STUDI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL MANAHAN
ATAS DASAR OBSERVASI EKUIVALENSI MOBIL
PENUMPANG
Study of performance unsignalized intersection manahan on the basis of observation Passenger Car Equivalent (pce)
SKRIPSI
Disusun untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar sarjana teknik pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Disusun oleh: LUTFI RIYADI
MOTTO
Selalu Ingat ALLAH SWT di Waktu Susah Maupun Senang
Jangan Pernah Menunda Suatu Pekerjaan atau pun Tugas Karena Akan Berat
Untuk Memulainya Kembali
Hidup Adalah Petualangan Yang Tiada Henti dan Tak Akan Terlupakan
Kesan dan Penampilan Sangat Menentukan Untuk Selanjutnya
Berani Bertindak Harus Berani Bertanggung Jawab
(Lutfi Riyadi)
PERSEMBAHAN
Special Dedication for…
Alloh SWT
Bapak dan mamah ku, Pengorbanan & Usaha kalian yang ikhlas adalah semangatku
dalam mencapai cita-cita..Do’a & Harapan kalian membuatku berani bertindak
lebih dari kemampuanku..
ABSTRAK
Lutfi Riyadi, 2011 , STUDI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL MANAHAN ATAS DASAR OSERVASI EKIUVALENSI MOBIL PENUMPANG. Skripsi, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang. Jenis simpang pada penelitian ini yaitu simpang tak bersinyal dengan tambahan pulau ditengahnya. MKJI 1997 melakukan survei pada 33 simpang tak bersinyal pada 16 kota besar di Indonesia, tetapi hasil perhitungan emp tersebut tidak bisa diterapakan pada simpang Manahan. Tujuan dari Penulisan skripsi ini adalah untuk mengetahui nilai emp keadaan normal, menghitung kinerja simpang tak bersinyal saat keadaan normal berdasarkan observasi nilai emp metode rasio headway dan analisis regresi linier dan Mengetahui nilai faktor penyesuaian untuk nilai emp MKJI 1997 dibandingkan dengan nilai emp metode rasio headway sehingga emp MKJI 1997 masih bisa digunakan.
Metode yang digunakan dalam penyusunan skripsi ini adalah metode survei yang diperoleh berupa data geometrik jalan, arus lalu lintas serta tundaan dan metode analisis yang digunakan yaitu metode rasio headway dan regresi linier.
ABSTRACT
Lutfi Riyadi, 2011 , STUDY OF PERFORMANCE UNSIGNALIZED INTERSECTION MANAHAN ON THE BASIS OF OBSERVATION PASSENGER CAR EQUIVALENT (PCE). Script, Civil Engineering Faculty Of Engineering, Sebelas Maret University, Surakarta.
Value Passenger Car Equivalent (PCE) conversion factor from assorted vehicle is occupant car. Kind intersection in this watchfulness that is unsignalized intersection with island in the middle. IHCM 1997 do research in 33 unsignalized intersection in 16 metropolis in Indonesia to get value PCE, but calculation result PCE from IHCM 1997 can not apply unsignalized intersection in Manahan. Aim from writing script this detect value pce moment normal conditon, then count performance unsignalized intersection Manahan moment normal conditon and based on value observation PCE headway ratio method and linear regression analysis moment and detect factor value setting for value PCE from IHCM 1997 when be compared with value PCE headway ratio method so that PCE from IHCM 1997 still be used.
Method that be used in arrangement script this research method that got shaped data geometrik road, traffic current with delay and analysis method that used that is headway ratio method and linear regression.
KATA PENGANTAR
Puji Syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT karena atas segala limpahan rahmat
dan hidayah-Nya maka penyusunan tugas akhir ini dapat diselesaikan.
Penyusunan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar
kesarjanaan S-1 pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas
Maret Surakarta. Pengambilan tugas akhir dengan judul “Studi kinerja simpang tak
bersinyal Manahan atas dasar observasi ekuivalensi mobil penumpang”, yang
bertujuan untuk mengetahui apakah nilai emp saat keadaan normal, masih sesuai bila
diterapkan pada saat ada kereta api melintas.
Disadari sepenuhnya bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak laporan tugas akhir ini
sulit untuk diselesaikan. Oleh karena itu, saya ucapkan terimakasih kepada :
1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, beserta jajarannya.
2. Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret
Surakarta, beserta jajarannya.
3. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing I.
4. Ir. Djoko Sarwono, MT. selaku dosen pembimbing II.
5. S. J. Legowo, ST, MT. selaku dosen pembimbing akademis.
6. Tim penguji pada ujian pendadaran tugas akhir.
7. Dinas Perhubungan Kota Surakarta selaku pihak kedua yang membantu
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu saran
dan kritik yang bersifat membangun diterima dengan lapang dada demi
kesempurnaan penelitian selanjutnya.
Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak dan
berguna bagi pengembangan ilmu pengetahuan.
Surakarta, Mei 2011
DAFTAR ISI
Halaman:
HALAMAN JUDUL... i
HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING... ii
HALAMAN PENGESAHAN... iii
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... iv
ABSTRAK... vi
KATA PENGANTAR... vii
DAFTAR ISI... ix
DAFTAR TABEL... xii
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR LAMPIRAN... xv
DAFTAR NOTASI... xvi
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 4
1.3. Batasan Masalah ... 2
1.4. Tujuan Penelitian... 5
1.5. Manfaat Penelitian... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 6
2.2. Dasar Teori ... 8
Halaman:
2.4. Perhitungan Nilai emp... 14
2.4.1. Metode Rasio Headway... 14
2.4.2. Analisis Regresi Linier ... 19
2.5. Prosedur Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal dengan Metode MKJI 1997 ... 22
2.5.1. Data Masukan ... 22
1. Data Geometri... 23
2. Kondisi Arus Lalu Lintas ... 23
3. Kondisi Lingkungan ... 25
2.5.2. Kapasitas... 26
2.5.2.1. Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang ... 27
2.5.2.2. Kapasitas Dasar ... 30
2.5.2.3. Faktor Penyesuaian... 30
2.5.3. Tingkat Kinerja Simpang... 35
2.5.3.1. Derajat Kejenuhan ... 35
2.5.3.2. Tundaan ... 36
2.5.3.3. Peluang Antrian ... 38
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum ... 40
3.2. Lokasi Penelitian ... 41
3.3. Metode Penelitian... 41
3.4. Prosedur Survei ... 43
Halaman:
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Deskripsi Penelitian ... 47
4.2. Pengolahan Data Dasar ... 52
4.3. Perhitungan Nilai emp Kendaraan ... 53
4.3.1. Metode Regresi Linier ... 53
4.3.2. Metode Rasio Headway ... 65
4.4. Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal... 77
4.4.1. Data Survei Simpang ... 77
4.4.2. Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang ... 77
4.4.3. Perhitungan Kapasitas Simpang... 79
4.4.4. Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang... 81
4.4.5. Pembahasan... 83
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 84
5.2. Saran... 84
PENUTUP ... xix
DAFTAR TABEL
Halaman:
Tabel 2.1. Klasifikasi Kendaraan menurut MKJI 1997 ... 13
