BAB II
DATA AWAL PROYEK
2.1 Umum
Kasus proyek adalah stasiun kereta komuter (melayani penggunaan kereta bagi orang-orang yang mengadakan perjalanan pulang/pergi setiap hari secara rutin dari pinggiran kota ke kota dan sebaliknya) yang dilengkapi dengan fasilitas komersial. Pemilik proyek ini adalah PT KAI (Persero) bekerja sama dengan Pemerintah Kota Bandung
Stasiun ini terletak di wilayah Gedebage, dengan luas lahan ± 4 ha. Di sebelah utara, stasiun ini berbatasan dengan Depot Pertamina, di sebelah selatan stasiun berbatasan dengan kawasan pengembangan wilayah komersial, di sebelah utara direncanakan sebagai area terminal terpadu, dan di sebelah barat direncanakan sebagai RTH publik, dan area sempadan sungai yang tidak dapat dibangun. KDB yang diizinkan adalah 90 % dengan jumlah lantai maximum adalah 3 lantai.
Lokasi Kasus
Gambar 2-1. Ilustrasi Masteplan Gedebage 2010
Gambar 2-2. Ilustrasi Area Perencanaan Stasiun
Kasus proyek mengambil tempat di kawasan Gedebage Bandung. Berdasarkan Rencana Pengembangan Kawasan, lokasi stasiun berada di sebelah Terminal Terpadu dan fungsinya terintegrasi dengan Terminal Terpadu
2.2 Peraturan dan Standar yang Digunakan
Persyaratan teknis bangunan stasiun menurut P.T. KAI:
1. Tinggi lantai terendah, minimum 0,5 m di atas batas permukaan banjir tertinggi yang pernah tercatat dan minimum 0,3 m di atas permukaan jalan akses dan plasa stasiun.
2. Tinggi langit-langit dari permukaan lantai minimal 2,5 m.
3. Tinggi untuk saluran AC minimal 0,5 m.
4. Tinggi balok dan slab minimal 0,7 m.
5. Jarak bebas di bawah pada bagian arus listrik searah untuk stasiun over track adalah 6,1 m.
Gambar 2 - 3 Dimensi pada peron (Sumber: PT. KAI )
Gambar 2- 4 Jarak bebas pada kereta api (Sumber: PT. KAI )
• Batas I batas lintas kereta api listrik.
• Batas II untuk ’viaduk’ baru dan bangunan lama kecuali terowongan dan jembatan.
• Batas III untuk ’viaduk’ dan terowongan dengan kecepatan kereta sampai 60 km/jam dan untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan.
• Batas IV untuk jembatan dengan kecepatan kereta sampai dengan 60 km/jam.
2.3Pemahaman Tipologi Bangunan
Dasar pengajuan penggolongan stasiun beragam sehingga klasifikasi bangunan stasiun yaitu:
• Fungsi stasiun terhadap pemakainya
- Stasiun penumpang, berfungsi sebagai tempat menaikkan dan menurukan penumpang dan barang, baik barang milik penumpang maupun barang ekspedisi.
- Stasiun barang, berfungsi sebagai tempat bongkar muat barang, dan biasanya terletak terpisah dengan stasiun penumpang.
- Stasiun langsiran, berfungsi untuk menyusun dan mengumpulkan gerbong-gerbong yang mempunyai tujuan yang berbeda-beda. Stasiun KA Gedebage termasuk Stasiun penumpang.
• Posisi Stasiun terhadap jaringan jalur kereta
- Stasiun terminal, tempat kereta mengawali dan mengakhiri perjalanan.
- Stasiun persilangan, tempat penumpang dapat melanjutkan perjalanan ke tujuan lain memakai kereta lain.
- Stasiun antara, berada di antara stasiun terminal.
- Stasiun lintasan, tempat perhentian kereta api untuk memberi kesampatan lewat bagi kereta lain.
Stasiun KA Gedebage termasuk stasiun antara. • Ukuran stasiun
- Stasiun kecil, menampung penumpang ± 30.000 orang/hari. - Stasiun sedang, menampung penumpang ± 80.000 orang/hari. - Stasiun besar, menampung penumpang ± 200.000 orang/hari.. Stasiun KA Gedebage termasuk kecil sampai sedang.
• Posisi rel terhadap permukaan tanah
- Rel di permukaan tanah (on ground track), dibangun pada ketinggian rel yang relatif sejajar dengan permukaan tanah.
- Rel yang dibangun di bawah tanah (underground track). Rel untuk Stasiun KA Gedebage adalah elevated track.
• Posisi bangunan stasiun terhadap rel secara vertikal
- overtrack station, dibangun di atas permukaan rel, penumpang yang akan masuk kereta terlebih dahulu naik ke bangunan stasiun.
Gambar 2-5 Overtrack Station
(Sumber : Griffin, 2004)
- underelevated track, penumpang diakumulasikan di bangunan stasiun kemudian terdistribusi ke concourse di atas bangunan stasiun.
- At Grade, bangunan dan rel sejajar, posisi masuk ke bangunan stasiun dan ke concourse relatif sama tinggi.
Gambar 2-6 At Grade Station
(Sumber : Griffin, 2004)
• Posisi bangunan stasiun terhadap rel secara horizontal
•
k dekat dalam kota.
ar kota yang
- ilayah, atau
Stasiun KA Gedebage secara umum termasuk stasiun jarak dekat, tapi
• Berdasarkan letaknya dalam kota
ang terletak di daerah pinggiran kota.
Berdasarkan fungsinya stasiun bisa dikategorikan sebagai berikut
rletak di pusat kota. Beberapa stasiun jenis ini adalah bangun
Gambar 2-7
Grand Ce w York
Jangkauan pelayanan penumpang kereta - Stasiun jarak dekat, melayani jara
- Stasiun jarak menengah, melayani jarak sedang di lu menghubungkan pusat kota dengan wilayah suburban. Stasiun jarak jauh, melayani jarak jauh antarkota, w negara.
untuk pengembangannya di asumsikan melayani beberapa perjalanan jarak jauh.
- Stasiun suburban, stasiun y
- Stasiun urban, stasiun yang letaknya di tengah-tengah kota. Stasiun KA Gedebage termasuk stasiun urban
( Sumber : Ross, 2000)
1. City Center Terminals Stasiun jenis ini te
an-bangunan bersejarah, dan melayani transportasi intermoda. Para penumpang dapat berganti moda transportasi dari kereta ke taxi atau bus.
