107 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN DENGAN
METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
(STUDI KASUS: RUAS JALAN PANTON LABU – LANGSA
– BATAS SUMUT)
Muhammad Efendi1, Sofyan M. Saleh2, M. Isya3
1) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh 2,3) Prodi Magister Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh 23111, Indonesia
Abstract : Road infrastructure with high traffic loads repeatedly will cause loss of quality. As
can be seen from the indicators on the condition of the road surface, both structural and functional conditions decreased. Therefore, it is necessary to study about the damage of the roads. The aims of the study is to know the type and level of the damaged, to determine the pavement condition percentage, and type of treatment needed, according to the pavement condition value to obtain its condition percentages. This research takes the location of the roads in Panton Labu – Langsa –the border of north Sumatera which is divided into 3 segments in review. The first segment on this research is the road of Binjei City – Bagok (Km.346+000 to Km. 354+000), the second segment is on Idi Rayeuk road – Peudawa (Km.367+000 to Km.375+000) and the third is on Tamiang City – border of North Sumatera (Km.463+000 to Km.468+000). Primary data collection had done with actual field survey data as; i.e. length, width, depth and into each type of damage that indicates the condition of the roads surface both lightly and heavily damaged. This study is conducted with Pavement Condition Index (PCI). The result shows that the type of damage that occur on the roads of Panton Labu – Langsa – border of Sumut is the release of grain (raveling 24.48%);(longitudinal Cracks 24.43%);(patching 21.63%);(block crack 1.85%);and (potholes 0.05%). The result of the data processes obtained PCI value average in the first segment is 73.30 with a very good condition, the second segment with PCI average percentages 86.61 is in perfect condition, the third segment is 81.83 with a very good condition. These things show that roads in Panton Labu – Langsa –Sumut Border are still in a very good condition. Based on this condition, the things to be done is the road maintenance. The purpose of the maintain is to keep the road in a good condition and prevent it’s from the worsest demaged.
Keywords: Road surfafe damage, Pavement Condition Index (PCI)
Abstrak : Prasarana jalan yang terbebani oleh beban lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami penurunan. Oleh sebab itu perlu dilakukan kajian tentang kerusakan jalan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan permukaan jalan, menentukan nilai kondisi perkerasan jalan serta menentukan jenis penanganan jalan yang diperlukan sesuai dengan nilai kondisi perkerasan yang diperoleh. Penelitian ini mengambil lokasi di ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut yang terbagi atas 3 segmen yang ditinjau. Segmen I pada penelitian ini yaitu ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000 s/d Km. 354+000), segmen II yaitu ruas jalan Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d Km.375+000) dan segmen III yaitu ruas jalan Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000 s/d Km. 468+000). Pengumpulan data primer dilakukan dengan survei aktual lapangan yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, serta kedalaman tiap jenis kerusakan yang menunjukan skala kondisi permukaan jalan dari keadaan rusak ringan sampai rusak berat. Penelitian ini dilakukan dengan metode pavement condition index (PCI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah pelepasan butir (ravelling) 24,48%; retak memanjang (longitudinal cracks) 24,43%; tambalan (patching) 21,63%; retak kulit buaya (alligator cracks) 14,54%; jalur/bahu jalan turun (edge drop-off) 5,92%; retak pinggir (edge cracking) 4,77%; keriting (corrugation) 2,32%; retak blok (block cracks) 1,85% dan lubang (potholes) 0,05%. Hasil pengolahan data diperoleh nilai PCI rata-rata pada segmen I sebesar 73,30 dengan kondisi sangat baik, segmen II dengan nilai PCI rata-rata 86,61 dengan kondisi
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 108 sempurna, dan nilai PCI yang didapat untuk segmen III adalah 81,83 dengan kondisi sangat baik. Hal ini menunjukkan bahwa ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut masih dalam kondisi sangat baik. Berdasarkan kondisi tersebut, maka bentuk pemeliharaan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin dilakukan dengan tujuan agar jalan tersebut berada dalam kondisi baik dan mencegah terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah. Kata kunci : Kerusakan permukaan jalan, pavement condition index (PCI)
PENDAHULUAN
Kondisi jalan yang baik diperlukan untuk kelancaran kegiatan transportasi yaitu untuk mempercepat kelancaran mobilisasi barang atau jasa secara aman dan nyaman. Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami penurunan.