Tabel 2.2. Nilai emp di Simpang Tak Bersinyal menurut MKJI 1997 ... 23
Tabel 2.3. Nilai Normal faktor-k menurut MKJI 1997 ... 24
Tabel 2.4. Nilai Normal Komposisi Lalu – lintas menurut MKJI 1997 ... 25
Tabel 2.5. Nilai Normal Lalu - lintas Umum menurut MKJI 1997. ... 25
Tabel 2.6. Kelas Ukuran Kota menurut MKJI 1997 ... 25
Tabel 2.7. Tipe Lingkungan Jalan... 26
Tabel 2.8. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-rata Pendekat Jalan Minor dan Utama ... 29
Tabel 2.9. Kode Tipe Simpang ... 30
Tabel 2.10. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang ... 30
Tabel 2.11. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)... 31
Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ... 32
Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)... 32
Tabel 2.14. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) ... 35
Tabel 3.1. Jenis Pasangan Kendaraan yg dicatat time headwaynya... 40
Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan Hasil Survei ... 47
Tabel 4.2. Jumlah kendaraan dan rasio kendaraan pada saat jam puncak 49 Tabel 4.3. Rasio Motorcycle (MC) terhadap Light Vehicle (LV) ... 51
Tabel 4.4. Volume lalu lintas lokasi 1 (jam puncak pagi) ... 53
Halaman:
Tabel 4.10. Nilai Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Siang... 62
Tabel 4.11. Nilai Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Sore ... 62
Tabel 4.12. Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Pagi... 63
Tabel 4.13. Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Siang... 53
Tabel 4.14. Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Sore... 53
Tabel 4.15. Nilai Uji F pada Jam Puncak Pagi ... 65
Tabel 4.16. Nilai Uji F pada Jam Puncak Siang ... 65
Tabel 4.17. Nilai Uji F pada Jam Puncak Sore ... 65
Tabel 4.18. Perhitungan Rata-rata Senjang Time Headway... 66
Tabel 4.19. Nilai time headway terkoreksi... 68
Tabel 4.20. Perhitungan nilai emp Jl. dr. Moewardi jam puncak pagi ... 70
Tabel 4.21. Nilai emp motorcycle dan heavy vehicle dengan rasio headway pada tiap jalan pendekat atau pada masing-masing jam puncak 72 Tabel 4.22. Perhitungan nilai emp Motorcycle (MC) dari semua pendekat 73 Tabel 4.23. Perhitungan nilai emp Heavy Vehicle (HV) dari semua pendekat ... 74
Tabel 4.24. Rekapitulasi Nilai emp... 76
Tabel 4.25. Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang ... 78
Tabel 4.26. Perhitungan Kapasitas simpang ... 81
DAFTAR GAMBAR
Halaman:
Gambar 1.1. Denah Simpang Manahan ... 3
Gambar 1.2. Foto Simpang Manahan ... 3
Gambar 2.1. Time Headway antara pasangan-pasangan kendaraan ... 14
Gambar 2.2. Lebar Rata-rata Pendekat ... 28
Gambar 2.3. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-rata Pendekat Jalan Minor dan Utama ... 29
Gambar 2.4. Grafik Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW) ... 31
Gambar 2.5. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)... 33
Gambar 2.6. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 34
Gambar 2.7. Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)... 34
Gambar 2.8. Grafik Penentuan Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI) ... 36
Gambar 2.9. Grafik Penentuan Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DTMA) . 37 Gambar 2.10. Grafik Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat Kejenuhan (DS)... 39
Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian ... 42
Gambar 3.2. Denah Penelitian, Penempatan Handycam dan Suveyor di Simpang ... 45
Gambar 4.1. Grafik Penentuan Jam Puncak Pagi ... 48
Gambar 4.2. Grafik Penentuan Jam Puncak Siang ... 48
Gambar 4.3. Grafik Penentuan Jam Puncak Sore ... 49
Gambar 4.4. Diagram Pencar Antara Motorcycle (MC) dan Light Vehicle (LV) ... 56
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A : Perhitungan Nilai emp dengan Metode Analisis Regresi
Linier
LAMPIRAN B : Perhitungan Nilai emp dengan Metode Rasio Headway
LAMPIRAN C : Tabel Uji Statistik
LAMPIRAN D : Diagram Kontrol
LAMPIRAN E : 1. Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang
2. Perhitungan Kapasitas Simpang
3. Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang
DAFTAR NOTASI
A = Time headway antara kendaraan ringan dengan kendaraan ringan yang
berurutan
a = Kesalahan duga, dengan (1-a)merupaka tingkat kofidensi
B = Time headway antara kendaraan berat dengan kendaraan berat yang
berurutan
BKA = Batas kontrol atas
BKB = Batas kontrol bawah
0
b = Nilai emp untuk kendaraan ringan
1
b = Nilai emp untuk kendaraan berat
2
b = Nilai emp untuk sepeda motor
C = Time headway antara kendaraan berat dengan kendaraan ringan yang
berurutan
C = Kapasitas (Pada kinerja simpang)
CO = Kapasitas dasar
D = Time headway antara kendaraan ringan dengan kendaraan berat yang
berurutan
D = Tundaan simpang
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan
DTI = Tundaan lalu lintas simpang
DTMA = Tundaan lalu lintas jalan utama
FLT = faktor penyesuaian Belok kiri
FM = faktor penyesuaian tipe median jalan utama
FMI = faktor penyesuaian rasio arus jalan minor total
FRSU = faktor penyesuaian tipe hambatan samping
FRT = faktor penyesuaian Belok kanan
Fsmp = Faktor smp
FW = faktor penyesuaian lebar pendekat rata-rata (lebar masuk)
HV = Heavy vehicle
m
HV = Jumlah kendaraan berat pada putaran m
K = Koefisien koreksi
LV = Light vehicle
m
LV = Jumlah kendaraan ringan pada putaran m
MC = Motorcycle
m
MC = Jumlah sepada motor pada putaran m
MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia
MV = Kendaraan tak bermotor total
na = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan ringan
nb = Jumlah data time headway kendaraan berat diikuti kendaraan berat
nc = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan berat
nd = Jumlah data time headway kendaraan berat diikuti kendaraan ringan
n = Jumlah sampel
n-1 = Derajat kebebasan (degree of freedom)
n-2 = Derajat kebebasan (dk)
(ba)
g
RJKRe = Rata-rata jumlah kuadrat residu
s = Simpangan baku
s = Standar deviasi
smp = Satuan mobil penumpang
ta = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan ringan
k
ta = Nilai rata rata time headway LV-LV terkoreksi
tb = Nilai rata-rata time headway kendaraan berat diikuti kendaraan berat
k
tb = Nilai rata rata time headway HV-HV terkoreksi
tc = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan berat
k
tc = Nilai rata rata time headway LV-HV terkoreksi
td = Nilai rata-rata time headway kendaraan berat diikuti kendaraan ringan
k
td = Nilai rata rata time headway HV-LV terkoreksi
UM = Kendaraan tak bermotor
1
X = Jumlah kendaraan berat pada putaran m
2
X = Jumlah sepeda motor pada putaran m
i
x = Nilai time headway ke-i
x = Nilai rata-rata sampel time headway
2
m = Batas keyakinan bawah nilai rata-rata Y = Jumlah kendaraan ringan pada putaran m
2 , 1
m = Batas-batas interval keyakinan Q = Arus lalu lintas total
m
Q = Besarnya arus (smp/jam) pada putaran m
PENUTUP
Puji Syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya, sehingga sehingga skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik.