Gambar 2-8 Mil ion (sumb .org an Cental Stat er: http://en.wikipedia ntal Station, Ne (sumber: http://en.wikipedia.org) )
Di dalam stasiun ini juga biasanya terdapat toko-toko, restaurant, dan fasilita
Gambar 2-9
Union St ton DC
(
s-fasilitas lainnya. Stasiun ini juga bisa saja melayani rute internasional, dan mempunyai fasilitas city check-in. Contoh stasiun City Center Terminal adalah Union Station di Kansas City, dan Grand Central terminal di New York City, Amerika Serikat.
Gambar 2-10 Nago ang (sum rg ya Station, Jep ber: http://en.wikipedia.o ation, Washing sumber: http://en.wikipedia.org) ) 2. Ra
interchanges adalah stasiun yang memfasilitasi pergan Gambar 2-11 King`s ondon ( il-to-rail Interchanges Stasiun rail-to-rail
tian moda transportasi kereta. Misalnya dari kereta dengan rute yang satu ke kereta dengan rute yang berbeda (untuk komuter), atau dari kereta ke tram.
Gambar 2-12 St. Pan ndon (s cras Station, Lo umber: http://en.wikipedia.org Cross Station, L sumber: http://en.wikipedia.org) )
3. Road-rail Stations.
Station ‘Road-rail’ adalah suatu tipe stasiun yang baru dan menarik dari terminal Intermoda. Stasiun ini melayani kendaraan bukan manusia. Kendaraan-kendaraan bermotor seperti mobil atau motor dimuat ke atas gerbong kereta dan dikirim dengan kereta melalui jalan yang sulit ditempuh oleh mobil seperti melalui terowongan bawah laut, terowongan yang melalui gunung.
4. Bus-to-rail Interchanges
Stasiun bus-to-rail interchanges adalah stasiun yang memfasilitasi pergantian moda transportasi kereta ke bus atau sebaliknya.
5. Park-&-ride (`Parkway`) stations
Stasiun jenis ini melayani pergantian moda transportasi dari mobil ke kereta atau sebaliknya. Stasiun ini mempunyai fasilitas parkir yang banyak. Parkway stations saat ini sedang banyak dikembangkan di Inggris.
Gambar 2-13 Stratford Bus Station, Inggris (sumber: http://en.wikipedia.org)
Gambar 2-14
Leiden Central Railway Station, Belanda (sumber: http://en.wikipedia.org) 6. Rail-to-sea interchanges
Stasiun jenis ini melayani pergantian moda transportasi dari kereta ke kapal laut. Ada dua jenis stasiun jenis ini. Tipe yang pertama sangat jarang ditemui. Pada tipe ini kereta diamsukkan ke dalam ferry khusus untuk kereta.
Sedangkan tipe yang kedua adalah tipe yang lazim ditemui, yaitu penumpang turun dari kereta untuk kemudian naik ke atas kapal.
7. Suburban Stations
Stasiun jenis ini adalah jenis stasiun yang terletak di dalam kota dan biasanya melayani kereta komuter.
Gambar 2-15
Melbourne Central / Flinders Street Station (sumber: http://en.wikipedia.org) 8. Light rail stations
Stasiun ini melayani kereta yang berjenis LRT (Light Rail Train) yang melayani transportasi dalam kota, dan letaknya selevel dengan jalan raya. Bentuk fisik stasiun ini biasanya sederhana dan efisien. Terdiri dari plaform pendek, kanopi pendek, dan beberapa tempat duduk, dan tempat penjualan tiket.
Gambar 2-16 Tram, Bilboa (sumber: http://en.wikipedia.org)
Gambar 2-17 Sydney Metro Light Rail, Australia
9.Small town and rural stations
Stasiun jenis ini biasanya terletak di daerah kota kecil dan hanya terdiri dari platform dan sebuah kanopi untuk menunggu.
Gambar 2-18
Kingsbury Station, London Borough of Brent (sumber: http://en.wikipedia.org)
10.Underground stations
Stasiun jenis ini terletak di bawah tanah dan dibuat untuk melayani kereta-kereta dengan jalur di bawah tanah. Jalur bawah tanah biasanya cukup rumit dan seringkali terjadi pemotongan-pemotongan jalur oleh jalur lain, hal ini mengakibatkan bentuk stasiun yang penuh dengan elemen-elemen penunjang sirkulasi seperti tangga, eskalator, dan lift.
Gambar 2-19 London Underground (sumber: http://en.wikipedia.org)
11. Stations for sport stadia
Stasiun ini dibuat dekat dengan lokasi stadion olahraga, dimana pada waktu–waktu tertentu orang datang dalam jumlah besar untuk menonton pertandingan, tapi di waktu lain kosong.
Gambar 2-20 Olympic Railway Station,Sydney (sumber: http://en.wikipedia.org)
12. International passenger terminals
Stasiun jenis ini dibuat sebagai perhentian utama jalur kereta antar negara. Terminalnya biasanya dibuat untuk memberikan kesan pertama yang baik bagi wisatawan asing.
13. Airport Stations
Walaupun airport biasanya diberi nama sesuai dengan kota tempat bandara itu berada, tetapi lokasi bandara tersebut biasanya terletak di luar kota tersebut. Untuk mempersingkat waktu perjalanan menuju bandara, diperlukan transportasi pengangkut massa yang menghubungkan pusat kota dengan bandara. Dengan banyaknya kemacetan lalu lintas yang terjadi, maka kereta dianggap salah satu solusi terbaik untuk mengatasi masalah ini.
Bandara adalah tempat yang sibuk, dan beberapa orang sangat memerlukan adanya ketepatan waktu. Oleh karena itu, pelayanan kereta bandara
tidak hanya harus dapat mengangkut penumpang tapi juga barang. Selain itu layanan kereta bandara harus bisa dimanfaatkan selama 24 jam.
Terdapat perkembangan yang signifikan untuk stasiun bandara di Inggris belakangan ini, dengan dibangunnya 4 stasiun di Bandara Heathrow ( 2 untuk Underground station, dan 2 untuk Heathrow Express), Stasiun di Luton, Manchester, Newcastle (Tyne & Wear Metro), Prestwick, Southhampton dan Stansed airports. Beberapa dari stasiun-stasiun ini dirancang agar menjadi `Parkway Station`. Karena biasanya stasiun-stasiun ini berlokasi di luar kota, maka bisa membuat lahan parkir yang cukup besar.