Umumnya ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut merupakan ruas jalan dengan kondisi yang baik, namun terdapat beberapa segmen jalan yang mengalami kerusakan dan penurunan kualitas jalan yang dapat mengganggu pengguna jalan. Dengan keterbatasan anggaran yang ada maka penyelenggara jalan mengutamakan penanganan kerusakan pada daerah yang sangat membutuhkan untuk ditangani.
Berdasarkan kondisi ruas jalan yang mengalami kerusakan tersebut maka diperlukan penelitian untuk mengetahui dan mengidentifikasi setiap kerusakan jalan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan sehingga dapat menentukan jenis penanganan jalan. Pada penelitian ini ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut akan dibagi menjadi 3 segmen yaitu Segmen I dimulai pada
ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000 s/d Km. 354+000), segmen II yaitu ruas jalan Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d Km.375+000) dan segmen III yaitu ruas jalan Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000 s/d Km. 468+000).
KAJIAN KEPUSTAKAAN
Jenis kerusakan perkerasan lentur
Menurut Hardiatmo (2007), jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Bergelombang (corrugation)
Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan aspal (Hardiatmo, 2007). 2. Retak memanjang (longitudinal cracks)
Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar dan kadang-kadang sedikit bercabang. 3. Retak kulit buaya (alligator cracks)
Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang bersegi menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm.
109 - Volume 4, No. 2, Mai 2015 4. Retak blok (block cracks)
Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan dengan ukuran sisi blok 0,2 – 3 meter dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. 5. Retak pinggir (edge cracking)
Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.
6. Pinggir turun (edge drop-off)
Merupakan beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan. Bahu jalan turun relatif terhadap pinggir perkerasan. 7. Butiran lepas (ravelling)
Butiran lepas adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam.
8. Lubang (potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan beberbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0,90 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan kerusakan permukaan lainnya. 9. Tambalan (patching)
Tambalan yaitu penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan. Tambalan kerusakan dapat tidak/ diikuti oleh hilangnya kenyamanan kendaraan (kegagalan fungsional) atau rusaknya struktur perkerasan.
Pavement Condition Index (PCI)
Pavement condition index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan.
Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Pembagian nilai kondisi perkerasan yang disarankan oleh FAA (1982) dan Shahin (1994) ditunjukkan dalam Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Nilai PCI dan kondisi
Nilai PCI Kondisi
0 – 10 Gagal (failed) 11 – 25 Sangat buruk (very poor)
26 – 40 Buruk (poor)
41 – 55 Sedang (fair)
56 – 70 Baik (good)
71 – 85 Sangat baik (very good) 86 – 100 Sempurna (excellent)
Tingkat kerusakan (Severity Level)
Menurut Hardiatmo (2007), severity level adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan. Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low severity level (L), medium severity level (M), dan high severity level (H).
Kerapatan (Density)
Menurut Hardiatmo (2007), density atau kerapatan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 110 berdasarkan tingkat kerusakannya. Persamaan
untuk menghitung nilai density adalah sebagai berikut:
%
100
As
Ad
Density
... (2.1) Dimana:Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2); As = Luas total unit segmen (m2). Deduct Value (NilaiPengurangan)
Menurut Hardiatmo (2007), nilai pengurangan (deduct value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan kerusakan (severity level).
Total Deduct Value (TDV)
Menurut Hardiatmo (2007), Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.
Corrected Deduct Value (CDV)
Menurut Hardiatmo (2007), Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2. Berikut adalah grafik yang menunjukkan hubungan corrected deduct value (CDV) dengan total deduct value (TDV) ditampilkan pada Gambar 2.1 sebagai berikut:
Nilai PCI
Menurut Hardiatmo (2007), setelah nilai CDV diperoleh maka nilai PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.2 dan 2.3 sebagai berikut:
CDV
s
PCI
(
)
100
... (2.2) Dimana:PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit;
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit.
