LAPORAN PENELITIAN
MANDIRI
ANALISA KARAKTERISTIK STABILITAS DALAM
PROSES PENANGKAPAN ( SETTING & HAULING )
KAPAL PUKAT CINCIN DIPERAIRAN PULAU AMBON
OLEH :
IR OBED METEKOHY, M.Si NIP. 1960 1027 1990 03 1 004
UNIVERSITAS PATTIMURA
Agustus 2017
Judul kegiatan Peneliti/Pelaksana Nama Lengkap NIDN Jabaran Fungsional Program Studi No. HP Sitel ( e-mail )
Institusi Miha ( Jika ada Nama Institusi
mita
AlamatPenaggung Jawab Waktu Pelaksaan Biaya TahrHr Berjalan Biaya Keseluruhan
HALAMAN
PENGESAHANAnalisa Karakteristik Stabilitas Dalam Proses Penangkapan
(Setting & Hauling) Kapal Pukat Cincin Di Perairan Pulau Ambon.
h Obed Metekohy, MSi
002706006 Lektor Teknik Perkapalan 081343010324 obed.metekohy@yahoo. com
:
3
bulan Rp 5.000.000 Rp 5.000.000 Ambon, l0 - 08-
2017 Mengetahui, Malle, M.Sc) 1994 03I
002#Y4"
P_=;51}LF
(k
Obed Metekohy, NIP. 19601027199003iii
RINGKASAN
Kapal ikan pukat cincin yang dioperasikan untuk menangkap ikan pelagis di
perairan pulau Ambon termasuk sarana perikanan tangkap yang produktif. Namun mempunyai banyak kelemahan karena pembuatannya secara tradisional menyimpang dari syarat teknis rancang bangun kapal. Stabilitas kapal yang diharapkan dapat menjamin kontinyutas pengoperasian alat tangkap pada saat setting & hauling sering menjadi kendala sehingga operasional penangkapan harus dihentikan untuk menghindari terjadinya resiko kecelakan yang dialami kapal dan nelayan dilaut. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa kelayakkan karakteristik stabilitas kapal dalam mengoperasikan alat tangkap pada saat setting & hauling.
Metode yang digunakan adalah metode diskriptip dengan mengumpulkan data primer dan sekunder dengan melakukan pengamatan dan pengukuran kapal pukat cincin dan alat tangkap, pengukuran parameter stabilitas pada saat operasi penangkapan yaitu sudut kemiringan kapal, kecepatan manover dan kemiringan kapal saat setting alat tangkap , kecepatan tarik alat tangkap, dan hasil tangkapan serta kemiringan kapal pada saat hauling. Analisa stabilitas statis dan dinamis dilakukan pada kapal pukat cincin nomor 2 berdasarkan kriteria IMO,2008. Analisa stabilitas saat setting menggunakan Metode Derret untuk nilai stabilitas GZ, GM dan θ. Analisa stabilitas pada saat hauling menggunakan kriteria Stabilitas US Navy.
Hasil analisa karakteristik stabilitas dinamis kapal pukat cincin No 12, tonase 16 GT , pada saat operasi penangkapan dilakukan berdasarkan sudut kemiringan kapal dan waktu periode oleng kapal saat kapal menuju fishing ground adalah θ = 5° - 15°, TR = 5.4 detik saat setting alat tangkap kapal θ = 2° – 9° , TR = 7 detik. Pada saat hauling θ = 5° - 22°, TR = 8 detik dan saat kembali dari daerah penangkapan θ = 4° – 7° , TR = 5.7°, sedangkan analisa pada saat setting alat tangkap dari hasil perhitungan menurut Derret dengan kecepatan setting alat tangkap 2.76 m/det atau 5.37 knot mempunyai nilai stabilitas GZ = 0.0007729 dan GM = 0.001343 dan θ = 9° pada posisi tinggi garis air 0.74 meter. Stabilitas kapal pukat cincin saat hauling sudut kemiringannya bergantung pada hasil tangkapan, semakin besar hasil tangkapan maka kemiringan kapal menjadi lebih besar, dengan hasil tangkapan 0.93 ton ditambah berat alat tangkap 3237 ton membentuk sudut kemiringan kapal sebesar 12° dengan nilai GZ = 0,20 meter. kemudian setelah dianalisa dengan kriteria stabilitas US Navy menunjukkan stabilitas kapalnya stabil, positif karena kemiringan sudut kapal maksimal θ < 15° dan nilai GZ pada saat hauling ≤ 0.30 meter.
iv
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL ... i HALAMAN PENGESAHAN ... ii RINGKASAN ... iii DAFTAR ISI ... iv I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1 1.2 Perumusan Masalah ... 3 1.3 Tujuan Penulisan ... 3 1.4 Manfaat Penulisan ... 4II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan ... 5
2.2 Ukuran Utama Kapal ... 6
2.3 Alat Tangkap Pukat Cincin ... 7
2.4 Pengoperasian Pukat Cincin ... 8
2.4.1 Prosedur Setting ... 8
2.4.2 Prosedur Hauling ... 10
2.5 Stabilitas Kapal Perikanan ... 11
2.5.1 Stabilitas Statis ... 11
2.5.2 Stabilitas Dinamis ... 15
2.5.2.1 Stabilitas Manover Kapal pada saat Setting ... 15
2.5.2.2 Stabilitas Kapal pada saat Hauling ... 17
III. METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 19
3.2 Alat dan Bahan ... 19
3.3 Metode Pengumpulan Data ... 20
3.4 Diagram Alir Penelitian ... 21
3.5 Analisis Data ... 22
3.5.1 Karakteristik Teknis Desain ... 22
3.5.2 Stabilitas Stasis Kapal ... 22
v
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Penelitian ... 28
4.1.1 Ukuran Kapal Dan Alat Tangkap ………...……….28
4.1.2 Stabilitas Statis ... 30
4.1.3 Stabilitas Dinamis ………...…..34
4.2 Pembahasan ... 40
4.1.4 Karakteristik Kapal Dan Alat Tangkap ……….41
4.1.5 Karakteristik Stabilitas Statis Kapal Pukat Cincin ... 42
4.1.6 Karakteristik Stabilitas Dinamis Kapal Pukat Cincin ... 43
V. PENUTUP 5.1 Kesimpulan ... 55 5.2 Saran ... 56 DAFTAR PUSTAKA ... 57
I. PENDAHULUAN
1.1. Latar BelakangKapal perikanan menurut Undang Undang Republik Indonesia No 31 tahun 2004 tentang perikanan kapal adalah, perahu atau alat apung lainnya yang dipergunakan untuk melakukan penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian atau eksplorasi perikanan. Sedangkan kapal ikan menurut Nomura dan Yamazaki (1977) adalah kapal yang digunakan dalam kegiatan perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas penangkapan atau mengumpulkan sumberdaya perairan, pengolahan usaha budidaya sumberdaya perairan serta penggunaan dalam beberapa aktivitas seperti riset training dan inspeksi sumberdaya perairan. Sesuai dengan fungsinya maka kapal harus dirancang dan dibangun sesuai peraturan peraturan perkapalan yang telah ditetapkannya.
