BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan Sentosa Meulaboh Kabupaten Aceh Barat yang meliputi Gampong Drien Rampak, Gampong salah satu tipe jalan local primer, yang menghubungkan bagian-bagian kota jenjang kesatu dengan persil kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya. Pada saat ini jalan Sentosa salah satu jalan yang sangat aktif pergerakan arus lalu lintasnya, karena jalan ini difungsikan sebagai jalan alternatif untuk menghubungkan antara jalan Sisingamangaraja dengan jalan Nasional, dimana pergerakan arus lalu lintasnya bergerak dalam satu jalur satu arah. Kondisi arus lalu lintas pada ruas jalan Sentosa pada saat ini semakin meningkat, terutama pada jam-jam sibuk. Hal ini dikarenakan oleh banyaknya berbagai jenis kendaraan yang melintas dan beberapa bangunan umum diantaraya: sekolah, perkantoran, kampus perkuliahan dan perumahan penduduk yang terdapat diruas jalan tersebut.
. Berdasarkan peta administrasi Kecamatan Johan Pahlawan, jalan Sisingamangaraja tergolong sebagai jalan kolektor primer (k2/provinsi) yang merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten kota, atau antar ibukota kabupaten kota, dan jalan strategis provinsi. Dari penjelasan diatas jelas bahwa jalan Sisingamangaraja menampung lajunya pergerakan lalu lintas yang cukup tinggi terutama kendaraan- kendaraan yang berasal dari luar kota maupun dalam kota.
1.2 Permasalahan
Berdasarkan latar belakang diatas, maka dapat disimpulkan permasalah sebagai berikut : Seberapa besar nilai kapasitas (C), volume kendaraan (Q) kecepatan dan derajat kejenuhan (DS), dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997 (MKJI 1997), di ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja Meulaboh Kabupaten Aceh Barat.
1.3 Batasan Masalah
Pada studi kasus ini perlu dilakukan pembatasan masala karena adanya keterbatasan tenaga, waktu dan biaya, adapun batasan masalah pada studi kasus ini adalah sebagai berikut:
1. Studikasus ini dibatasi hanya untuk ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja Meulaboh Kabupaten Aceh Barat,
2. Perhitungan volume kendaraan, kapasitas, kecepatan dan derajat kejenuhan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).
1.4 Tujuan Studi Kasus
Studikasus ini dilakukan bertujuan untuk menghitung, volume kendar, kecepatan aruas bebas kendaraaan ringan, kapasitas (C), dan derajat kejenuhan jalan Sentosa dan Sisingamangaraja, dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997(MKJI 1997) BAB V “ jalan perkotaan”.
1.5 Manfaat Studi Kasus
jalan Sentosa dan Sisingamangaraja Meulaboh Kabupaten Aceh Barat, yang berguna untuk membuat pemikiran, rencana dan langkah-langkah yang lebih praktis untuk mengatasi permasalahan lalu lintas sesuai dengan keinginan para pengendara.
2. Dapat digunakan sebagai referensi awal bagi penelitian selanjutnya.
1.6 Lokasi Studi Kasus
BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 Umum
Jalan raya dapat di artikan suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ketempat lainnya. Lintasan menyangkut jalur tanah yang diperkeras dan jalur tanah tanpa diperkeras. Lalu lintas menyangkut semua benda dan mahluk yang melewati jalan tersebut baik kendaran ataupun kendaraan tak bermotor seperti sepeda maupun manusia.
Pada tugas akhir ini penulis melakukan kajian kinerja ruas jalan sebagai bahan informasi tentang sisitem jaringan transportasi, dalam hal ini penulis membatasi hanya pada sistem transportasi jalan raya di Kecamatan Johan Pahlawan, Kabupaten Aceh Barat, yaitu pada lokasi ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja. Pada studi kasus ini akan dilakukan kajian awal tentang peranan kinerja jalan dalam manampung jumlah kendaraan yang melaju di suatu ruas jalan dalam kota Meulaboh, terutama pada lokasi ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja.