Untuk nilai PCI secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu ditunjukkan oleh persamaaan sebagai berikut:
N
s
PCI
PCI
(
)
... (2.3) Dimana:PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan; PCI(s) = Pavement Condition Index untuk
tiap unit; N = Jumlah unit.
METODE PENELITIAN Bagan Alir Penelitian
Bagan alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 sebagai berikut:
Gambar 2.1. Grafik hubungan antara TDV dengan CDV
111 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Lokasi Penelitian
Daerah penelitian ini dilakukan pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut yang terbagi menjadi 3 segmen jalan. Segmen jalan tersebut yaitu segmen I (Km. 346+000 s/d Km. 354+000), segmen II (Km. 367+000 s/d Km. 375+000) dan segmen III (Km. 463+000 s/d Km. 468+000).
Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan untuk mengidentifikasikan jenis kerusakan dan luasannya berdasarkan tingkat kerusakan yang diperoleh dari survei kondisi jalan. Adapun tahapan pengolahan data sebagai berikut: 1. Perhitungan kerapatan (density);
2. Perhitungan nilai pengurangan (deduct value);
3. Perhitungan nilai corrected deduct value (CDV);
4. Perhitungan nilai total deduct value (TDV);
5. Perhitungan nilai PCI.
Analisa Data
Analisa data dilakukan setelah mengetahui nilai PCI dengan kriteria kondisi jalan pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut. Berdasarkan kriteria kondisi jalan tersebut dapat ditentukan solusi penanganan kerusakan baik berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala atau rekonstruksi perkerasan jalan.
HASIL DAN PEMBAHASAN Identifikasi Jenis Kerusakan
Hasil yang diperoleh dari pengamatan di lapangan didapatkan jenis kerusakan yang paling umum terjadi yaitu retak memanjang, tambalan dan pelepasan butir. Identifikasi kerusakan dikelompokkan menurut masing-masing segmen pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut sebagai berikut:
1. Segmen I (Km. 346+000 s/d Km. 354+000)
Penelitian yang dilakukan pada segmen I mengambil unit sampel sebanyak 13 unit dengan jarak interval yang telah dipilih secara acak dengan panjang tiap unit 100 m. Jenis kerusakan yang terjadi pada Segmen I didominasi oleh kerusakan retak memanjang, tambalan dan pelepasan butir. Berikut ditampilkan grafik jenis kerusakan yang terjadi pada segmen ini.
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 112 2. Segmen II (Km. 367+000 s/d Km.
375+000)
Jenis kerusakan yang terjadi pada Segmen II yang paling umum terjadi adalah kerusakan pelepasan butir, retak memanjang dan tambalan. Berikut ditampilkan jenis kerusakan yang terjadi pada Gambar 4.2.
3. Segmen III (Km. 463+000 s/d Km. 468+000)
Penelitian yang dilakukan pada segmen III mengambil unit sampel sebanyak 12 unit yang telah dipilih secara acak dengan panjang tiap unit 100 m. Jenis kerusakan yang terjadi pada Segmen II yang paling umum terjadi adalah pelepasan butir, retak memanjang dan tambalan. Tabel jenis kerusakan yang terjadi pada segmen ini ditampilkan pada Gambar 4.3.
Foto kerusakan yang terjadi pada masing-masing segmen ditampilkan pada Gambar 4.4 s/d Gambar 4.6 berikut ini:
Gambar 4.1 Jenis kerusakan pada Segmen I
Gambar 4.2 Jenis kerusakan pada Segmen II
Gambar 4.3 Jenis kerusakan pada Segmen III
Gambar 4.4 Foto tambalan pada (Km.348+100)
Gambar 4.5 Foto retak memanjang (Km.367+800)
Gambar 4.6 Foto retak memanjang (Km.465+400)
113 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Nilai Density
Perhitungan nilai density merupakan tahapan awal yang dilakukan dalam perhitungan PCI yang didasarkan pada data hasil peninjauan untuk setiap jenis kerusakan.
