DWI MARTIN KESAULYA.
320
EFEKTIFITAS PENUTUPAN PERMANEN PERLINTASAN
SEBIDANG
(Studi Kasus : Perlintasan Sebidang Jl. K. H. Hasyim Ashari)
EFFECTIVENESS OF PERMANENT CLOSURE OF LEVEL
CROSSING
(Case Study: Level Crossing at K. H. Hasyim Ashari Road)
Dwi Marthin Kesaulya*
1, F. Trisbiantara
2, Christina Sari
31,2Jurusan Teknik Sipil, Universitas Trisakti, Jakarta
*e-mail: 1dwikesaulya30@yahoo.co.id
ABSTRAK
Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan. Perlintasan sebidang pada Jl. K. H. Hasyim Ashari ditutup permanen pada oktober 2017 yang lalu yang disebabkan oleh lamanya penutupan palang sehingga menyebabkan kemacetan kendaraan yang parah. Perlintasan keretanya melayani kereta dengan frekuensi kereta yang melewati selama sehari sebanyak 263 kereta. Dimana sewaktu peak hour pagi sebanyak 16 kereta, peak hour sore sebanyak 15 kereta dan peak hour kereta sebanyak 17 kereta. Setelah perlintasan sebidang ini ditutup untuk kendaraan, arus kendaraan yang semula melewati perlintasan sebidang ini dialihkan ke flyover yang ada di atasnya. Hal ini menyebabkan penumpukan kendaraan sehingga menaikkan nilai derajat kejenuhan (DS) flyover yang setelah penutupan sebesar 1.06 dan dimana sebelum penutupan sebesar 0.82 dimana terjadi kenaikan DS sebesar 22.64 %. Lamanya penutupan palang yang menjadi penyebab ditutup perlintasan ini sebenarnya dapat diefektifkan keadaan idle closing
time-nya dimana idle closing time yaitu waktu jeda penutupan yang mana keadaan aktualnya
sebesar 1826 s dan setelah diefektifkan sebesar 2325 s. Sehingga dengan mengefektifkan idle
closing time didapatkan penambahan waktu sebesar 499 s. Maka penutupan permanen perlintasan
sebidang tidaklah efektif dan harus dibuka kembali dengan mengefektifkan idle closing time-nya.
Kata kunci : Penutupan Permanen, Perlintasan Sebidang, Idle Closing Time, DS
ABSTRACT
A level crossing is a level crossing between a railroad track and a road. Level crossing on Jl. K. H. Hasyim Ashari was permanently closed in October 2017 due to the length of the bar closing, which caused severe vehicle congestion. The train crossing serves the frequency of trains that pass for as many as 263 trains a day. Where during the morning peak hour are 16 trains, afternoon peak hours are 15 trains and the peak hour trains are 17 trains. After this level crossing is closed to vehicles, the flow of vehicles that originally passed this level crossing is diverted to the flyover above it. This causes a buildup of vehicles so as to increase the value of the degree of saturation (DS) of the flyover after closing by 1.06 and where before closing by 0.82 there is an increase in DS of 22.64%. The length of the closing of the bar which causes the crossing to be closed can actually be made effective by its idle closing time where the idle closing time is the closing time interval where the actual condition is 1826 s and after being effective is 2325 s. So by streamlining the idle closing time an additional time of 499 s is obtained. So the permanent closing of the level crossing is not effective and must be reopened by making the idle closing time effective.
DWI MARTIN KESAULYA.
321
A. PENDAHULUAN
Perlintasan sebidang adalah persilangan antara jalan dan jalur kereta pada ketinggian yang sama. Terdapat 481 perlintasan sebidang yang terdapat di Jakarta. Salah satunya terdapat pada Jl. K. H. Hasyim Ashari. Perlintasan sebidang ini secara resmi ditutup permanen pada Oktober 2017. Penyebab ditutupnya perlintasan sebidang ini disebabkan oleh lamanya penutupan palang yang menyebabkan membesarnya panjang antrian dan tundaan kendaraan sehingga menimbulkan kemacetan
sehingga pemerintah memutuskan secara
sepihak untuk menutup perlintasan sebidang tersebut. Setelah menutup perlintasan tersebut kendaraan yang melintas dialihkan ke flyover
yang dibangun sebelumnya yang mana
menimbulkan penumpukan kendaraan pada flyover sehingga menaikkan angka derajat kejenuhan (DS) yang terdapat pada flyover.
