EVALUASI KORIDOR JALAN SULAWESI JALAN KERTAJAYA INDAH SEBAGAI JALAN ARTERI SEKUNDER

(1)

CAHYA BUANA, ST. MT

0

MAKALAH SEMINAR TUGAS AKHIR - PS 1380

EVALUASI KORIDOR JALAN SULAWESI – JALAN KERTAJAYA INDAH

SEBAGAI JALAN ARTERI SEKUNDER

VITA NOER HAYATI NRP 3104 100 014 Dosen Pembimbing: Cahya Buana, ST. MT JURUSAN TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2010

(2)

EVALUASI KORIDOR JALAN SULAWESI – JALAN KERTAJAYA INDAH

SEBAGAI JALAN ARTERI SEKUNDER

Nama Mahasiswa : Vita Noer Hayati

NRP : 3104 100 014

Jurusan : Teknik Sipil FTSP – ITS

Dosen Pembimbing : Cahya Buana, ST. MT

Abstrak

Jalan arteri sekunder merupakan jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Pada Jalan Sulawesi – Jalan kertajaya Indah yang merupakan jalan arteri sekunder memiliki karakteristik geometrik jalan yang berbeda, yaitu pada Jalan Kertajaya – Jalan Kertajaya Indah mempunyai jalan enam – lajur dua arah terbagi dan pada Jalan Sulawesi mempunyai jalan satu arah. Dalam hal ini jalan arteri sekunder yaitu Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah yang dievaluasi adalah kesesuaian jalan dengan klasifikasi jalan, berdasarkan UU No.38/2004 dan PP No.34/2006.

Untuk mengetahui kesesuaian Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah berdasarkan UU No.38/2004 dan PP No.34/2006, maka dilakukan survei lalu lintas, seperti survei volume lalu lintas, survei kecepatan dan survei geometrik jalan. Analisa data dilakukan menggunakan KAJI, untuk mendapatkan volume lalu lintas, kapasitas jalan, dan derajat kejenuhan.

Setelah dilakukan analisa kinerja jalan, didapatkan karakteristik dan kondisi jalan saat ini memenuhi persyaratan UU No.38/2004 dan PP No.34/2006 sebagai jalan arteri sekunder, tetapi masih ada beberapa segmen jalan yang tidak memenuhi persyaratan. Adapun segmen jalan yang tidak sesuai dengan persyaratan jalan sebagai jalan arteri sekunder yaitu pada segmen Jalan Kertajaya Indah dengan volume lalu lintas rata-rata pagi hari sebesar 5461 smp/jam yang lebih besar dari kapasitas yaitu 4712 smp/jam, pada segmen Jalan Manyar Kertoardjo dengan volume lalu lintas rata-rata sore hari sebesar 5117 smp/jam yang lebih besar dari kapasitas yaitu 4831 smp/jam dan pada segmen Jalan Kertajaya dengan volume lalu lintas rata-rata pagi sebesar 6577 smp/jam dan sore sebesar 7436 smp/jam yang lebih besar dari kapasitas yaitu 4831 smp/jam. Hal ini menunjukkan bahwa volume lalu lintas rata-rata pada segmen Jalan Kertajaya Indah, Jalan Manyar Kertoardjo dan Jalan Kertajaya lebih besar dari kapasitas jalan. Sehingga pada segmen jalan tersebut tidak memenuhi persyaratan sebagai jalan arteri sekunder.

Kata kunci: Koridor Jalan, Arteri Sekunder.

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Surabaya merupakan ibukota sekaligus pusat pemerintahan Jawa Timur, di mana Surabaya juga kota terbesar kedua di Indonesia. Keberadaan fasilitas lalu lintas (transportasi) di wilayah kota Surabaya dipengaruhi oleh perkembangan lalu lintas. Pertumbuhan jumlah atau volume kendaraan adalah salah satu faktor yang menentukan apakah fasilitas transportasi yang ada sudah memadai. Data statistik memperlihatkan bahwa jumlah atau volume kendaraan yang terdaftar di kota Surabaya dari tahun ke tahun semakin meningkat.

Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah diklasifikasikan sebagai jalan arteri sekunder. Jalan arteri sekunder adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri–ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi seefisien, dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Kriteria pada jalan arteri sekunder yaitu jalan tersebut dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) kilometer per jam. Lebar badan jalan minimal 11 meter. Lalu lintas

cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

Dari tahun ke tahun, dapat kita lihat peningkatan volume lalu lintas yang melintasi jalur ini, seiring dengan bertambahnya jumlah kendaraan di Surabaya. Sementara itu, dalam beberapa tahun terakhir belum pernah terlihat dilakukan pelebaran jalan. Oleh karena itu, jalur ini perlu ditinjau kembali kesesuaian antara kondisi jalan dan kondisi lalu lintasnya, apakah masih sesuai dengan klasifikasinya sebagai jalan arteri sekunder di Surabaya.

1.2. Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah yang dibahas dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana kondisi dan karakteristik lalu lintas pada Jl. Sulawesi – Jl. Kertajaya Indah saat ini? 2. Bagaimana kesesuaian pada Jalan Sulawesi –

Jalan Kertajaya Indah sebagai jalan arteri sekunder berdasarkan Undang-Undang no.38 Tahun 2004?

(3)

3. Bagaimana kesesuaian pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah sebagai jalan arteri sekunder berdasarkan Peraturan Pemerintah no.34 Tahun 2006?

1.3. Tujuan

Adapun tujuan dari penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui kondisi dan karakteristik lalu lintas pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah saat ini.

2. Mengetahui kesesuaian Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah sebagai jalan arteri sekunder berdasarkan Undang-Undang no.38 Tahun 2004.

3. Mengetahui kesesuaian Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah sebagai jalan arteri sekunder berdasarkan Peraturan Pemerintah no.34 Tahun 2006.

1.4. Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut: 1. Jalan yang menjadi studi kasus adalah Jalan

Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah. 2. Tidak menghitung perkerasan jalan.

3. Tidak melakukan studi kelayakan pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah.

4. Volume puncak dibatasi pada jam sibuk (peak hour) pagi dan sore hari.

5. Dalam perhitungan kecepatan pada studi kasus ini hanya menghitung MC dan LV.

6. Dalam menganalisa kesesuaian kondisi Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah hanya dikaitkan klasifikasinya dengan peraturan pemerintah dan UU jalan.

1.5. Lokasi Studi

Lokasi studi adalah sepanjang Jl. Sulawesi sampai dengan Jl. Kertajaya Indah.

Gambar 1.3. Denah Lokasi Studi

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Jalan, Menurut UU No. 38/2004

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

2.1.1. Jaringan Jalan

Jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarki.

2.1.2. Fungsi Jalan dan Persyaratan Teknis

Jalan.

Berdasarkan UU no 38/2004 sifat dan pergerakan pada lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi

jalan dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan.

Persyaratan teknis jalan meliputi kecepatan rencana, lebar badan jalan, kapasitas, jalan masuk, persimpangan sebidang, bangunan pelengkap, perlengkapan jalan, penggunaan jalan sesuai dengan fungsinya, dan tidak terputus.

2.1.3. Status Jalan

Menurut PP No. 34/2006 status jalan, dikelompokkan menjadi 5 (lima) golongan, yaitu :

1. Jalan Nasional 2. Jalan Propinsi 3. Jalan Kabupaten 4. Jalan Kota 5. Jalan Desa 2.1.4. Kelas Jalan

Menurut UU No. 38/2004 kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Pembagian kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan

(4)

kelancaran lalu lintas dan jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan.

2.2. Bagian-Bagian Jalan

Berdasarkan UU No. 38/2004 bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

Penjelasan mengenai ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan yang diatur dalam peraturan pemerintah no 34/2006, adalah sebagai berikut :

1. Ruang manfaat jalan 2. Ruang milik jalan 3. Ruang pengawasan jalan

2.2.1. Ruang manfaat jalan

Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri.

2.2.2. Ruang milik jalan

Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu.

Ruang milik jalan paling sedikit memiliki lebar sebagai berikut:

- Jalan bebas hambatan 30 (tiga puluh) meter; - Jalan raya 25 (dua puluh lima) meter; - Jalan sedang 15 (lima belas) meter; dan - Jalan kecil 11 (sebelas) meter.

2.2.3. Ruang pengawasan jalan

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:

- Jalan arteri primer 15 (lima belas) meter; - Jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter; - Jalan lokal primer 7 (tujuh) meter; - Jalan lingkungan primer 5 (lima) meter; - Jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter; - Jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter; - Jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter;

- Jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter; dan - Jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan

hulu.

2.3. Alat Pengendali Lalu Lintas dan Fasilitas

Jalan

2.3.1. Rambu Lalu Lintas

Rambu sesuai dengan fungsinya menurut KM No. 17/1991 dikelompokkan menjadi 3 (tiga) jenis :

a. rambu peringatan;

b. rambu larangan dan rambu perintah; c. rambu petunjuk.