Stasiun bandara besar biasanya juga melayani kereta-kereta jalur kontinental, termasuk Schipol, Frankfurt-am-Main, Barcelona, Berlin, Brussels, Dữsseldorf, Genewa, Malaga, Munchen, Paris, Pisa, Roma, Stuttgart, Wina dan Zữrich.
Gambar 2-21
Changi Airport MRT Station, Singapore (sumber: http://en.wikipedia.org)
Gambar 2-22
Kansai Airport Station, Jepang (sumber: http://en.wikipedia.org)
14. Stations within commercial developments
Stasiun jenis ini sedang banyak dikembangkan di seluruh dunia. Fungsi komersial dimasukkan ke dalam stasiun membuat daya tarik yang baru untuk stasiun. Tapi arsitektur stasiun itu menjadi tidak terlihat, karena biasanya lebih terlihat seperti bangunan komersial.
2.1Klasifikasi Stasiun Gedebage Tabel 2-1 Klasifikasi Stasiun Gedebage
No. Klasifikasi Penerapan Pada Stasiun Gedebage
Keterangan
1 Fungsi Stasiun Penumpang
Komuter.
Berfungsi sebagai tempat menaikkan dan menurunkan
penumpang.
2 Posisi stasiun
terhadap jaringan jalur kereta
Stasiun antara Stasiun tidak berawal dan berakhir di sini
3 Ukuran stasiun Stasiun kecil
4 Posisi rel terhadap permukaan tanah
Rel kereta berada di permukaan tanah
Dibangun di permukaan tanah
5 Posisi bangunan
terhadap rel
Bangunan dan rel sejajar Penumpang diakumulasikan di concourse utama, kemudian terdistribusi ke peron 6 Jangkauan pelayanan penumpang kereta
Stasiun jarak dekat Melayani perjalanan di area Bandung dan sekitarnya.
7 Berdasarkan letaknya
dalam kota
Stasiun urban Terletak di rencana pengembangan kawasan Gedebage.
2.2 Sistem Dan Pengelolaan Ruang Dalam Merancang Sebuah Bangunan Stasiun Kereta Api
Perancangan suatu bangunan stasiun perlu mempertimbangkan kelancaran sirkulasi dalam bangunan. Sirkulasi menjadi elemen penting dalam merancang sebuah bangunan pelayanan umum, perancangan stasiun kereta api menempatkan aspek sirkulasi sebagai indicator keberhasilan pengelolaan ruang.
2.2.1 Efisiensi Hubungan sirkulasi
Efisiensi hubungan sirkulasi mengandung pengertian selain cepat juga harus nyaman dan jelas. Pada prinsipnya usaha ini adalah untuk meminimalkan persilangan arus sirkulasi utama dan meminimalkan percampuran dari berbagai tipe sirkulasi yang berbeda jenis, seperti penumpang yang datang dan pergi, penumpang dengan bagasi atau barang-barang lainnya. Persilangan yang terjadi pada pertemuan antarmoda, walau kadang berada jauh di luar bangunan, memiliki dampak langsung pada sirkulasi bangunan stasiun. Pada persilangan ini sering terjadi pertemuan orang dalam arah yang berbeda pada sisi akses yang sama. Kemacetan sirkulasi terjadi bila kejelasan tak terdapat pada pertimbangan desain stasiun.
2.2.2 Pelayanan Insidental
Semua pelayanan insidental bagi penumpang, penunggu maupun penjemput harus diatur dalam urutan yang logis dan terdapat pembagian yang jelas, sehingga tidak terjadi banyak simpul pertemuan dan meminimalkan jarak tempuh dan pencarian fasilitas khusus.
Pelayanan insidental mencakup elemen-elemen sebagai berikut : - ruang tunggu.
- papan pengumuman kereta. - meja informasi.
- agen tiket, titipan kilat, dan surat.
- tata suara untuk penyiaran pengumumandan panggilan. - Toilet.
- counter makanan. - ruang tunggu.
- kios koran / majalah. - pelayanan telepon . - pemeriksaan kiriman. - akses untuk mobil pribadi. - informasi hotel dan teater. - pelayanan pengiriman. - jasa perjalanan.
- perhatian khusus bagi penumpang anak-anak dan orang lanjut usia.
2.2.3 Fasilitas Operasional
Penyediaan fasilitas operasional dan keselamatan diperlukan untuk menyeimbangkan kebutuhan perusahaaan kereta api,perusahaan titipan kilat, dan surat. Sehingga kapasitas dari peron dan lintasan dapat dimanfaatkan secara maksimal dan dengan urutan tersebut dapat meminimalkan penanganan barang-barang dan jarak tempuh bagi pekerja. Fasilitas operasional mencakup fasilitas-fasilitas sebagai berikut :
1. Fasilitas bagi awak kereta - Ruang loker dan toilet.
- Ruang tunggu dan asrama (jika dibutuhkan bagi awak yang singgah) - Ruang pertolongan pertama.
- Ruang untuk pelatihan dan instruksi. 2. Fasilitas untuk pemeriksaan kereta
Untuk perbaikan yang cepat dan pemeliharaan (minyak, penggantian lampu dan sekering, penyetelan pemanas dan peralatan AC, dsb). Yang mungkin
membutuhkan tempat selama gerbong penumpang berada di tempat pemberhentian.
1. Pelayanan Gerbong Penumpang
Gerbong club dan makanan (ketika berada di stasiun) seperti es, air, linen, kebutuhan saniter dan kebersihan, makanan, minuman, dan rokok, penyediaan uap untuk pemanas atau pengkondisian udara untuk pendingin gerbong yng diparkir dan fasilitas-fasilitas untuk membersihkan gerbong secara cepat. 2. Kantor untuk kegiatan administrasi, reservasi, akuntansi yang berhubungan
dengan penjualan tiket dan sebagainya. 2. Kantor-kantor khusus bagi kepala stasiun. 3. Ruang pelaporan kehilangan barang.
2.1.1 Pengelolaan Ruang Stasiun A. Peron
Ada dua tipe peron, yaitu peron tipe rendah yang berada 24 cm di atas puncak rel dan peron yang sejajar dengan lantai kereta di atas puncak rel. Peron yang tinggi mempercepat pergerakan penumpang dan memperkecil kemungkinan kecelakaan, tetapi mempersulit pemeriksaan. Pemeriksaan dapat dilayani dengan ruang rendah di bawah peron yang menggantung. Peron tinggi memiliki keunggulan sebab dapat mengantisipasi perubahan/pergantian rel yang lebih tinggi khusus untuk lintasan pendek suburban.