2.2 Macam-macam Jalan
Berdasarkan data peta administrasi Kecamatan Johan Pahlawan didapat bahwasanya di kecamatan ini memiliki beberapa tipe jalan diantaranya :
1. Jalan Kolektor Primer (K1)
2. Jalan Kolektor Primer (K2/Provinsi) 3. Jalan Lokal Primer
4. Jalan Lain
Jalan Kolektor Primer (K1) adalah jalan yang menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan wilayah atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
2) Jalan Kolektor Primer (K2/Provinsi)
Jalan Kolektor Primer (K2/Provinsi) merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3) Jalan Lokal Primer
Jalan lokal primer adalah ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil, kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya. (R.Desutama, 2007).
4) Jalan Lain
Jjalan lain dimaksud juga jalan lingkungan, jalan lingkungan adalah jalan umum yang melayani angkutan lingkungan, perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.
2.3 Fungsi Jalan
Adapun fungsi dari jalan raya adalah tempat atau media berkendara semua orang menuju tempat yang diinginkan. Namun untuk menjaga keselamatan dari jalan itu sendiri maka fungsi jalan diklasifikasikan menurut fungsinya masing-masing, Sesuai dengan Undang-Undang Republik Indonesia No 38 Tahun 2004 tentang jalan yaitu :
jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.4 Kelas Jalan
Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan ber motor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Pengelompokkan jalan menurut muatan sumbu yang disebut juga kelas jalan, sesuai dengan Undang-Undang Republik Indonesia No 14 Tahun 1992, tentang lalu lintas dan angkutan jalan terdiri dari:
1. Jalan Kelas I, yaitu jalan alteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton;
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas;
3. Jalan Kelas III A, yaitu jalan alteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
4. Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
5. Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton .
2.5 Volume Lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu hari, jam,menit. (Silvia Sukirman 1999).
Ekivalen satuan mobil penumpang yang digunakan untuk kondisi dan situasi diindonesia yang bersumber dari (MKJI februari 1997), dapat dilihat pada tabel halaman lampiran.
2.6 Kapasitas Jalan Raya
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama satu jam dengan kondisi arus lalu lintas tertentu. Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ideal dengan kondisi dari jalan yang direncanakan, (Silvia Sukirman, (1994).
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), Kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu biasanya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam.
Menurut Peraturan Departemen Pekerjaan Umum, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta 1997, Kapasitas maupun Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas dapat dirumuskan dan dijalas sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) Dimana:
a) C = Kapasitas(smp/jam)
b) Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu ideal (smp/jam) c) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalurl alulintas
d) FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah e) FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping f) FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas dapat dijalas sebagai berikut :
Adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, di daerah perkotaan atau luar kota. Faktor kapasitas dasar, adalah kapasitas dasar dari jalan tersebut atau daya tampung kenderaan pada proses perencanaan awal. Angka faktor kapasitas dasar (Co) dapat dilihat pada tabel dihalaman lampiran.
1 Faktor penyesuaian lebar jalan.
Adalah Semakin lebar lajur jalan semakin tinggi kapasitas demikian sebaliknyasemakin sempit semakin rendah kapasitas, karena pengemudi harus lebih waspada pada lebar lajur yang lebih sempit. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCw) ditunjukkan dalam tabel lampiran.
2 Faktor penyesuaian pemisah arah.
Adalah untuk jalan tak berbagi, peluang terjadinya kecelakaan depan lawan depan atau lebih dikenal dengan laga kambing lebih tinggi sehingga menambah kehati-hatian pengemudi sehingga dapat mengurangi kapasitas. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah (FCSP) tercantum pada tabel dilampirkan.
3 Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan.
adalah semakin dekat hambatan samping semakin rendah kapasitas. Penurunan kapasitas ini terjadi karena terjadi peningkatan kewaspadaan pengemudi untuk melalui jalan tersebut sehingga pengemudi menurunkan kecepatan menambah jarak antara yang berdampak pada penurunan kapasitas jalan. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) dapat dilihat pada tabel dihalaman lmpiran.
4 Faktor penyesuaian ukuran kota.
kapasitas jalannya. Pada halaman lampiran dapat dilihat angka-angka koevesiensi dari nilai faktor penyesuaian ukuran kota pada tabel lampiran di halaman lampiran.
2.7 Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu dinyatakan dalam hari, jam, menit. Silvia Sukirman (1994).