Tujuan dari penelitian ini adalah
menganalisis penutupan permanen sebidang pada Jl. K. H. Hasyim Ashari. Serta untuk mendapatkan skenario optimal sehingga B. STUDI PUSTAKA
B.1 Perlintasan Sebidang
Persilangan antara kereta api dan jalan adalah persilangan antara jalur kereta api dengan jalan, baik jalan raya ataupun jalan setapak kecil terbagi manjadi dari perlintasan sebidang dan perlintasan
tidak sebidang. Perlintasan tidak
sebidang adalah persilangan antara dua ruas jalan atau lebih yang tidak saling bertemu dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada di atas atau di bawah ruas jalan yang lain. Salah satunya adalah persilangan antara jalur kereta api dengan jalan raya yang tidak pada satu bidang, misal dengan flyover atau underpass. Sedangkan perlintasan sebidang adalah persilangan antara jalan raya bergabung atau berpotongan dengan jalan rel kereta api pada ketinggian yang sama.
B.2 Idle Closing Time
Idle closing time adalah jumlah waktu dari lama waktu perlintasan terbuka dan lama waktu sebelum kereta melewati perlintasan. Data idle closing time didapat dari hasil survei secara langsung di lapangan.
B.3 Kinerja Lalu Lintas
Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan datau kecepatan tempuh pada suatu kondisi jalan tertentu yang berkaitan dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan untuk kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin rendah nilai derajat kejenuhan atau semakin tinggi kecepatan tempuh menunjukan semakin baik kinerja lalu lintas.
B.4 Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan arus bebas adalah kecepatan pada tingkat arus nol yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. Kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan persamaan matematis dalam MKJI 1997.
B.5 Kecepatan Kendaraan Ringan (VLV)
Kecepatan Kendaraan Ringan (VLV) didapat
nilainya dari grafik kecepatan arus bebas kendaraan ringan.
Gambar 1. Grafik kecepatan arus bebas kendaraan ringan.
B.6 Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang
diperlukan sebuah kendaraan ringan untuk melewati suatu titik awal ia berangkat menuju
DWI MARTIN KESAULYA.
322
titik tujuan. Dalam hal ini dispesifikasikan sepanjang segmen jalan K. H. Hasyim Ashari (Flyover) yaitu 600 m.
C. METODE
Dalam penelitian ini metode yang digunakan dalam perhitungan analisis kinerja lalu lintas adalah dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Metode ini di awali dengan pengumpulan data-data yang dibutuhkan dalam proses penelitian dengan melakukan survei yaitu, survei geometrik, survei volume, survei kecepatan, serta wawancara dari dinas-dinas atau instansi terkait. Setelah diperoleh data-data yang dibutuhkan maka dilakukanlah analisis dan perhitungan sesuai yang dibutuhkan berdasarkan tinjauan pustaka yang digunakan untuk menjadi pedoman dasar perhitungan.
Kemudian dilanjutkan dengan penentuan
alternatif solusi yang tepat. D. HASIL STUDI
D.1 Durasi Penutupan Palang Pintu Perlintasan
Durasi kondisi kosong sebelum kereta lewat aktual ternyata lebih lama daripada yang dibutuhkan / dipersyaratkan oleh Peraturan Menteri Perhubungan No PM 94 Tahun 2018 pasal 25 ayat 2 yaitu palang pintu perlintasan sudah harus tertutup 60 detik sebelum kereta melewati perlintasan.
Tabel 1. Data perhitungan durasi aman sebelum kereta melewati perlintasan,
D.1.2 Durasi Kondisi Kosong Sewaktu Perlintasan Ditutup Yang Tidak Efektif
Waktu kosong yang tidak dibutuhkan dapat digunakan untuk kendaraan melewati perlintasan.
Tabel 2. Contoh perhitungan durasi kosong sebelum kereta melewati perlintasan yang tidak efektif,
No Jenis Kereta A B C
1 KRL 108 63 45
2 Ka. Bandara 151 63 88
Ket : A = Durasi kondisi kosong sewaktu perlintasan tertutup (s)
B = Durasi aman pintu perlintasan ditutup sebelum kereta melwati perlintasan (s) C = Durasi kondisi kosong sebelum kereta
melewati perlintasan yang tidak efektif (s) (A – B)
D.1.3 Idle Closing Time Kondisi Aktual dan
Setelah Diefektifkan
Berdasarkan dari hasil evaluasi idle closing time pada durasi penutupan palang pintu perlintasan.