Untuk kepentingan ekonomis, peron dan fasilitas perlengkapannya dihubungkan sesingkat mungkin dengan berbagai jenis kereta. Fungsi dasar peron sebagai fasilitas pelayanan penumpang sering diperluas dengan penambahan area pemindahan bagasi dalam luasaan yang bervariasi, atau fungsi-fungsi lain seperti :
- Penanganan surat dan titipan kilat. - Pemeriksaan mesin.
- Perbekalan.
- Pemindahan sampah dan bak sampah dari kereta. - Penyapuan dan pencucian persediaan dan sebagainya.
B. Elemen Sirkulasi Vertikal
Peron pada Stasiun Tujuan (Stub Station) dihubungkan dengan jalan di ujungnya, tetapi pada peron pada Stasiun Antar (Trough Station), loop dan multilevel tergantung pada tangga, ramp, atau eskalator. Jika fasilitas ini berada sedekat mungkin dengan pusat dari posisi peron yang memanjang dan tersedia cukup ruang untuk kendaraan pribadi, lebar peron harus dibatasi dan harus digunakan dengan efisiensi terbesar. Pertimbangan ini sebenarnya dapat menghapus penggunaan tangga, kecuali untuk jalan darurat, karena penggunaaannya dapat memeperlambat perjalanan. Ramp dengan kemiringan 12% lebih cepat dan aman, meskipun sebenarnya eskalator lebih disukai orang terutama ketika naik ke atas. Pembiayaan eskalator yang tinggi dapat diantisipasi pada proyek baru.
C. Concourse
Sepanjang jalan yang dilalui penumpang dan berdekatan dengan peron stasiun terdapat daerah concourse. Concourse menjadi ruang tunggu bersama yang memiliki fasilitas pelayanan dan peralatan lain yang diletakkan berbatasan.
Pembagian ruang pada bangunan stasiun seperti ruang tunggu, daerah concourse atau tipe campuran terasa kabur, karena kegiatan yang diwadahinya memiliki kesamaan. Concourse diawali dengan counter makanan, resto, yang jumlahnya dibatasi atau sesuai dengan pengelolaan sewanya.
Fungsi utama concourse untuk menghubungkan sirkulasi utama dari stasiun dari atau ruang yang berakses ke jalan. Tangga, eskalator, dan ramp harus menghubungkan ruang ini dengan peron stasiun jika lintasannya lebih dari satu tingkat atau jika jalan penghubung berbeda ketinggian dengan lantai utama staiun.
Akses menuju peron melalui gerbang kereta yang jelas lebih disukai dan teletak sepanjang dinding atau pada beberapa dasar yang terlihat dari posisi pusat concourse. Pada terminal stasiun tujuan, concourse dengan mudah akan memberikan akses ke semi outdoor concourse sekunder atau tengah yang
dihubungkan dengan ujung peron dan dipisahkan darinya dengan beberapa deretan gerbang.
D. Ruang Tunggu
Ruang tunggu diletakan pada jalur sirkulasi utama stasiun, pada zona yang tenang, termasuk pula ruang tunggu pada stasiun kecil. Ruang tunggu harus diletakkan jauh dari pintu masuk ke jalan untuk menghindarkan pemakaian oleh orang luar.
2.1.2 Kelengkapan Fasilitas Publik
1. Kios dan majalah, telepon dan counter makanan akan sesuai bila diletakkan di ruang tunggu, tetapi fasilitas pelayanan lain lebih layak diletakkan di daerah concourse, sepanjang rute yang dilalui oleh semua penumpang walaupun mereka tidak menggunakan ruang tunggu.
2. Satu fasilitas stasiun yang terpenting adalah meja informasi yang diletakkan pada lokasi yang strategis dan dirancang untuk menangani sejumlah besar orang.
3. Penyediaan penunjuk waktu harus termasuk di dalam pertimbangan utama rancangan, sehingga dapat mengurangi beban pegawai informasi. Penempatan counter tersebut dan ruang yang dibutuhkannya harus mempertimbangkan fungsinya sebagai ruang pertemuan antara pemakai dan penjemput.
4. Loket penjualan tiket harus berada pada jalur langsung dalam perjalanan menuju peron. Pemakaian coin locker, membuat pemeriksaan barang bawaan lebih efisien, sebab dapat mengurangi kemacatan, jumlah petugas dan pemakai memperoleh kenyamanan yang lebih baik. Meskipun demikian ruang pemeriksaan tradisional tetap berguna untuk benda berukuran besar.
5. Fasilitas lain yang berakses pada concourse adalah counter untuk pemeriksaan dan klaim bagasi, telepon umum, telegraf dan kantor radiogram, juga penyediaan kantor pos sub–stasiun, meja pertolongan bagi penumpang (customer service), ruang P3K, ruang pelaporan kehilangan barang.
2.1.3 Aksesibilitas Dalam Stasiun
• Akses Kendaraan
Akses yang mudah dan cepat yang berhubungan dengan papan petunjuk dan tanda (signal) dapat memberi informasi yang mudah dimengerti oleh penumpang yang datang atau berangkat dengan kendaraan pribadi.
Akses dengan menggunakan taksi harus langsung dan cepat. Pada waktu normal, ruang yang dibutuhkan taksi untuk menunggu harus disediakan dengan jalur tersendiri pada sirkulasi utama. Kemacetan kendaraan pribadi memang sukar dihindari dan dapat melemahkan pelayanan fasilitas stasiun. Untuk itu, pengelolaannya dibantu oleh sistem tata suara yang dipasang di luar stasiun untuk mempercepat dan mengoptimalkan sirkulasi.
Jika memungkinkan, parkir atau fasilitas penyewaan mobil yang termasuk dalam wilayah stasiun harus memiliki entrance tersendiri, tetapi dapat ditemukan dengan mudah oleh penumpang tanpa harus terlihat meninjol.
• Akses Penumpang
Penumpang dengan koper atau bagasi yang besar harus dengan segera ditangani pada pintu terpisah untuk menghindari kemacetan pada sirkulasi normal. Pintu ini harus dengan segera dapat diidentifikasikan dan harus memiliki akses langsung pada konator tiket, pemeriksaan bagasi dan titipan kilat. Sirkulasi ini mencakup angkutan kilat, pengantar bagi jasa stasiun, dan kereta, truk perawatan dan pengangkutan sampah.