Kapal pukat cincin merupakan sarana penangkapan ikan yang sangat mendukung operasi penangkapan ikan dilaut bagi nelayan-nelayan di pesisir perairan pulau Ambon. Pengoperasian alat tangkap pukat cincin dilakukan dengan cara melingkarkan jaring pada gerombolan ikan sehingga ikan yang terkepung tidak dapat melarikan diri ke arah horizontal kemudian tali kolor ditarik sehingga jaring membentuk kerucut agar ikan tidak dapat meloloskan diri ke arah vertikal dan ikan tertangkap (Ayodhyoa,1981). Alat tangkap ini banyak digunakan di perairan pantai dan pengoperasiannya menggunakan kapal.
Stabilitas kapal adalah salah satu aspek teknis yang harus dipertimbangkan dalam proses perencanaan suatu kapal demi menunjang operasional kapal dalam proses penangkapan (Fyson,1985). Selain itu karakteristik daerah penangkapan ikan (fishing ground) yang tidak menentu, haruslah dikaji secara khusus. Penyimpangan persyaratan teknis dalam desain dan pembuatan kapal akan menimbulkan dampak negatif bagi keselamatan kapal dan nelayan dalam operasi penangkapan di laut.
Laporan dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tahun 2007 – 2011 mencatat 59 % kecelakaan dilaut terjadi karena faktor teknis dan 41 % karena faktor manusia (human error) (KNKT, 2011).
2
Kapal ikan pukat cincin yang dioperasikan nelayan tradisional terbuat dari material kayu, fibreglass atau kayu dilapisi dengan fibreglass. Kapal penangkap ikan pukat cincin yang beroperasi di perairan sekitar Pulau Ambon yang berpangkalan di pelabuhan pendaratan ikan Eri/Latuhalat, Laha, Hitu dan Waai, umumnya pembuatan kapal, tidak dibuat melalui proses rancang bangun desain teknis perkapalan, hanya dilakukan melalui tradisi secara turun temurun. Hal ini sangat berdampak pada pengoperasian kapal tersebut, demikian kondisi laut di sekitar daerah penangkapan sangat mempengaruhi kinerja operasional kapal.
Dari aspek operasional yang selama ini menjadi masalah bagi nelayan dilaut adalah proses manouver kapal, dalam membentuk lingkaran untuk mengurung dan membatasi pergerakan ikan untuk ditangkap (setting) dan proses penarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan ( purssing & hauling ). Penempatan hasil tangkapan dan peralatan tangkap di atas geladak kapal, dan ketinggian tiang penarik jaring (hauling post) sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Kondisi yang dialami nelayan di laut yakni sering terjadi kapal mengalami kondisi stabilitas kritis yaitu kapal mengalami sudut kemiringan melintang (oleng) yang besar, akibat pengaruh beban tarik alat tangkap dan hasil tangkapan ikan, serta manouver dengan kecepatan dalam waktu yang singkat dalam lintasan untuk membentuk lingkaran. Sebagai contoh kasus dimana ketika sudut kemiringan kapal (oleng) yang makin besar maka operasi penangkapan dihentikan.
Dari aspek desain kapal, terlihat bahwa ukuran (dimensi) kapal sangat mempengaruhi karakteristik teknis. Jika ukuran lebar kapal kecil maka kapal akan mengalami sudut keolengan yang besar ( Poehls, 1979). Dari hasil pengamatan awal menunjukan adanya keragaman dimensi dari kapal dengan alat tangkap pukat cincin yang digunakan. Selain itu berbagai masukan dari operator kapal terkait dengan aspek stabilitas kapal. Sebab itu perlu adanya suatu kajian tentang karakteristik stabilitas teknis kapal pukat cincin dalam operasi penangkapan, sehingga dapat menjamin stabilitas dan keselamatan kapal dan nelayan serta meningkatkan kontinuitas operasional penangkapan kapal pukat cincin di perairan Pulau Ambon.
3
1.2. Perumusan Masalah
Kapal pukat cincin yang beroperasi di perairan Pulau Ambon diduga mempunyai karakteristik desain ukuran dan bentuk lambung yang berbeda. Rancang bangun kapal secara tradisionil dengan teknologi meniru dari yang terdahulu secara turun temurun sangat mempengaruhi eksploitasi dan laik laut kapal. Pembuatan kapal dengan desain ukuran konstruksi dan bentuk lambung yang berbeda ini sangat berpengaruh pada stabilitas, kecepatan, ukuran utama dan kekuatan kapal. Stabilitas kapal merupakan kemampuan kapal untuk kembali pada posisi tegak setelah mengalami kemiringan karena pengaruh momen dari luar. Momen dari luar akibat pengaruh tarikan beban alat tangkap dan hasil tangkapan
(hauling & purssing) serta manover kapal dalam membentuk lingkaran untuk
mengurung ikan (setting) merupakan kondisi kritis yang dapat membahayakan kapal dan nelayan dalam proses penangkapan kapal pukat cincin di perairan Pulau Ambon.
Berdasarkan latar belakang permasalahan yang dikemukakan, maka permasalahan dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaiman karakteristik stabilitas statis kapal pukat cincin yang beroperasi di perairan pulau Ambon?
2. Bagaimana karakteristik stabilitas panangkapan kapal pada saat setting 3. Bagaimana karakteristik stabilitas penangkapan kapal pada saat saat hauling
1.3. Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
1. Mengetahuii karakteristik stabilitas statis kapal pukat cincin
2. Mengetahui karakteristik stabilitas penangkapan dalam proses setting kapal pukat cincin di perairan Pulau Ambon.
3. Mengetahui karakteristik satabilitas penangkapan dalam proses hauling kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon
4
1.4. Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk :
1. Menjadi bahan pertimbangan kepada Pemda Tingkat I Maluku dan pihak terkait dalam menentukan kebijakan pemanfaatan sumberdaya perikanan laut dengan menggunakan kapal pukat cincin.