2.3.1.1. Rambu peringatan

Rambu peringatan adalah rambu yang memberikan petunjuk kepada pemakai jalan mengenai bahaya yang akan dihadapi serta memberitahu sifat bahaya tersebut.

2.3.1.2. Rambu larangan dan rambu perintah

Rambu larangan dan rambu perintah adalah rambu yang memberikan petunjuk yang harus dipatuhi oloeh pemakai jalan mengenai kewajiban, prioritas, batasan atau larangan.

2.3.1.3. Rambu petunjuk

Rambu petunjuk adalah rambu yang memberikan petunjuk kepada pemakai jalan mengenai arah, tempat dan informasi, yang meliputi rambu pendahuluan, rambu jurusan (arah), rambu penegasan, rambu petunjuk batas wilayah dan rambu lain yang memberikan keterangan serta fasilitas yang bermanfaat bagi pemakai jalan.

2.3.2. Marka Jalan

Marka jalan memiliki fungsi utama sebagai kontrol lalu lintas untuk mengarahkan arus lalu lintas dan menunjang tanda lalu lintas yang lain, berupa marka pemisah lajur yang memberikan kemudahan bagi para pengemudi untuk menempatkan kendaraannya pada lajur yang benar. Marka jalan adalah tanda berupa garis pada permukaan jalan, dengan posisi membujur, melintang dan serong.

2.3.3. Median

Median adalah jalur pemisah arus yang dilengkapi dengan pembatas dan terletak di tengah jalan untuk membagi jalan dalam masing-masing arah.

2.3.4. Trotoar

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas, khusus bagi pejalan kaki. Trotoar dibuat terpisah dari jalur lalu lintas dengan menggunakan kerb untuk keamanan bagi pejalan kaki.

Lebar trotoar ditentukan oleh volume pejalan kaki, tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan dan fungsi jalan. Untuk itu lebar trotoar 1,5 – 3,0 m adalah nilai yang umum digunakan (Ditjen Bina Marga, 1990).

2.3.5. Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan.

2.3.6. Lajur Lalu Lintas

Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh

(5)

satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah.

2.3.7. Bahu Jalan

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas. Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi antara 0,5 – 2,5 m.

2.4. Karakteristik Geometrik

- Jalan enam-lajur dua-arah terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur lalu-lintas lebih dari 18 meter dan kurang dari 24 meter.

- Jalan satu-arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu-arah dengan lebar jalur lalu-lintas dari 5,0 meter sampai dengan 10,5 meter.

2.5. Karakteristik Jalan

Bagian jalinan dibagi atas dua tipe utama, yaitu bagian jalinan tunggal dan bagian jalinan bundaran.

2.5.1 Geometrik Jalan

- Tipe jalan : Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu; misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi; jalan satu-arah - Lebar jalur lalu lintas

- Kereb - Bahu - Median

- Alinyemen jalan

2.5.2 Komposisi arus dan Pemisahan Arah

Pemisahan arah lalu lintas: kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 – 50: yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam).

Komposisi lalu lintas: Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas.

2.5.3 Pengaturan Lalu lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah: pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan akses tipe kendaraan tertentu; pembatasan akses dari samping jalan dan sebagainya.

2.5.4 Aktivitas samping jalan (hambatan

samping)

Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan

samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah

- Pejalan kaki;

- Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti;

- Kendaraan lambat;

- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

2.5.5 Perilaku Pengemudi dan Populasi

Kendaraan

Sikap pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) adalah beraneka ragam. Karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung, melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

2.6. Karakteristik Lalu-Lintas

2.6.1. Arus dan Komposisi Lalu-Lintas

a) Arus Lalu-Lintas

Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per-satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-Rata).

b) Komposisi Lalu Lintas

c) Satuan Mobil Penumpang (smp)

Satuan mobil penumpang adalah acuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp), untuk berbagai kendaraan dan tipe jalan ekivalensi mobil penumpang (emp)

2.6.2. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu segmen jalan selama periode tertentu. Volume lalu lintas ini diperoleh berdasarkan hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting).

2.6.3. Kecepatan Arus Bebas (FV)

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam waktu tertentu. Faktor yang mempengaruhi kecepatan adalah kondisi jalan, volume lalu lintas, kondisi kendaraan dan lingkungan. Sedangkan kecepatan arus kendaraan bebas adalah kecepatan pada saat tingkatan arus nol sesuai dengan kecepatan yang dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor, tanpa halangan bermotor lainnya.

2.6.4. Kapasitas (C)

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian

(6)

jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya.

Persamaan untuk menentukan kapasitas suatu jalan dengan alinyemen umum menurut MKJI 1997 adalah :

C = CO x F CW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam)…2.4 Dimana :

C = Kapasitas

CO = Kapasitas dasar

F CW = Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lalu lintas

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas akibat

pemisahan arah

2.6.5. Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)

Tingkat pelayanan menyatakan kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi. Penilaian kenyamanan pengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (maneuver). Ukuran efektivitas level of service (LOS)

untuk berbagai prasarana dibedakan menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk tingkat yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang paling buruk.

2.6.6. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai perbandingan arus lalu lintas terhadap kapasitasnya, ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan bergerak makin terbatas.

Setelah volume dihitung dalam menggunakan emp yang sesuai, maka berdasarkan definisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut :

Ds =

C

Q

Dimana :

Q = Nilai arus total kendaraan C= Kapasitas

Derajat kejenuhan yang layak pada ruas jalan atau simpang adalah <0.8

2.6.7. Kecepatan Tempuh (V)

Kecepatan tempuh adalah rasio antara jarak yang ditempuh dan waktu yang diperlukan untuk suatu perjalanan. Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan. (Biasanya dinyatakan dalam km/jam atau m/dt).

Perumusan kecepatan : V =

t

S

Dimana : V = Kecepatan S = Jarak t = Waktu Tempuh 2.6.8. Waktu Tempuh

Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh suatu segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan waktu berhenti (detik) atau jam.

BAB III METODOLOGI

3.1. Uraian Kegiatan

Uraian kegiatan metodologi terbagi dalam beberapa tahap, yaitu :

1. Identifikasi masalah

Dari objek studi yang digunakan, harus ditentukan masalah yang dibahas, dalam hal ini dibahas tentang bagaimana melakukan evaluasi volume lalu lintas pada jalan Sulawesi– Jalan Kertajaya indah.

2. Studi literatur dan bahan pustaka

Dalam menyelesaikan tugas akhir ini harus wajib berpatokan pada teori-teori yang akan dipergunakan sebagai dasar acuan untuk menunjang studi yang dilakukan. Dasar acuan tersebut dapat berupa apa saja, seperti text book, informasi di internet, dan lain sebagainya. Selain itu, sedikit tidaknya harus mengetahui tentang proyek yang digunakan sebagai obyek studi. 3. Pengumpulan data – data

Pengumpulan data pada penyusunan tugas akhir ini terdiri dari :

a. Data Sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi atau badan-badan terkait meliputi: - Karakteristik jalan

- Karakteristik lalu lintas - Lalu lintas harian rata – rata - Pertumbuhan lalu lintas

b. Data primer adalah data yang diperoleh dari survei lapangan, yaitu survei lalu lintas, meliputi:

- Akses masuk ke lalu lintas - Perilaku pemakai jalan - Traffic Counting - Kecepatan kendaraan

- LHR bila data sekunder tidak tersedia - Geometrik jalan

- Ruang milik jalan.

Data primer yang diperlukan, dengan melakukan survei atau pengamatan langsung di lapangan tempat lokasi study yang di tinjau, seperti:

- Survei traffic counting

Survei traffic counting atau survei volume lalu lintas dilakukan untuk membuat data yang akurat mengenai jumlah pergerakan kendaraan atau pejalan kaki di dalam melalui suatu daerah atau pada titik-titik yang di pilih pada

(7)

daerah tersebut melalui sistem jalan raya. Kegunaan dari survei traffic counting adalah untuk aktifitas perencanaan jalan raya, mengevaluasi arus lalu lintas atas sistem transportasi yang sudah ada untuk pengembangan jalan dan lain-lain.

- Survei kecepatan

Metoda survei kecepatan dengan alat speed gun. Survei kecepatan dilakukan untuk mengetahui kecepatan kendaraan dalam waktu yang telah ditentukan.

4. Analisa Lalu Lintas

Analisa lalu lintas dilakukan untuk meninjau kondisi existing, dalam tugas akhir ini adalah pada jalan Arteri sekunder.