Menurut MKJI Februari (1997), arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan yang melakukan interaksi satu sama lain pada suatu ruas jalan dan lingkungan. Arus lalu lintas dapat dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. Makroskopik: arus lalu lintas secara umum.
2. Mikroskopik: prilaku kendaraan individu dalam bagian arus lalu lintas terkait interaksi satu sama lainnya. Jenis arus lalu lintas yaitu ;
a. Arus tidak terganggu(Un-interupted Flow)
ditentukan oleh interaksi kedaraan-kendaraan, dan kendaraan jalan. ex, arus kendaraan dijalan tol atau jalan antar kota.
b. Arus terganggu(Interupted Flow)
kondisi arus lalu lintas yang ditentukan atau diatur dengan alat, misalnya lampu atau marka lalu lintas.
2.8 Ruas Jalan
2.9 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan dapat ditentukan dari nilai volume/kapasitas dan kecepatan. Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas. Silvia Sukirman (1994).
Menurur Ir Bukhari, M, Eng, Ir Sofyan M. Saleh, MSC. Eng dan Ir. M. Isya, MT dalam Buku Rekayasa lalu lintas I (1987). Penelitian kondisi aliran lalu lintas dilapangan dengan menggunakan konsep tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan merupakan ukuran qualitatif dalam menjelaskan keadaan operasional lalu lintas. Penilaian tingkat pelayanan mencakup faktor kecepataan dan waktu perjalanan, kebebasan bergerak, gangguan oleh lalu lintas lain,kenyamanan dan keamanan. Tingkat pelayanan dapat dibagi atas:
1) Tingkat Pelayanan A.
Adalah aliran lalu lintas yang tak terganggu. Pemakaian jalan tidak di pengaruhi oleh kendaraan lain pada aliran lalulintas. Kebebasan untuk melaju dengan kecepataan yang diinginkan serta pemindahan jalur tak terhambat.
2) Tingkat Pelayanan B.
Masih dalam aliran yang stabil tidak ada gangguan. Tapi kehadiran lalu-lintas lain sudah mulai terasa, terutama untuk pindah jalur. Masing-masing pemakaian jalan harus menyesuaikan pergerakannya dengan unsur-unsur lalu-lintas lain. Kebebasan untuk melaju dengan kecepatan yang diinginkan masih belum terpenuhi.
3) Tingkat Pelayanan C
sudah perlu penyesuaian dengan kecepatan kendaraan lainnya. Kenyamanan dalam pengemudi mulai menurun.
4) Tingkat Pelayanan D
Ditandai dengan density (kepadatan lalu lintas) yang tinggi, stabilitas aliran, kecepatan dan kebebasan bergerak sudah sangat terbatas. Tingkat kenyamanan pengemudi sudah sangat rendah. Pertambahan aliran sedikit saja dapat menimbulkan permasalahan pada aliran lalu lintas.
5) Tingkat Pelayanan E
Mencerminkan operasional yang hampir mencapai kapasitas. Kecepatan rendah dan sukar untuk dinaikan karena pengaruh lalu lintas. Kebebasan bergerak sama sekali tak ada kecuali dengan memaksakan agar lalu-lintas lain memberikan kesempatan. Kenyamanan hilang sama sekali, frustasi dapat saja timbul pada pemaakaian jalan. Operasional tak stabil dan ada sedikit ganguan aliran lalu lintas sehingga mengakibatkan kemacetan.
6) Tingkat Pelayanan F
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Alur Penelitian
Adapun tahapan-tahapan dalam melakukan proses pengumpulan data untuk melakukan pemetaan kapasitas ruas jalan di Kecamatan Johan Pahlawan. Dimana observasi lapangan penulis lakukan dengan mengumpulkan berbagai data pelengkap baik itu data sekunder maupun data primer sebagai penunjang untuk melakukan proses pemetaan kapasitas ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja. Data sekunder penulis kumpulkan dari berbagai Instansi setempat.
Dari data sekunder tersebut kemudian penulis lengkapi dengan melakukan pengumpulan data primer dilapangan, dimana hasil volume kendaraan pada ruas jalan didapatkan sesuai dengan perhitungan pada jam-jam sibuk.