2. Menjadi bahan informasi bagi nelayan dan pengusaha yang bergerak di bidang perikanan tangkap untuk memahami pengaruh stabilitas kapal pada saat
setting dan hauling dalam proses penangkapan.
3. Menjadi bahan pertimbangan kepada BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) dan DKP ( Dinas Kelautan dan Perikanan ) untuk menjamin keselamatan kapal dan nelayan dilaut dengan menerapkan krtiteria teknis desain perkapalan serta meningkatkan pengawasan terhadap proses rancang bangun kapal pukat cincin. 4. Menjadi sumber informasi ilmiah bagi penelitian lanjutan dalam
5 16
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kapal Pukat Cincin
Pukat Cincin adalah alat yang digunakan untuk menangkap ikan pelagis yang membentuk gerombolan (Ayodhyoa, 1985). Kapal ikan dengan type pukat cincin mempunyai prinsip penangkapan ikan dengan cara melingkari suatu gerombolan ikan dengan jaring, kemudian jaring bagian bawah dikerucutkan dengan menarik talinya untuk memperkecil ruang lingkup gerak ikan sehingga ikan tidak dapat melarikan dirinya, tertangkap dan terkumpul di bagian kantongnya.
Kapal pukat cincin mempunyai kemampuan untuk beroperasi di daerah perairan pantai dengan berbagai kondisi cuaca dan iklim, sehingga kapal pukat cincin termasuk dalam kapal perikanan pantai.. Kapal pukat cincin memerlukan adanya tempat penyimpanan jarring dan perlengkapan tangkap, ruang akomodasi, palka ikan, sehingga operasi penangkapan berjalan dengan cepat dan efisien.
Gambar 2.1 Pengoperasian kapal ikan pukat cincin
Kapal ikan dengan type pukat cincin merupakan salah satu faktor penting di antara komponen unit penangkapan lainnya, yang umumnya menyerap modal terbesar yang diinvestasikan pada usaha penangkapan ikan. Sehingga dalam perencanaan, satabilitas, konstruksi, kecepatan kapal dan pemilihan material kapal yang baik, merupakan langkah penting dalam mengawali usaha di bidang perikanan khususnya penangkapan ikan ( Nomura dan Yamazaki, 1977).
Dalam mendesain dan membangun kapal ikan, kelaiklautan dan kenyamanan nelayan merupakan hal utama yang harus diperhatikan yaitu dengan meningkatkan kemampuan stabilitas kapalnya. Di Indonesia sebagai standar
6 19
peraturan desain, pembuatan dan pengawasan kapal ditentukan oleh Biro Klasifikasi kapal Indonesia. BKI adalah badan teknik yang melakukan kegiatan dalam bidang pengawasan terhadap kapal-kapal baik yang sedang dibangun maupun kapal-kapal yang sedang atau masih beroperasi (Sukarsono, 1991 ).
2.2 Ukuran Utama Kapal
Panjang kapal (L), lebar kapal (B), dan tinggi geladak (D) merupakan ukuran utama dalam penentuan kemampuan suatu kapal. Ukuran kapal menurut Soejana (1983)
1) Panjang Kapal
• Panjang seluruh (LOA) adalah jarak horizontal, diukur dari titik terdepan linggi haluan sampai dengan titik terbelakang dari buritan. • Panjang garis air ( Lwl ) adalah panjang garis air yang diukur antara
titik perpotongan Lwl bagian haluan dan bagian buritan kapal.
Gambar 2.2 Panjang Kapal
• Jarak panjang garis tegak ( LBP ) adalah panjang kapal antara garis tegak haluan (FP) dengan garis tegak buritan (AP
2) Lebar kapal
• Lebar ( B ) adalah jarak horizontal pada lebar kapal terbesar diukur pada bagian tengah kapal, dihitung dari salah satu sisi terluar yang satu ke sisi lainya yang berhadapan.
.
7
21
3) Tinggi Geladak / Dalam Kapal
• Dalam depth (D) adalah jarak vertikal yang diukur dari tinggi geladak terendah kapal sampai lunas kapal.
• Sarat kapal atau d (draft) adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air (water line) tertinggi sampai lunas kapal.
Gambar 2.4 Tinggi Geladak Dan Sarat Kapal
2.3. Alat Tangkap Pukat Cincin
Pukat cincin adalah alat tangkap ikan yang didesain untuk mampu menangkap ikan dalam jumlah besar yang membentuk kelompok/gerombolan. Untuk itu pukat cincin harus dapat:
1) Melingkari secara horisontal, sehingga panjang jaring dan kecepatan melingkarnya harus dipertimbangkan secara baik.
2) Memagari secara vertikal dari permukaan laut hingga kedalaman tertentu, dimana ikan sulit keluar dari lingkaran jaring, sehingga lebar jaring dan kecepatan tenggelam tali pemberat harus cukup.
3) Mengurung dengan menutupi bagian bawah jaring melalui penarikan tali kolor. Untuk itu bagian bawah jaring harus berada lebih dalam dari pada kedalaman menyelam ikan.
Alat tangkap pukat cincin (purse seine) terdiri dari :
Pelampung, tali pelampung, tali ris atas, tali penggantung badan jaring atas, papeta atas, mata jaring, papeta bawah, tali penggantung, tali ris bawah, tali pemberat, pemberat, jaring, cincin, tali kolor,dan lainnya
8
2.4. Pengoperasian Pukat Cincin
Pengoperasian pukat cincin atau jaring lingkar dapat dilakukan dengan 2
metode pengoperasian yaitu mengejar gerombolan ikan dan mengumpulkan ikan.
( Pusat pengembangan tenaga kependidikkan pertanian.2010).
a) Metode operasi penangkapan dengan mengejar gerombolan ikan umumnya dilakukan pada pagi atau sore hari.
b) Operasi penangkapan dengan metode mengumpulkan ikan, membutuhkan alat bantu penangkapan untuk menarik perhatian ikan, sehingga ikan berkumpul di sekitar tempat tersebut. Jenis alat bantu yang digunakan pada kapal kapal pukat cincin di perairan Pulau Ambon adalah rumpon yang dilengkapai dengan penerangan dari lampu listrik atau lampu petromaks. Umumnya pengoperasian alat tangkap dengan metode ini dilakukan pada dini hari sebelum matahari terbit atau sore hari .
2.4.1 Prosedur Setting.
Terdapat dua jenis metode operasi penangkapan dengan jaring lingkar, umumnya keduanya memiliki prosedur penurunan (setting) alat tangkap yang hampir sama, perbedaannya hanya pada beberapa kegiatan sebelum penurunan alat tangkap. Pada metode pengumpulan ikan dilakukan dengan menggunakan rumpon dan cahaya lampu sedangkan pada metode pengejaran gerombolan ikan tidak menggunakan ke dua alat bantu tersebut.