- Analisa lalu lintas kondisi existing a. Volume

b. Kapasitas

c. Derajat kejenuhan d. Kecepatan - Analisis geometrik existing

a. Akses masuk b. Hambatan samping 5. Kriteria jalan arteri sekunder

a. Lebar badan jalan 11 meter

b. Kecepatan paling rendah 30 km/jam c. Kapasitas lebih besar dari volume lalu

lintas rata-rata

d. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat

6. Kesimpulan

3.2. Bagan Alir

Adapun bagan alir metodologi studi adalah sebagai berikut:

3.3. Survei Volume Pendahuluan

Survei volume pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data dan jumlah karakteristik kendaraan yang melalui Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah selama periode waktu pengamatan. Survei perhitungan kendaraan dilakukan secara manual dengan alat bantu counter, menggunakan sistem berikut:

1. Pengamat mencatat pada lembar form survei setiap kendaraan yang lewat menurut klasifikasi macam kendaraan dan menggunakan form terpisah untuk setiap periode pengamatan.

2. Pencatatan dilakukan secara serentak pada titik pengamatan yang telah ditentukan sebelumnya pada lokasi studi, dan dilakukan setiap 15 menit pada waktu jam-jam sibuk.

3. Kendaraan yang dicatat dikategorikan atas 4 (empat) jenis kendaraan, yaitu:

1. Sepeda motor (MC)

2. Kendaraan ringan (LV), meliputi mobil

pribadi, angkutan umum, taxi/angguna, truk kecil

3. Kendaraan berat (HV), meliputi truk besar,

bus

4. Kendaraan tak bermotor (UM), meliputi

becak, sepeda dan gerobak

Survei volume lalu lintas pendahuluan dilakukan selama 14 jam mulai pukul 06.00– 20.00 WIB untuk mengetahui volume lalu lintas terbesar dan menentukan jam puncak, yang selanjutnya dilakukan survei volume lalu lintas pada saat jam puncak. Survei pendahuluan ini dilakukan pada 2 (dua) titik, di Jl. Manyar Kertoarjo Raya dan Jl.Kertajaya, dengan tujuan mencatat volume kendaraan yang melalui Jalan Sulawesi– Jalan Kertajaya Indah dari masing-masing titik tiap 15 menit.

Lokasi penempatan titik-titik pengamat, dengan penjelasan sebagai berikut:

Titik 1 : Mencatat kendaraan pada Jl. Manyar Kertoarjo Raya.

Titik 2 : Mencatat kendaraan pada Jl. Kertajaya.

FORM SURVEI VOLUME LALU LINTAS

Nama Ruas : Tanggal : Cuaca : Arah : Lokasi Survei :

DATA TRAFFIC COUNTING

MOTOR LIGHT HEAVY

WAKTU CYCLE VEHICLE VEHICLE

(MC) (LV) (HV)

Gambar 3.2 Form Survei Lalu Lintas

(8)

3.4. Survei Volume Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas ditentukan berdasarkan hasil survei pendahuluan yang telah dilaksanakan sebelumnya, dengan memilih waktu pada saat volume lalu lintas yang terpadat. Survei ini dilakukan dengan mencatat jumlah dari masing-masing kendaraan tiap 15 menit. Lokasi titik pengamatan terdiri atas 6 titik dan masing-masing titik terdiri atas 2 orang. Tiap titik yang dihitung, ke arah barat dan ke arah timur. Pengamat harus mampu memperhatikan semua arus pergerakan kendaraan yang hendak diamati.

Lokasi penempatan titik-titik pengamat, dengan penjelasan sebagai berikut:

Titik 1 : Mencatat kendaraan pada Jl. Kertajaya Indah.

Titik 2 : Mencatat kendaraan pada Jl. Manyar Kertoarjo Raya.

Titik 3 : Mencatat kendaraan pada Jl. Kertajaya Titik 4 : Mencatat kendaraan pada Jl. Sulawesi.

Periode awal dan jadwal pencatatan kendaraan di lokasi studi disesuaikan dengan tujuan pengambilan data. Periode pengamatan harus menghindari kondisi-kondisi sebagai berikut:

1. Kondisi waktu khusus, seperti hari libur kalender selain hari Minggu, demonstrasi, pemogokan, pawai.

2. Cuaca tidak normal, seperti hujan lebat, banjir. 3. Adanya halangan, seperti perbaikan jalan di

lokasi studi.

Adapun waktu pengamatan dilakukan pada jam-jam sibuk (peak hour), yaitu pagi dan sore hari.

Gambar 3.3 Lokasi Titik Pengamatan Survei

Pendahuluan

Gambar 3.4 Lokasi Titik Pengamatan Survei Volume

Lalu Lintas

3.5. Survei Kecepatan

Survei kecepatan dilakukan untuk mendapatkan kecepatan tiap kendaraan yang melewati lokasi jalan yang ditentukan. Survei ini dilakukan pada saat peak hour,dimana jam puncaknya akan didapat setelah survei volume pendahuluan. Survei ini dilakukan dengan menggunakan alat speed gun. Data dari hasil survei, dapat di tulis di form survei seperti pada Gambar 3.5

Gambar 3.5 Form Survei Kecepatan

Selang Kepercayaan dari Data kecepatan Pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah

Menentukan Selang Kepercayaan dari Kecepatan Kendaraan Pada Jalan Sulawesi – Kertajaya Indah. Percaya 95% berarti bahwa terdapat probabilitas 95% bahwa sampel yang dikumpulkan dari suatu populasi akan menghasilkan interval kepercayaan yang di dalamnya terdapat mean populasi. Suatu estimasi atas parameter populasi yang diberikan oleh dua angka yang diantaranya parameter tersebut dianggap berada, disebut suatu estimasi interval dari parameternya.

Selang kepercayaan disini digunakan untuk menentukan tingkat presisi dari hasil estimasi data kecepatan yang di dapat dari hasil survey di lapangan.

Selang kepercayaan estimasi yang digunakan :

2

1

x

Z









Z

μ

x

_x Dimana:

x

= nilai rata-rata dari sampel Z = nilai tingkat kepercayaan

x

 = kesalahan standar mean

3.6. Survey Waktu Tempuh dan Delay

Survey ini dilakukan pada saat peak hour. Survey waktu tempuh dilakukan dengan menggunakan dua jenis kendaraan, yaitu dengan menggunakan sepeda motor(MC) dan menggunakan mobil(LV).

Delay yang ditinjau merupakan travel time delay, yaitu delay yang ditinjau dari adanya selisih

(9)

antara waktu tempuh sebenarnya dan waktu tempuh teoritis. Waktu tempuh sebenarnya adalah waktu tempuh yang didapat dari hasil survey di jalan dan sesuai dengan kondisi jalan yang sebenarnya. Waktu tempuh teoritis merupakan waktu tempuh yang dihitung dengan menggunakan kecepatan minimal yang disyaratkan untuk jenis jalan arteri, tanpa memperhitungkan bagaimana kondisi di jalan yang sebenarnya.

Waktu tempuh teoritis dihitung dengan menggunakan kecepatan minimal yang disyaratkan pada PP No.34 tahun 2006 yaitu sebesar 30 km/jam.

3.7. Survei Kondisi Jalan

Survei ini dilakukan untuk mengetahui kondisi pada Jl. Sulawei – Jl. Kertajaya Indah, mengenai geometri jalan, perilaku pamakai jalan, dan lain-lain.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.2. Analisa Persyaratan Teknis Jalan

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006

Persyaratan teknis jalan meliputi kecepatan rencana, lebar badan jalan, kapasitas, jalan masuk, persimpangan sebidang, bangunan pelengkap, perlengkapan jalan, penggunaan jalan sesuai dengan fungsinya, dan tidak terputus.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006, didapat persyaratan yang harus dimiliki oleh Jalan Kertajaya adalah sebagai berikut:

1. Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter.

2. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. 3. Pada jalan arteri sekunder lalu lintas cepat tidak

boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

4. Persimpangan sebidang pada jalan arteri sekunder dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud.

4.5. Analisa Data

4.3.1 Data Primer

Pengumpulan data primer meliputi survei volume lalu lintas. Data primer diperoleh dari hasil survei berupa pengamatan langsung di lapangan dengan menggunakan alat bantu seperti traffic counting dan formulir survei yang sudah dipersiapkan sebelumnya, sehingga diperoleh data akurat di Jalan Sulawesi– Jalan Kertajaya Indah.

4.3.1.1 Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data kondisi jalan dan karakteristik lalu lintas, meliputi kecepatan volume dan kepadatan

kendaraan serta jenis kendaraan yang melalui Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah selama periode waktu pengamatan.

4.3.1.2 Survei Volume Pendahuluan

Survei volume lalu lintas pendahuluan dilakukan selama 14 jam mulai pukul 06.00 – 20.00 WIB untuk mengetahui volume lalu lintas terbesar dan menentukan jam puncak, yang selanjutnya dilakukan survei volume lalu lintas pada saat jam puncak.

4.3.1.3 Survei Volume Lalu Lintas

4.3.1.4 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu satuan waktu tertentu;

Gambar 4.1 Grafik Volume Lalu Lintas Selama 14 Jam

Dari data volume lalu lintas yang terjadi pada

Gambar 4.1 merupakan total volume dari Jalan

Kertajaya Indah – Jalan Sulawesi dan sebaliknya untuk semua arah. Survei pendahuluan ini dilakukan pada 2 titik yaitu pada Jalan Manyar Kertoarjo dan Jalan Kertajaya, yang bertujuan untuk mendapatkan volume jam puncak.