Tabel rekapitulasi nilai density masing-masing segmen pada penelitian ini ditampilkan pada Tabel 4.4 s/d Tabel 4.6 sebagai berikut: Tabel 4.4 Rekapitulasi nilai density unit sampel
Segmen I
Tabel 4.5 Rekapitulasi nilai density unit sampel Segmen II (1/2)
Tabel 4.5 Rekapitulasi nilai density unit sampel Segmen II (2/2)
Tabel 4.6 Rekapitulasi nilai density unit sampel Segmen III
Deduct Value (DV)
Nilai pengurangan (deduct value) didapatkan dengan menyesuaikan nilai density yang diperoleh ke dalam grafik kerusakan masing-masing sesuai dengan tingkat kerusakannya.
Contoh pembacaan grafik deduct value untuk unit sampel 6 Segmen I ditampilkan pada Gambar 4.1 s/d Gambar 4.3. SL Retak Kulit Buaya Retak Blok Keriting Retak Pinggir Jalur/Bahu Jalan Turun Retak MemanjangTambalan Pelepasan Butir L 3,017 - - - 0,889 0,633 M 0,521 - - - -H - - - -L 0,747 - - - 0,994 - - 0,843 M - - - - 0,357 - - -H - - - -L 1,19 - - - 1,52 - 0,98 0,55 M - - - - 0,56 - 0,52 0,75 H - - - 0,77 -L 0,76 - 1,34 - - - - 0,32 M 0,56 - - - 0,88 H - - - -L - - - - 1,45 1,18 0,5 -M - - - 1,4 0,55 -H - - - 0,37 -L - - - - 0,86 2 0,5 -M - - - - 0,17 0,66 0,72 -H - - - 0,74 -L - 0,82 - - 1,26 - - 2,17 M - 0,83 - - - -H - - - -L 2,73 - - - 0,96 - - 0,82 M - - - - 0,6 - - -H - - - -L - - - 1,44 - 1,82 - 2,21 M - - - 1,13 - 1,03 - -H - - - -L - - - - 1,23 0,79 0,83 1,77 M - - - - 0,5 1,45 1,04 -H - - - 1,79 -L 1,01 - 1,02 - - - - 3,97 M 0,5 - 0,24 - - - - -H - - - -L - - - - 2,56 - - -M - - - -H - - - -204 208 180 184 188 192 196 200 176 Unit Density (%) 164 168 172
Unit SL Retak Kulit Buaya
Retak Pinggir
Retak
MemanjangTambalan Lubang Pelepasan Butir L - - 1,57 - 0,004 0,09 M - - 1,96 - - 0,34 H - - 0,73 - - -L 1,46 0,34 0,73 - - -M 2,88 1,12 0,59 - - -H 1,44 - 0,43 - - -L - 3,07 2,31 0,98 0,007 -M - - 0,49 1,02 0,002 -H - - - 0,87 - -L - - 0,4 0,41 0,003 0,21 M - - 1,4 2,21 - -H - - - 0,76 - -L - - 0,33 0,38 0,0004 0,15 M - - 1,06 11,01 0,001 -H - - - 0,82 - -L - - 3,03 - 0,001 0,17 M - - 0,61 - - -H - - - -L - - 2,14 2,87 0,001 0,13 M - - - 0,32 0,001 -H - - - -L - - 2,86 6,9 0,001 5,19 M - - - 0,49 0,006 4,97 H - - - -L - - 3,87 1,56 0,001 2,2 M - - 0,83 0,77 - 1,32 H - - - -L - - 2,49 0,89 0,001 -M - - 1,91 2,15 0,004 -H - - - -L 2,75 - - - 0,002 4,67 M 0,83 - - - 0,004 -H 0,52 - - - - -L 3,21 1,6 - 1,59 0,002 3,17 M 1,35 - - - 0,005 1,2 H - - - -L 1,29 - - - 0,004 0,67 M 0,72 - - - - 0,3 H 0,94 - - - - -30 Density (%) 6 12 18 24 72 78 36 42 48 54 60 66 SL Retak Kulit Buaya Retak Blok Keriting Retak Pinggir Jalur/Bahu Jalan Turun Retak