Berikut proses penurunan jaring lingkar yang dilakukan dengan pelingkaran gerombolan ikan berdasarkan metode mengumpulkan ikan pada saat penelitian.
Metode mengumpulkan ikan
1. Kapal menuju daerah penangkapan, yang diperkirakan banyak terdapat ikan, dan dilakukan pemeriksaan terhadap rumpon-rumpon yang telah ditaruh secara permanen.
2. Setelah mendapat lokasi penangkapan (fishing ground) disekitar rumpon kapal kemudian diikat pada rakit rumpon.
9
3. Kapal segera berlabuh dan lampu lampu-lampu pada rakit rumpon sebelumnya sudah dinyalakan untuk menarik ikan-ikan berkumpul disekitar rumpon sampai dini hari.
4. Sebelum pagi matahari terbit, proses persiapan setting mulai dilakukan. 5. Lampu pompa minyak tanah mulai ditutupi dengan kap lampu.
7. Rumpon besar ditarik dan diganti rumpon kecil dan disisakan kurang lebih 15 – 20 meter untuk kemudian ditenggelamkan kembali.
8. Rakit dijaga oleh 2 – 3 orang juru arus, dengan tali rumpon kecil diikatkan pada rakit.
9. Tali jangkar rakit disambung dan diikatkan pada pelampung dari rakit rumpon. Lampu besar yang cahayanya menyebar untuk menarik ikan dari luar dipadamkan .
10. Mesin utama kapal dihidupkan. Kapal dilepaskan dari rakit dan bergerak melingkar rakit rumpon dalam proses setting jaring.
11. Semua awak kapal yang bertugas pada penurunan jaring lingkar bersiap pada posisinya masing-masing.
12. Kapal segera bergerak melingkar
Gambar 2.5 Posisi nelayan pada saat operasi setting alat tangkap Keterangan:
1. Juru arus 3. Nakhoda 2. Juru tanda
4. Petugas pengontrol tali Rumpon.
5. ABK dalam posisi melepaskan alat tangkap
5. Areal setting nelayan 4 Areal Seting Jaring 1 Anjungan 3 2
10
13. Pelampung pada ujung jaring mulai dilepaskan ke laut berdekatan dengan pelampung dari rakit, kapal perlahan bergerak menjauhi rakit rumpon dengan mengambil posisi melingkar mulai dari titik awal pelampung jaring dan bergerak melingkar berlawanan arah arus sampai menemukan ujung jaring yang ada pelampungnya.
14. Kecepatan kapal maksimal tergantung dari kemampuan mesin.
15. Jaring dan perlengkapannya mulai diturunkan ke laut saat kapal jalan. 16. Dengan panduan lampu rakit nakhoda memperkirakan sudut haluan kapal. 17. Beberapa meter sebelum titik akhir, kecepatan kapal di kurangi dan stop
ketika kapal mencapai pelampung pada ujung jarring.
2.4.2. Prosedur Hauling
Proses menarik jarring (hauling) dibahas sebagai berikut :
1. Petugas 4 yang telah memegang pelampung awal, segera melepas tali ris atas dan tali kerut depan. Tali kerut depan dan belakang dilewatkan dan diserahkan ke nelayan yang lain
2. Kedua petugas katrol menerima tali kerut dan memasukan ke katrol nelayan mulai melakukan penarikan tali kerut secara bersama-sama untuk menutup arah renang vertikal ikan. Penarikan tali kerut depan dan belakang dilakukan dengan gerakan yang cepat.
Posisi para petugas dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
Gambar 2.6 Posisi Alat bantu Tarik Jaring
3. Ketika cincin-cincin hampir mencapai permukaan, petugas 4 memberikan tanda agar penarikan dihentikan.
4. Tali kerut dikaitkan agar tidak kembali tenggelam.
Areal hauling katrol
Rum gel
Areal hauling nelayan
11
32
5. Pengangkatan cincin-cincin ke atas kapal dilakukan oleh beberapa awak kapal secara bersama-sama.
6. Setelah cincin diangkat maka bagian bawah jaring telah tertutup dan berbentuk kerucut.
7. Pada metode mengumpulkan gerombolan ikan, rakit pompa minyak tanah, rumpon dan para juru arus segera naik ke kapal.
8. Penarikan badan jaring dimulai dari tali ris atas, dan pelampung secara bersamaan dengan perlahan-lahan oleh seluruh awak kapal.
Penarikkan badan jaring ditarik hingga hanya tersisa ruang yang cukup pada bagian kantong jaring untuk menampung ikan hasil tangkapan.
9. Ikan hasil tangkapan mulai dinaikan kekapal dengan menggunakan serokan 10. Setelah semua ikan dan jaring diangkat kemudian disusun pada bagian
tengah ke arah belakang buritan kapal dan siap untuk digunakan kembali.
2.5 Stabilitas Kapal Pukat Cincin 2.5.1. Stabilitas Statis
Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari dalam atau pun dari luar, yang terjadi pada kapal (Hind, 1982). Stabilitas kapal terbagi dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Stabilitas Dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal sehingga memberikan sudut keolengan tertentu. Stabilitas kapal merupakan salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan kapal dan kenyamanan kerja di atas kapal. Stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut.
Ketiga titik stabilitas kapal tersebut adalah titik B (center of buonyancy), titik G (center of gravity), dan titik M (metacenter).
12
1). Titik-titik berat ( G )
Titik berat (center of gravity) disingkat dengan titik G, merupakan titik
pusat dari gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah. Letak titik berat kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada sebuah bidang datar yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak kapal simetris terhadap bidang ini. Bidang di atas, disebut juga bidang simetris (center line) disingkat CL. Letak titik berat kapal (G) akan berubah bila mana dalam kapal tersebut terjadi penambahan,pengurangan,dan pergeseran muatan. Dalam stabilitas awal apabila titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap tidak mempengaruhi kapal.
2) Titik apung (B)
Titik apung (center of bouyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya - gaya tersebut berasal dari tekanan air. Keadaan titik B tergantung dari bentuk bagian kapal dibawah garis air (WL), dan tidak tetap selama adanya perubahan tinggi sarat kapal.