Dari hasil perhitungan volume kendaraan yang di akumulasi tiap jam didapat volume peak hour pada pagi hari terjadi pada pukul 07.15–08.15 dan pada sore hari terjadi pada pukul 16.30–17.30. Volume lalu lintas pada saat peak hour terjadi seperti yang tertera pada tabel 4.1 dan tabel 4.2.

Oleh karena itu, waktu pelaksanaan survei volume lalu lintas dibagi dalam 2 (dua) waktu, yaitu dilakukan pada saat jam puncak pagi (06.00 – 09.00 WIB) dan jam puncak sore (15.00 – 18.00 WIB).

Tabel 4.1 Volume Peak Hour Jalan Sulawesi –

Kertajaya Indah Pada Pagi Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 07.15-07.30 7344 375 11739 2073 153.4 813.25 7344 487.5 2934.75 10766.25 07.30-07.45 7920 419 13008 2211 150.8 994 7920 544.7 3252 11716.7 07.45-08.00 8398 462 14734 2194 170.3 1108 8398 600.6 3683.5 12682.1 08.00-08.15 8617 525 15517 2139 208 964 8617 682.5 3879.25 13178.75 waktu

Jl. Kertajaya Indah - Sulawesi KEND/JAM EMP SMP/JAM

Jumlah SMP LV HV MC LV HV MC

(10)

Tabel 4.2 Volume Peak Hour Jalan Sulawesi – Kertajaya Indah Pada Sore Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 16.30-16.45 8856 583 13853 2384 172.9 887 8856 757.9 3463.25 13077.15 16.45-17.00 8980 569 14313 2213 166.4 930.25 8980 739.7 3578.25 13297.95 17.00-17.15 9117 537 14921 2325 161.2 1030.25 9117 698.1 3730.25 13545.35 17.15-17.30 9202 477 15285 2280 119.6 973.75 9202 620.1 3821.25 13643.35 waktu

Jl. Kertajaya Indah - Sulawesi KEND/JAM EMP SMP/JAM

Jumlah SMP LV HV MC LV HV MC

Untuk membandingkan grafik volume lalu lintas antara jam puncak pagi dan puncak sore, dapat dilihat pada Gambar 4.2 dan Gambar 4.3.

Gambar 4.2 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Pagi

Gambar 4.3 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Sore

Tabel 4.3 Volume Peak Hour Ruas Jalan Kertajaya

Indah Pada Pagi Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 07.15-07.30 3815 380 4826 1053 136.5 316 3815 494 1206.5 5515.5 07.30-07.45 3863 391 4604 996 139.1 273.75 3863 508.3 1151 5522.3 07.45-08.00 3920 412 4591 991 145.6 287.5 3920 535.6 1147.75 5603.35 08.00-08.15 3979 420 4627 939 124.8 279.5 3979 546 1156.75 5681.75 HV MC waktu Jl. Kertajaya Indah KEND/JAM EMP SMP/JAM

Jumlah SMP

LV HV MC LV

Indah Pada Sore Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 15.30-15.45 2164 81 2271 862 35.1 229.75 2164 105.3 567.75 2837.05 15.45-16.00 2953 99 3068 789 23.4 199.25 2953 128.7 767 3848.7 16.00-16.15 2929 97 3086 684 37.7 194.5 2929 126.1 771.5 3826.6 16.15-16.30 3121 89 3229 786 19.5 183.75 3121 115.7 807.25 4043.95 MC LV HV MC waktu Jl. Kertajaya Indah

KEND/JAM EMP SMP/JAM

Jumlah SMP LV HV

Untuk membandingkan grafik volume lalu lintas antara jam puncak pagi dan puncak sore, pada ruas Jalan Kertajaya Indah dapat dilihat pada Gambar 4.4 dan Gambar 4.5

Gambar 4.4 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak

Pagi Pada Segmen Jalan Kertajaya Indah

Sore Pada Segmen Jalan Kertajaya Indah

Tabel 4.5 Volume Peak Hour Ruas Jalan Manyar

Kertoarjo Pada Pagi Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 07.15-07.30 3261 96 4613 959 35.1 313.25 3261 124.8 1153.25 4539.05 07.30-07.45 3542 118 5107 994 50.7 380.75 3542 153.4 1276.75 4972.15 07.45-08.00 3787 134 5446 1008 52 362.75 3787 174.2 1361.5 5322.7 08.00-08.15 3887 154 5609 926 62.4 345.5 3887 200.2 1402.25 5489.45 waktu Jl. Manyar Kertoarjo KEND/JAM EMP SMP/JAM

Jumlah SMP LV HV MC LV HV MC

(11)

Tabel 4.6 Volume Peak Hour Ruas Jalan Manyar

Kertoarjo Pada Sore Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 17.00-17.15 3711 237 5448 987 65 345.75 3711 308.1 1362 5381.1 17.15-17.30 3877 219 5356 1029 65 325.75 3877 284.7 1339 5500.7 17.30-17.45 4104 193 5052 1163 46.8 272.25 4104 250.9 1263 5617.9 17.45-18.00 4252 172 4975 1073 46.8 300 4252 223.6 1243.75 5719.35 waktu Jl. Manyar Kertoarjo KEND/JAM EMP SMP/JAM

Jumlah SMP LV HV MC LV HV MC

Untuk membandingkan grafik volume lalu lintas antara jam puncak pagi dan puncak sore pada ruas Jalan Manyar Kertoarjo, dapat dilihat pada

Gambar 4.6 dan Gambar 4.7.

Pagi Pada Segmen Jalan Manyar Kertoarjo

Sore Pada Segmen Jalan Manyar Kertoarjo

Pada Pagi Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 07.30-07.45 4378 301 7901 1217 100.1 613.25 4378 391.3 1975.3 6744.55 07.45-08.00 4611 328 9288 1186 118.3 745.25 4611 426.4 2322 7359.4 08.00-08.15 4730 371 9908 1213 145.6 618.5 4730 482.3 2477 7689.3 08.15-08.30 4694 395 10152 1078 149.5 561 4694 513.5 2538 7745.5 HV MC waktu Jl. Kertajaya

Jumlah SMP

LV LV HV MC

Pada Sore Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 16.15-16.30 4872 373 8929 1332 109.2 534 4872 484.9 2232.25 7589.15 16.30-16.45 5313 342 8710 1448 92.3 538.8 5313 444.6 2177.5 7935.1 16.45-17.00 5414 318 8997 1288 92.3 611 5414 413.4 2249.25 8076.65 17.00-17.15 5406 300 9473 1338 96.2 684.5 5406 390 2368.25 8164.25 Jumlah SMP HV MC SMP/JAM LV waktu KEND/JAM LV HV MC EMP Jl. Kertajaya

Untuk membandingkan grafik volume lalu lintas antara jam puncak pagi dan puncak sore pada ruas Jalan Kertajaya, dapat dilihat pada Gambar 4.8

dan Gambar 4.9.

Pagi Pada Segmen Jalan Kertajaya

Sore Pada Segmen Jalan Kertajaya

Tabel 4.9 Volume Peak Hour Ruas Jalan Sulawesi

Pada Pagi Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 07.30-07.45 2661 45 4761 680 19.5 360.5 2661 58.5 1190.25 3909.75 07.45-08.00 2775 47 5733 759 15.6 488.25 2775 61.1 1433.25 4269.35 08.00-08.15 2852 48 6181 751 10.4 393 2852 62.4 1545.25 4459.65 08.15-08.30 2854 43 6354 664 10.4 346.75 2854 55.9 1588.5 4498.4 LV HV MC LV HV MC waktu Jl. Sulawesi

Jumlah SMP

(12)

Tabel 4.10 Volume Peak Hour Ruas Jalan Sulawesi

Pada Sore Hari

LV HV MC 1 1.3 0.25 16.15-16.30 3257 34 3832 891 13 256 3257 44.2 958 4259.2 16.30-16.45 3370 33 4027 905 10.4 273 3370 42.9 1006.75 4419.65 16.45-17.00 3565 38 4218 926 15.6 283 3565 49.4 1054.5 4668.9 17.00-17.15 3593 39 4235 871 11.7 246.75 3593 50.7 1058.75 4702.45 HV MC waktu Jl. Sulawesi

Jumlah SMP LV HV MC LV

Untuk membandingkan grafik volume lalu lintas antara jam puncak pagi dan puncak sore pada ruas Jalan Sulawesi, dapat dilihat pada Gambar 4.10

dan Gambar 4.11.

Pagi Pada Segmen Jalan Sulawesi

Sore Pada Segmen Jalan Sulawesi

4.3.2 Kapasitas Jalan

Yang dimaksud dengan “kapasitas jalan” adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan, satuan waktu, keadaan jalan, dan lalu lintas tertentu.