Tabel 3. Data idle closing time kondisi aktual dan setelah diefektifkan
D.2 Analisis Kinerja Lalu Lintas Jalan Kondisi Eksisting Dan Kondisi Sebelum Menggunakan MKJI 1997
Hasil kinerja lalu lintas jalan kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen menggunakan MKJI 1997 dapat dilihat pada
Tabel 4. Hasil kinerja lalu lintas jalan kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen,
Penutupan Penutupan Penutupan Palang Ke… Palang Ke… Palang Ke…
(dalam 1 jam) C D E A B C D E (dalam 1 jam) C D E A B C D E (dalam 1 jam) C D E A B C D E 1 0 0 0 151 63 88 0 88 1 0 0 0 66 63 3 0 3 1 0 0 0 128 63 65 0 65 2 0 38 38 61 63 0 38 38 0 98 63 35 77 2 0 278 278 105 63 42 278 320 0 108 63 45 240 285 0 25 63 0 0 3 0 30 30 96 63 33 30 63 0 54 63 0 0 0 3 0 141 141 92 63 29 141 170 4 0 132 132 110 63 47 132 179 0 117 63 54 69 123 4 0 272 272 97 63 34 272 306 0 111 111 162 63 111 111 222 0 50 63 0 0 0 5 0 18 18 87 63 24 18 42 0 0 0 52 63 0 0 0 5 0 477 477 101 63 38 477 515 6 0 123 123 179 63 116 123 239 6 0 138 138 38 63 0 138 138 6 0 169 169 85 63 22 169 191 7 0 82 82 103 63 40 82 122 7 0 172 172 114 63 51 172 223 0 105 63 42 146 188 0 131 63 68 132 8 0 45 45 99 63 36 45 81 0 7 63 0 0 0 0 21 63 0 0 9 0 37 37 41 63 0 37 37 8 0 111 111 111 63 48 111 159 9 0 135 135 61 63 -2 135 133 10 0 326 326 100 63 37 326 363 0 126 63 63 43 106 10 0 172 172 78 63 15 172 187 11 0 74 74 111 63 48 74 122 0 20 63 0 0 0 11 0 154 154 106 63 43 154 197 0 33 33 125 63 62 33 95 0 93 63 30 107 137 12 0 325 325 155 63 92 325 417 0 0 0 31 63 0 0 0 0 13 63 0 0 0 13 0 139 139 79 63 16 139 155 13 0 284 284 107 63 44 284 328 11 0 214 214 92 63 29 214 243 14 0 125 125 66 63 3 125 128 91 91 0 63 0 91 91 12 0 212 212 103 63 40 212 252 1792 2308 1751 2327 1826 2325 Ket: A = Durasi kondisi kosong sewaktu perlintasan tertutup (s)
B = Durasi aman pintu perlintasan ditutup sebelum kereta melewati perlintasan (s) C = Durasi kondisi kosong sewaktu perlintasan ditutup yang tidak efektif (A-B) (s) D = Durasi perlintasan terbuka (s)
E = idle closing time (C+D) (s) Aktual Efektif
Peak Hour Pagi Peak Hour Sore Aktual Efektif
Peak Hour Kereta Aktual Efektif
Total idle closing time Aktual Total idle closing time efektif 3 4 7 9 10 240 69 146 43 107 2 107 42 42 64 64 8 240 69 146 43 42 64
Total idle closing time efektif Total idle closing time aktual Total idle closing time efektif
5
12
DWI MARTIN KESAULYA.
323
D.3 Kecepatan Arus Bebas (FV)
Berdasarkan dari hasil perhitungan
kecepatan arus bebas pada kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen.
Tabel 5. Data kecepatan arus bebas kondisi eksisting,
D.4 Penentuan Kecepatan Kendaraan
Ringan (VLV)
Tabel 6. Data kecepatan kendaraan ringan (VLV),
D.5 Waktu Tempuh (TT)
Berdasarkan dari hasil perhitungan waktu tempuh yang diperlukan sebuah kendaraan ringan untuk melewati suatu titik awal ia berangkat menuju titik tujuan pada kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen.
Tabel 7. Data perhitungan waktu tempuh,
E. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis pada bab-IV, maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan dari hasil survei volume lalu
lintas dan kereta maka dapat ditentukan 3 (tiga) waktu padat/peak hour yaitu :
Peak hour pagi (lalu lintas kendaraan) pada jam 07.00 – 08.00.
Peak hour kereta (lalu lintas kereta padat) pada jam 09.00 – 10.00.
Peak hour sore (lalu lintas kendaraan) pada jam 17.27 – 18.27.
