah Serawak sejak tahun 20 0 2, inisiasi dam ai yang dilakukan oleh In donesia terhadap gerakan separatis Gerakan Aceh Merdeka (GAM), dan juga upaya pem berantasan terorism e oleh pihak Singapura yang berhasil m enan gkap 13 J am aah Islam iyah (J I) yang diduga terlibat dalam aktivitas Piracy di Selat Malaka (Cook&Manicom , 20 10 ).
IMB (International Maritim e Bureau) m elaporkan bahwa kasus pem bajakan di Asia Tenggara berbeda den gan yang terjadi di Som alia. Kekerasan yang m inim m em berikan karakter tersen diri ketika pem bajakan dilakukan berdekatan den gan pelabuhan. Tercatat dengan m inim nya korban dari anak buah kapal yang dijarah. Di tahun 20 15 IMB m elaporkan terjadi 134 kasus pem bajakan di kawasan Asia Tenggara dan yan g paling dom inan adalah akses di Selat Malaka. Dalam Tabel 1.1 dijelaskan bahwa laporan insiden terjadinya tindakan piracy yan g m ayoritas di Selat Malaka baik dalam perom pakan m aupun pencurian terhadap kargo kapal. Dalam beberapa kejadian , jarang tercatat red dots yang m en gindikasikan adanya aktivitas tem bak m en em bak di Selat Malaka yan g m en jadi karakter tersendiri Piracy di Asia Tenggara.
Indon esia, Singapura, dan Malaysia m erupakan tiga negara yan g m em iliki responsibilitas utam a terhadap keam an an kawasan ini. Ketiga n egara ini m em iliki kesam aan batas n egara di Selat Malaka. Kerjasam a tiga n egara ini dim ulai sejak tahun 1971 m elalui J oint Statem ent yang berisi tentan g keam anan navigasi laut di Asia Tenggara dengan TTEG (Tripartite Technical Experts). Selain itu, Tripartite (Indon esia, Malaysia, dan Singapura) m enyepakati m ekanism e kooperasi yang m erupakan kerjasam a tripartite un tuk m elakukan patroli bersam a den gan dasar pandan gan yang sam a, yaitu bahwa keam an an Selat Malaka m erupakan tanggun g jawab utam a tripartrite sebagai negara pem ilik teritorial Selat Malaka. H ingga 20 J uli 20 0 4 Tripartite m en yepakati kerjasam a koordinasi m iliter yan g dinam akan MALSINDO (Malaysia, Singapura, Indonesia). MALSINDO m enjadi program utam a tiga negara dalam m en an gani keam anan Selat Malaka m elalui skem a progresif pengam anan patroli. Dalam im plem en tasinya 5 tahun sejak 20 0 0
-20 0 6 m engalam i penurunan hingga pada 8 3 kasus bahkan berlan jut m en urun hingga 15 kasus pada 20 0 9 (Liss, 20 0 7:22).
m en urun secara signifikan hingga 20 0 % den gan han ya 15 kasus. Kerjasam a ini berlangsung sesuai den gan kesepakatan bersam a tanpa adanya hirarki organisasional karen a hanya bersifat kerjasam a antar negara berdaulat.Users
state m erupakan para stakeholders yang m em iliki bisnis di Selat Malaka. Lan dasan bersam a untuk m engam ankan kawasan m enjadi sebuah jawaban untuk m en gam an kan bisnis di Selat Malaka.