Jalan Kertajaya Indah – Jalan Kertajaya merupakan jalan enam-lajur dua-arah terbagi sedangkan pada Jalan Sulawesi merupakan jalan empat-lajur satu-arah. Dengan karakteristik geometrik pada jalannya sebagai berikut :

1. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur lalu-lintas lebih dari 18 meter dan kurang dari 24 meter.

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

- Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu-lintas total 21,0 m)

- Kereb (tanpa bahu)

- Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥2 m

- Memiliki median

- Pemisahan arah lalu-lintas 50 - 50

- Hambatan samping rendah pada Jalan Kertajaya Indah, sedangkan pada Jalan Kertajaya dan Jalan Manyar Kertoardjo mempunyai hambatan samping tinggi.

- Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta - Tipe alinyemen datar. 2. Jalan satu-arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu-arah dengan lebar jalur lalu-lintas dari 5,0 meter sampai dengan 10,5 meter.

Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut:

- Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter

- Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi

- Tidak ada median

- Hambatan samping rendah - Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta - Tipe alinyemen datar.

Untuk perhitungan kapasitas dilakukan berdasarkan KAJI.

Tabel 4.11 Kapasitas Ruas Jalan

Sulawesi 5683

Kertajaya 4831

Manyar Kertoarjo 4831

Kertajaya Indah 4712

Segmen Jalan Kapasitas Ruas Jalan (smp/jam)

4.3.3 Perbandingan Kapasitas dan Volume Lalu

LintasRata-rata.

Kapasitas jalan yang dimiliki oleh Jalan Kertajaya Indah, Manyar Kertoarjo, Kertajaya dan Sulawesi seperti yang tertera pada tabel 4.11. Volume

lalu lintas rata merupakan jumlah kendaraan rata-rata persatuan waktu tertentu.

Perbandingan kapasitas dan volume lalu lintas rata-rata yang terdapat pada masing-masing segmen Jalan Kertajaya Indah, Manyar Kertoarjo, Kertajaya dan Sulawesi seperti yang tertera pada tabel 4.12 dan tabel 4.13.

Tabel 4.12 Perbandingan Kapasitas dan Volume pagi

hari Kapasitas jalan (smp/jam) Kertajaya Indah 4712 5461 Manyar Kertoarjo 4831 4664 Kertajaya 4831 6577 Sulawesi 5683 3965

Arah Volume Lalu Lintas rata-rata (smp/jam)

(13)

Tabel 4.13 Perbandingan Kapasitas dan Volume Sore hari Kapasitas jalan (smp/jam) Kertajaya Indah 4712 3830 Manyar Kertoarjo 4831 5117 Kertajaya 4831 7436 Sulawesi 5683 4194

Arah Volume Lalu Lintas rata-rata (smp/jam)

4.3.4 Derajat Kejenuhan (DS)

Besarnya derajat kejenuhan yang terjadi pada Jalan Kertajaya di dapat dari perhitungan volume lalu lintas yang terjadi di bagi kapasitas yang terjadi pada jalan.

Dari perbandingan volume terhadap kapasitas didapat besarnya derajat kejenuhan pada Jalan Kertajaya Indah – Jalan Sulawesi pada peak hour pagi dan peak hour sore seperti yang tertera pada tabel4.14 dan tabel 4.15

Tabel 4.14 Perbandingan Volume Terhadap Kapasitas

Saat Peak Hour Pagi

Volume peak Kapasitas Derajat kejenuhan Hour jalan = V/C (smp/jam) (smp/jam) Kertajaya Indah 5640 4712 1,197 Manyar Kertoarjo 5474 4831 1,133 Kertajaya 7668 4831 1,587 Sulawesi 4495 5683 0,791 Arah

Tabel 4.15 Perbandingan Volume Terhadap Kapasitas

Saat Peak Hour Sore

Volume peak Kapasitas Derajat kejenuhan Hour jalan = V/C (smp/jam) (smp/jam) Kertajaya Indah 4035 4712 0,856 Manyar Kertoarjo 5702 4831 1,180 Kertajaya 8134 4831 1,684 Sulawesi 4699 5683 0,827 Arah 4.3.5 Kecepatan

Untuk Segmen Ruas Kertajaya Indah

 MC 24 26 27,9 9 9 9 234 6084 28 30 31,9 14 14 23 420 12600 32 34 35,9 11 11 34 374 12716 36 38 39,9 23 23 57 874 33212 40 42 43,9 24 24 81 1008 42336 44 46 47,9 7 7 88 322 14812 48 50 51,9 6 6 94 300 15000 52 54 55,9 3 3 97 162 8748 56 58 59,9 1 1 98 58 3364 60 62 63,9 2 2 100 124 7688 100 3876 156560 fiui fiui^2 Batas Bawah Pertengahan ui Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif % Kecepatan–mean–waktu : ui = ₃₈_,₇₆ 100 3876_ 



n fiui _kph Varian sampel : s2₌ 1 ) ( 1 ) ( 2     n fiui n ui fi 2 1 100 ) 3876 ( 100 1 156560 2    = 63,90 kph Deviasi standar : = 2 s = 63,907,99kph Varian mean: = 2 = u s n s2 ₌ kph 639 , 0 100 90 , 63 _

Kesalahan standar mean = =s_u 2

u s = 0,6390,799kph  LV 20 22 23,9 5 5 5 110 2420 24 26 27,9 11 11 11 286 7436 28 30 31,9 18 18 29 540 16200 32 34 35,9 21 21 50 714 24276 36 38 39,9 17 17 67 646 24548 40 42 43,9 11 11 78 462 19404 44 46 47,9 2 2 80 92 4232 48 50 51,9 6 6 86 300 15000 52 54 55,9 2 2 88 108 5832 56 58 59,9 4 4 92 232 13456 60 62 63,9 2 2 94 124 7688 64 66 67,9 1 1 95 66 4356 100 3680 144848 fiui fiui^2 Batas Bawah Pertengahan ui Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif %

Kecepatan – mean – waktu : ui = ₃₆_,₈₀ 100 3680_   n fiui kph Varian sampel : s2₌ 1 ) ( 1 ) ( 2 2     n fiui n ui fi 1 100 ) 3680 ( 100 1 144848 2    = 95,19 kph Deviasi standar : = 2 s = 95,199,75kph Varian mean: = 2 = u s n s2₌ kph 9519 , 0 100 19 , 95 _

Kesalahan standar mean =s_u= 2

u

s = 0,95190,975kph

Untuk Segmen Ruas Manyar Kertoarjo

 MC 20 22 23,9 1 1 1 22 484 24 26 27,9 8 8 8 208 5408 28 30 31,9 16 16 24 480 14400 32 34 35,9 26 26 50 884 30056 36 38 39,9 22 22 72 836 31768 40 42 43,9 15 15 87 630 26460 44 46 47,9 6 6 93 276 12696 48 50 51,9 5 5 98 250 12500 52 54 55,9 1 1 99 54 2916 100 3640 136688 fiui fiui^2 Batas Bawah Pertengahan ui Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif % Kecepatan –mean–waktu : ui = ₃₆_,₄₀ 100 3640_ 



n fiui _kph Varian sampel : s2 = 1 ) ( 1 ) ( 2 2  



n fiui n ui fi 1 100 ) 3640 ( 100 1 136688 2    = 42,34 kph Deviasi standar : = s2 = 42,346,51kph Varian mean: = 2 = u s n s2₌ kph 4234 , 0 100 34 , 42 

Kesalahan standar mean =s_u= 2

u

(14)

 LV  LV 20 22 23,9 4 4 4 88 1936 24 26 27,9 19 19 19 494 12844 28 30 31,9 37 37 56 1110 33300 32 34 35,9 23 23 79 782 26588 36 38 39,9 7 7 86 266 10108 40 42 43,9 4 4 90 168 7056 44 46 47,9 5 5 95 230 10580 48 50 51,9 1 1 96 50 2500 100 3188 104912 fiui fiui^2 Batas Bawah Pertengahan ui Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif % Kecepatan – mean–waktu : ui = ₃₁_,₈₈ 100 3188_ 



n fiui kph Varian sampel : s2 = 1 ) ( 1 ) ( 2 2  



n fiui n ui fi 1 100 ) 3188 ( 100 1 104912 2    = 33,11 kph Deviasi standar : = 2 s = 33,115,75kph Varian mean: = s_u2 = n s2 = 0,3311kph 100 11 , 33 _

Kesalahan standar mean =s_u= s_u2 = 0,33110,575kph

Untuk Segmen Ruas Kertajaya

 MC 20 22 23,9 5 5 5 110 2420 24 26 27,9 9 9 9 234 6084 28 30 31,9 14 14 23 420 12600 32 34 35,9 22 22 45 748 25432 36 38 39,9 20 20 65 760 28880 40 42 43,9 9 9 74 378 15876 44 46 47,9 8 8 82 368 16928 48 50 51,9 8 8 90 400 20000 52 54 55,9 5 5 95 270 14580 100 3688 142800 fiui fiui^2 Batas Bawah Pertengahan ui Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif % Kecepatan–mean–waktu : ui = ₃₆_,₈₈ 100 3688_ 



n fiui _kph Varian sampel : s2 = 1 ) ( 1 ) ( 2 2  



n fiui n ui fi 1 100 ) 3688 ( 100 1 142800 2    = 68,55 kph Deviasi standar : = 2 s = 68,558,28kph Varian mean: = s_u2 = n s2 = 0,6855kph 100 55 , 68 _