3) Titik Metasenter (M)
Titik metasenter adalah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui titik B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring atau sebuah titik batas dimana titik G tidak melewatinya, supaya kapal selalu mendapat stabilitas yang positif.( gambar 2.7 )
Gambar 2.7 Titik Gaya-gaya yang bekerja pada kapal Keterangan :
M = Titik metasenter kapal G. = Titik berat
B = Titik pusat gaya apung kapal K = Luna
13
Pada saat kapal bergerak dengan posisi tegak maka titik tekan kapal (B) dan titik berat kapal (G) berada pada satu garis vertikal. Pada Saat kapal mendapat gaya luar maka titik tekan akan berpindah dari titik B ke B’ mengakibatkan gaya berat dan gaya apung membentuk kopel sebesar sudut θ. Kopel ini menghasilkan momen oleng (Heeling Moment) dan momen bendung (Righting Moment).
Heeling moment adalah momen yang bekerja untuk memiringkan kapal,
sedangkan Righting momen adalah momen yang bekerja untuk mengembalikan kapal ke posisi atau kedudukan semula. Bentuk lambung di bawah air mengikuti pergerakan kemiringan kapal dan menentukan posisi perpindahan center of
buoyancy B. Posisi B dan G berkaitan satu sama lainnya, dan menentukan tingkat
stabilitas kapal. Kapal dapat dikatakan stabil pada kondisi titik G dibawah titik M atau GM positif. Berdasarkan kriteria stabilitas, jika titik berat G berada di bawah titik metasenter M, maka GM > 0, Itu berarti KM – KG > 0.
Dalam kondisi ini, kapal berada dalam keadaan stabilitas yang baik ( stabilitas positif ). ( Gambar 2.8 )
Gambar 2.8 Titik G di bawah titik M ( Stabilitas Baik )
Jika titik berat G di atas titik metasenter M, maka GM < 0. Itu berarti KM– KG <0. Dalam kondisi ini, kapal dalam keadaan stabilitas yang kurang baik (stabilitas negatif ). (Gambar 2.9)
Gambar 2.9. Titik G di atas titik M ( Stabilitas labil )
14
Jika titik berat G berimpit dengan titik metasenter, maka GM = 0. Itu berarti KM - KG = 0. Dalam kondisi ini, kapal berada dalam keadaan stabilitas yang kurang baik /stabilitas netral . (Gambar 2.10 ).
Gambar 2.10. Titik G berhimpit dengan titik M ( Stabilitas netral )
Apabila kita membicarakan stabilitas kapal maka kita akan berhubungan dengan besar kecilnya nilai stabilitas yakni momen penegak (Righting Moment) dan besarnya nilai dari lengan penegaknya (GZ). Untuk mengetahui bagaimana kapal oleng dan apakah dapat kembali ke posisi semula, yaitu dengan jalan mengetahui letak tinggi metasenter kapal (GM). Apabila kapal miring pada sudut yang kecil titik B bergerak sepanjang busur M yang merupakan titik pusatnya. Jarak dari B ke M disebut radius metasenter (disingkat BM), sedangkan jarak dari lunas kapal ke titik apung (B) dinamakan KB dan jarak antara titik berat di atas lunas disebut KG. Selisih antara nilai KG, KB dan BM menghasilkan tinggi metasenter (GM) yang merupakan ukuran stabilitas statis kapal atau keadaan stabiltas kapal selama pelayaran.
2.5.2 Stabilitas Dinamis
Stabilitas dinamis adalah stabilitas yang diukur pada kondisi kapal sedang bergerak akibat pengaruh gaya gaya luar. Gaya luar yang mempengaruhi stabiliats dinamis kapal perikanan/pukat cincin yaitu angin, arus, gelombang, dan beban tarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan. Stabilitas dinamis yang dialami oleh kapal pukat cicin selain karena kondisi alam pada fishing ground terutama terjadi karena proses penangkapan yaitu pada saat setting dan hauling.
15
1. Stabilitas Manover Kapal Pada Saat Setting
Kapal dalam melakukan manover atau gerakan melingkar, sambil melepaskan jaring untuk mengurung dan membatasi pergerakan ikan pada saat
setting, terdapat gaya gaya aerodinamika dan hidrodinamika yang bekerja pada
lambung kapal. Dalam mempelajari proses manover dari kapal maka gaya aerodinamika yang bekerja pada lambung kapal dapat diabaikan. Kondisi ini digambarkan pada gambar 2.11
Gambar 2.11 Gaya-gaya yang bekerja dalam proses setting pada saat manover Ketika kapal melakukan putaran misalnya berbelok ke kanan, maka gaya yang bekerja pada kemudi cenderung mendorong badan kapal ke arah kiri dari lintasannya semula. Maka gaya yang bekerja pada kemudi, mengakibatkan haluan kapal berubah dan gaya yang terbentuk pada haluan kapal bekerja berlawanan arah dengan gaya yang bekerja pada kemudi, sehingga kapal mulai berbelok ( Rawson and Tupper, 2001 )
Gambar 2.12 Gaya-gaya yang bekerja untuk menstabilkan kemiringan kapal pada saat manover dalam proses setting
16
Derret (2006) menyatakan bahwa pada kondisi dimana kapal belok dalam
lintasan yang melingkar, gaya sentripetal dihasilkan oleh arus pada sisi kapal menjauhi titik pusat belok. Titik ini berpusat pada titik apung (B). Untuk terciptanya keseimbangan maka ada gaya lain yang bekerja pada kapal yaitu gaya sentrifugal dimana gaya ini bekerja pada titik berat (G).
Pada gambar 2.12 terlihat bahwa gaya tersebut menghasilkan lengan yang cenderung menyebabkan kapal miring menjauhi titik pusat belok (centre of turn ). Lengan kemiringan = ! ! !! ! x B!Z ………1 Keseimbangan dihasilkan oleh lengan dari kedua gaya yang sebanding dengan
∆ x GZ, dimana : ∆ = deplasement berat dari kapal, ∆ = M x g
M x g x GZ = ! ! !
!
! x B!Z ………2
GZ = ! . !!! x !!Z ……… 3 Dari persamaan sudut yang kecil ( kurang dari 15° ) diketahui :
GZ = GM . sin θ ……….….4 B1Z = BG . cos θ
Sehingga didapat : GZ = GM . sin θ= !!