Gra fik 1: P e n in gka ta n p e m ba ja ka n ka p a l d i S e la t Ma la ka d i ta h u n 2 0 0 9 -2 0 13
Sum ber: CN BC,20 14
Den gan respon kerjasam a MSP untuk keam anan wilayah Selat Malaka, tidak sem ata konsisten terhadap m en ekan kejahatan transn asional di bidan g pem bajakan. Data laporan IMB m em perlihatkan peningkatan terjadi dari tahun ke tahun. Dari tabel dapat dilihat bahwa kejahatan transn asional m enin gkat secara signifikan dari tahun ke tahun. Pada 20 0 9 Selat Malaka sebagai salah satu jalur perdagangan utam a dunia, m en catat 42 kasus terjadi di Selat Malaka. Peningkatan secara signifikan dari tahun ke tahun hingga m em un cak pada angka 125 di tahun 20 13 yang m en un jukkan peningkatan tiga kali lipat dari tahun 20 0 9. Respon MSP dalam im plem en tasin ya m em berikan
fenom ena baru di periode tahun 20 0 9-20 14 ketika angka pem bajakan naik secara signifikan pada periode tersebut.
1.2 An a lis is Pe n in gka ta n TOC Pira cy d i Ta h u n 2 0 10 -2 0 14
keam an an Selat Malaka m en jadi tanggun g jawab para Littoral States sebagai pem ilik batas laut di kawasan Selat Malaka. Dalam lingkup regional kawasan Selat Malaka, MSP m erupakan m otor utam a keam an an Selat Malaka yang m erupakan inisiatif para Littoral States dalam m en angani segala bentuk ancam an yang berpotensi m enganggu stabilitas pelayaran di Selat Malaka. Terdapat beberapa faktor yang diutarakan oleh beberapa literatur ten tan g kem unculan Piracy di Asia Ten ggara. Kem unculan Piracy di Asia Ten ggara m ulai m un cul sejak krisis ekonom i di tahun 90 -an yan g akan berdam pak pada kebanyakan n egara-negara di kawasan Asia Tenggara. Kem unculan tin dakan Piracy berban ding lurus den gan kesejahteraan m asyarakat kawasan pantai dengan pendapatan dari m ata pencaharian nelayan. Ketim pangan ekonom i dengan pem en uhan kebutuhan yang setara m enjadikan sulitnya pem enuhan atas kesejahteraan m asyarakat m em berikan dam pak pada upaya pem enuhan kebutuhan yang ada. Krisis yang ada m em un culkan berbagai cara den gan tindakan Piracy sebagai altern atif dari pem en uhannya. Sehingga kem unculan Piracy m enjadi hal yang rasional sebagai pilihan bagi m asyarakat pantai (Storey, 20 0 8 :97).
Terdapat beberapa faktor yang berkaitan yang m enjelaskan kem un culan piracy di Selat Malaka yaitu: (1) poor govern ance, (2) poor socio-econ om ic conditions, dan (3) perpaduan an tara teknologi dan faktor geografi. Menurut Storey juga, respon negara terhadap Piracy lam ban akibat dari lem ahnya kerjasam a regional yan g disuasanai oleh kuran gnya kepercayaan antar anggota, sensitivitas yang ekstrim atas kedaulatan nasional m asing-m asin g, dan operasi yang lem ah antar anggota(Storey, 20 0 8 ). Poor socio-econom ic conditions m erupakan efek dari kontrol politik lem ah dan tata kelola yang buruk. Masyarakat pesisir m en ghadapi kesulitan ekonom i dalam beberapa kasus beralih pada kejahatan m aritim untuk m elen gkapi pendapatan yan g sedikit. Nelayan dihadapkan den gan prospek
ekonom i yang suram m em iliki perahu dan keteram pilan bahari yan g dibutuhkan untuk terlibat dalam aksi perom pakan dan peram pokan laut.. Faktor teknologi dan geografis sem en tara telah m enin gkat peluan g bagi bajak laut dan peram pok laut dalam beberapa tahun terakhir. Pen jahat m aritim , khususnya an ggota kejahatan terorganisir yang m em iliki kelom pok – kelom pok serta akses yang m udah untuk m en dapatkan kapal berkecepatan tin ggi, navigasi satelit, ponsel, dan internet, serta untuk sen jata . Pada fitur geografis akses yan g sam a juga didapatkan seperti saluran air yang sem pit, pulau kecil, dan akses sun gai den gan lingkun gan kondusif un tuk m engeksploitasi kem am puan teknologi.