Dari kedua data tersebut yaitu data primer dan data sekunder maka penulis melakukan proses pemetaan kapasitas ruas jalan di Kecamatan Johan Pahlawan dengan menggunakan aplikasi Autocad.
3.2 Tahapan Persiapan
Adapun tahapan–tahapan yang dilakukan dalam melakukan penelitian ini yaitu :
1. Observasi lapangan yaitu dengan cara mengumpulkan data–data yang dibutuhkan. Dalam pengumpulan data ini, dibagi menjadi 3 bagian :
a. Data Primer, yaitu data yang didapat langsung dari lapangan. Contohnya Data:
b. Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh dari berbagai instansi yang terkait dengan penelitian ini. Misalnya BPS (Badan Pusat Statistik), Kecamatan dan Kelurahan dimana data yang diambil dari berbagai instasi tersebut di masukkan sebagai atribut seperti yang tertera dibawah ini:
a) Peta Administrasi johan pahlawan b) Data jumlah penduduk
a) Data jumlah angkutan kerja
b) Data jumlah kendaraan Kabupaten Aceh Barat
2. Dari hasil pengumpulan data-data tersebut, maka dilakukan penyusunan data base untuk dapat diketahui nilai volume, kecepatan, kapasitas dan derajat kejenuhan dari kedua jalan yang di amati, penyusunan data base tersebut menggunakan software Microsoft officeexcel.
3. Dari semua hasil pengolahan data yang telah diperoleh, baik data sekunder maupun primer dan hasil dari perhitungan Volume, Kecepatan, Kapasitas dan Derajat kejenuhan, merupakan salah satu informasi yang dihasilkan berdasarkan kajian kinerja ruas jalan dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).
3.3 Survei Geometrik Jalan
Survei Geometrik jalan dilakukan pengukauran langsung kelokasi dengan menggunakan alat ukur manual. Seperti: meteran dan meter sorong. Survey geometrik jalan merupan bagian dari survei jalan yang dititik beratkan pada fisik jalan, dimana maksud dari fisik jalan yaitu:
a) Alinyemen jalan
b) Penampang melintang jalan
3.4 Survei Volume Kendaraan
mengetahui jumlah volume lalu lintas dalam satu minggu, kemudian dilakukan perhitungan volume lalu lintas harian rata-rat dan volume lalintas rata-rata per satu jam pada ruas jalan Sentosa dan jalan Sisingamangaraja. Oleh karna itu untuk mendapatkan volume kendaraan, maka penulis melakukan survey secara langsung kelapangan dengan cara menghitung satu per satu secara manual setiap jenis kendaraan yang melintasi pada kedua ruas jalan tersebut. Jumlah anggota yang dibutuhkan untuk menghitung volume kendaraan ini 4 orang pada ruas jalan Sisingamangaraja dan 2 orang pada ruas jalan Sentosa.
3.5 Lokasi Dan Waktu Survei
Survei volume lalu lintas untuk jalan Sentosa dimulai dari STA 0+000 m sampai pada STA 0+200 m. Sedangkan untuk jalan sisingamanga raja dimulai pada 0+408,57 m sampai pada STA 0+607.39 m. Survei volume lalu lintas yang dilakukan pada kedua jalan tersebut, merupakan sebagai perwakilan perhitungan volume lalu lintas dari kedua total panjang keseluruhan ruas jalan yang ditinjau, tepatnya pada ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja Kecamatan Johan Pahlawan, Kabupaten Aceh Barat. Survei volume lalu lintas dilakukan selama tujuh hari, diambil pada kondisi yang mewakili setiap harinya untuk satu minggu, untuk satu minggunya mewakili selama satu bulannya, data yang satu bulannya dapat mewakili untuk satu tahunnya. Hari-hari yang akan di survei yaitu, Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu dan Minggu. Waktu survei dilakukan selama dua jam dalam satu hari pada penentuan jam-jam sibuk yang dapat mewakili jam-jam biasa yaitu dari jam 07.00-09.00 WIB, 12.00-14.00 WIB, 16.00-18.00 WIB.