Diharapkan skripsi ini dapat bermanfaat bagi penyusun sendiri maupun bagi pembaca
sekalian. Disadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak terdapat
kekurangan yang perlu pembenahan, untuk itu kritik dan saran yang bersifat
membangun sangat diharapkan sebagai bekal kesempurnaan studi kasus dimasa yang
akan datang.
Akhirnya saya ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu serta
mohon maaf apabila terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati pembaca sekalian.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 1.1. Latar Belakang
Pertambahan jumlah penduduk Indonesia setiap tahun cukup besar, khususnya
pertambahan jumlah penduduk Surakarta sehingga menyebabkan penambahan
aktivitas dalam segala kegiatan yang berhubungan dengan pemenuhan kebutuhan
hidup. Apalagi di lihat dari jumlah penduduk kota Surakarta yang berjumlah sekitar
503.421 jiwa dengan luas wilayah 44,03 km2 dan kepadatan 11.433,6 jiwa/km2
(Sumber : id.Wikipedia.org. data tahun 2010). Hal ini sangat menuntut peningkatan
sarana dan prasarana transportasi dengan tujuan untuk melancarkan arus lalu lintas.
Pertambahan jumlah transportasi yang tidak diimbangi dengan perkembangan
prasarana akan menimbulkan konflik pada jalan khususnya simpang atau bundaran.
Pada kenyataannya masalah yang terjadi di lapangan misalnya tundaan dan antrian
yang cukup panjang. Panjang antrian yang berada di sekitar bundaran atau simpang
dapat menggangu arus lalu lintas. Mengingat fungsi simpang yaitu mengalirkan dan
mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga diharapkan dapat
mengurangi terjadinya konflik di simpang. Hal ini dapat di atasi dengan beberapa
cara misalnya dengan cara peningkatan prasarana lalu lintas dan manajemen lalu
lintas seperti jalan, jembatan, dan perlengkapan jalan termasuk didalamnya jaringan
jalan dan pengaturan simpang dan bundaran yang memadai.
Simpang merupakan suatu daerah pertemuan dari jaringan jalan raya dan juga tempat
bertemunya kendaraaan dari berbagai arah dan merubah arah termasuk didalamnya
fasilitas-fasilitas yang diperlukan untuk pergerakan lalu lintas. Simpang Manahan di
kota Surakarta merupakan pertemuan dari ruas jalan dr. Moewardi dari arah timur
yang melayani arus 2 lajur 2 jalur, ruas jalan Adi Sucipto dari arah barat yang
melayani arus 4 lajur 2 jalur dan ruas jalan MT.Haryono dari arah selatan yang
melayani arus 2 lajur 2 jalur, simpang tiga tak bersinyal ini merupakan jalan arteri
yang pada saat jam-jam sibuk terjadi antrian kendaraan yang cukup panjang di
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
persimpangan tersebut merupakan daerah perkantoran, perdagangan, dan terdapat
stadion Manahan serta jalur yang menuju ke pusat kota sehingga arus lalulintasnya
cukup padat. Pada lengan persimpangan menuju ke arah selatan yang merupakan
area jalan dr. Moewardi, terjadi persilangan dengan jalan kereta api dimana frekuensi
kereta api yang melintas cukup tinggi karena merupakan jalur utama kereta api lintas
selatan Pulau Jawa. Berdasarkan keadaan tersebut maka pada persimpangan
Manahan perlu mendapat perhatian lebih agar dapat melayani arus lalulintas dengan
baik dan menghindari terjadinya kemacetan pada kendaraan yang berada pada areal
persimpangan tersebut dan bagi pengguna lalulintas akan menimbulkan kerugian
seperti biaya dan waktu perjalanan. Arus yang melintas di sebuah jalan utamanya
terdiri dari berbagai macam kendaraan, diantaranya mobil penumpang, bus kota, dan
sepeda motor. Maka dari pada itu diperlukan sebuah faktor konversi sehingga arus
lalu lintas menjadi lebih tepat jika dinyatakan menjadi mobil penumpang atau sering
dikenal dengan emp (ekivalensi mobil penumpang) Dalam bahasa Inggris istilah emp
menjadi pce (passenger car equivalent).
Setiap ruas jalan mempunyai kondisi geometri dan karakteristik yang berbeda-beda.
Hal yang sangat mempengaruhi nilai emp yaitu kondisi geometri diantaranya
panjang landai, jumlah lajur dan lebar jalur lalulintas dimana pada lokasi yang akan
disurvei termasuk tipe jalan dua lajur tak terbagi (2/2 UD). Untuk setiap bagian jalan
nilai emp juga berbeda. Besar nilai emp untuk ruas jalan tidak sama dengan nilai emp
untuk simpang. Kinerja dari sebuah ruas jalan sangat tergantung dari nilai emp nya.
Maka dari itu suatu keputusan yang di ambil dalam rangka mengatasi sebuah
masalah sesuai dengan kondisi lapangan maka di perlukan suatu nilai emp yang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Gambar 1.1 Denah Simpang Manahan.
Gambar 1.2 Foto Simpang Manahan.
Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian untuk mendapatkan nilai emp. Metode
yang dapat digunakan untuk mendapatkan nilai emp yaitu metode semi empiris,
metode Walker’s, metode headway, regresi linier, koefisien homogenic, dan metode simulasi. Metode yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah Metode Headway dan Analisis Regresi Linier. Pada metode regresi linier tidak terpengaruh dan tidak
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
lalulintas. Maka agar nilai emp lebih logic didekati dengan metode rasio headway dimana pada metode ini terjadinya spacing dapat terdeteksi.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah di uraikan tersebut maka dapat
dirumuskan suatu masalah yaitu :
1. Berapa nilai emp hasil observasi berdasarkan perhitungan metode rasio
headway dan analisis regresi linier untuk mengetahui kinerja simpang tak bersinyal?
2. Bagaimana kinerja simpang tak bersinyal berdasarkan MKJI 1997 dan
berdasarkan observasi nilai emp metode rasio headway dan analisis regresi linier saat pintu perlintasan kereta api terbuka?
3. Berapa faktor penyesuaian untuk nilai emp dari MKJI 1997 bila
dibandingkan dengan nilai emp metode rasio headway ?
1.3. Batasan Masalah
Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya
batasan-batasan masalah sebagai berikut :
a. Penelitian dilakukan di simpang tak bersinyal Manahan
b. Kinerja simpang tak bersinyal dihitung berdasarkan MKJI 1997
c. Penelitian dilakukan pada jam sibuk dan pada hari kerja berdasarkan survei
pendahuluan
d. Pejalan kaki (pedestrian) tidak dihitung.
e. Metode perhitungan nilai emp dengan rasio headway dan analisis regresi
linier.
f. “Bundaran Manahan” berperan sebagai simpang tak bersinyal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 1.4. Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui nilai emp saat keadaan normal pada simpang tak bersinyal
Manahan.
2. Untuk mengetahui dan membandingkan kinerja simpang tak bersinyal
Manahan saat keadaan normal masih sesuai tidak bila diterapkan pada saat
ada pintu perlintasan kereta api terbuka berdasarkan nilai emp hasil observasi
menggunakan metode rasio headway dan analisis regresi linier.
3. Mengetahui nilai faktor penyesuaian untuk nilai emp dari MKJI 1997 bila
dibandingkan dengan nilai emp metode rasio headway sehingga nilai emp dari MKJI 1997 masih bisa diterapkan.