2. Berdasarkan dari hasil evaluasi idle closing
time kondisi aktual dan setelah diefektifkan, maka dapat disimpulkan bahwa durasi kondisi kosong sebelum kereta lewat aktual ternyata
lebih lama daripada yang dibutuhkan
/dipersyaratkan oleh Peraturan Menteri
Perhubungan No PM 94 Tahun 2018 pasal 25 ayat 2 yaitu palang pintu perlintasan sudah harus tertutup 60 detik sebelum kereta melewati perlintasan sehingga waktu kosong yang tidak dibutuhkan dapat digunakan untuk kendaraan melewati perlintasan. Sebagai contoh pada kondisi peak hour pagi total idle closing time aktual sebesar 1826 detik dan setelah diefektifkan menjadi sebesar 2325 detik. Dan untuk hasil perhitungan total idle closing time kondisi lainnya dapat dilihat pada Tabel 1
Tabel 1. Hasil evaluasi idle closing time kondisi aktual dan setelah dieektifkan,
3. Berdasarkan hasil analisis kinerja lalu
lintas kondisi eksisting dan kondisi sebelum ditutup permanen, maka dapat disimpulkan penutupan permanen palang pintu perlintasan menyebabkan kondisi lalu lintas yang sudah
DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan
1 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari (F) 1.06 63.53 F 0.62 44.08 C 0.93 55.38 E 2 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa (F) 0.79 46.96 D 1.18 63.53 F 0.75 46.96 D
DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan
1 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari (F) 0.82 50.23 D 0.40 40.00 B 0.72 45.00 C 2 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa (F) 0.55 43.20 C 0.96 60.00 E 0.59 43.20 C
Kondisi Sebelum Penutupan Perlintasan Sebidang
No Arah Peak Hour Pagi Peak Hour Sore Peak Hour Kereta
Peak Hour Pagi Peak Hour Sore Peak Hour Kereta
Kondisi Eksisting No Arah
FVo FVLV
(km/jam) (km/jam)
1 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari (F) 57 0 1.02 1.03 59.88 2 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari 57 0 0.98 1.03 57.54 3 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa (F) 57 0 1.02 1.03 59.88 4 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa 57 0 0.98 1.03 57.54
No Arah FVw FFVsf FFVcs
Pagi Sore Kereta
1 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari (F ) 34 49 39 2 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa (F ) 46 34 46
1 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari (F ) 43 54 48 2 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa (F ) 50 36 50
Arah Kecepatan Kendaraan Ringan (km/jam) No
Kondisi Eksisiting
Kondisi Sebelum
Penutupan Penutupan Penutupan Palang Ke… Palang Ke… Palang Ke…
(dalam 1 jam) C D E A B C D E (dalam 1 jam) C D E A B C D E (dalam 1 jam) C D E A B C D E 1 0 0 0 151 63 88 0 88 1 0 0 0 66 63 3 0 3 1 0 0 0 128 63 65 0 65 2 0 38 38 61 63 0 38 38 0 98 63 35 77 2 0 278 278 105 63 42 278 320 0 108 63 45 240 285 0 25 63 0 0 3 0 30 30 96 63 33 30 63 0 54 63 0 0 0 3 0 141 141 92 63 29 141 170 4 0 132 132 110 63 47 132 179 0 117 63 54 69 123 4 0 272 272 97 63 34 272 306 0 111 111 162 63 111 111 222 0 50 63 0 0 0 5 0 18 18 87 63 24 18 42 0 0 0 52 63 0 0 0 5 0 477 477 101 63 38 477 515 6 0 123 123 179 63 116 123 239 6 0 138 138 38 63 0 138 138 6 0 169 169 85 63 22 169 191 7 0 82 82 103 63 40 82 122 7 0 172 172 114 63 51 172 223 0 105 63 42 146 188 0 131 63 68 132 8 0 45 45 99 63 36 45 81 0 7 63 0 0 0 0 21 63 0 0 9 0 37 37 41 63 0 37 37 8 0 111 111 111 63 48 111 159 9 0 135 135 61 63 -2 135 133 10 0 326 326 100 63 37 326 363 0 126 63 63 43 106 10 0 172 172 78 63 15 172 187 11 0 74 74 111 63 48 74 122 0 20 63 0 0 0 11 0 154 154 106 63 43 154 197 0 33 33 125 63 62 33 95 0 93 63 30 107 137 12 0 325 325 155 63 92 325 417 0 0 0 31 63 0 0 0 0 13 63 0 0 0 13 0 139 139 79 63 16 139 155 13 0 284 284 107 63 44 284 328 11 0 214 214 92 63 29 214 243 14 0 125 125 66 63 3 125 128 91 91 0 63 0 91 91 12 0 212 212 103 63 40 212 252 1792 2308 1751 2327 1826 2325 Ket: A = Durasi kondisi kosong sewaktu perlintasan tertutup (s)
B = Durasi aman pintu perlintasan ditutup sebelum kereta melewati perlintasan (s) C = Durasi kondisi kosong sewaktu perlintasan ditutup yang tidak efektif (A-B) (s) D = Durasi perlintasan terbuka (s)
E = idle closing time (C+D) (s) Aktual Efektif
Peak Hour Pagi Peak Hour Sore Aktual Efektif
Peak Hour Kereta Aktual Efektif
Total idle closing time Aktual Total idle closing time efektif 3 4 7 9 10 240 69 146 43 107 2 107 42 42 64 64 8 240 69 146 43 42 64
Total idle closing time efektif Total idle closing time aktual Total idle closing time efektif
5
12
DWI MARTIN KESAULYA.