3.6 Menentukan Volume Jam Puncak
Sisi A Sisi B 1 000+5 Existing 776 m 2/1 (UD) Lentur 4.3 2.15 2 1.2 2 00+331 Existing 776 m 2/1 (UD) Lentur 4.5 2.25 1.3 1.5 3 00+766 Existing 776 m 2/1 (UD) Lentur 4.3 2.15 1.3 1.3
rata-rata yang di ambil adalah 2/1 (UD) Lentur 4.3 2.15
1 0+127 Existing 3061,3 m 2/2 (UD) Lentur 11.3 5.65 1 1 2 1+300 Existing 3061,3 m 2/2 (UD) Lentur 9.3 4.65 2.5 1 3 1+450 Existing 3061,3 m 2/2 (UD) Lentur 11.3 5.65 1 1
Angka rata-rata yang di ambil adalah Lentur 10.5 5.25 1.25
Data Geometrik Jalan Sisingamangaraja
Data Geometrik Jalan Sentosa
1.5 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 HASIL
Setelah melakukan survey lapangan maka diperoleh hasil dari data primer dan sekunder, dari kedua data tersebut, maka dapat di sajikan dalam bentuk tabel, gambar, dan juga hanya dapat di sajikan dalam bentuk data saja, yang sifatnya hanya berguna untuk pelengkap dari sistem pemetaan impformasi kapasitas ruas jalan kecamatan Johan Pahlawan Kabupaten Aceh Barat khususnya jalan sentosa dan Sisingamangaraja.
4.1.1 Hasil Geometrik Jalan
Dari tiga bagian segmen jalan yang disurvey, untuk ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja, maka diperoleh data geometriknya dengan kondisi existing bervariasi. Dengan demikian, penulis menyajikan data tersebut kedalam tabel 4.1dibawah ini.
Tabel 4.1 data hasil geometrik jalan Sentosa dan Sisingamangaraja
CL
0.80
1.10 1.10
0.80
90
10 125 525 1050 525 125 1090
70
CL 80
70 80
70 150
5 5
150
430
Dari tabel di atas dapat di gambarkan potongan melintang jalan Sentosa dan Sisingamangaraja dengan nilai rata-rata yang diambil berdasarkan tabel diatas. Dibawah ini dapat dilihat gambar 4.1 dan 4.2 dari potongan melintang jalan Sentosa dan sisingamangaraja.
Gambar 4.1 Potongan jalan Sentosa
Sumbe : (lapanga)
Gambar 4.2 Potongan jalan Sisingamangaraja
Sumbe : (lapanga)
Total
senin Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanankr&knn 16.00 -17.00 185 165 16 12 1850 1538 108 78 7 2 3961
jalan Je nis ke ndaraan
1 Kendaraan ringan (LV)
Faktor Ekivale n M obil Pe numpang (e mp)
Setelah pengambilan data lapangan dilakukan maka di ketahui jumlah volume kendaraan maksimum/jam puncak yang melintasi jalan Sentosa dan jalan Sisingamangaraja disajikan data volume kendaraan maksimum/jam puncak (kend/jam) pada tabel 4.2 dibawah ini :
Tabel 4.2 Data volume kendaraan maksimum jam puncak pada ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja.
Sumber : (hasil survei lapanga)
Pengambilan data volume lalu lintas dibagi dalam 4 kelompok lalu lintas yang memberikan pengaruh yang berbeda yaitu : kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor. Data pengamatan dicatat dan dikelompokkan pada setiap arah pergerakan di lembar pengisian data jumlah kendaraan yang sudah disiapkan. Data volume lalu lintas dalam satuan kend/jam dan kemudian dikalikan dengan faktor ekivalen mobil penumpang (emp) sebagai berikut : (dikutip dari Dony Dwy Judianto Leihitu, ST, MT)
Tabel 4.3 Faktor Ekivalen Mobil Penumpang
LV 1 HV 1.3 MC 0.4
Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Smp/jam Pemisah
arah % Kend/Jam Smp/jam
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Jum/08/30/2013 11.00-12.00 1 100 100 15 19.5 1335 534 50% 1459 653.5 50%
0.44791
LV 1 HV 1.3 MC 0.4
Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Smp/jam Pemisah
arah % Kend/Jam Smp/jam kri 185 185 16 20.8 958 383.2 37% 2166 589 kana 165 165 12 15.6 1616 646.4 37% 1795 827 3961 1416
37% 0.35749
TABEL HASIL PERHITUNGAN ARUS KENDARAAN JAM PUNCAK SMP/JAM PADA RUAS JALAN SENTOSA
kend Ringan kend Berat Sep Mor/bck Mor Arus Total Q Tipe kendaraan
TABEL HASIL PERHITUNGAN ARUS KENDARAAN JAM PUNCAK SMP/JAM PADA RUAS JALAN SISINGAMANGARAJA
arah
Dari hasil perkalian jumlah kendaraan perjam dengan nilai ekivalen mobil penumpang maka didapat hasil volume smp/jam di jalan Sentosa dan Sisingamangaraja. dapat dilihat tabel 4.4 dibawah ini :
Tabel 4.4 Nilai Volume Kendaraaan Dalam Satuan smp/jam.