Signifikansi arus perdagangan di Selat Malaka m eningkat di beberapa tahun terakhir dengan 8 0 % pasokan en ergi Asia Tim ur m elalui Selat Malaka. Energi m erupakan bahan yan g m em iliki nilai ekonom i tinggi dan sangat m udah untuk m en cari pem beli dari barang tersebut akibat perm intaan yang tinggi dari global. Selain itu, pen jualan ini diperm udah den gan kurangn ya birokrasi surat pengantar untuk digelapkan dalam pasar gelap internasional. Meskipun dalam 20 11 IMB m elaporkan bahwa 2% transportasi en ergi m elalui Selat Malaka tidak berhasil m en capai destinasi pengirim an. H al ini di in dikasikan bahwa terdapat setidaknya 1,8 % terserap dalam aktivitas Piracy di Selat Malaka. Ketergantun gan China terhadap Selat Malaka m enjadi sem akin besar ketika Selat Malaka m asuk dalam proyeksi jalur sutra m aritim China. J alur ini m en ghubun gkan jalur laut Asia Tim ur den gan Uni Eropa dalam proyeksi perdagan gan di Selat Malaka. Secara harfiah m aka China m erupakan bagian dari Users State karena kepen tingan yang tinggi akan Selat Malaka dan China m erasa turut bertanggung jawab dalam upaya keam an an Selat Malaka untuk m elan carkan proyeksi jalur sutra yang akan dican angkan oleh pihak China.
m elibatkan negara-n egara anggota yang berbatasan langsun g di kawasan Selat Malaka. Patroli koordinasi m erupakan
serangkaian patroli yang diselen ggarakan 60 kali dalam setahun
den gan tan ggun g jawab kon trol patroli secara berkala. Patroli koordinasi berbeda dengan patroli kolaborasi. Patroli koordinasi m erupakan aktivitas patroli yan g dilakukan oleh n egara-negara yang terlibat sesuai dengan batas jan gkauan patroli sesuai den gan kesepakatan ketua koordinasi. Sedan gkan, patroli kolaborasi m erupakan aktivitas patroli bersam a yang m erupakan kolaborasi anggota yang terlibat untuk m elakukan patroli yang bersam a dan m em iliki akses untuk lintas batas negara(Cook&Manicom , 20 10 :33). Keterbatasan jan gkauan dari patroli koordinasi yang didasarkan oleh kehen dak m asing-m asin g negara dalam m elakukan patroli tersebut m engingat keterbatasan finansial dari m asing-m asing n egara. Mayoritas negara berkem bang hanya m engakom odasikan 30 % an ggaran dana tahun an untuk m iliter(Cook&Manicom , 20 10 :54). Ditam bah dana yan g diberikan oleh Aids to Navigation dari In ternasional yang tidak terlalu besar. Dari segi ketim pangan kapabilitas m iliter m asing-m asing n egara hanya asing-m enggun akan
kapal patroli pelabuhan untuk
m en angani tindakan piracy di kawasan Selat Malaka. Singapura m em iliki persenjataan yang m em adai dan arm ada yang m en cukupi untuk keam an an Selat Malaka. Nam un persenjataan len gkap dari Singapura sem ua berada di Sam udera H india dan m em butuhkan estim asi waktu dan biaya besar untuk m en gakom odasi patroli Selat Malaka.