• Akses Pegawai
Pintu masuk khusus dibutuhkan bagi pekerja stasiun untuk memudahkan pemeriksaan, pengawasan dan pemisahan dengan sirkulasi penumpang. Untuk kebutuhan perusahaan secara langsung, akses untuk kebutuhan daerah yang disewa dan daerah konsesi harus ada.
Daerah konsesi membutuhkan akses yang tersendiri untuk para pemasok, dan pemindah barang. Daerah konsesi utama terminal selain membutuhkan kecermatan, sirkulasinya harus dipisahkan dari sirkulasi utama.
Pada stasiun modern, dengan daerah perkantoran pada lantai atas, harus juga mempertimbangkan ruang untuk pegawai yang akan memberikan kesulitan tambahan dalam penyediaan aksesnya, ketika sirkulasi penumpang sedang padat. Kantor harus memiliki pintu sendiri, sehingga kesibukan bisnis daerah perkantoran tak bercampur dengan suasana stasiun.
Aksesibilitas menjadi permasalahan utama dan membutuhkan banyak studi perbandingan. Perancangan yang baik tidak berarti harus memberi banyak pintu masuk, tetapi terutama dengan memberi pintu masuk khusus, yang diadaptasikan dengan kebutuhan sesuai sirkulasi yang diwadahinya.
2.2 Tinjauan Teori yang Berhubungan 2.2.1 Morfologi Stasiun
(Sumber : Sidjabat, dkk. 1995)
1. Bangunan Stasiun
Bangunan stasiun biasanya terdiri dari :
• Ruang Depan ( vestibule / hall)
• Concourse
• Loket
• Fasilitas administrative (kantor kepala & stafnya)
• Fasilitas operasional ( ruang sinyal, ruang teknik)
• Toilet umum 2. Peron / Platform
Peron berfungsi sebagai tempat menunggu, naik – turun dari dan menuju kereta , tempat bongkar muat barang. Jika bagian ini menggunakan atap, maka disebut train – shed.
3. Halaman Stasiun/ Front Area
Tempat perpindahan dari sarana transportasi jalan baja ke sistem transportasi jalan raya dan sebaliknya. Tempat ini biasanya berupa terminal kendaraan umum, parkir kendaraan, dan bongkar muat barang. 4. Emplasemen / Station Yard
Daerah jalan baja di stasiun yang terdiri atas sepur lurus, dan sepur belok, sebagai tempat kereta api berhenti untuk memberi kesempatan kereta lain lewat.
Dari keempat bagian stasiun, hanya kedua bagian, yaitu bagian stasiun dan peron / platform yang berwujud sebagai bangunan fisik arsitektural. Kedua bagian ini memegang peranan penting dalam upaya menjaga kontinuitas visual.Bangunan stasiun merupakan wajah utama suatu stasiun sehingga dominant dalam hal estetika dan bagian peron merupakan wadah yang terkait langsung dengan moda angkutan, yaitu kereta api, sehingga dominant dalam hal struktur.
2.2.2 Sejarah dan Perkembangan Stasiun
Sejarah stasiun kereta dimulai di Inggris pada tahun 1830 dengan dibukanya stasiun kereta api pertama di Liverpool dan Manchester. Pada saat itu jalur kereta api itu digunakan untuk membawa bahan-bahan yang akan dibawa ke pabrik, dan barang-barang hasil industri. Untuk mendapatkan izin pembangunan, pengelola kereta api juga menawarkan jasa angkutan penumpang. Sejak saat itu, stasiun kereta api dibangun di hampir semua kota besar di Inggris.
Antara tahun 1828-1835 di Amerika dibangun jalur kereta komersial pertama yang menghubungkan kota Baltimore dengan Ellicot City, Maryland. Pada awal-awal perkembangannya, jalur kereta api di Amerika, digunakan untuk mengangkut para imigran dari Eropa menuju wilayah-wilayah kosong di berbagai pelosok Amerika.120 tahun kemudian diperkirakan ada lebih dari 40.000 stasiun yang dibangun di seluruh daratan Amerika.
Jalur kereta telah memberikan kontribusi yang sangat besar bagi perkembangan dunia, terutama dengan dibangunnya banyak stasiun-stasiun dengan bentuk-bentuk unik yang akan terus digunakan dan diperbaharui untuk menyesuaikan diri dengan system transportasi masa depan.
Berawal di Inggris, stasiun-stasiun utama kota dibangun di pinggiran kota. Jalan masuknya dibuat sejauh mungkin dari tengah kota yang penuh dengan polusi dari industri, yang mempengaruhi kesehatan masyarakat. Bentuk stasiun pun berkembang menjadi bangunan dengan bentang lebar, dan struktur baja. Dibuat bukaan pada atapnya untuk memasukkan cahaya dan sirkulasi udara sehingga gas-gas dari polusi industri bisa keluar.
Dengan bertambahnya jalur kereta api, layanan penumpang pun bekembang. Stasiun tidak hanya terdiri dari platform, tetapi ada juga ruang-ruang lain, seperti ruang tunggu, tempat barang, tempat pengiriman surat, tempat makan, dan tempat penjualan tiket.
Pada awal tahun 1900-an, pengguna kereta api jumlahnya bisa dibandingkan dengan jumlah pengguna bandara di kota-kota besar saat ini. Hal ini mendorong perkembangan stasiun menjadi area publik yang sangat besar, contohnya Grand Central Terminal dan Union Station di Kansas City, Missouri (1910). Setelah itu stasiun kereta api berkembang di seluruh dunia.
2.2.3 Sejarah Singkat Perkeretaapian di Indonesia
Kereta Api di Indonesia sudah sejak lama dikenal. Bahkan alat transportasi rakyat melekat pada “Si Hitam Yang Dinanti Banyak Orang” ini. Kereta Api memang dikenal secara luas oleh masyarakat di Indonesia, khususnya masyarakat di pulau Jawa. Ini tidak tidak lepas karena dilihat dari fakta memang kereta api lebih berkembang di pulau Jawa daripada di pulau-pulau lainnya.