! . ! BG . cos θ ………...5
2. Stabilitas Kapal Pada Saat Hauling
Penangkapan ikan pelagis dengan pukat cincin memerlukan ketrampilan khusus, untuk mengoperasikan kapal dengan perlengkapan tangkapnya. Hal yang sering terjadi adalah kehilangan stabilitas apabila ada kombinasi arah angin, gelombang dan hasil tangkapan ikan. Kapal pukat cincin umumnya mempunyai 2 konsentrasi titik tangkap yaitu pada Titik P1 dan P2 untuk melakukan hauling dan
17
Gambar 2.13 Gaya gaya yang bekerja pada alat tangkap pukat cincin Pukat cincin yang beroperasi di perairan Pulau Ambon umumnya mempunyai dua titik tangkap gaya dalam menarik beban alat tangkap dan hasil tangkapan yaitu tiang penarik jaring ( hauling post ) yang dipasang pada bagian tengah kapal dengan tali kolor yang dipasang pada katrol, kemudian ditarik oleh nelayan untuk mengkerutkan jaring, akan menghasilkan beban pada katrol diatas tiang gawang dan nelayan yang menarik tali ris atas, pelampung, isi jaring dan hasil tangkapan ikan akan menghasilkan beban yang ditarik nelayan pada sisi kanan lambung kapal.
Stabilitas kapal pada saat hauling dinyatakan dalam skenario sederhana tentang kemiringan kapal akibat pengaruh tarikan beban alat tangkap dan hasil tangkapan yang bekerja pada titik P1 dan titik P2 serta berat nelayan yang bertumpu pada sisi kapal dalam menarik jaring diperlihatkan pada gambar 2.13. Persamaan 7 sampai 10 merupakan prosedur untuk menghitung sudut kemiringan kapal akibat nelayan bertumpu pada sisi kapal dalam menarikkan alat tangkap jaring dan hasil tangkapan ikan menurut metode Macchi ( Mantari, 2010 ).
Untuk mendapatkan sudut stabilitas statis dari kapal pukat cincin yang
merupakan kisaran dari stabilitas awal dimana θ adalah sudut kemiringan kapal
akibat gaya tarik alat tangkap dan hasil tangkapan dan titik M adalah tinggi metesenter diketahui dengan cara menghitung stabilitas antara momen kemiringan kapal dan stabilitas statis dengan persaman berikut:
18
Setelah dilakukan penyederhanaan maka diperoleh rumus sebagai berikut : ! = !"# !" (!!! !"# ! ) !! !"# !. ! ! !"# !.!
……….…….…..…..7 Dimana: F = Beban tarik P1 = Titik Hauling P2 = Titik Purssing α = Sudut kemiringan P2 β = Sudut kemiringan P1
Sudut dinamis dari kemiringan kapal berdasarkan stabilitas dari kerja momen kemiringan dan stabilitas dinamis ditunjukkan dalam persamaan sebagai berikut:
Kemudian rumus diatas disederhanakan sebagai berikut :
….8
Selanjutnya dengan menggambungkan persamaan 8 dan 9 maka diperoleh persamaan 10 yang menyatakan kondisi kritis operasional penangkapan.
19
III. METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Dan Waktu PenelitianPenelitian dilakukan di Pulau Ambon pada kapal-kapal pukat cincin yang berpangkalan di PPI Eri, Laha, Hitu dan Waai (gambar 3.1), dan dilaksanakan selama 3 bulan yaitu Mei sampai Agustus 2017.
Gambar 3.1. Lokasi penelitian.
3.2. Alat dan Bahan
Dalam melaksanakan penelitian ini dibutuhkan sejumlah alat dan bahan penelitian. Alat dan bahan yang digunakan selama melakukan penelitian adalah sebagai berikut:
1. Meter rol 25 meter yang digunakan untuk mengukur kapal dan alat tangkap. 2. Timbangan kapasitas 1000 kg.
3. Tali PE 2 mm sebagai alat bantu pengukuran (25 m). 4. Kamera digital untuk mendokumentasi selama pengamatan.
5. Stop watch Yasaka, Y- 009 untuk mengukur waktu setting & hauling 6. Clinometer On Protactor untuk mengukur kemiringan kapal.
7. GPS untuk menentukan posisi kapal saat beroperasi. 8. Peralatan gambar.
9. Kertas gambar.
10 Alat tulis menulis.
127.95° 128.05° 128.15° 128.25° 128.35° -3 .8 ° -3 .7 ° -3 .6 ° -3 .5 ° P. S E R A M Laut Banda Laut Seram P. BURU P. Ambon Lokasi P.Nusa Laut P.Saparua P.H aruku Selat M anipa U P.Bo ano Tlk . Piru
PETA LOKASI PENELITIAN Skala 1 : 50.000 Jarak: 0 5 10 25 Km LEGENDA: U Jalan Raya
Pelabuhan Kapal Pureseine
P. A M B O N L e i h i t u L e i t i m u r Hitu Waai Laha Eri S e l a t S e r a m Sela t H aruk u Tlk. B aguala Teluk Amb on Laut Banda P. S E R A M Tg. Sial P. H aruk u AMBON Passo Tulehu Hutumuri Allang Suli
20
3.3. Metode Pegumpulan Data
Penelitian ini termasuk dalam penelitian deskriptif. Pengumpulan data dilakukan dengan melakukan survei terhadap kapal pukat cincin yang berpangkalan di PPI Eri, Laha, Hitu dan Waai. Data primer dikumpulkan melalui wawancara dan pengukuran terhadap karakteristik teknis desain kapal dan alat penangkapan. Pengukuran terhadap karakteristik teknis desain kapal meliputi: LOA, LBP, LWL, B, D dan tinggi tiang penarik jaring. Data alat penangkapan yang diukur adalah panjang dan tinggi jaring, dan jumlah anak buah kapal (ABK) setiap operasi penangkapan. Selain itu dilakukan pengukuran terhadap berat komponen jaring di Workshop Penangkapan Ikan Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Unpatti.