1.5. Manfaat Penelitian
Manfaat dari hasil penelitian ini adalah:
1. Manfaat Teoritis
a. Menambah Pengetahuan dan wawasan tentang cara menghitung kinerja
simpang berdasarkan data-data yang diperoleh dilapangan.
b. Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di
perkuliahan dan memberikan sumbangan bagi instansi terkait untuk
melakukan perbaikan kinerja persimpangan.
2. Manfaat Praktis
Memberikan sebuah alternatif jika emp berdasarkan metode MKJI 1997 tidak
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 2.1 Tinjauan Pustaka
Persimpangan merupakan titik pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan
dimana lintasan – lintasan kendaraan yang saling berpotongan. Persimpangan
merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu
perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya daerah perkotaan. (Studi
Transportation Engineering I DLLAJR, 1987, 1).
Jenis simpang di bedakan menjadi dua jenis yaitu simpang jalan dengan sinyal dan
simpang jalan tanpa sinyal. Maksud dari sinyal yaitu lampu lalu – lintas (traffic
lights). Pada simpang jalan bersinyal, para pemakai jalan dikendalikan oleh sinyal
lalu lintas. Sinyal lalu – lintas adalah semua peralatan pengatur lalu - lintas yang
menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau
memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan
kaki Sedangkan pada simpang jalan tak bersinyal, para pengendara atau pemakai
jalan menentukan sendiri apakah mereka cukup aman untuk langsung melewati atau
berhenti terlebih dahulu sebelum melewati simpang tersebut. Simpang tak bersinyal
secara formil dikendalikan oleh aturan lalu – lintas Indonesia yaitu memberikan jalan
kepada kendaraan yang dari kiri (Oglesby dan Hick, 1982).
Pengaruh dari kendaraan tidak bermotor itu berbeda pada simpang tak bersinyal dan
simpang bersinyal. Karena perbedaan inilah diperlukan adanya ekuivalensi yang
berbeda pula antara simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal. Kecepatan
rata-rata mobil penumpang di arus dasar dan arus campuran dihitung dari data
pengamatan di lapangan. Kendaraan tak bermotor memberi dampak yang cukup
signifikan pada kecepatan rata-rata mobil penumpang pada arus campuran.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Nilai emp kendaraan berat diestimasikan sebagai salah satu unit nilai rasio
bertambahnya tundaan di jalan raya. Tundaan dasar dan pertambahan tundaan
tergantung pada kendaraan berat yang dihitung dari besarnya nilai headway.
Besarnya dimensi kendaraan akan mempengaruhi nilai emp.
(Izumi Okura, 2006).
Berdasarkan kapasitas (Capacity/C) dan arus lalu-lintas yang ada (Q) akan diperoleh angka derajat kejenuhan (Degree of saturation/DS). Dengan nilai derajat kejenuhan (DS) dan nilai kapasitas (C), dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus
yang ada pada Indonesian Highway Capacity Manual 1997. Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah tundaan (Delays/D) dan peluang antrian. (Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997).
Penelitian terdahulu oleh Achyani Agustina Pratiwi di kota Surakarta dalam
penentuan nilai emp di simpang tak bersinyal Jalan Kapt. Mulyadi-Jalan Mayor
Kusmanto dan simpang Jalan dr. Radjiman-Jalan dr. Wahidin di Surakarta. Nilai
emp hasil perhitungan dengan metode analisis regresi linier berada antara
0,30-0,4116 untuk sepeda motor (MC) dan 1,1022-1,345 untuk kendaraan berat (HV).
Metode analisis rasio headway menghasilkan nilai emp antara 0,226-0,4759 untuk sepeda motor (MC) dan 1,1-1,20122 untuk kendaraan berat (HV).
(Achyani Agustina Pratiwi, 2009).
Penelitian terdahulu oleh Putri Khoriyah Utami di Surakarta dalam penentuan nilai
emp pada bundaran Joglo. Nilai emp hasil perhitungan dengan menggunakan
metode rasio Headway untuk sepeda motor adalah sebesar 0,44 sedangkan untuk Heavy Vehicle sebesar 1,58. Nilai emp untuk sepeda motor dengan menggunakan metode analisis regresi linier adalah sebesar 0,17 dengan nilai koefisien korelasi
antara -0,6781 s/d -0,8261. Nilai emp untuk Heavy Vehicle sebesar 1,47 dengan nilai koefisien korelasi diantara 0,1146 s/d -0,5168.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Metode yang digunakan pada penelitian ini menggunakan metode yang sama
dengan penelitian yang dilakukan sebelumnya oleh Achyani Agustina Pratiwi dan
Putri Khoiriyah Utami, yaitu Metode Analisis Regresi Linier dan Metode Rasio
Headway, perbedaannya terletak pada pemilihan jenis simpang, lokasi simpang, jenis kendaraan yang dicari nilai emp-nya dan menganalisis kinerja simpangnya
serta penerapan emp saat normal masih sesuai tidak bila diterapkan pada saat ada
kereta api melintas.
2.2 Dasar Teori
2.2.1 Simpang
Simpang adalah suatu area yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan, simpang
merupakan area yang sangat kritis pada suatu jalan raya. Di daerah perkotaan
biasanya banyak memiliki simpang dimana pengemudi harus memutuskan untuk
berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang
dapat di artikan sebagai titik pertemuan atau titik konflik dari berbagai arah dimana
dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi
jalan untuk pergerakan lalulintas di dalamnya.
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : simpang sebidang,
pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan interchange (simpang susun). Simpang sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana dua jalan atau lebih bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah simpang dan membentuk bagian
darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki simpang/lengan simpang atau pendekat. Dalam
perancangan persimpangan sebidang, perlu mempertimbangkan elemen dasar yaitu :
1. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, waktu pengambilan keputusan,
dan waktu reaksi.
2. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas, pergerakan berbelok, kecepatan
kendaraan, ukuran kendaraan, dan penyebaran kendaraan.
3. Elemen fisik, seperti jarak pandang, dan fitur-fitur geometrik.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi 2
jenis yaitu :
a. Simpang Bersinyal
Pada simpang bersinyal arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lampu lalulintas (Traffic Lights). b. Simpang Tak Bersinyal
Pada simpang tak bersinyal berlaku suatu aturan yang disebut “General Priority Rute” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan tersebut mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu dari pada kendaraan yang baru
memasuki persimpangan.
Simpang tak bersinyal dikategorikan menjadi 3 jenis yaitu:
a. Simpang tanpa pengontrol
Simpang jenis ini tidak terdapat hak berjalan (right of way) terlebih dahulu yang diberikan pada suatu jalan dari simpang tersebut. Pada simpang yang
mempunyai arus lalulintas yang rendah sangat cocok memakai bentuk simpang
jenis ini.
b. Simpang dengan prioritas
Pada simpang jenis ini memberikan keutamaan hak kepada suatu jalan yang
lebih spesifik. Bentuk simpang ini sangat cocok diterapkan pada arus yang
berbeda dan pada pendekat jalan yang mempunyai arus lebih rendah sebaiknya
di pasang rambu.
c. Persimpangan dengan pembagian ruang
Pada simpang jenis ini memberikan prioritas yang sama dan gerakan yang
berhubungan terhadap semua kendaraan yang berasal dari masing – masing
lengan simpang. Kendaraan yang melewati persimpangan jenis ini berjalan
pada kecepatan yang relative rendah dan dapat melewati persimpangan tanpa
harus berhenti. Untuk pengendalian simpang pada jenis ini umumnya
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Pada penelitian ini jenis simpang yang diamati yaitu simpang tak bersinyal dengan
tambahan pulau di tengah-tengah simpang. Namun, tidak dapat dikatakan sebagai
bundaran dikarenakan perilaku bundaran pada simpang tersebut tidak ada.