Pandan gan Littoral States sebagai cara terbaik dalam upaya pengam anan Selat Malaka bertepatan sam a tapi m em iliki konsen trasi yang berbeda berdasarkan an cam an nasional, kedaulatan, kapabilias nasional dan orientasi tidak m em ihak. Singapura den gan wilayah m aritim tersem pit den gan aktivitas tersibuk di Selat Malaka, m em iliki sistem trackin g kapal yang advan ce m am pu m enjalankan radar
pantai untuk m endeteksi 70 .0 0 0 kapal secara bersam aan . Malaysia dengan kapabilitas MMEA (Malaysia’s Maritim e Enforcem en t Agen cies) den gan 70 kapal patroli dan 6 helikopter yan g dim iliki m erupakan kapabilitas yang cukup m um puni untuk m en jalankan patroli di kawasan Selat Malaka. Akan tetapi, konsen trasi pengarahan arm ada MMEA sangat m inim untuk upaya m en anggulangi piracy. MMEA lebih concern pada kegiatan illegal fishing dan upaya pen gem bangan pariwisata di Malaysia. Indonesia pada hakikatnya m erupakan negara m aritim dengan ban yak kepulauan yan g m enyusunnya. Nam un sektor pariwisata laut dan keam an an di Selat Lom bok dan Makasar lebih diperhatikan daripada Selat Malaka. Konsen trasi di kawasan tim ur Indon esia didasari oleh beberapa alasan yaitu: Sen gketa yan g terjadi dengan Malaysia, aktivitas illegal fishing di kawasan tersebut karen a hasil laut yang m elim pah dikawasan Indonesia bagian tim ur, dan degradasi lingkun gan. Sehingga konsen trasi m ayoritas Littoral States berbeda satu sam a lain dan Selat Malaka m enjadi konsentrasi dengan prosentase yang lebih kecil terutam a untuk negara den gan batas teritori besar seperti In donesia dan Malaysia.
Peran Users States dalam keam an an Selat Malaka terbilang m inim ketika keterlibatan m ereka hanya pada forum Intelegen ce data sharin g. US den gan beberapa resolusi dengan
program CS21 yaitu program “A
AS terhadap keam anan laut global. Di tahun 20 0 5 ketika Selat m alaka m asuk dalam agenda J WC, AS m erespon den gan m em berikan bantuan H A/ DR yaitu H um anitarian Assistan ce dan Disaster Responses dalam program RMSI (Regional Maritim e Seccurity Initiative) den gan kapabilitas dasar untuk m em berikan ban tuan dalam m en ciptakan kapabilitas hard power yaitu : detterence, power projection, forward presence dan sea control (Sheldon, 20 10 ). Bantuan US untuk m en gam an kan Selat Malaka dengan bentuan H A/ DR nyatan ya tidak berlaku di Selat Malaka ketika Littoral States m en deklarasikan bahwa keam anan Selat Malaka m erupakan tanggun g jawab utam a dalam keam an an Selat. Kewenangan Littoral States m em batasi cam pur tangan in ternasional dalam upaya pengam an an Selat Malaka. Padahal pihak yang dirugikan lebih ban yak diderita oleh aktor luar baik dalam rangka state m aupun non-state yang m em bawa kepentingan m asing-m asing di Selat Malaka.