Pengukuran untuk membuat rencana garis, stabilitas dinamis, berat jaring, dan stabilitas statis dilakukan terhadap kapal dengan nomor sampel 21 mempunyai ukuran tonase 16 GT, berpangkalan pada pelabuhan pendaratan ikan di desa Eri Latuhalat dengan melakukan operasi penangkapan ikan di periaran Pulau Ambon. Untuk melengkapi data primer diperlukan juga data sekunder yang diperoleh dari berbagai informasi ilmiah yang berkaitan dengan penelitian ini. Pengukuran kapal untuk mendapatkan ukuran utama dan bentuk lambung kapal dibuat dalam tabel ordinat dengan program Exel Microsoft Office 2007 untuk membuat gambar rencana garis kapal ( lines plan ), selanjutnya digambar dengan program Auto Cad Versi Classic 2007. Pengukuran kemiringan kapal menggunakan Clinometer On Protactor digital yang dipasang dirumah geladak pada bagian tengah kapal ( midship ) pada saat posisi kapal dalam kondisi berlabuh, menuju fishing ground, dalam proses setting dan hauling dan kembali dari fishing ground. Untuk mengetahui posisi kapal penelitian didaerah fishing
ground dalam proses penangkapan pada saat setting, pursing dan hauling
21
3.4 Diagram alir penelitian
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian PENGUKURAN KAPAL PENGUKURAN STABILITAS OPERASI PENANGKAPAN DATA (INPUT) START IDENTIFIKASI
MASALAH STABILITAS KAPAL MEMPENGARUHI PROSES PENANGKAPAN KAPAL PUKAT CINCIN
Ukuran utama kapal, tonasse kapal, tiang hauling,, alat tangkap PENGOLAHAN DATA KAPAL PUKaT CINCIN DOMINAN 16 GT DI PULAU AMBON P STABILITAS KAPAL PUKAT CINCIN 1.STAB STATIS 2.STAB DINAMIS 3.STAB SETTING &HAULING 2.STABILITAS DINAMIS 3.Sabilitas awal KRITERIA STABILITAS KAPAL PUKAT CINCIN ANALISA KARAKTERISTIK STABILITAS STATIS DAN STABILITAS DINAMIS STOP
22
3.5 Analisis Data
3.5.1 Karakteristik Ukuran kapal Dan Alat Tangkap
a, Ukuran tonase kapal digunakan sesuai Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No 10 pasal 16 ayat 3a.
Gross Tonage (GT) = !.!.!.!"
!.!" (Ton ) ...…….…(10)
b. Kecepatan kapal dihitung dengan persamaan menurut Nomura (1977). V = 1.811 √L ( Knot) ...……….….... . ……(11) c. Ukuran alat tangkap , panjang dan dalam jarring dihitung melalui FAO
dalam Fridman, 1985.
Panjang jarring = 15 x panjang kapal seluruh (LOA ) ….…………..(12) Dalam / Lebar jarring = 10 % x panjng jarring …………..…………..(13)
3.5.2 . Stabilitas Statis Kapal a. Radius Metasenter
Analisis radius metasenter melintang didahului dengan membuat gambar korpus Chebycheef (i) yang dibuat berdasarkan gambar rencana garis kapal. Korpus Chebycheef adalah gambar dari beberapa gading yang diambil dari proyeksi kapal. Dengan jarak masing masing gading terhadap midship dengan menggunakan koefisien Chebycheef pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Koefisien perhitungan kurva Chebycheef. Jumlah
Ordinat Koefisien Tchebycheff (i) terhadap sumbu absis
2 ± 0,5773 3 0; ± 0,7071 4 ± 0,1876 ± 0,7947 5 0; ± 0,3745; ± 0,8325 6 ± 0,2666 ± 0,4225; ± 0,8662 7 0; ± 0,3239 ± 0,5297 ± 0,8839 8 ± 0,1026 ± 0,4062 ± 0,5938 ± 0,8974 9 0; ± 0,1679 ± 0,5288 ± 0,6010 ± 0,9116 10 ± 0,0838 ± 0,3127 ± 0,5000 ± 0,6873 0,9162 12 ± 0,0662 ± 0,2887 ± 0,3667 ± 0,6333 ± 0,7113 ± 0,9331
Berdasarkan gambar Korpus chebycheef dibuat perubahan titik berat bidang garis air (Yf), dan menghitung radius metasenter melintang (BM) pada masing
23
b. Lengan GZ dan luas dibawah S - GZ
Diagram stabilitas dibuat untuk menggambarkan lengan stabilitas statis dan dinamis yang merupakan fungsi dari sudut kemiringan. Analisa lengan stabilitas statis (GZ) dan lengan stabilitas dinamis (d) diketahui dengan melakukan perhitungan menurut Semyonov (1980).
Luas di bawah kurva lengan stabilitas statis (S-GZ) adalah untuk memenuhi kriteria pengecekkan kemampuan stabilitas kapal menurut IMO 2008. Perhitungannya dilakukan pada luasan dibawah kurva GZ untuk sudut kemiringan 0 - 30° ; 0 - 40° dan 30 - 40° dihitung dengan menggunakan perhitungan luas bidang menurut metode Simpson Multiplier (Fyson,1985)
c. Lengan stabilitas statis
GZ = lc – ( a . sin θ ) ……… (14)
Dimana : lc = Yθ . cos θ + ( Zθ - Zc )
a = ( Zg – Zc ) Y! = !"! (!" . cos !)
Z! − !" = !"! (!" . sin !), !" = 0.1745 rad
d. Lengan stabilitas dinamis
d = !"! GZ ……….. ( 15 )
Dimana : GZ = lengan stabilitas statis !" = 0.1745 rad
e. Luas dibawah lengan stabilitas statis
S - GZ = 1/3 x h x ! ... ………( 16 ) Dimana :
S- GZ = luas dibawah kurva GZ ( !! )
h = interval kemiringan sudut ( derajad ) ! ∗ !" = total luas ( !!)
24
f. Kriteria Stabilitas IMO 2008
Stabilitas statis dan dinamis kapal akan dianalisa kemampuan stabilitasnya berdasarkan International Maritime Organisation (IMO) dalam IMO regulation
A.749 (18) (IMO, 2008).
Kriteria ini berlaku untuk jenis kapal ikan, barang. dan kapal konteiner :
1. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.1 :
a.) Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º– 30º tidak boleh kurang atau sama dengan 0.55 m.rad.
b.) Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º – 40º tidak boleh kurang atau sama dengan 0.099 m.rad.
c.) Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 30º– 40º tidak boleh kurang atau sama dengan 0.03 m.rad.
2. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.2 :
Nilai GZ yang terjadi pada sudut 30º– 180º tidak boleh kurang atau sama dengan 0,20 m
3. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.3 :
Sudut pada nilai GZ maksimum tidak boleh kurang atau sama dengan 30º 4. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.4 :
Nilai GM awal pada sudut 0º tidak boleh kurang atau = 0,35 m.
3.5.3 Stabilitas Dinamis
a. Pengukuran Dengan Clinometer
Clinometer On Protection adalah alat untuk mengukur sudut kemiringan
kapal yang dipasang diatas geladak utama pada tengah kapal, setiap perobahan sudut kemiringan pada kondisi statis atau dinamis kapal pada saat berlabuh, menuju dan kembali dari fishing ground serta saat kapal melakukan operasi penangkapan (setting dan hauling) akan terbaca pada Clinometer On Protection. Hasil pengukuran dianalisa berdasarkan hubungan antara waktu periode oleng kapal, sudut kemiringan dan kecepatan kapal.