Pada tabel hasil volume kendaraan diatas hanya penulis sajikan angka volume kendaraan yang maksimum per satu jam dari 42 jam dalam 7 hari atau 6 jam dalam 1 hari dilakukan perhitungan.
4.1.3 Penentuan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan
Hambatan
Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 (2) + (3) Tabel B-3:1/2Tabel B-4:1 (KM/jam) (KM/jam) (KM/jam) (KM/jam) (KM/jam)
1 2 3 4 5 6
kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada ruas jalan sentosa
7
Fvo + FVw Kecepatan arus
Bebas (FV) Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 (2) + (3) Tabel B-3:1/2Tabel B-4:1
(KM/jam) (KM/jam) (KM/jam) (KM/jam) (KM/jam)
1 2 3 4 5 6
LV 57 6 63 0.98 0.93
HV 50 6 56 0.98 0.93
MC 47 6 53 0.98 0.93
6 61 0.98 0.93 55.5954
Semua kend
51.0384
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan sisingamangaraja
7
Fvo + FVw Kecepatan arus
Bebas (FV)
data yang disajikan pada tabel 4.5 dan tabel 4.6 yang tertera dibawah ini. Tabel 4.5 Penentuan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Sentosa
Sumber : (MKJI 1997)
Tabel 4.6 Penentuan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Sisingamangaraja
Sumber : (MKJI)
kendaraan ringan pada ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja, yang dihitung berdasarkan data existing dengan menggunakan metode setandar Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).
4.1.4 Hasil Perhitunagan Kapasitas
Untuk perhitungan penentuan kapasitas ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja menggunakan persamaan :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar (smp/jam). Untuk jalan Sentosa digunakan jalan dua-lajur satu-arah tak terbagi dengan kapasitas dasar menurut tabel kapasitas dasar maka didapat, Co = 1650/lajur, untuk jalan Sisingamangarja digunakan jalan dua-lajur dua-arah terbagi maka didapat nilai Co = 2900/lajur.
FCW = Faktor Penyesuaian Lebar Jalan, menurut tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalan Lalu-Lintas Perkotaan. Untuk jalan Sentosa digunakan jalan dua-lajur satu-arah tak terbagi, FCw = 0,92, untuk jalan Sisingamangaraja digunakan jalan lajur dua-arah maka FCw = 1.29
FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah, untuk jalan Sentosa digunakan jalan dua-lajur satu-arah tak terbagi dengan pembatas median faktor penyesuaian kapasitas pemisahan arah digunakan FCSP= 1,00, untuk jalan Sisingamangaraja digunakan jalan dua-lajur dua-arah maka FCsp = 1.
lebar lajur
Tabel C-1:1 Tabel C-2:1 tabel c-3:1 Tabel C-4:1/2 Tabel C-5:1 (smp/jam) Tabel C-1:1 Tabel C-2:1 tabel c-3:1 Tabel C-4:1/2Tabel C-5:1
(smp/jam)
FCCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota. Menurut tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS) dengan jumlah penduduk Kuala Pembuang pada tahun 2010 yang berjumlah 182364 jiwa, maka digunakan faktor penyesuaian ukuran kota FCCS= 0,9(dikutip dari Dony Dwy Judianto Leihitu, ST, MT) Nilai kapasitas jalan Sentosa, C = 1650 x 0.92 x 1 x 0.93 x 0.9 = 1270.566
smp/jam
Nilai kapasitas jalan Sisingamangaraja, C = (2900) x 1.29 x 1 x 0.95 x 0.9 = 6397.11 smp/jam
Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Sentosa
Sumber : (MKJI)
Tabel 4.8 Hasil perhitungan kapasitas ruas jalan Sisingamangaraja
Sumber : (MKJI)
derajat
Tabel hasil perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan sentosa
Lurus 0.014101283
Tabel hasil perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan sentosa
kiri kanan 3.443810099
dari geometrik jalan yang diamati dengan menggunakan metode setandar perhitungan Manual kapasitas jalan indonesis 1997 (MKJI 1997).