Kesalahan standar mean =s_u= s_u2 = 0,68550,828kph

20 22 23,9 21 21 21 462 10164 24 26 27,9 24 24 24 624 16224 28 30 31,9 23 23 47 690 20700 32 34 35,9 11 11 58 374 12716 36 38 39,9 12 12 70 456 17328 40 42 43,9 5 5 75 210 8820 44 46 47,9 4 4 79 184 8464 100 3000 94416 fiui fiui^2 Batas Pertengaha Bawah n ui Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif %

Kecepatan – mean – waktu : ui = ₃₀_,₀ 100 3000_ 



n fiui kph Varian sampel : s2 1 ) ( 1 ) ( 2 2     n fiui n ui fi = 1 100 ) 3000 ( 100 1 94416 2    = 44,60 kph Deviasi ndar : = sta _s2 ₌

kph 69 , 6 60 , 44  Varian mean: = 2 = u s n s2 kph 446 , 0 100 60 , 44 _ = Kesalahan standar mean =s_u= 2

u

s = 0,4460,669kph

Untuk Segmen Ruas Sulawesi

 MC 24 26 27,9 3 3 3 78 2028 28 30 31,9 7 7 10 210 6300 32 34 35,9 17 17 27 578 19652 36 38 39,9 29 29 56 1102 41876 40 42 43,9 20 20 76 840 35280 44 46 47,9 12 12 88 552 25392 48 50 51,9 12 12 100 600 30000 100 3960 160528 fiui fiui^2 Batas P Bawah ui Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif % ertengahan

Kecepatan – mean – waktu : ui = ₃₉_,₆₀

100 3960_   n fiui kph Varian sampel : s2 = 1 ) ( 1 ) ( 2 2  



n fiui n ui fi 1 100 ) 3960 ( 100 1 160528 2    = 37,49 kph eviasi standar : = D s2 = 37,496,12kph Varian mean: = 2 = u s n s2 kph 3749 , 0 100 49 , 37  =

(15)

 LV 24 26 27,9 8 8 8 208 5408 28 30 31,9 22 22 30 660 19800 32 34 35,9 21 21 51 714 24276 36 38 39,9 25 25 76 950 36100 40 42 43,9 14 14 90 588 24696 44 46 47,9 7 7 97 322 14812 48 50 51,9 3 3 100 150 7500 100 3592 132592 fiui fiui^2 Batas Bawah Pertengahan Batas Atas Banyaknya fi Frekuensi % Kumulatif % ui

Kecepatan – mean – waktu : ui = ₃₅_,₉₂

100 3592_   n fiui kph Varian sampel : s2 1 ) ( 1 ) ( 2_ fiui = 2   n fiui n 1 100 ) 3592 ( 100 1 132592 2    = 36,03 kph eviasi standar : = D s2 = 36,036,00kph Varian mean: = 2 u s = n s2 = ₀_,₃₆₀₃_kph 100 03 , 36 

Kesalahan standa mean =r s_u= 2

u

s = 0,36030,60kph

ja patan kendaraa

ang terjadi pada kendaraan MC dan LV, seperti yang tertera p

an MC

Pada Jalan Kerta ya, kece n

y

ada tabel 4.16 dan tabel 4.17.

Tabel 4.16 Kecepatan Untuk Kendara

Segmen Kecepatan (km/jam)

Kertajay ndaha I 38,76

Manyar Kertoarjo 36,40

Kertajaya 36,88

Sulawesi 39,60

Tabel 4.17 Kecepatan Untuk Kendaraan LV

Segmen Kecepatan (km/jam)

Kertajaya Indah 36,80

Manyar Kertoarjo 31,88

Kertajaya 30,0

Sulawesi 35,92

Dari tabel 4.16 dan tabel 4.17 di dapat

kecepatan rata-rata pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah untuk Kendaraan MC adalah:

= 4 39,60 36,88 ,40 36 38,76   = 37,91 km/jam

Dan kecepatan rata-rata kendaraan LV adalah: = 4 35,92 30,0 ,88 31 36,80   3,65 km/jam

elang Kepercayaan dari Kecepata Kendaraan Pada Jalan Sulawesi – Kertajaya Indah. Percaya 95% berarti bahwa terdapat probabilitas

95% ba ktek ditunjuk = 3 Menentukan S n

hwa sampel yang dikumpulkan dari suatu populasi akan menghasilkan interval kepercayaan yang di dalamnya terdapat mean populasi. Suatu estimasi atas parameter populasi yang diberikan oleh dua angka yang diantaranya parameter tersebut dianggap berada, disebut suatu estimasi interval dari parameternya.

Sebuah tabel 4.18 yang memberikan

nilai-nilai yang bersesuaian dengan berbagai tingkat kepercayaan yang digunakan dalam pra

kan dibawah ini.

Tabel 4.18 Nilai Tingkat Kepercayaan

Tingkat kepercayaan 99,73 99,00 98,00 95,45 95,00 90,00 68,27

6 1,65 1,00

Nilai-Z

3,00 2,58 2,33 2,00 1,9

x Z      Z μ x x _x imana: D

x

= nilai rata-rata dari sampel Z = nilai tingkat kepercayaan

x

 = kesalahan standar mean

han standar mean Perhitungan besarnya kesala

(_x) u yang tertera pada

per tun d

ntuk tiap segmen ruas seperti

hi gan kecepatan. Besarnya rata-rata kecepatan ken araan dan besarnya kesalahan standar mean (_x) seperti yang tertera pada tabel 4.19 dan tabel 4.20.

Tabel 4.19 Kecepatan Rata-Rata dan kesalahan

standar mean (_x) Untuk Kendaraan MC

Kertajaya Indah 38,76 0,799 Manyar Kertoarjo 36.4 0,651 Kertajaya 36,88 0,828

Sulawesi 39,60 0,612

Ruas Kecepatan Rata-Rata (km/ja (X) kesalahan standar mean ( ) m) x



Tabel 4.20 Kecepatan Rata-Rata dan kesalahan

standar mean (_x) Untuk Kendaraan LV

Kertajaya Indah 36,80 0,975 Manyar Kertoarjo 31,88 0,575

Kertajaya 30,0 0,669

Sulawesi 35,92 0,60

Ruas Kecepatan Rata-Rata (km/j (X) kesalahan standar mean ( ) am) x



Tingkat kepercayaan yang diharapkan 95%

Z = 1,96

pada ruas Selang kepercayaan untuk kecepatan

Sulawesi – Kertajaya Indah :

 Ruas Kertajaya Indah

 (MC)

X = 38,76

Z = 1,96

x

(16)

x Z     Z μ x x x 38,761,96(0,799)μ38,761,96(0,799) 56604 , 1 6 μ 38,76 1,56604 38,7     33 , 40 μ 19 , 37    (LV) X = 36,80 Z = 1,96 x  = 0,975 x Z     Z μ x x x ) 975 , 0 ( 96 , 1 36,80 μ ) 975 0     911 , 1 ,80 36,8 , 0 ( 96 , 1 36,8 36 μ 911 , 1 0    71 , 38 μ 89 , 34  

 Ruas Manyar Kertoarjo

 (MC) = 36,40 X Z = 1,96 x  = 0,651 x Z     Z μ x x x ) 651 , 0 ( 96 , 1 36,40 μ ) 651     27596 , 1 36,40 μ 36,4  , 0 ( 96 , 1 36,40 27596 , 1 0   67 , 37 μ 12 , 35    (LV) X = 31,88 Z = 1,96 x  = 0,575 x Z     Z μ x x x 31,881,96(0,575)μ31,881,96(0,575) 127 , 1 31,8 31,881,127μ 8 00 , 33 μ 75 , 30    Ruas Kertajaya  (MC) = 36,88 X Z = 1,96 x  = 0,828 x Z     Z μ x x x , 0 ( 96 , 1 36,8  (LV) X = 30,0 Z = 1,96 ) 828 , 0 ( 96 , 1 36,88 μ ) 828     62288 , 1 36,88 μ 36,8   8 62288 , 1 8  50 , 38 μ 25 , 35   x  = 0,669 x Z     Z μ x x x 30,  Ruas Sulawesi  (MC) = 39,60 ) 669 , 0 ( 96 , 1 30,0 μ )   31124 , 1 30,0 30,0   669 , 0 ( 96 , 1 0 μ 31124 , 1   31 , 31 μ 69 , 28   X Z = 1,96 x  = 0,612 x Z     Z μ x x x 39,601,96(0,612)μ39,601,96(0,612) 19952 , 1 39,60 μ 19952 , 1 39,60    80 , 40 μ 40 , 38    (LV) X = 35,92 Z = 1,96 x  = 0,60 x Z     Z μ x x _x ) 60 , 0 ( 96 , 1 35,92 μ ) 35,921,96(0,60    176 , 1 35,92 μ 176 , 1 35,92    09 , 37 μ 74 , 34  

Berdasarkan sel ng keperca aan, di dapat selang untuk kecepatan kendaraan yang terjadi pada

gmen Jalan Kertajaya Indah, Manyar Kertoarjo, Kertajay

a y

se

a dan segmen Jalan Sulawesi untuk masing-masing kendaraan MC dan LV, seperti yang tertera pada tabel 4.21 dan tabel 4.22.