Pilihan rasional bagi pihak stakeholders un tuk m enggun akan jasa swasta untuk m em inim alisir resiko dari ancam an Piracy den gan m enggun akann PSC yang ada di Selat Malaka. Meskipun hal ini ilegal, nam un den gan pengam anan oleh pihak swasta dapat m em berikan kepercayaan atas pengirim an kargo yan g dilakukan oleh stakeholders di Selat Malaka. Pengam anan m enggunakan PSC m enjadi sebuah solusi terbaik dipilih oleh pihak stakeholders dalam pengam an an kapal di Selat Malaka. Upaya untuk m elin dungi aset, baran g, dan investasi yang dim iliki dari segala jenis ancam an yang berpotensi m uncul. Meskipun beroperasi pada grey zone PSC m em iliki kapabilitas den gan rekrutm en sum berdaya m anusia dan m ekanism e pen gam anan yang m um puni. Dalam operasinya, rekrutm en m ercen aries m erupakan m antan angkatan bersen jata, atau perseoran gan den gan backgroun d m iliter. Dengan expertise yang dim iliki m en awarkan strategi keam an an sesuai dengan kebutuhan pelan ggan. Dalam lin gkup
m aritim di kawasan Selat Malaka, rekrutm en m ercenaries m erupakan sum berdaya m an usia dengan kem iripan lokal. Para m ercen aries tidak bersenjata selam a di pelabuhan karena m ereka terdaftar sebagai ABK (Anak Buah Kapal) den gan m asing-m asing keahlian sam pingan yan g dim iliki agar tidak diketahui. Kebanyakan perusahaan PSC m em berikan pelayanan assistance den gan rancangan m ekanism e keam an an dan juga konsultasi analisis resiko. Pelayanan yang diberikan sesuai den gan kategori m asing-m asing dengan biaya yang berbeda pula m em berikan keam an an tersendiri dalam upaya pengam anan swasta yan g telah berkem bang dan m em iliki track-record yang baik. Nam un, hal sem acam ini ditentan g oleh Littoral States sebagai pelan ggaran atas kedaulatan para Littoral States den gan m en ggunakan pengam anan lain di ten gah adanya pengam anan oleh pihak n egara atas kedaulatan. Kecurigaan terhadap PSC berkem bang dalam berbagai aspek yang m en gindikasikan tidak ada kepercayaan dari pihak littoral terhadap pen ggunaan PSC seperti ini.
kargo kapal sebagai awak buah kapal. Disam ping itu, upaya pengam an an den gan m en ggunakan PSC akan m en urunkan kepercayaan global akan kredibilitas pengam anan m iliter setiap negara anggota dalam upaya m enan gan i keam an an di Selat Malaka.
Piracy yan g datang di Selat Malaka pada periode 1992-20 0 6 m erupakan piracy yan g bergerak secara terkoordin asi dengan organisasi yang kecil dan juga didukun g oleh peralatan seadanya. Pada periode 20 0 0 -20 0 4 isu 9/ 11 m erebak dengan peningkatan piracy yang diduga sebagai salah satu ancam an terorism e di m aritim Asia Tenggara. Dan juga dengan adan ya GAM (Gerakan Aceh Merdeka) yang m en gin dikasikan bahwa tindakan piracy salah satu sum ber dana dari gerakan separatis ini. Sehingga counter-terorism strategi bisa untuk m en gupayakan penyelesaian m aslah ini sesuai dengan yang disepakati dalam perjanjian counter-terorism ASEAN. Penan gan an dengan penyelesaian konflik dalam n egeri terbukti efektif ketika In donesia berhasil m eredam GAM di tahun 20 0 5 dan berdam pak pada penurunan aktivitas Piracy di kawasan Selat Malaka.
Berbeda dengan periode 20 10 -20 14, dim an a tindakan Piracy tergabun g dalam organisasi bisnis kom pleks lintas batas negara yaitu Transn ational Organized Crim e (TOC). Dalam kem ajuan teknologi inform asi dan kom unikasi, ditam bah den gan arus globalisasi yan g tin ggi m em berikan kesem patan bagi TOC Piracy berkem bang m enjadi sebuah kesatan hirarki dalam operasi di Selat Malaka. Mem anfaatkan fenom en a geografi kawasan Selat Malaka dan din am ika didalam keam anan Selat Malaka. TOC piracy m em anfaatkan dengan dukungan persenjataan ilegal yang beredar bebas di Asia Tenggara. Dan den gan kon disi yang tim pang an tar coastal states, m erupakan celah lebar untuk kehadiran TOC Piracy den gan kesatuan bisnis yang ditunggangi den gan pen danaan yan g m um puni.