4.1.5 Hasil Perhitunagan Derajat Kejenuhan
Perhitungan derajata kejenuhan dilakukan untuk dapat menentukan tingkat pelayanan dari ruas jalan yang di tinjau. Maka untuk perhitungan derajat kejenuhan (DS) mengunakan persamaan :
DS = Q/C
Dimana : DS = Derajat kejenuhan
Q = Volume Kendaraan Maksimum/jam puncak (smp/jam) C = Kapasitas
Nilai derajat kejenuhan untuk ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja dapat dilihat pada tabel 4.8 dibawah ini :
Tabel 4.8 Hasil perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan Sentosa.
Sumber : (MKJI)
Tabel 4.9 Hasil perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan Sisingamangaraja
4.2 Pembahasan
Diketahui jenis pekerasan pada ruas jalan Sentosa yaitu perkerasan lentur, dengan panjang total berdasarkan hasil survei geometrik jalan yaitu 766 m, lebar jalur efetif berdasarkan angka rata-rata 4.3 m, lebar bahu efektif 1,5 m. Sedangkan ruas jalan Sisingamangaraja memiliki panjang 3.061 Km dengan lebar jalur 10,5 m, lebar bahu efektif 1,25 m dan jenis perkerasan lenntur.
Dari hasil perhitungan diketahui jumlah maksimum kendaran per jam pada ruas jalan Sentosa yaitu : 1459 unit dan dikonversikan kedalam ekivalen mobil penumpang menjadi 653.5 smp/jam, pada jalan Sisingamangaraja diketahui volume maksimum perjam 3961 unit dan dikonversikan kedalam ekivalen mobil penumpang menjadi 1416 smp/jam. Jenis kendaraan secara umum yang melintas pada ruas jalan Sentosa dan Sisingamangaraja masih dengan jenis yang sama yaitu ada jenis diantaranya, kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda moto (MC), becak motor (MC) dan sepeda. Pembahasan ini dikaji sebagai dasar untuk dapat menentukan kecepatan arus bebas yang harus dipertahankan pada suatu ruas jalan.
Pada penentuan kelas hambatan samping berdasarkan MKJI 1997 dibahas apabila data rincian perhitungan dari pejalan kaki, kendaraan parkir, kendaraan berhenti, kendaraan masuk, kendaraan keluar dan kendaraan lambat diketahui, maka gunakan tabel pertama pada formulir UR-2 dan apa bila data rincian tidak ada gunakan tabel kedua pada formulir UR-2. Sedangkan untuk nilai faktor penyesuaian hambatan samping dapat dilihat tabel B.3.1 halaman 51 lampiran.
pengemudi agar tidak melebihi kecepatan yang telah diperhitungkan, biasanya ditampilkan langsung melalui rambu-rambu lalu lintas.
Kemampuan ruas jalan untuk menampung arus jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut dinamakan dengan kapasitas (C) dalam satuan smp/jam. dari hasil perhitungan diketahui nilai kapasitas ruas jalan Sentosa 1491 Smp/jam dan pada ruas jalan Sisingamangaraja 3164 Smp/jam. Nilai kapasitas yang berbeda dari kedua ruas jalan tersebut disebabkan data geometri kedua ruas jalan yang didapatkan dalam keadaan berbeda atau bervariasi.