Tabel 4.21 Selang Kepercayaan Kecepatan Untuk

Kendaraan MC

Segmen Ruas Selang Kepercayaan _Kecepatan Kertajaya Indah Manyar Kertoarjo Kertajaya Sulawesi 33 , 40 μ 19 , 37   67 , 37 μ 12 , 35   50 , 38 μ 25 , 35   80 , 40 μ 40 , 38  

Tabel 4.22 Selang Kepercayaan Kecepatan Untuk

raan LV Kenda

Segmen Ruas Selang Kepercayaan _Kecepatan Kertajaya Indah Manyar Kertoarjo Kertajaya Sulawesi 34,74μ37,09 31 , 31 μ 69 , 28   00 , 33 μ 75 , 30   71 , 38 μ 89 , 34  

4.4. Waktu Tempuh dan Delay

Jalan Kertajaya Indah-Sulawesi



Waktu tempuh teoritis =

kecepatan jalan Panjang

30km/jam km 4,91

= 0,17 jam jaya Inda Waktu tempuh teoritis =

 Jalan Kertajaya-Kerta h

kecepatan jalan Panjang

30km/jam km 4,44

(17)

abel 4.23 Waktu Tempuh Sesungguhnya pada Jalan ertajaya T K 0.17 0.18 Kertajaya-Kertajaya Indah 0.16 0.20 0.16 0.19 0.16 0.20 0.16 0.18 0.18 0.18 0.16 0.16 0.17 0.19 0.15 0.20 0.22 0.18 0.19 0.18 0.22 0.18 0.20 0.19 0.19 0.17 0.18 Arah Waktu Tempuh MC LV (jam) (jam) Kertajaya Indah - Sulawesi 0.20 0.18 0.18 0.20 0.18 0.18 0.19 0.20 0.19 0.21 0.19 Besarnya rata-rata waktu tempuh sebenarnya pada arah Sulawesi-Kertajaya Indah dan Kertajaya Indah-Sulawesi tertera pada tabel 4.24.

Tabel 4.24 Waktu Tempuh Rata-Rata Pada Jalan

Kertajaya

MC (Jam

Waktu Tempuh Rata-Rata (X)

Kertajaya Indah-Sulawesi Kertajaya-Kertajaya Indah

) LV (Jam) MC (Jam) LV (Jam)

0.19 0.21 0.17 0.18

Perhitungan delay akibat perbedaan waktu tempuh yang terjadi pada sepanjang Jalan Sulawesi –

lan Kertajaya Indah dapat dilihat seperti yang tertera pada tab

Ja

el 4.25 dan tabel 4.26 untuk arah Kertajaya

Indah-Sulawesi dan pada tabel 4.27 dan tabel 4.28

untuk arah Kertajaya-Kertajaya Indah.

Tabel 4.25 Delay yang Terjadi Untuk MC Pada Arah

Kertajaya Indah-Sulawesi 0.20 0.03 0.18 0.01 0.18 0.01 0.19 0.02 0.19 0.02 0.17 0.00 0.19 0.02 0.19 0.02 0.20 0.03 0.18 0.01 Waktu Tempuh Teoritis Waktu Tempuh Sesungguhnya (Jam) Delay (Jam) (Jam) 0.17

abel 4.26 Delay yang Terjadi Untuk LV Pada Arah

T Kertajaya Indah-Sulawesi 0.18 0.01 0.20 0.03 0.18 0.00 0.20 0.03 0.21 0.04 0.18 0.01 0.20 0.03 0.19 0.02 0.22 0.05 0.22 0.05

Waktu Tempuh Waktu Tempuh Teoritis (Jam) Sesungguhnya (Jam) Delay (Jam) 0.17

abel 4.27 Delay yang Terjadi Untuk MC Pada Arah

T Kertajaya-Kertajaya Indah 0.16 0.00 0.16 0.00 0.16 0.00 0.16 0.00 0.18 0.03 0.16 0.00 0.18 0.02 0.17 0.01 0.15 0.00 0.17 0.02

Waktu Tempuh Waktu Tempuh Teoritis (Jam) Sesungguhnya (Jam) Delay (Jam) 0.15

abel 4.28 Delay yang Terjadi Untuk LV Arah

ertaja T Kertajaya-K ya Indah 0.20 0.05 0.19 0.04 0.20 0.05 0.18 0.02 0.18 0.03 0.16 0.00 0.19 0.03 0.19 0.03 0.18 0.03 0.18 0.02

Waktu Tempuh Waktu T Teoritis (Jam) empuh Sesungguhnya (Jam) Delay (Jam) 0.15

(18)

Tabel 4.29 Perbandingan Ruas Terhadap Waktu Tempuh, dan Segment terhadap Kecepatan

VActual (MC) VActual(LV) VPeraturan MC LV Teoritis

Kertajaya Indah 2,01 38,76 36,80 Manyar Kertoarjo 1,10 36,40 31,88 Kertajaya 1,33 36,88 30 Sulawesi 0,47 39,6 35,92 Kertajaya Indah 2,01 38,76 36,80 Manyar Kertoarjo 1,10 36,40 31,88 Kertajaya 1,33 36,88 30

Waktu Tempuh (Jam) Segment Ruas Kertajaya Indah -Sulawesi V (kph) Panjang Segment 0.21 Kertajaya - Kertajaya Indah 30 0.19 0.164 0.17 0.18 0.148

4.5. Akses Masuk Ke Lalu Lintas

Akses lalu lintas untuk memasuki suatu ruas jalan pada Jalan Sulawesi - Jalan Kertajaya Indah berupa fasilitas pada persimpangan yaitu :

 Lampu lalu lintas (Traffic Light)

Traffic light terdapat pada simpang Kertajaya-Dharmawangsa, Manyar Kertoarjo-Menur dan simpang Kertajaya Indah. Dimana traffic light ini sangat membantu pergerakan lalu lintas yang terjadi agar tidak terjadi kemacetan akibat dari pergerakan yang ada.

 Rambu-rambu pada persimpangan

Pada persimpangan diletakkan rambu-rambu yang membantu para pengguna kendaraan untuk belok mengikuti arah. Rambu-rambu ini terdiri dari Rambu-rambu pengatur arah, rambu penunjuk kecepatan, rambu peringatan,dll.

Pada Jalan Sulawesi-Kertajaya Indah, terdapat 3 persimpangan yaitu persimpangan Kertajaya-Dharmawangsa, Manyar Kertoarjo-Menur, dan persimpangan Kertajaya Indah-Kertajaya Indah Timur.

4.6. Perilaku Pemakai Jalan

Karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung, melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

Pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah mempunyai populasi yang cukup besar, ± 3 juta penduduk pada kota Surabaya dan merupakan kota besar. Sehingga rata-rata kendaraan yang digunakan adalah kendaraan yang modern. Perilaku pengemudi pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah menunjukkan perilaku yang kurang gesit karena volume lalu lintas lebih besar dari kapasitas jalan.

4.7. Geometrik Jalan

Geometrik dan fasilitas yang terdapat pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah dibagi

menurut segmen-segmen jalannya. mencakup seperti di bawah ini:

 Berdasarkan kelas jalannya, Jalan Kertajaya Surabaya merupakan jalan arteri sekunder.

 Tipe jalan : Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu; misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi; jalan satu-arah. Pada Jalan Kertajaya – Jalan Kertajaya Indah merupakan jalan terbagi yang mempunyai enam-lajur dua-arah sedangkan pada Jalan Sulawesi mempunyai empat-lajur satu-arah.

 Panjang total ruas Jalan Sulawesi – Kertajaya Indah adalah 4,9 kilometer.

4.8. Ruang Milik Jalan

Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.

Ruang milik jalan paling sedikit memiliki lebar sebagai berikut:

- Jalan bebas hambatan 30 (tiga puluh) meter;

- Jalan raya 25 (dua puluh lima) meter; - Jalan sedang 15 (lima belas) meter; dan - Jalan kecil 11 (sebelas) meter.