MemanjangTambalan Lubang Pelepasan Butir L - 0,9 - - 0,04 1,51 - 0,001 0,867 M - 1,27 - - 0,03 0,37 - 0,006 2,124 H - - - 0,4 - - -L - - - 0,93 0,57 0,001 1,429 M - - - 1,14 2,13 0,002 -H - - - 0,72 - -L - - - - 0,03 1,3 0,38 0,004 3,863 M - - - - 0,04 0,59 0,41 0,004 -H - - - -L - - - - 0,004 0,8 0,56 0,0003 -M - - - - 0,03 0,2 0,17 0,003 -H - - - - 0,02 - - - -L - - - - 0,019 1,34 0,61 0,0029 -M - - - - 0,05 0,78 1,38 - -H - - - -L - - - 0,744 - 0,001 1,5 M - - - 0,002 1,96 H - - - -L - - - 1,57 - 1,03 - 0,002 -M - - - 0,45 - - - 0,004 -H - - - -L - - - 1,656 - 0,003 1,714 M - - - 0,44 - 0,01 -H - - - 0,52 - - -L - 0,319 - - - - 1,036 0,004 -M - - - 0,633 0,006 -H - - - -L 1,887 - 2,61 - - - 0,586 - -M - - - 0,447 - -H - - - -L - - - 1,053 0,733 0,004 1,373 M - - - 0,227 0,009 0,436 H - - - 1,75 - -146 110 116 122 128 134 140 104 Unit Density (%) 86 92 98 SL Retak Kulit Buaya Retak Blok Keriting Retak Pinggir Jalur/Bahu Jalan Turun Retak
MemanjangTambalan Lubang Pelepasan Butir L - - - 1,57 - 1,03 - 0,002 -M - - - 0,45 - - - 0,004 -H - - - -L - - - 1,656 - 0,003 1,714 M - - - 0,44 - 0,01 -H - - - 0,52 - - -L - 0,319 - - - - 1,036 0,004 -M - - - 0,633 0,006 -H - - - -L 1,887 - 2,61 - - - 0,586 - -M - - - 0,447 - -H - - - -L - - - 1,053 0,733 0,004 1,373 M - - - 0,227 0,009 0,436 H - - - 1,75 - -L - - - -M - - - -H - - - -L 1,276 - - - -M 1,08 - - - -H - - - -Unit Density (%) 146 152 158 122 128 134 140
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 114 Total Deduct Value (TDV)
Pada contoh perhitungan unit sampel 6 segmen I diperoleh nilai density dan deduct value untuk setiap jenis kerusakan.
Seluruh nilai deduct yang telah didapatkan kemudian dijumlahkan sehingga didapatkan nilai total deduct atau total deduct value (TDV). Data tersebut kemudian disajikan pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Nilai DV dan TDV unit sampel 6 Jenis Kerusakan Density
(%) Tingkat Kerusakan Deduct Value Retak memanjang 1,57 L 5 1,96 M 14 0,73 H 16 Lubang 0,04 L 0 Pelepasan butir 0,09 L 0 0,34 M 7
Total Deduct Value 42
Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected deduct value diperoleh dari pembacaan grafik nilai CDV. Nilai TDV yang didapat dari Tabel 4.7 selanjutnya diplotkan ke dalam grafik nilai CDV seperti pada Gambar 4.4.
Data nilai deduct pada Tabel 4.7 dilihat berapa banyak yang memiliki nilai diatas 2, yang nantinya disebut sebagai q. Nilai q tersebut nantinya dipasangkan dengan nilai total deduct atau total deduct value (TDV), sehingga diperoleh nilai koreksi deduct atau corrected deduct value (CDV).