Hasil perbandingan volume kendaraan (Q) dengan kapasitas (C) dinamakan derajat kejenuhan (DS). Berdasarkan data geometric dan diperhitungkan dengan setandar MKJI 1997, dapat diiketahui nilai derajat kejenuhan ruas jalan Sentosa 0,51 Smp/jam dan pada ruas jalan Sisingamangaraja 0,44 Smp/jam. Berdasarkan gambar grafik D-2:1 atau 2 pada MKJI dihalaman 33 lampiran dapat ditentukan kececepatan arus bebas kendaraan berdasarkan nilai Derajat kejenuhan yang dihasilkan.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
Setelah melakukan perhitungan hasil dan pembahasan penulis dapat menyimpulkan bahwa :
1. Perhitungan kapasitas dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) pada ruas jalan Sentosa 1491 smp/jam, dan pada ruas jalan Sisingamangaraja 3164 smp/jam.
2. Perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan ringan dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) pada ruas jalan Sentosa 54 Km/jam, dan pada ruas jalan Sisingamangaraja 56 Km/jam. 3. Perhitungan derajat kejenuhan dengan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 (MKJI 1997) pada ruas jalan Sentosa 0.51 smp/jam, dan pada ruas jalan Sisingamangaraja 0.22 smp/jam.
5.2 SARAN
Dengan adanya melakukan survei lapangan penulis dapat mengajukan beberapa saran diantaranya :
1. Pada pengkajian kinerja ruas jalan dengan metode Manual Kapasitas Jalalan Indonesia 1997 (MKJI 1997), pada ruas jalan sentosa dengai nilai 0.51 smp/jam dan sisingamangaraja 0.22 smp/jam, maka kedua ruas jalan ini masih dalam keadaan setabil, belum perlu dilakukan pembenahan terhadap kenerja ruas jalan tersebut.
Anonim, 1951, Pembentukan Dewan dan Direktorium Pengukuran dan
Penggambaran Peta,Peraturan Pemerintah Nomor 71
Anonim, 1992, Lalu Lintas dan Angkutan Kerja, No. 14, Undang-Undang Republik Indonesia.
Anonim, 1996, Pembentukan Dewan Survey dan Pemetaan, Keputusan Presiden Nomor 263 tanggal 7 September
Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia Februari, Tentang arus lalu-lintas dan derajat kejenuhan.
Anonim, 1997, Peraturan Departemen Pekerjaan Umum, Manual Kapasitas Jalan Indonesia jakarta, Tentang Faktor-faktor yang mempengaruhi
kapasitas jalan
Anonim, 2004, Penentuan Fungsih jalan, No. 38, Undang-Undang Republik Indonesia.
Anonim, 2011, BPS, SAMSAT, Dinas Perhubungan, Dinas Kecamatan
Johan pah lawan.Tentang data-data sekunder.
Burrough (1986: 13),Tentang pengertian peta
Ir Bukhari, M, ENG,dan kawan-kawan (1987), Rekayasa lalu-lintas I , tentang Tingkat pelayanan.
Silvia Sukirman (1994),Pengertian Tingkat Pelayanan.
Silvia Sukirman (1999), Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Erlina, et al (2000), Pengertian peta.
Bukhari dan Maimunah (2005),Perencanaan Trase Jalan Raya. Desutama, ( 2007),Pengertian jalan lokal primer.
30
Anonim, 1992, Lalu Lintas dan Angkutan Kerja, No. 14, Undang-Undang Republik Indonesia.
Anonim, 1997,Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Tentang Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan.
Anonim, 1997, Peraturan Departemen Pekerjaan Umum, Manual Kapasitas
Jalan Indonesia, Tentang Faktor-faktor yang Mempengaruhi
Kapasitas Jalan
Anonim, 2004, Penentuan Fungsi Jalan, No. 38, Undang-Undang Republik Indonesia.
Anonim, 2011, BPS, SAMSAT, Dinas Perhubungan, Kantor Camat
Kecamatan Johan Pahlawan.Tentang Data-Data Sekunder.
Ir Bukhari, M, Eng,dan kawan-kawan (1987), Rekayasa Lalu-Lintas I , Tentang Tingkat Pelayanan.
Silvia Sukirman (1994),Pengertian Tingkat Pelayanan.
Silvia Sukirman (1999), Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bukhari dan Maimunah (2005),Perencanaan Trase Jalan Raya. Desutama, ( 2007),Pengertian Jalan Lokal Primer.