Pada tanggal 17 Juni 1864, Gubernur Jenderal Mr. L. A. J. W. Baron Sloet van Beele merencanakan jalur kereta api pertama di Jawa, yang kemudian menjadi bagian dari Netherlands East Indies, Pemerintah Kolonial Hindia Belanda. Jalur ini adalah milik Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij
(Perusahaan Jalan Rel Hindia Belanda), dan jalur pertama yang dioperasikan adalah jalur antara Semarang dan Tanggung, yang dibuka pada 10 Agustus .
Jalur ini kemudian ternyata sama sekali tidak menguntungkan, lalu perusahaan meminta bantuan kepada pemerintah kolonial untuk menyelesaikan sisa jalur utama sepanjang 166 km menuju Yogyakarta melalui Vorstenlanden. Pada pembangunan jalur utama ini menghabiskan biaya yang sangat besar, yang terutama disebabkan karena keputusan untuk membangun jalur dengan jarak antar rel standar (1435 mm atau 4' 8½"). Hal ini juga yang kemudian menghasilkan pembangunan jalur dengan jarak antar rel yang lebih sempit pada kebanyakan konstruksi selanjutnya, sebagaimana yang dicatat pada tahun 1869 oleh J. A. Kool and N. H. Henket yang menunjukkan segi ekonomis dan kesesuaian dari jarak antar rel 1067 mm (3' 6").
Sumatera memiliki jalan rel pertama pada tahun 1876, jalur sepanjang 4km antara pelabuhan Ule Lhee dan Banda Aceh, yang dibangun untuk kepentingan militer. Jalur komersial pertama yang cukup signifikan adalah yang dioperasikan oleh Deli Spoorweg Maatschappij pada tahun 1886, menghubungkan Labuhan dan Medan. Jalur ini melayani daerah subur Deli, Besitang, Tanjungbalai, Rantau Prapat dan Pematang Siantar. Bagian akhir jalur menuju Rantau Prapat diselesaikan pada tahun 1937.
Pada bagian selatan Sumatra, pemerintah membangun a jalan rel dari Panjang (pelabuhan ferry menuju Jawa) menuju Kertapati (melewati sungai Musi dari Palembang), dan menuju Lubuklinggau, juga melayani tambang batubara di Tanjung Enim. Pembangunan dimulai pada tahun 1914 dan diselesaikan pada tahun 1932.
Jalur rel publik satu-satunya di Indonesia di luar Jawa, Madura dan Sumatera dibuka pada bulan Juli 1922 di Sulawesi Selatan. Jalur itu dibuat dari Ujung Pandang menuju Takalar, sepanjang 47 km. Jalur ini akhirnya ditutup pada tahun 1930 karena berkurangnya jalur perdagangan.
Setelah kemerdekaan Indonesia pada tahun 1950, rel kereta api sedang pada keadaan yang sangat buruk. Setelah 10 tahun perang dan tanpa perawatan, semua sarana perkeretaapian rusak parah. Akhirnya jalur kera api dibuat kembali.
100 lokomotif uap dipesan, jalur baru dibuat dan struktur – struktur baru menggantikan jalur – jalur yang telah hancur semasa perang.
Tahun 50-an dan 60-an adalah tahun –tahun “bertahan” bagi sejarah perkeratapian Indonesia. Kereta Api perlu disubsidi agar bisa tetap beroperasi. Banyak jalur tidak dapat dioperasikan untuk mencari laba, mendatangkan suku cadang yang cukup untuk lokomotif agar tetap bisa beroperasi merupakan permasalahan yang sangat umum dan kondisi dari rel sendiri sangat memprihatinkan.
Tapi masa-masa itu tidaklah terbuang sia-sia. Diselisasi terjadi pada tahun 1953, dalam bentuk 27 Co-2-Co lokomotif dari Amerika, dan antara tahun 1957-1967, sekitar 250 lokomotif diesel dikirim untuk diperbaiki, mengganti mesin uap dari banyak jalur-jalur utama dan kereta api penumpang jarak jauh. Kereta api penumpang juga mulai diperkenalkan pada masa yang sama, walaupun hanya dibatasi pada kereta api – kereta api pada jalur-jalur utama, dan peralatan tua disimpan untuk keperluan kereta yang berkelas lebih rendah. Peralatan rem vakum baru dipasang pada gerbong penumpang, untuk kereta api yang menempuh perjalanan malam antara Jakarta dan Surabaya.
Pada tahun 1963, semua jalan rel milik negara di Indonesia digabungkan dalam sistem administrasi baru, Perusahaan Negara Kereta Api. Sebelumnya, sistem jalan rel Deli di Sumatera Utara digabung dalam sistem administrasi baru setelah proses nasionalisasi pada 1958.Perubahan administrasi selanjutnya terjadi pada tahun 1973, ketika PNKA diubah namanya menjadi PJKA (Perusahaan Jawatan Kereta Api).
Pada awal tahun 1970-an, banyak lokomotif uap yang tidak dipakai lagi. Gubernur Jawa Tengah, Soepardjo Roestam, memulai pembangunan museum di Ambarawa, di bekas daerah stasiun kereta api. Beberapa waktu kemudian, seiring dengan seluruh lokomotif uap sudah tidak digunakan lagi, banyak lokomotif uap disimpan di museum lainnya di Jakarta. Sisa-sisa yang lainnya juga banyak disimpan secara individual di beberapa tempat. Lebih dari enam puluh lokomotif uap tersimpan dalam museum pada saat ini.
Pada tahun 1991, PJKA berubah menjadi Perumka (Perusahaan Umum Kereta Api) dan berhasil meraih laba untuk pertama kalinya sejak Indonesia di bawah manajemen baru pada 1994. Pada 1997 keuntungan mencapai 23,2 miliar rupiah dari 3.88 miliar rupiah pada 1994. Pada 1 Juni 1999, Perumka kembali mengalami perubahan. Dari Perumka menjadi PT KAI (Persero).
(Sumber : http://www.kereta-api.com/sejarah_text.html ,
http://id.wikipedia.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia, Sejarah Perkeretaapian Indonesia)
2.1.1 Fungsi Stasiun
Suatu fungsi yang penting dari sistem transportasi ialah menerima benda yang akan dipindahkan ke dalam sistem dan mengeluarkannya dari sistem pada akhir perjalanan. Juga perjalanan dari asal ke tujuan mungkin meyebabkan terlibatnya beberapa teknologi atau cara dan membutuhkan pemindahan dari stu cara ke cara yang lain (Edward K. Morlok, 1995). Fungsi pemindahan tersebut dilakukan oleh terminal. Salah satu jenis terminal adalah stasiun kereta api. Menurut Edward K. Morlok funsi terminal dapat diadakan pada setiap lokasi, dimana terjadi kegiatan menaik-turunkan penumpang dan bongkar muat barang.