2.2.2 Karakteristik Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 arus lalu lintas yaitu jumlah
kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu,
dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas
Harian Rata-rata Tahunan).
Arus lalu lintas yaitu jumlah kendaraan yang melintas pada suatu titik dan pada suatu
jalur gerak dalam satu satuan waktu. (Morlok Edward K, 1985).
Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu :
1. Makroskopis
Arus lalulintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan
dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan 4 parameter, yaitu :
a. Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume)
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melalui
suatu titik tiap satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah
berdasarkan waktu dan ruang.
b. Kecepatan (speed)
Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu
tertentu. Pemakai jalan dapat menaikan kecepatan untuk memperpendek waktu
perjalanan.
c. Kerapatan (density)
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu
atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer.
d. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas
terhadap kapasitasnya. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
satuan mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi nilai emp antara
lain :
1. Jenis jalan, seperti jalan luar kota atau jalan bebas hambatan.
2. Tipe alinemen, seperti medan datar, berbukit, atau pegunungan.
3. Volume lalu lintas
2. Mikroskopis
Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara individual
dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing.
Time headway merupakan salah satu variable dasar yang digunakan untuk menjelaskan pergerakan lalu lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan
dalam arus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari waktu antara ban belakang mobil
depan dengan ban belakang mobil yang berurutan di belakangnya ketika melewati
batas headway. Data headway diukur dengan memakai stopwatch.
Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan
dibelakangnya (meter/kendaraan). Data Spacing diperoleh dengan survey dari foto udara.Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka time headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil, time headway akan mencapai maksimum.
2.2.3 Karakteristik Aliran Lalu – Lintas Dengan Adanya Pintu Perlintasan
Kereta Api
Karakteristik aliran lalu – lintas dengan adanya pintu perlintasan kereta api
merupakan interaksi antara dua moda yang berbeda yaitu pengguna jalan dan kereta
api yang melintas atau pertemuan sebidang antara dua jenis prasarana transportasi
dalam hal ini antara jalan raya dengan jalan rel. Sesuai dengan pasal 124
Undang-Undang no.23 tahun 2007 yang tersurat “pada perpotongan sebidang antara jalur
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
sehingga jika perlintasan antara kedua moda tersebut terjadi dan masih sebidang
(level crossing) maka harus dilakukan penutupan perlintasan jalan pada saat kereta
api akan melintas di persimpangan tersebut . Akibat dari penutupan perlintasan tentu
akan menyebabkan tundaan bagi moda jalan.
Permasalahan perlintasan sebidang jalan kereta api dengan jalan secara teoritis
dipandang dari ilmu lalulintas adalah sebagai berikut :
a. Adanya titik konflik di perlintasan jalan kereta api .
b. Tundaan (delay) yang dialami oleh semua moda di jalan pada saat terjadi penutupan perlintasan akibat adanya pergerakan kereta api .
c. Keselamatan perjalanan kedua moda , baik perjalanan kereta api maupun lalulintas
pengguna jalan.
Dampak lain yang perlu diperhatikan sebagai akibat dari penutupan pintu perlintasan
sebidang atara kereta api dengan jalan raya adalah :
1. Pejalan kaki harus disediakan sarana penyeberangan berupa jembatan orang .
2. Masyarakat penyandang cacat dalam hal ini tidak dapat terakomodasi, sehingga
harus melalui simpang tak sebidang yang praktis jarak lintasan lebih jauh .
3. Terjadinya pemisahan dua daerah yang sebelumnya merupakan satu komunitas;
hal ini akan berdampak pada kehidupan sosial ekonomi masyarakat setempat
maupun masyarakat dan lingkungan secara umum.
Secara umum kondisi perlintasan sebidang jalan kereta api dengan jalan raya di
provinsi Jawa Tengah khususnya Surakarta saat ini masih jauh dari pada ideal,
dilihat dari :
a. Tingginya tingkat gangguan terhadap operasional kereta api.
b. Tingginya angka kecelakaan dan fatalitas pada perlintasan sebidang.
c. Tingginya tundaan lalulintas jalan akibat buka-tutup pintu perlintasan akibat
tingginya frekuensi perjalanan kereta api.
d. Dampak sosial terhadap masyarakat dan lingkungan disekitar perlintasan kereta
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 2.2.4 Karakteristik Kendaraan
Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi,
berat dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalu lintas, lebar
bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan
[image:32.842.227.643.246.673.2]adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran dan daya angkut.
Table 2.1. Tabel Klasifikasi Kendaraan
Klasifikasi Kendaraan
Definisi Jenis – jenis Kendaraan
Kendaraan Ringan
Kendaraan ringan (LV = Light Vahicle)
Kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2 – 3 m.
Mobil pribadi, mikrobis, oplet, pick-up, truk kecil, angkutan penumpang
dengan jumlah
penumpang maksimum 10
orang termasuk
pengemudi.
Kendaraan Umum
Kendaraan umum (HV = Heavy Vehicle)
Kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda.
Bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi Bina
Marga, angkutan
penumpang dengan
jumlah tempat duduk 20
buah termasuk
pengemudi.
Sepeda Motor Sepeda motor (MC = motorcycle) Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda.
Sepeda motor dan
kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
Kendaraan Tak bermotor
Kendaraan tak bermotor (UM = Unmotorcycle)
Kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan
Sepeda, becak, kereta kuda, kereta dorong, gerobak
Sumber : MKJI 1997
2.3 Pengertian Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)
Ekuivalensi mobil penumpang yaitu faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai
tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
ringan dalam arus lalulintas. (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang
sasisnya mirip; emp = 1,0).
2.4 Perhitungan Nilai emp
2.4.1 Metode Rasio Headway
Dalam bukunya yang berjudul “Highway traffic analysis and Desing”, R.J. Salter menerangkan cara menentukan nilai ekuivalensi mobil penumpang (emp). Nilai emp
didapat dengan mencatat waktu antara (time headway) antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan – kendaraan tersebut melewati suatu titik yang telah
ditentukan.
Rasio headway yang diperlukan mencakup 4 macam kombinasi kendaraan, yaitu : 1. LV diikuti LV
2. LV diikuti HV
3. HV diikuti LV
4. HV diikuti HV
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.1. berikut :
A
L L
B
H H
C
H L
D
[image:33.842.226.582.365.689.2]L H
Gambar 2.1. Time Headway antara pasangan-pasangan kendaraan
Dengan :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
A = Time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan.
B = Time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan.
C = Time headway antara Light Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan.
D = Time headway antara Heavy Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan.
Nilai emp Heavy Vehicle dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle dengan nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle. Hasil ini benar apabila time headway Heavy Vehicle tidak tergantung pada kendaraan yang mendahuluinya maupun kendaraan yang
mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle ditambah dengan nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle sama dengan jumlah dari nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Heavy Vehicle ditambah dengan nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Light Vehicle.