Aktor TOC Piracy m enjadi suatu kesatuan bisnis den gan hirarki organisasional yang terkait satu sam a lain m enjadi bentuk baru dari piracy yang terjadi di Selat Malaka dalam periode 20 10 -20 14. Kesatuan operasi stealth yang dijalankan dengan inform asi yang jelas baik dari data target operasi berasal dari pihak Insider yang m erupakan inform an dalam , dan Fixer yang m em astikan m ekan ism e kelan jutan dari kapal kargo yan g telah dibajak baik perubahan m enjadi Phantom Ships, Pendanaan dari operasi dan buyers yang akan m em beli barang tersebut (Gladston e, 20 10 :45). Operasi sistem stealth yang dijalankan terbilang sangat sem purna ditam bah lagi, perusahaan swasta yan g bergerak di bidang jasa shipping m em ilih untuk m em beli kem bali kargo yang telah dicuri karena faktor kepercayaan dan pelayanan m aksim al m erupakan kunci dari bisnis pengirim an kapal baran g. Pen angkapan piracy oleh negara akan m engurangi kapabilitas bisnis yang dim iliki perusahaan Shipping dan akan berpotensi m enurun kan profit yan g didapat oleh pihak shipping karena keam an an kapal kargo yang m inim m en yebabkan pebisnis m em ilih perusahaan shipping lain yan g lebih terbukti m em berikan keam anan dan pelayann an yang lebih baik (Storey, 20 0 8 :110 ).
Ketika sen gketa tak kun jung usai m em un culkan buffer zone yan g m enjadi zona koson g dalam keam an an Selat Malaka. H al ini dim anfaatkan oleh para pelaku Piracy sebagai tem pat-tem pat penting dalam operasi Stealth yang dijalaln kan . Buffer zone m erupakan sebuah wilayah kosong dalam sebuah teritori yan g terlepas dari kontrol suatu negara karena adanya saling klaim atas wilayah sengketa tersebut. Kawasan kosong sem acam ini dim anfaatkan oleh para pelaku tindakan Piracy dalam m en ukar sen jata, koordinasi pusat den gan team m em ber, dan juga sentral peletakkan m othership sebelum beroperasi. Salah satu sen gketa yan g belum selesai antara ketiga n egara adalah Batu Puteh (Malaysia), dan PedraBranca (Singapura). Kawasan ini m em un culkan sebuah dilem atis m eskipun ICJ telah m em utuskan bahwa wilayah tersebut m erupakan daerah kedaulatan Singapura dengan m engukur secara ZTE dari Southledge yang berada di selatan Pedra Branca. Meskipun ada pengakuan dari internasional atas sen gketa di Pedra Branca, Malaysia tetap m en gklaim bahwa kawasan tersebut term asuk dalam wilayah Malaysia akibat dari berbatasan langsun g dengan J ohor yang diukur m elalui batas ujun g laut pulau terluar (ZEE).
Ditam bah dengan arus pengungsi rohingya yang m enjadikan kapal asing sem akin banyak di Selat Malaka. Dam pak dari banyakn ya refugee berasal dari Myanm ar ini m em buat Selat Malaka ikut terkena dam paknya. Perjalanan laut para refugees m enyebar den gan tujuan Indon esia, Malaysia, Bangladesh dan Australia yang lebih m em iliki toleransi dalam beragam a dan m enam pung pengungsi. Selat Malaka juga m erupakan satu-satunya jalur yang para pengungsi lewati selain akses lan gsung ke Bangladesh m elalui Laut An dam an . H ingga pada akhirnya ram ainya Selat Malaka dengan banyaknya spot kecil dalam n avigasi m enyulitkan identifikasi atas status kapal yan g m elintas. UNH CR (United Nations H igh Com m ission for Refugees) m elaporkan bahwa terdapat bisnis dalam angkutan pen gun gsi ini
den gan pengun gsi diken akan biaya sesuai dengan destinasinya. Satu perjalanan pengungsi dapat m enam pung sekitar 55 orang dewasa. Biaya yang dikenakan untuk tujuan ke Indon esia dikenakan biaya antara 30 0 USD dan 70 0 USD, untuk tujuan Australia dikenakan biaya berkisar 150 0 USD hingga 30 0 0 USD (Malaym aion line.com , 20 16). Dan perm intaan ini terus bertam bah dari kalangan pen gungsi rohingya m eskipun status yang belum pasti dari negara destinasi.