Fungsi stasiun (Sumber :Edward K. Morlok,1995) :
1. Memuat penumpang atau barang ke atas kendaraan bermotor serta membongkar/menurunkannya.
2. Menampung penumpang atau barang dari waktu tiba sampai waktu berangkat.
3. Menyiapkan dokumen perjalanan.
4. Menyimpan kendaraan (dan komponen lainnya), memelihara, dan menentukan tugas selanjutnya.
5. Mengumpulkan penumpang dan barang dalam kelompok-kelompok berukuran ekonomis untuk diangkut dan menurunkan mereka sesudah tiba di tempat tujuan.
2.1.2 Tinjauan Tentang Angkutan Masal Kota Bandung
Pilihan pada opsi angkutan umum merupakan pilihan tentang masa depan sebuah kota. Isu – isu besar yang selalu ada pada pilihan transportasi publik adalah kemacetan, waktu tempuh, harga yang terjangkau, keamanan, keselamatan, kenyamanan.
Kereta sebagai salah satu opsi angkutan umum masal, bisa menjadi salah satu opsi yang paling tepat untuk memenuhi semua tuntutan angkutan masal kota. Dengan kereta, tentu saja bebas kemacetan, sehingga waktu tempuh pun bisa dipastikan. Dengan mengangkut banyak orang, maka harga tiketnya pun menjadi murah dan seharusnya bisa dijangkau oleh siapa saja. Letak stasiun yang berada di pusat-pusat kegiatan kota, juga memudahkan penumpang untuk mengakses transportasi ini.
Angkutan transportasi publik yang ada di kota Bandung saat ini, bisa dikatakan masih jauh, dari sebuah transportasi yang bisa dikatakan ideal. Angkutan umum seperti angkot dan bus, untuk beberapa kalangan dianggap masih terlalu mahal, apalagi ketika tarifnya selalu naik, karena naiknya harga BBM. Angkutan jenis ini juga tidak bebas kemacetan.
Pada kondisi seperti ini KRD bisa jadi adalah pilihan yang tepat. Tapi pada kenyataannya KRD masih belum dapat memenuhi tuntutannya sebagai angkutan publik masal yang ideal. Baik dari penumpang maupun PT.KAI seebagai pengelolanya belum memberikan usaha yang cukup untuk mensukseskan KRD sebagai pilihan angkutan publik masal.
Dalam satu hari, penumpang yang menggunakan jasa KRD biasanya sekitar 14 ribu jiwa. Tapi begitu tarif angkutan umum sperti angkot dan bus naik, penggemar KRD melonjak menjadi sekitar 15.500 orang per hari. Sehingga, pada jam-jam sibuk penumpang KRD tidak segan-segan untuk bergelantungan atau duduk di atap. Untuk mendapatkan tarif angkutan yang lebih murah, mereka rela bertaruh nyawa.
Gambar 2-23 Di dalam KRD Gambar 2-24 Stasiun Kiaracondong
Kenaikan tarif angkutan umum memang membawa 'berkah' besar bagi KRD. Humas Daop II PT Kereta Api Indonesia (PT KAI), Ahmad Sudjadi, mengungkapkan kenaikan penumpang KRD akibat kenaikan tarif berkisar 10-15 persen. Kenaikan terpesat penumpang KRD terjadi di lima stasiun besar yakni Bandung, Rancaekek, Kiaracondong, Padalarang, dan Cicalengka.
Gambar 2-25 Peron Stasiun Rancaekek Gambar 2-26 Stasiun Rancaekek
Dibanding angkutan umum, tarif KRD memang terlihat lebih murah. Untuk KRD Patas tarifnya Rp 4.000,-. Sedangkan KRD biasa, tarif minimalnya Rp 1.000,-. Padahal, ongkos angkutan umum dari Cicalengka-Padalarang sudah mencapai Rp 5.000, dengan beberapa kali ganti angkutan. Selain lebih murah, waktu tempuh perjalanan dengan KRD jauh lebih singkat. Perjalanan dari
Bandung ke Cicalengka hanya memakan waktu sekitar 45 menit. Padahal, dengan angkutan umum, waktu tempuh Bandung-Cicalengka bisa satu jam lebih tanpa kemacetan.
Gambar 2-27 Stasiun Cimahi
Untuk melayani penumpang, saat ini terdapat 40 perjalanan KRD yang melayani trayek Cicalengka-Padalarang, yaitu, 20 perjalanan KRD patas dan 20 KRD biasa. Rangkaian kereta yang disiapkan untuk melayani 40 trip ada 28 buah, setiap rangkaian terdiri atas lima atau enam gerbong. KRD mulai beroperasi pada pukul 04.10 WIB dan berakhir pada pukul 22.30 WIB.
Tapi, kenaikan jumlah penumpang tetap tidak bisa menutup biaya operasional KRD. Menurut Ahmad, perolehan KRD hanya bisa menutup 70 persen biaya operasional. Sedangkan 30 persen sisanya, masih disubsidi. Angka tersebut dihitung dengan asumsi seluruh penumpang KRD membeli tiket.
Yang terjadi sekarang, sebagian penumpang KRD belum membeli tiket dengan tertib. Dalam satu rangkaian -baik patas maupun biasa- rata-rata 125 penumpang tidak membeli tiket. Setiap rangkaian KRD bisa mengangkut sekitar 600 penumpang, sehingga pada jam sibuk sebagian besar penumpang bergelantungan.
Penumpang yang tidak membeli tiket tetap bisa aman dengan membayar kepada kondektur di kereta. Kebanyakan penumpang yang membayar di kereta
tidak diberi tiket oleh kondektur. Padahal, penumpang yang membayar kepada kondektur di kereta, tetap harus diberi tiket.
2.2 Kriteria Perancangan
Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan berkaitan dengan kegiatan dan hubungan antar ruang pada stasiun kereta:
1 Kejelasan sirkulasi penumpang, antara jalur keberangkatan dan kedatangan, antara penumpang, pengantar, dan pengunjung umum.
2 Kejelasan antara ruang publik dan ruang privat, Paid Area dan Unpaid Area. 3 Kejelasan pencapaian dari lingkungan sekitar ke dalam stasiun dan
sebaliknya.