Hal tersebut dapat ditulis dengan sebuah persamaan sebagai berikut:
ta + tb = tc +td……….(2.1)
(R.J. Salter, 1980)
Dengan:
ta : Nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle tb : Nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle tc : Nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Heavy Vehicle td : Nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Light Vehicle
Keadaan yang dapat memenuhi persamaan diatas sulit diperoleh, karena setiap
kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. Demikian juga pengemudi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
kendaraannya. Oleh karena itu diperlukan suatu koreksi pada nilai rata-rata time
headway yang dapat dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :
Nilai tersebut adalah :
úû ù êë é -+ úû ù êë é -= úû ù êë é -+ úû ù êë é -nd k td nc k tc nb k tb na k ta ...(2.2)
(R.J Salter, 1980)
Dengan nilai koreksi k
nc nb na nd nb na nd nc na nd nc nb td tc tb ta nd nc nb na k . . . . . . . . ] .[ . . . + + + -+ = ………...…………...….(2.3)
(R.J Salter, 1980)
Dengan :
na = jumlah data time headway Light Vehicle dikuti Light Vehicle nb = jumlah data time headway Heavy Vehicle dikuti Heavy Vehicle nc = jumlah data time headway Light Vehicle dikuti Heavy Vehicle nd = jumlah data time headway Heavy Vehicle dikuti Light Vehicle
Selanjutnya nilai rata – rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi
sebagai berikut :
tak = ta -
na k
………..(2.4a)
tbk = ta -
nb k
………..(2.4b)
tck = ta -
nc k
………..(2.4c)
tdk = ta -
nd k
………..(2.4d)
selanjutnya nilai rata – rata time headway yang sudah dikoreksi tersebut, maka :
tak + tbk = tck + tdk ……….(2.5)
(R.J Salter, 1980)
Dengan :
tak = Nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
tck = Nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi
tdk = Nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi
Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai ekivalensi mobil
penumpang Heavy Vehicle dapat dihitung dengan persamaan :
emp Heavy Vehicle (HV) =
k ta
k
tb
………...…….(2.6)
(R.J Salter, 1980)
a. Tinjauan Statistik Rasio Headway
Interaksi elemen-elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku
pengemudi nilainya tetapi mempunyai kecenderungan tersebar dalam suatu batas
nilai, kinerja kendaraan, kondisi jalan dan cuaca tidak pernah tepat tertentu. Untuk
itu penggunaan teori-teori peluang diperlukan untuk dapat menggambarkan dan
memperoleh nilai dalam analitis arus lalu lintas. Sebaran statistik berguna untuk
menggambarkan segala kemungkinan fenomena yang mempunyai nilai secara acak
yang besar. Dalam penelitian ini digunakan distribusi normal disebut distribusi t.
Distribusi normal (kurva normal) disebut juga Distribusi Gaussian. Distribusi normal adalah salah satu distribusi teoritis dengan variable random kontinyu. Untuk
sejumlah sampel yang dianggap berdistribusi normal maka nilai rata-rata (mean)
dianggap sebagai x dan varians dinyatakan d2. Distribusi normal ini digunakan bila
jumlah sampel lebih besar atau sama dengan 30 (n>30).
Karena sampel dipilih secara acak, maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan
standar deviasi dari distribusi ini dapat dinyatakan sebagai standard error (E). selanjutnya dapat dihitung :
Standard deviasi ÷÷ ø ö çç è æ -=
å
= n i i x x n s 1 2 ) ( ) 1 ( 1 ……….………(2.7) Standar errorE=s/n1/2………...(2.8)
Dengan :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
xi = Nilai time headway ke-1
x = Nilai rata-rata sampel time headway
S = Standar deviasi
E = Standar error
Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ) dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan (desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e, dengan.
e = K . E………...(2.9)
Nilai rata-rata time headway :
µ2 = x± e………..…...……...(2.10)
µ2 = Batas keyakinan bawah nilai rata-rata
x = Nilai rata-rata sampel time headway
e = Batas toleransi kesalahan
Jika sampel random lebih kecil dari 30 (n<30), maka perkiraan rata-rata time
headway pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan
distribusi t atau disebut juga distribusi student.
Perkiraan ini rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan dapat ditulis
sebagai berikut :
µ1,2 = x±t (a/2-1)s/n1/2 ………...(2.11)
Dengan :
µ1,2 = Batas-batas interval keyakinan
x = Nilai rata-rata sampel
S = Standar deviasi
n = Jumlah sampel
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 2.4.2 Analisis Regresi linier
Terdapat hubungan linier antara kendaraan satu dengan kendaraan yang lain
sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan keduanya berasal
dari arus yang dapat dihitung.
Perhitungan arus dari kendaraan dilakukan secara manual pada periode waktu yang
diterapkan.
Qm = pcuLV*LVm+pcuHV*HVm+pcuMC*MCm...(2.12)
(MAP Taylor, 1996)
Dengan :
Qm = besarnya arus (smp/jam) pada putaran m
LVm = jumlah Light Vehicle pada putaran m
HVm = jumlah Heavy Vehicle pada putaran m
MCm = jumlah Motorcycle pada putaran m
Jika nilai emp untuk LV=1, maka persamaan 2.12 dapat dinyatakan sebagai berikut :
LV = Qm - pcuHV*HVm - pcuMC*MCm...(2.13)
(MAP Taylor, 1996)
Dengan persamaan di atas didapatkan m persamaan yang dapat digunakan untuk
menentukan nilai pcuHV dan pcuMC.
Setiap jenis kendaraan memiliki pengaruh masing – masing terhadap jenis kendaraan
lainnya, maka perhitungan menggunakan analisis regresi linier sederhana. Dengan
bentuk umum sebagai berikut :
Y = b0 + b1X1...(2.14)
Y = b0 +b2X2...(2.15)
(Sudjana, 2002)
Dengan :
Y = Jumlah Light Vehicle pada putaran m X1 = Jumlah Motorcycle pada putaran m
X2 = Jumlah heavyvehicle pada putaran m
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id b1 = Nilai emp untuk Motorcycle
b2 = Nilai emp untuk heavyvehicle
Variable – variable dari persamaan 2.14 dan persamaan 2.15 terdiri dari satu variable
bebas yaitu Y, dan dua variable terikat yaitu b1 dan b2.
Penelitian menggunakan regresi linier seringkali dipakai untuk mengetahui bentuk
hubungan antara variable dependen dan variable independen terutama untuk
menelusuri pola hubungan yang modelnya belum diketahui dengan sempurna, atau
untuk mengetahui bagaimana variasi dari beberapa variable independen
mempengaruhi variable dependen.
Estimasi kuadrat terkecil untuk parameter βo, β1, ...,βp adalah harga-harga bo, b1,
..., bp dengan persamaan normal sebagai berikut :
nbo + b1∑X1i + b2∑ X2i+ ... +bp ∑Xpi = ∑Yi
bo∑X1i + b1∑X1i 2+ b2∑X1i ∑ X2i + ... + bp ∑X1i ∑Xpi = ∑X1i Yi
bo∑Xpi + bp ∑X1i ∑Xpi + b2i ∑X2i ∑Xpi + ... + bp ∑Xpi2 = ∑Xpi Yi...(2.16)
Persamaan regresi linier terdiri dari satu variable terikat dan satu variable bebas,
maka sesuai persamaan diatas diperoleh :
nbo + b1∑X1i = ∑Y...(2.17)
bo∑X1i + b1∑X1i 2= ∑X1i Yi...(2.18)
Koefisien regresi linier bo dan b1 dapat diperoleh dengan menyelesaikan persamaan 2.17 dan 2.18, yaitu dengan cara :
å
å
å
å
å
å
-= 2 2
2 0 ) ( * * * X X n XY X X Y b ...(2.19)
å
å å
å
å
-= 2 2
1 ) ( * * X X n Y X XY n b ...(2.20)
Hubungan antara variable independen terhadap variable dependen dapat dilihat
dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi – rendah, kuat – lemah, atau besar –
kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu koefisien
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Nilai koefisien korelasi di dapat dari :
( )
å
å
( )
å
å
å å
å
-= 2 2 2 2 * y y n x x n y x xy n r ...(2.21) Dengan :r = indeks korelasi
Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara kedua variable tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat
pengaruh negatif antara variable bebas yaitu jika variable x1 yang besar berpasangan dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya.