Den gan jum lah total ham pir 11.7 juta jiwa pengun gsi rohingya sejak 20 10 -20 13 , n egara-n egara penam pung seperti Indon esia, Thailand, Malaysia dan Australia hanya m enerim a hanya 20 .0 0 0 jiwa yang ditam pung dalam negara-negara tersebut sesuai dengan kapasitas penam pungan yan g dim iliki. Peredaran m an usia dengan kapasitas satu kapal sebanyak 52 orang, bisa dihitung bahwa dalam 20 13 terdapat 40 0 0 kapal pengungsi rohingya yang berlabuh di
negara-n egara pengungsi (Charlton,20 15). Dengan kuantitas kapal
gelap yan g sangat banyak tersebut m erupakan peluang bagi pelaku aktivitas piracy untuk m elebur den gan kapal refugee. Dalam m elancarkan operasi yang akan dijalankan, piracy m en ggunakan Motherships yang diletakkan pada titik m argin an tara arus pengungsi rohingya dengan kawasan Selat Malaka den gan koridor jalur yang tidak dijangkau dalam patroli koordinasi MSP. Peletakkan Motherships m em iliki dua posibilitas yaitu: m eletakkan m otherships pada perairan Intern asional di Laut China Selatan di utara Serawak, dan m eletakkan dalam perairan di perbatasan Thailan d dengan Malaysia yang m ayoritas tem pat berlabuhnya kapal-kapal pesiar. Opsi kedua dilakn san akan dengan jangkauan biaya yang lebih besar ketika Motherships berbentuk seperti Kapal Pesiar dan telah dilegalkan sebagai sebuah penyedia pariwisata pesiar (Groove, tt).
20 10 -20 14 adalah den gan m em an dang fenom ena sosial in ternasional yang terjadi ketika ada arus pengungsi ke arah selatan Myanm ar. Posisi arus deras dari utara ke selatan m em iliki signifikansi pengaruh terhadap aktivitas Piracy di Selat Malaka. Adanya faktor socio-econom ic ini turut m em pen garuhi den gan adanya arus yan g deras pengungsi Rohingya dengan destinasi Indon esia- Australia. Sehingga peredara kapal gelap pen gun gsi yan g m am pu m en am pun g 11,7 juta jiwa sangat m asif jum lahn ya den gan peredaran hin gga 20 .0 0 0 kapal dari periode 20 10 -20 14 m elintas di Selat Malaka. Sehingga dam paknya adalah peredaran kapal gelap ini dapat dian ulir disisipi oleh aktivitas Piracy di Selat Malaka. H al ini turut m en jadi salah satu faktor pendukun g yang m am pu m eningkatkan aktivitas Piracy di Selat Malaka dengan ban yakn ya kapal yang m elintas di Selat Malaka gun a m encaari suaka.