Dari data diatas didapatkan jumlah q = 4 dan selanjutnya diplotkan kedalam grafik CDV dan didapat nilai CDV (TDV = 42) adalah 18. Pavement Condition Index (PCI)
Nilai PCI diperoleh dengan menggunakan Persamaan 2.2 yaitu:
PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 18 PCI = 82
Gambar 4.10 Grafik nilai CDV Gambar 4.7 Grafik DV Retak Memanjang
Gambar 4.8 Grafik DV Lubang
115 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Tingkat kondisi perkerasan untuk unit sampel 6, dengan nilai PCI = 82 adalah sangat baik (very good). Perhitungan unit sampel lainnya dilakukan dengan cara yang sama seperti unit sampel 6.
Rekapitulasi nilai PCI pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut diklasifikasikan menjadi 3 segmen yang ditinjau sebagai berikut:
1. Nilai PCI Segmen I
Berdasarkan Tabel 4.8 diperoleh nilai PCI rata-rata pada Segmen I ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 73,30. Penilaian kondisi perkerasan pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah sangat baik (very good).
Tabel 4.8 Nilai PCI unit sampel Segmen I No Unit Sampel CDV PCI 1 6 18 82 2 12 59 41 3 18 24 76 4 24 28 72 5 30 42 58 6 36 10 90 7 42 8 92 8 48 18 82 9 54 15 85 10 60 17 83 11 66 38 62 12 72 33 67 13 78 37 63
Nilai PCI rata-rata 73,30
2. Nilai PCI Segmen II
Berdasarkan Tabel 4.9 diperoleh nilai PCI rata-rata pada Segmen II ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 86,61. Penilaian kondisi perkerasan pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah sempurna (excellent).
Tabel 4.9 Nilai PCI unit sampel Segmen II(1/2)
No Unit Sampel CDV PCI
1 86 12 88 2 92 30 70 3 98 8 92 4 104 10 90 5 110 10 90 6 116 13 87 7 122 7 93 8 128 12 88 9 134 10 90 10 140 16 84 11 146 22 78 12 152 0 100 13 158 24 76
Nilai PCI rata-rata 86,61
3. Nilai PCI Segmen III
Berdasarkan Tabel 4.10 diperoleh nilai PCI rata-rata pada Segmen III ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 81,83. Penilaian kondisi perkerasan pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah sangat baik (very good).
Tabel 4.10 Nilai PCI unit sampel Segmen III No Unit Sampel CDV PCI 1 164 36 64 2 168 10 90 3 172 34 66 4 176 18 82 5 180 16 84 6 184 22 78 7 188 10 90 8 192 20 80 9 196 10 90 10 200 18 82 11 204 18 82 12 208 6 94
Nilai PCI rata-rata 81,83
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 116 Secara keseluruhan, nilai PCI rata-rata
yang diperoleh pada setiap segmen ditabulasikan untuk memperoleh nilai PCI rata-rata pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut. Nilai PCI rata-rata setiap segmen ditampilkan pada Tabel 4.11.
Tabel 4.11 Nilai PCI rata-rata
No Segmen PCI Kondisi
1 Segmen I 73,30 Sangat baik (very good) 2 Segmen II 86,61 Sempurna
(excellent) 3 Segmen III 81,83 Sangat baik
(very good) Nilai PCI rata-rata 80,58 Sangat baik
(very good)
Pembahasan
Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah retak kulit buaya (alligator cracks), retak blok (block cracks), keriting (corrugation), retak pinggir (edge cracking), jalur/bahu jalan turun (lane/shoulder drop-off), tambalan (patching), lubang (potholes) dan pelepasan butir (ravelling).
Faktor penyebab kerusakan pada masing-masing segmen di ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut umumnya terjadi sebagai akibat beban lalu lintas yang berulang-ulang dan tidak terdapat sistem drainase yang baik sehingga ketika hujan turun akan menyebabkan genangan air pada badan jalan yang memicu terjadinya kerusakan jalan.
Nilai PCI rata-rata ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut yang didapat yaitu sebesar 80,58 dengan kondisi sangat baik (very good). Berdasarkan kondisi tersebut, maka bentuk pemeliharaan yang dilakukan
adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin dilakukan dengan tujuan agar jalan tersebut berada dalam kondisi baik dan mencegah terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah.