Harga r = +1, menyatakan korelasi antara kedua variable tersebut positif dan arah
korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variable bebas yaitu
jika variable x1 yang besar berpasangan dengan y yang besar juga.
Untuk melihat keberartian koefisien korelasi dilakukan dengan uji t (t student) dengan langkah pengujian hipotesisnya :
2 1 2 r n r thitungan
-= ……….………. ...(2.22)
(
)( )
dk ttabel = 1-a /2Dengan :
n = jumlah sampel
r = nilai koefisien korelasi hasil perhitungan
α = kesalahan duga, dengan (1-α) merupakan tinmgkat konfidensi n – 2 = derajat kebebasan (dk)
nilai uji t hitungan yang dapat dibandingkan terhadap nilai ttabel, jika nilai uji t hitungan≥t
[image:40.842.232.644.415.671.2]perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id a. Uji Regresi Linier
Untuk memastikan apakah persamaan regresi linier yang terbentuk bisa diterima atau
tidak, maka persamaan tersebut diuji dengan menggunakan uji statistik F yang
ditentukan oleh :
( ) res a b reg RJK RJK
F = / ...(2.23)
2 / 2 2 -÷ ÷ ø ö ç ç è æ ÷ ÷ ø ö ç ç è æ -÷ ÷ ø ö ç ç è æ -÷ ÷ ø ö ç ç è æ -=
å
å
å å
å
å
å å
n n y n y x xy b y n y x xy b F ...(2.24) Dengan :RJK res = rata – rata jumlah kuadrat residu b/a
RJK reg (b/a) = rata – rata jumlah kuadrat regresi b/a
n = jumlah data
Sifat dari pengujian ini adalah dapat diterima apabila harga F > Fα (n-p-1) atau F < - Fα(n-p-1) diperoleh dari tabel distribusi F.
2.5 Prosedur Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal dengan Metode MKJI
1997
2.5.1 Data Masukan
Dalam penelitian untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas suatu
persimpangan sebagai data masukan merupakan suatu gambaran kondisi geometrik,
konisi lalu lintas dan kondisi lingkungan sekitarnya. Dari data masukan tersebut
dilakukan perhitungan dengan formulasi – formulasi sehingga diperoleh data akhir
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 1. Data Geometri
Data Geometri yang dibutuhkan untuk membantu menganalisis simpang tak
bersinyal sesuai dengan ketentuan MKJI 1997 diantaranya adalah :
a. Denah dan posisi dari pendekat – pendekat, pulau – pulau lalu lintas, marka
lajur, marka panah.
b. Sketsa simpang, yang membuat nama jalan minor, nama jalan utama, gambar
suatu panah yang menunjukan arah utara.
c. Kerb, lebar jalur, medan, bahu dan median
2. Kondisi Arus Lalu Lintas
Data arus lalu lintas adapat digunakan untuk menganalisa jam puncak pagi, jam
puncak siang dan jam puncak sore. Data pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan yaitu
volume dan arah gerakan lalu lintas pada saat jam sibuk. Arus lalu lintas diberikan
dalam kend/jam, jika arus diberikan dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata – rata
Tahunan) maka harus disertakan faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam.
Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversikan kendaraan kedalam bentuk
satuan mobil penumpang (smp) per jam. Smp merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil
penumpang) dengan menggunakan faktor emp. Untuk mendapatkan nilai smp
diperlukan faktor konversi emp. Nilai emp pada simpang tak bersinyal berdasarkan
[image:42.842.230.642.400.676.2]MKJI pada penelitian di 275 kota di Indonesia seperti dalam tabel 2.2 :
Tabel 2.2 Nilai emp di simpang tak bersinyal menurut MKJI 1997
TIPE KENDARAAN NILAI EMP
Kendaraan Ringan (LV) 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.5
(Sumber : MKJI 1997)
(a) Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) ditentukan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
(1) Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk
masing-masing kendaraan. Maka, arus lalu lintas dikonversikan ke dalam
satuan smp/jam dengan mengalikan emp untuk masing-masing klasifikasi
kendaraan.
(2) Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk
masing-masing kendaraan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas
keseluruhan dalam %. Untuk mendapatkan arus total
(smp/jam)masing-masing pergerakan dengan mengalikan arus (kend/jam) dengan Fsmp
100
% * %
%
*LV emp HV emp MC
emp
Fsmp LV HV MC
+ +
+
= …………..(2.25)
(Sumber : MKJI, 1997)
(3) Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT (Lalu Lintas Harian
Rata-rata Tahunan), maka arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT harus
dikonversikan ke dalam satuan kend/jam dengan mengalikan terhadap
faktor-k :
QDH = k * LHRT ……….(2. 26)
(Sumber : MKJI, 1997)
Arus dalam kend/jam dikonversikan dengan faktor-smp (Fsmp) untuk
mendapatkan arus dalam smp/jam.
(b) Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas
Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal
yang diberikan dalam MKJI 1997 dapat digunakan sampai data yang lebih baik
[image:43.842.231.646.245.693.2]tersedia.
Tabel 2.3 Nilai Normal faktor-k
Faktor-k ukuran kota
Lingkungan Jalan >1 juta ≤ 1 juta
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri
Jalan di daerah pemukiman
0.07-0.08
0.08-0.09
0.08-0.10
0.09-0.12
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Tabel 2.4 Nilai Normal Komposisi Lalu - lintas
Komposisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (%) Ukuran kota
juta penduduk Kend. Ringan
(LV) Kend. Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Rasio Kendaraan tak Bemotor (UM/MV) >3
1 – 3
0.5 – 1
0.1 – 0.5
<0.1 60 55.5 40 63 63 4.5 3.5 3.0 2.5 2.5 35.5 41 57 34.5 34.5 0.01 0.05 0.14 0.05 0.05
[image:44.842.211.650.104.745.2](Sumber : MKJI, 1997)
Tabel 2.5 Nilai Normal Lalu-lintas Umum
FAKTOR NORMAL
Rasio arus jalan minor PMI
Rasio belok kiri PLT
Rasio belok kanan PRT
Faktor smp Fsmp
0.25
0.15
0.15
0.85
(Sumber : MKJI, 1997)
3. Kondisi Lingkungan
Data kondisi lingkungan yang dibutuhkan untuk menganalisis simpang tak bersinyal
sesuai ketentuan MKJI tahun 1997 adalah sebagai berikut :
1) Kelas Ukuran Kota
Kelas ukuran suatu kota ditunjukan dalam Table 2.6 dengan dasar perkiraan
jumlah penduduk :
Tabel 2.6 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta)
Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar <0.1
0.1– 0.5
0.5 – 1.0
1.0 – 3.0
<3.0
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
2) Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan
aksesbilitas jalan tersebut dari aktivitas di sekitarnya. Hal ini ditetapkan dengan
secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalulintas dengan bantuan Table 2.7 :
Tabel 2.7 Tipe lingkungan jalan
Komersial Tata guna lahan komesial (misal : pertokoan,rumah
makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung
bagi pejalan kaki dan kendaraan
Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaran
Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung
terbatas (missal : karena adanya penghalang fisik,
jalan samping, dsb)
(Sumber : MKJI, 1997)
3) Kelas Hambatan Samping
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah
simpang pada arus berangkat lalulintas, contohnya : pejalan kaki berjalan atau
menyeberangi jalan, anguktan umum dan bis kota berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar suatu area dan tempat
parkir di luar jalan. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan
pertimbangan teknik lalulintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.