324
berada dalam kondisi macet menjadi semakin macet. Sebagai contoh pada kondisi peak hour pagi pada flyover arah Jl. Kyai Tapa ke Jl. K. H. Hasyim Ashari DS lalu lintas kendaraan meningkat sebesar 22.64 % yaitu dari DS = 0,82 menjadi DS = 1,06. Dan untuk hasil analisis kinerja lalu lintas pada kondisi lainnya dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Hasil evaluasi kinerja lalu lintas kondisi eksisting dan kondisi sebelum ditutup permanen,
4. Berdasarkan dari hasil evaluasi point 2 dan
3 diatas maka solusi optimal yang disarankan adalah dengan membuka kembali perlintasan pada Jalan K. H. Hasyim Ashari dengan syarat mengefektifkan waktu kosong sebelum kereta melewati perlintasan sehingga kereta api dapat tetap melintas dengan aman dan waktu yang bisa dibuka untuk pelintasan lalu lintas kendaraan menjadi lebih banyak sehingga dapat mengurangi kemacetan pada ruas jalan tersebut, bukannya menambah kemacetan.
REFERENSI
Abubakar.,dkk. 1995. Sistim Transportasi Kota. Jakarta : Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
Amal, A. S., Pudjianto, B., & Mujihartono, E. (2002). Pengaruh Penutupan Pintu
Perlintasan Kereta Api Terhadap Tundaan Dan Panjang Antrian Kendaraan Pada Jalan Raya Malang - Surabaya KM.10. Pilar, 11(2), 88–91.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Httpwww.Pu.Go.Iduploadsservicesinfopublik20 130926133016.Pdf.Pdf. (n.d.).
Kasus, S., Perlintasan, P., Api, K., Supratman, J. W. R., Klojen, K., Blimbing, K., & Malang, K. (2016). Khaidar Musaad. (69). Pemerintah Indonesia. 2018. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 94 Tahun 2018 tentang Peningkatan Keselamatan Perlintasan Sebidang Antara Jalur Rel Kereta Api Dengan Jalan.
Lembaran Negara RI Tahun 2018. Jakarta : Sekretariat Negara.
Palin, A., Rumayar, A. L. E., Lintong, E., Teknik, F., Teknik, J., Universitas, S., & Ratulangi, S. (2013). Analisa kapasitas dan tingkat pelayanan pada ruas jalan wolter monginsidi kota manado. 1(9), 623– 629.
Susilo, B. H. (2010). Rekayasa Lalulintas. Jakarta: Penerbit Universitas Trisakti. Widari, L. A., Akbar, S. J., & Fajar, R. (2015).
Analisis Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus Jalan Medan-Banda Aceh KM 254+800 s.d KM 256+700). Jurnal Teras, 5(2), 89–98.
Yusyadiputra, M., Hermawanto, R., Pudjianto, B., & Yulipriyono, E. (2014). Pengaruh Penutupan Pintu Perlintasan Jalan Rel Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Raya Di Perlintasan Kaligawe Semarang Dan Kaliwungu Kendal. Jurnal Karyua Teknik Sipil, 3(3), 723–735.
DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan
1 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari (F) 1.06 63.53 F 0.62 44.08 C 0.93 55.38 E
2 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa (F) 0.79 46.96 D 1.18 63.53 F 0.75 46.96 D
DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan DS TT (s) Tingkat Pelayanan
1 Jl. Kyai Tapa-Jl. K.H. Hasyim Ashari (F) 0.82 50.23 D 0.40 40.00 B 0.72 45.00 C
2 Jl. K.H. Hasyim Ashari-Jl. Kyai Tapa (F) 0.55 43.20 C 0.96 60.00 E 0.59 43.20 C
Kondisi Sebelum Penutupan Perlintasan Sebidang
No Arah Peak Hour Pagi Peak Hour Sore Peak Hour Kereta
Peak Hour Pagi Peak Hour Sore Peak Hour Kereta
Kondisi Eksisting No Arah