Jenis penanganan dan usulan perbaikan pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut dapat dilihat pada Tabel 4.12.
Tabel 4.12 Jenis kerusakan dan usulan perbaikan pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut No Jenis Tingkat Usulan Perbaikan
Kerusakan Kerusakan 1 Retak Kulit Buaya L Belum perlu diperbaiki M Penambalan parsial H Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman 2 Retak Blok L Penutup retak M Penutup retak; mengembalikan permukaan 3 Keriting L Belum perlu diperbaiki M Rekonstruksi 4 Retak Pinggir L Belum perlu diperbaiki M Penutup retak; penambalan parsial 5 Jalur/Bahu Jalan Turun L Perataan kembali dan bahu diurug agar elevasi sama dengan tinggi jalan M H 6 Retak Memanjang L Belum perlu diperbaiki M Penutupan retakan H Penutup retakan; penambalan kedalaman parsial 7 Tambalan L Belum perlu diperbaiki M Belum perlu diperbaiki H Tambalan dibongkar 8 Lubang L Belum perlu diperbaiki M Penambalan parsial 9 Pelepasan Butir L Belum perlu diperbaiki M Lapisan tambahan
117 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Urutan prioritas penanganan jalan yang dilakukan adalah merujuk pada nilai PCI yang terkecil masing-masing unit sampel yang ditinjau. Berdasarkan nilai PCI masing-masing unit sampel pada setiap segmen, maka prioritas penanganan pertama yang dilakukan adalah pada unit sampel segmen I, yaitu unit sampel 12 dengan nilai PCI = 41. Hal ini dilakukan sebagai upaya penanganan ruas jalan dengan kondisi jalan yang sedang (fair) dibandingkan dengan unit sampel lainnya.
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa data dan pembahasan yang telah dilakukan, maka terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Jenis kerusakan pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut antara lain adalah retak kulit buaya (alligator cracks), retak blok (block cracks), keriting (corrugation), retak pinggir (edge cracking), jalur/bahu jalan turun (lane/shoulder drop-off), retak memanjang (longitudinal cracking), tambalan (patching), lubang (potholes) dan pelepasan butir (ravelling).
2. Jenis kerusakan yang umum terjadi pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah pelepasan butir (ravelling) dengan persentase 24,48%.
3. Nilai PCI rata-rata pada Segmen I ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 73,30 dengan kondisi sangat baik (very good). Segmen II
dengan nilai PCI rata-rata sebesar 86,61 dengan kondisi sempurna (excellent). Sedangkan nilai PCI rat-rata sebesar 81,83 pada Segmen III dengan kondisi sangat baik (very good).
4. Secara keseluruhan nilai PCI rata-rata yang diperoleh pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 80,58 dengan kondisi sangat baik (very good).
5. Jenis penanganan yang diperlukan pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah penanganan rutin dengan tujuan mencegah kerusakan jalan yang lebih parah.
Saran
Setelah melakukan penelitian dan mendapatkan hasil penelitian, maka beberapa saran yang dapat dikemukakan sebagai berikut: 1. Penilaian kerusakan jalan membutuhkan tenaga yang berpengalaman atau penilai yang dapat menilai setiap tipe kerusakan dengan memperhitungkan ukuran luas dan tingkat keparahan (severity level) jalan. Hal ini sangat mempengaruhi nilai indeks kondisi jalan (PCI) yang ditinjau.
2. Melakukan survei kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa yang akan datang.
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 118
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Anonim,1987, A Guide to the Visual Asssment of Pavement Condition, AUSTROADS, Australia.
Anonim,2011, Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan No. 13/PRT/M/2011, Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, Departemen Pekerjaan Umum.
FAA. 1982, Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavement, US Department of Transportation, Washington DC.
Hardiatmo, H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Edisi Pertama, Gadja Mada Universitisy Press, Yogyakarta.
Shahin, M.Y., 1994, Pavement Management for Airport, Road, and Parking Lots, Chapman & Hall, New York.