Berdasarkan ruang milik jalan, pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah termasuk dalam jenis jalan raya yang memiliki lebar jalan 25 meter.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa data dapat disimpulkan beberapa hal, antara lain:

1. Klasifikasi jalan yang terdiri dari beberapa segmen yaitu :

a. Jalan Kertajaya Indah adalah sebagai berikut: - Kecepatan yang terjadi adalah 38,76

km/jam (MC), dan 36,80km/jam (LV), dimana kecepatan tersebut lebih tinggi dari kecepatan minimal yang disyaratkan untuk

(19)

jalan arteri sekunder adalah 30 km/jam. Sedangkan rata-rata waktu tempuh sebenarnya, pada Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.19 jam (MC) dan 0.21 jam (LV). Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.17 jam (MC) dan 0.18 jam (LV) lebih panjang daripada waktu tempuh teoritisnya yaitu Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.17 jam. Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.15 jam sehingga terjadi delay yang cukup panjang.

- Volume peak hour yang terjadi pada Jalan Kertajaya Indah pada pagi hari adalah 5640smp/jam dan pada sore hari adalah 4035 smp/jam. Sedangkan kapasitas pada Jalan Kertajaya Indah adalah 4712 smp/jam. Sehingga pada Jalan Kertajaya Indah mempunyai volume yang tinggi terhadap kapasitas jalan yaitu pada pagi hari. Berarti derajat kejenuhan untuk Jalan Kertajaya Indah pada pagi hari lebih besar dari satu yaitu 1,197 dan pada sore hari kurang dari satu yaitu 0,856.

- Berdasarkan peraturan UU jalan, maka kesesuaian pada jalan Kertajaya antara lain :

 Lebar jalan = 10,5 + 0,5 (bahu jalan) = 11meter ≥ 11 meter (memenuhi)

 Kecepatan yang terjadi adalah 38,76 km/jam (MC) dan 36,80 km/jam (LV)

≥ 30 km/jam (memenuhi)

 Kapasitas saat ini adalah 4712 smp/jam lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata pada pagi hari yaitu 5461 smp/jam (Tidak memenuhi) dan pada sore hari yaitu 3830 smp/jam (memenuhi)

 Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

b. Jalan Manyar Kertoardjo adalah sebagai berikut:

- Kecepatan yang terjadi adalah 36,40 km/jam (MC), dan 31,88km/jam (LV), dimana kecepatan tersebut lebih tinggi dari kecepatan minimal yang disyaratkan untuk jalan arteri sekunder adalah 30 km/jam. Sedangkan rata-rata waktu tempuh sebenarnya, pada Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.19 jam (MC) dan 0.21 jam (LV). Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.17 jam (MC) dan 0.18 jam (LV) lebih panjang daripada waktu tempuh teoritisnya yaitu Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.17 jam. Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.15 jam sehingga terjadi delay yang cukup panjang.

- Volume peak hour yang terjadi pada Jalan Manyar Kertoardjo pada pagi hari adalah 5474smp/jam dan pada sore hari adalah 5702 smp/jam. Sedangkan kapasitas pada Jalan Manyar Kertoardjo adalah 4831 smp/jam. Sehingga pada Jalan Manyar Kertoardjo mempunyai volume yang tinggi terhadap kapasitas jalan yaitu pada pagi hari dan sore hari. Berarti derajat kejenuhan untuk Jalan Manyar Kertoardjo pada pagi hari yaitu 1,133 dan pada sore hari yaitu 1,180 yang lebih besar dari satu. - berdasarkan peraturan UU jalan, maka

kesesuaian pada jalan Kertajaya antara lain :

 Kecepatan yang terjadi adalah 36,40 km/jam (MC) dan 31,88 km/jam (LV)

 Kapasitas saat ini adalah 4831 smp/jam lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata pada pagi hari yaitu 4664 smp/jam (memenuhi) dan pada sore hari yaitu 5117 smp/jam (Tidak memenuhi).

 Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat

c. Jalan Kertajaya adalah sebagai berikut:

- Kecepatan yang terjadi adalah 36,88 km/jam (MC), dan 30,0 km/jam (LV), dimana kecepatan tersebut lebih tinggi dari kecepatan minimal yang disyaratkan untuk jalan arteri sekunder adalah 30 km/jam. Sedangkan rata-rata waktu tempuh sebenarnya, pada Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.19 jam (MC) dan 0.21 jam (LV). Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.17 jam (MC) dan 0.18 jam (LV) lebih panjang daripada waktu tempuh teoritisnya yaitu Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.17 jam. Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.15 jam sehingga terjadi delay yang cukup panjang.

- Volume peak hour yang terjadi pada Jalan Kertajaya pada pagi hari adalah 7668smp/jam dan pada sore hari adalah 8134 smp/jam. Sedangkan kapasitas pada Jalan Kertajaya adalah 4831 smp/jam. Sehingga pada Jalan Kertajaya mempunyai volume yang tinggi terhadap kapasitas jalan. Berarti derajat kejenuhan untuk Jalan Kertajaya pada pagi hari yaitu 1,587 dan pada sore hari yaitu 1,684 yang lebih besar dari satu.

- berdasarkan peraturan UU jalan, maka kesesuaian pada jalan Kertajaya antara lain :

(20)

 Kecepatan yang terjadi adalah 36,88 km/jam (MC), dan 30,0 km/jam (LV)

 Kapasitas saat ini adalah 4831smp/jam lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata pada pagi hari yaitu 6577 smp/jam dan pada sore hari yaitu 7436smp/jam. (Tidak memenuhi)

d. Jalan Sulawesi adalah sebagai berikut:

- Kecepatan yang terjadi adalah 39,60 km/jam (MC), dan 35,92 km/jam (LV), dimana kecepatan tersebut lebih tinggi dari kecepatan minimal yang disyaratkan untuk jalan arteri sekunder adalah 30 km/jam. Sedangkan rata-rata waktu tempuh sebenarnya, pada Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.19 jam (MC) dan 0.21 jam (LV). Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.17 jam (MC) dan 0.18 jam (LV) lebih panjang daripada waktu tempuh teoritisnya yaitu Jalan Kertajaya Indah – Sulawesi adalah 0.17 jam. Pada Jalan Kertajaya – Kertajaya Indah adalah 0.15 jam sehingga terjadi delay yang cukup panjang.

- Volume peak hour yang terjadi pada Jalan Sulawesi pada pagi hari adalah 4495smp/jam dan pada sore hari adalah 4699 smp/jam. Sedangkan kapasitas pada Jalan Sulawesi adalah 5683 smp/jam. Sehingga pada Jalan Sulawesi mempunyai kapasitas jalan yang tinggi terhadap volume. Berarti derajat kejenuhan untuk Jalan Sulawesi pada pagi hari yaitu 0,791 dan pada sore hari yaitu 0,827 kurang dari satu.

- berdasarkan peraturan UU jalan, maka kesesuaian pada jalan Kertajaya antara lain :

 Kecepatan yang terjadi adalah 39,60 km/jam (MC), dan 35,92 km/jam (LV)

 Kapasitas saat ini adalah 5683smp/jam lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata pada pagi hari yaitu 3965 smp/jam dan pada sore hari yaitu 4194smp/jam. (memenuhi)

2. Kesesuaian pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah berdasarkan Undang-Undang no.38 Tahun 2004, hampir sesuai. Berdasarkan

UU no 38/2004 sifat dan pergerakan pada lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan. Pada fungsi jalan arteri, yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan umum dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Dengan demikian hampir sesuai ini menandakan ada yang tidak sesuai, yaitu kecepatan rata-rata tinggi yang dikarenakan pada sebagian Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah mempunyai volume lalu lintas rata-rata lebih besar dari kapasitas.

3. Kesesuaian pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah dengan klasifikasinya sebagai jalan arteri sekunder berdasarkan Peraturan Pemerintah no.34 Tahun 2006, hampir sesuai. Hampir sesuai ini menandakan bahwa ada yang tidak sesuai yaitu :

a. Pada Jalan Kertajaya Indah :

 Kapasitas saat ini adalah 4712 smp/jam lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata pada pagi hari yaitu 5461 smp/jam (Tidak memenuhi).

b. Pada Jalan Manyar Kertoardjo :

 Kapasitas saat ini adalah 4831 smp/jam lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata pada sore hari yaitu 5117 smp/jam (Tidak memenuhi). c. Pada Jalan Kertajaya :

 Kapasitas saat ini adalah 4831smp/jam lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata pada pagi hari yaitu 6577 smp/jam dan pada sore hari yaitu 7436smp/jam. (Tidak memenuhi).

5.2. Saran

Adapun saran yang dapat diberikan pada Tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Diharapkan kapasitas pada Jalan Kertajaya Indah, Manyar Kertoardjo dan Jalan Kertajaya lebih besar dari volume rata-rata sehingga arus kendaraan lebih lancar dan tidak terjadi tundaan.

2. Diharapkan pada Jalan Sulawesi – Jalan Kertajaya Indah dapat sesuai dengan klasifikasinya sebagai jalan arteri sekunder berdasarkan Undang-Undang no.38 Tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah no.34 Tahun 2006.