Den gan transform asi sebagai organisasi berbasis pada bisnis dengan struktur hirarki organ isasional dalam aktivitas Piracy di Selat Malaka. Piracy m en jadi sebuah peluang bagi setiap individu un tuk bergabung di dalam nya. Den gan pasar gelap dan buyer yan g sudah siap dalam m en awarkan pem belian, m en jadi sangat kom pleks perm asalahan Piracy di Selat Malaka. Dalam persaingan harga, buyers cukup m em bayar 60 % dari harga pasaran suatu m uatan kargo den gan pem esanan terlebih dahulu. Nilai salary yang tinggi dalam setiap operasi pem bajakan kapal selalu m en jadi m inat tersendiri ketika persaingan ekonom i di Asia Tenggara begitu ketat yang tidak m em beri kesem patan sam a bagi setiap orang. Pem inatan untuk piracy akan selalu m enin gkat jika salary yan g diterim a sebesar itu m ulai 50 .0 0 0 Dollar Singapura hingga pada angka 50 0 .0 0 0 Dollar Singapura sesuai den gan jabatan m asing- m asing perseorangan. Suatu perusahaan jasa pengirim an kargo den gan kapal akan m em iliki rasional yang berbeda ketika insiden Piracy m elibatkan perusahaan sebagai korban dalam aktivitas piracy. Mereka akan
m em ilih un tuk m en jadi buyers untuk m en utupi kapal m ereka yan g dibajak oleh Piracy daripada m elaporkan insiden pada kewenangan setem pat Liss, 20 0 7:32). H al ini didasari oleh faktor trust yang m erupakan salah satu faktor utam an dalam persaingan bisnis pengirim an barang global. H in gga piracy m am pu bertransform asi dalam suatu kesatuan bisnis yan g kom pleks dengan dukungan operasinya dari berbagai kalangan dengan jabatan yang m asing-m asing diasing-m iliki oleh setiap an ggota piracy.
1.3 Ke s im p u la n d a n S a ra n
rasional Piracy untuk bertindak sesuai den gan m en ingkatkan aktivitas Piracy di Selat Malaka..
D a fta r Pu s ta ka
[1]Rodion Ebbhighaussen, “ Southeast Asia- a
Pirates paradise”, [html] dalam
http://dw.com/p/1G2dq [2016] diakses pada 3 Oktober 2016
[2]Michal Vojtuz, “Shifting Trend in Maritiome
Piracy: Southeast Asia Pirates”, [2015] Institut Mezinarodnich: FSV UK
[3]Tim Cook and James Manicom, “Maritime
Security in Southeast Asia,” no. november (2010).
[4]Southeast Asia - a pirates' paradise [online]
Terdapat dalam
http://www.dw.com/en/southeast-asia-a-pirates-paradise/a-18599742 [diakses pada 01 Oktober 2016]
[5]Carolin Liss, “The Privatisation of Maritime
Security-Maritime Security in Southeast Asia: Between a Rock and a Hard Place?,” no. 141 (2007). Pp: 22
[6]Collin, Koh Swee Lean, 2016, The Malacca
Strait Patrols: Finding Common Ground, RSIS: NTU Press, pp 3
[7]CNBC, “Crime on The Highseas: The
World’s Pirated Waters“ [online] Terdapat dalam
http://www.cnbc.com/2014/09/15/worlds-most-pirated-waters.html [Diakses pada 02 Oktober 2016]
[8]I Storey, “Securing Southeast Asia’s Sea
Lanes: A Work in Progress,” Asia Policy 6, no. 1 (2008): 97.
[9]Sheldon W. Simon, “Safety and Security in
the Malacca Strait: The Limits of Colaboration”, The National Bureau of Asian Research #24 (2010) pp: 18
[10] Elias Gladstone, “PRIVATE SECURITY
COMPANIES AND THE
SECURITIZATION OF PIRACY IN SOUTHEAST ASIA Elias Gladstone,” no. September (2010).
[11]Malay mail online, UNHCR Reports: Straits
of Malacca preferred route for refugees’ illegal travel. [html] diakses dalam
http://www.themalaymailonline.com/malays ia/article/unhcr-report-straits-of-malacca- preferred-route-for-refugees-illegal-travel#sthash.8Z21vEIg.dpuf pada 14 November 2016
[12]Tan Carlton, Rohingya crisis: The myth of
Australia’s ‘front door’, Asian Corespondent [html] diakses dari
https://asiancorrespondent.com/2015/05/rohi ngya-crisis-myth-australia-front-door/. Pada 13 Desember 2016
[13] Doutor Eric Grove, “Raditional Sea Power