4 Kemudahan perawatan stasiun.
5 Stasiun Gedebage adalah stasiun yang terletak di urban, dan melayani jalur komuter. Jika dilihat dari jumlah penumpang per-harinya stasiun ini adalah stasiun berskala kecil sampai sedang. Oleh karena itu, skala bangunan stasiun harus disesuaikan dengan konteks penggunanya dan konteks lingkungan.
2.3 Studi Banding
Bandar Tasik Selatan Station dan Salak Tinggi Station,Malaysia
Gambar 2-28 Tampak Depan Bandar Tasik Selatan Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Kedua stasiun ini diambil sebagai studi banding karena lokasinya yang berada di iklim tropis, letak stasiunnya yang berada di wilayah urban, dan skala stasiunnya yang termasuk kecil
Gambar 2-29 Tampak dan Potongan Bandar Tasik Selatan Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Stasiun Bandar Tasik Selatan dan Salak Tinggi menampilkan menampilkan desain melalui atap yang melengkung , merefleksikan sense of movement. Dari material dan kereta-nya menampilkan high tech-look. Secara keseluruhan desain arsitektur dari stasiun-stasiun ini merefleksikan image organik dengan atap yang berombak, sebagai bentuk arsitektural yang paling mendominasi.
Hujan tropis yang berat di Malaysia juga merupakan suatu pertimbangan yang mengarahkan ke suatu inovasi desain cucuran air hujan. Air hujan di bagi-bagi lewat gaya gravitasi sepanjang pinggir atap dan dikucurkan secara alami ke dalam suatu “mangkok” pada tiap- tiap ujung-ujung peron.
Beberapa hal yang dapat dijadikan rujukan pada rancangan :
• Struktur atap
• Konsep sirkulasi horisontal maupun vertikal penumpang
Gambar 2-30 Area Peron Bandar Tasik Selatan Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Gambar 2-31 Groundplan Bandar Tasik Selatan Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Gambar 2-31 Groundplan Bandar Tasik Selatan Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Gambar 2-33 Tampak dan Potongan Salak Tinggi Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Gambar 2-34 Tampak Depan Salak Tinggi Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Gambar 2-35 Atap Peron Salak Tinggi Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Gambar 2-36 Groundplan Salak Tinggi Station, Malaysia (Sumber : Architecture ASIA Issue 1/ March 2004. Motion Capture)
Lantai geometrik diambil dari corak tenun yang terkonsep dari kerajinan tradisional Malaysia, tetapi layout secara keseluruhan dari stasiun ini adalah berdasarkan atas fungsinya. Stasiun-stasiun tersebut juga didesain untuk dapat mengakomodasi seluruh pengguna dari semua umur dan kelompok. Misalnya dari drop–off hingga peron. Terdapat elemen yang tanpa rintangan untuk mengakomodir pengguna kursi roda dan baby stroller.
Stasiun Gambir, Jakarta, Indonesia
Stasiun ini pada awalnya ditujukan untuk melayani penumpang komuter. Namun, dikarenakan PT KAI belum memiliki stasiun jarak jauh dan jarak menengah yang baik, stasiun ini kemudian dipakai juga untuk melayani penumpang jarak jauh dan menengah.
Stasiun ini diapit oleh Jalan Merdeka Timur dan Jalan Silang Monas Tenggara. Lahan sebelah timur dipakai untuk halte angkutan umum, parkir, dan drop-off. Hal tersebut disebabkan Jalan Merdeka Timut yang ramai dan dilalui oleh kendaraan umum sedangkan Jalan Silang Monas terbatas pada mereka yang akan berekreasi di Monumen Nasional tersebut sehingga pada bagian stasiun yang terletak bersebelahan dengan jalan ini digunakan sebagai taxi line, parkir kendaraan pribadi, dan pemberhentian bus khusus Bandara Sukarno-Hatta yang memiliki jalan masuk (entrance) di mulut Jalan Silang Monas Tenggara tersebut.
• Lantai dasar
Merupakan tempat pengelolaan stasiun, fasilitas penumpang, dan fasilitas penunjang, yaitu :
- Fasilitas pengelolaan stasiun, yaitu R. Kepala Stasiun, R. Administrasi, R. Rapat, dan R. Polsuska.
- Fasilitas penumpang, yaitu Hall, Loket, paid concourse, dan R. Informasi.
- Fasilitas penunjang, yaitu kios, mushola, toilet, telepon umum, dan ATM.
• Lantai 1
Merupakan mezzanin yang hanya terdiri atas fasilitas penunjang yaitu tempat makan dan minum, serta beberapa kios. Lantai mezzanin ini merupakan penghubung antarplatform.
Gambar 2-37 Saat menunggu di Stasiun Gambir. (Sumber : Dok, Sanggam)
Gambar 2-38 Entrance dari Jalan Medan Merdeka Timur.
(Sumber : Dok, Sanggam)
• Lantai 2
Merupakan platform yang terdiri atas fasilitas penumpang dan pengelolaan stasiun. Fasilitas penumpang berupa peron, dan fasilitas pengelolaan berupa R. Pemimpin Perjalanan KA dan R. Sinyal. Pada bagian ini juga terdapat toilet sehingga bagi para penumpang yang ingin buang air tidak perlu turun ke lantai dasar.
Bangunan stasiun ini menggunakan sistem struktur rangka batang dengan material beton dengan jarak antarkolom memanjang adalah 10 m dan kolom
Beberapa hal yang dapat dijadikan rujukan pada rancangan :
• Layout penempatan fasilitas penumpang
• Pembagian zona paid area dan unpaid area Kesimpulan Studi Banding Proyek Sejenis
• Kedua stasiun memanfaatkan pencahayaan alami sebgai pencahayaan utama pada bagian peron. Untuk lantai bawah biasanya digunakan kaca atau lubang cahaya yang lebar untuk memaksimalkan pencahayaan alami.
• Pemanfaatan bagian stasiun untuk fungsi-fungsi komersial sebagai cara memanfaatkan stasiun sebagai simpul sirkulasi. Fungsi komersial juga digunakan untuk pembiayaan operasional stasiun yang diperoleh dari biaya sewa.
• Untuk sirkulasi penumpang menuju peron, biasanya dibuat level yang berbeda sehingga tidak perlu berjalan menyebrangi peron. Misalnya dengan membuat jembatan.