2.5.2 Kapasitas
Kapasitas ruas jalan adalah arus lalulintas maksimum yang dapat melintas dengan
stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometric, pemisah, arah,
komposisi lalulintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan dua arah lajur dua arah,
kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), besarnya kapasitas jalan
dihitung dengan menggunakan rumus 2.26 setelah terlebih dahulu menentukan lebar
pendekat dan tipe samping :
C = CO*FW*FM*FCS*FRSU*FLT*FRT*FMI………(2.27)
(Sumber : MKJI, 1997)
Dengan :
C = Kapasitas (smp/jam) CO = Kapasitas Dasar
FW = Faktor penyelesaian lebar masuk
FM = Faktor penyelesaian median jalan utama
FCS = Faktor penyelesaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyelesaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor
FLT = Faktor penyesuaian -% belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian -% belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
2.5.2.1 Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang
Parameter geometrik yang di butuhkan untuk menganalisa kapasitas dengan
menggunakan metoda MKJI 1997 diantaranya :
1) Lebar rata-rata pendekat minor (WAC) dan utama (WBD) dan Lebar rata-rata
pendekat (WI)
Masing – masing pendekat diukur lebarnya, yaitu di ukur pada jarak 10 m dari garis
imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan yang berpotongan, yang
dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat. Seperti
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Gambar 2.2 Lebar Rata – rata Pendekat
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)
Untuk pendekatan yang sering digunakan untuk parkir pada jarak kurang dari 20
meter dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan
berpotongan, maka lebar pendekat harus dikurangin 2 m.
Lebar rata – rata pendekat pada jalan minor (WAC), dihitung dengan rumus :
WAC = (WA + Wc)/2 atau WAC = (a/2 + c/2)/2………..(2.28)
(Sumber : MKJI, 1997)
Lebar rata – rata pendekat pada jalan utama (WBD), dihitung dengan rumus :
WBD = (WB + WD)/2 atau WBD = (b/2 + d/2)/2………..(2.29)
(Sumber : MKJI, 1997)
Lebar rata – rata pendekat (W1), dihitung dengan menggunakan rumus :
W1 = (WA + Wc + WB + WD ) / jumlah lengan simpang ………(2.30)
(Sumber : MKJI, 1997)
Jika pada lengan B terdapat median :
WI= (a/2 + b + c/2 + d/2)/4 ………(2.31)
(Sumber : MKJI, 1997)
Jika pendekat A hanya untuk ke luar, maka a=0 :
WI = (b + c/2 + d/2)/3………...(2.32)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
2) Jumlah Lajur
Penentuan jumlah lajur yang digunakan untuk perhitungan ditentukan dari lebar
rata – rata pendekat jalan minor dan jalan utama. Lebih jelasnya dapat dilihat
pada Gambar 2.3 dan Tabel 2.8 :
Gambar 2.3 Jumlah Lajur dan Lebar Rata – rata Pendekat Jalan Minor dan Utama
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)
Tabel 2.8 Jumlah Lajur dan Lebar Rata – rata Pendekat Jalan Minor dan Utama
Lebar Rata – rata Pendekat Jalan Minor
dan Utama WAC , WBD (m)
Jumlah Lajur
(Total untuk kedua arah)
WBD = (b +d /2)/2 <5.5
≥5.5
WAC = (a/2 + c/2)/2 <5.5
≥5.5
2
4
2
4
(Sumber : MKJI, 1997)
3) Tipe Simpang
Tipe simpang ditentukan oleh 3 hal yaitu, jumlah lengan simpang, jumlah lajur jalan
minor, dan jumlah lajur jalan utama. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan
lalu – lintas masuk atau keluar dan atau keduanya. Tipe simpang diberi kode IT
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Tabel 2.9 Kode Tipe Simpang
Kode IT
Jumlah lengan simpang
Jumlah lajur jalan minor
Jumlah lajur jalan utama
322
324
342
422
424
3
3
3
4
4
2
2
4
2
2
2
4
2
2
4
(Sumber : MKJI, 1997)
2.5.2.2 Kapasitas Dasar (CO)
Penentuan nilai kapasitas dasar dengan menggunakan Tabel 2.10 dengan variable
masukan adalah tipe IT.
Tabel 2.10 Kapasitas dasar menurut tipe simpang
Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (CO)
322
342
324 atau 344
422
424 atau 444
2700
2900
3200
2900
3400
(Sumber : MKJI, 1997)
2.5.2.3 Faktor Penyesuaian
1) Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) di hitung berdasarkan tipe simpang dengan
rumus :
· 322 ; FW = 0,73 + 0,0760 WI………. (2.33)
· 324 ; FW = 0,62 + 0,0646 WI………. (2.34)
· 342 ; FW = 0,67 + 0,0698 WI………. (2.35)
· 422 ; FW = 0,70 + 0,0698 WI………. (2.36)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Bila WI dimasukkan nilai antara 3 sampai dengan 7 maka akan diperoleh data seperti
dalam grafik 2.4.
Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
2) Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Untuk menentukan faktor median diperlukan suatu pertimbangan teknik lalu – lintas.
Median dikategorikan lebar jika kendaraab ringan standar dapat berlindung pada
daerah median tanpa menggangu arus berangkat pada jalan utama.
Faktor penyesuaian yang diuraikan pada Tabel 2.9 ini hanya dapat digunakan untuk
persimpangan dengan jalan utama dengan 4 lajur.
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Uraian Tipe M Faktor penyesuaian Median (FM)
Tidak ada median jalan utama
Ada median jalan utama, lebar < 3 m
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m
Tidak ada
Sempit
Lebar
1,00
1,05
1,20 (Sumber : MKJI, 1997)
3) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Faktor penyesuaian ukuran kota diperoleh dari Table 2.12 dengan variable masukan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Ukuran kota CS Penduduk (juta) Faktor penyesuaian ukuran kota
(Fcs)
Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besat
<0.1
0.1– 0.5
0.5 – 1.0
1.0 – 3.0
>3.0
0.82
0.88
0.94
1.00
1.05
(Sumber : MKJI, 1997)
4) Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan
Tak Bermotor
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak
bermotor, FRSU ditentukan dengan menggunakan table 2.11. variable masukan adalah
tipe lingkungan jalan (RE). Kelas hambatan samping (SF), dan rasio kendaraan tak
bermotor (UM/MV).
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FRSU).
Rasio Kendaraan Tak Bermotor Kelas tipe
lingkungan
jalan (RE)
Kelas Hambatan
Samping (SF) 0.00 0.05 0.10 0.15 0.2 0.25
Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74