25
b. Analisa Saat Setting
Untuk menghitung Stabilitas pukat cincin pada saat manover dalam proses
setting digunakan persaman menurut Derret (2006 ).
Kapal pukat cincin pada saat proses setting untuk melemparkan alat tangkap jaring semua nelayan, kecuali nakoda kapal berada pada sisi kapal, kemudian kapal mulai bergerak melingkar dengan kecepatan yang optimal. Posisi kapal dengan tumpuan beban pada samping kapal ditambah kecepatan kapal maksimum pada saat bergerak melingkar akan menambah besar sudut kemiringan kapal, merupakan kondisi kritis kapal dalam operasi pengkapan nelayan di laut ( House.D.J, 2005)
Untuk itu akan dianalisa bagaimana satabilitas kapal akibat pengaruh kecepatan pada saat melingkar tersebut yang akan dihitung sesuai parameter – parameter karakteristik stabilitas tinggi metasenter dan tinggi lengan balik berikut:
• Tinggi Metasenter GM = ! . !"
!.!.!"# !
( meter)……(17)
• Tinggi Lengan Balik GZ = !
!
!.! BG cos ! ( meter ).…..(18)
c. Analisa Saat Hauling
Untuk menganalisa kemiringan kapal akibat pengaruh tarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan digunakan metode Macchi, 1989. Metode ini dinyatakan dalam skenario tentang distribusi beban tarik pada kedua titik konsentrasi tegangan yaitu pada tiang tarik jaring yang bertumpu pada katrol dalam menarik tali kolor untuk mengkerucutkan jaring dan konsentrasi tegangan tarik yang dilakukan nelayan dalam menarik tali ris atas ,pelampung dan isi jaring serta hasil tangkapan. Kondisi kritis yang dialami dalam operasi penangkapan adalah pada saat alat tangkap jaring dikencangkan pada dasar laut, (Mantari,2009). Stabilitas dinamis kapal dianalisa sesuai dengan berapa besar beban tarik yang dialami sehingga dapat mempengaruhi kemiringan kapal pada kondisi normal dan kritis yang dihitung dengan persamaan 17 dan 18 berikut.
26 • Kondisi Normal. ! = !"# !"
(!!! !"# ! ) !"!! !"# !. ! ! !"# !.! .
( derajat )……….. ( 19 ) • Kondisi Kritis. ! = 2 !"# !"
(!!! !"# ! ) !"!! !"# !. ! ! !"# !.! .
( derajat )………… ( 20) Dimana :
! = Sudut kemiringan stabilitas statis (derajat)
! = Sudut kemiringan stabilitas dinamis (derajat)
F = P1 = P2 (kg)
P1 = Proses hauling (kg) P2 = Proses purssing (kg) α = Sudut purssing (derajat )
d. Analisa Lengan GZb dan luas dibawah GZ (S diarsir)
Analisa lengan balik kapal pukat cincin pada saat menarik alat tangkap dan hasil tangkapan (hauling) digunakan untuk mengetahui berapa besar lengan balik kapal yang mampu mengembalikan posisi kapal pada kondisi tegak akibat pengaruh beban tarik pada saat hauling. Karakteristik lengan balik pada saat
hauling digambarkan dalam diagram stabilitas dan dianalisa sesuai hasil
perhitungan menurut (Rawson dan Tupper, 2001)
Luas di bawah kurva lengan balik stabilitas dinamis saat hauling (S-arsir) adalah untuk memenuhi kriteria pengecekkan kemampuan stabilitas kapal menurut standard US.Navy. Perhitungannya dilakukan pada luasan dibawah kurva GZ untuk sudut kemiringan 0 - 90° dan luas kurva GZb pada sudut 14 - 90° dihitung menurut perhitungan luas bidang menurut metode Simpson Multiplier
27
GZb = ! .! Cos Φ ………….………... ( 21) • Luas dibawah kurva GZ dan GZb ( S-arsir )
S-arsir = 1/3 x h x ! ….……….……… (22) Dimana :
F = Beban yang bekerja pada P1 dan P2 (kg)
l = lengan dari tengah kapal ke titik berat nelayan saat hauling (m) ∆ = deplasemen berat kapal ( kg )
Φ = Kemiringan sudut stabilitas 0° - 90° S-arsir = luas dibawah kurva GZ ( !! )
h = interval kemiringan sudut ( derajad )
! ∗ !" = total luas ( !!)
e. Kriteria Stabilitas US.Navy
Stabilitas dinamis kapal saat hauling dianalisa kemampuan stabilitasnya berdasarkan standard US.Navy.
Gambar 3.3 Diagram standar stabilitas US Navy Kriteria US Navy :
Ø GZb ≤ 0.6 * GZmax
Ø θs pada titik C ≤ 15°
28
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil Penelitian4.1.1 Karakteristik Kapal dan Alat Tangkap
Pukat cincin di perairan Pulau Ambon mempunyai karakertistik ukuran kapal yang beragam (Tabel 4.1). Klasifikasi menurut panjang kapal sesuai Peraturan Kapal Ikan Standard (DJPT, 2004) yaitu panjang kapal lebih kecil dari 20 meter sebanyak 28 kapal dan panjang kapal lebih besar dari 20 meter sebanyak 2 kapal.
Tabel.4.1. Karakteristik ukuran kapal,pukat cincin di perairan pulau Ambon.
NO NAMA KAPAL
UKURAN UTAMA KAPAL ( m )
LOA LBP LWL B D d 2 3 4 5 6 7 8 9 1 ALFI 17 15 15 2.7 1.5 1 2 ULUPUTIH 01 17 15.6 15.6 2.25 1.25 0.75 3 FAJAR ANGADA 17 15.5 15.5 2.6 1.2 0.7 4 GARUDA 05 17 16.6 16.6 3.3 1.25 0.75 5 GARUDA 02 17 15.4 15.4 3.25 1.25 0.75 6 DEWARUCI 02 19 17.5 17.5 3.6 1.5 1 7 MANUSELA 19 17 17 3 2 1.5 8 DEWARUCI 03 19.5 18 18 3.2 2 1.5 9 WAINDUA 19.5 17.6 17.6 3.25 2.25 1.75 10 PANDO 17 16.2 16.2 3.1 1.27 0.8 11 LAHA 005 19.5 17 17 3 1.5 19.5 12 PKS 19 18.2 8.2 5 1.75 1.25 13 LAHA 07 19 17.5 17.5 3 2.5 2 14 AJAN MIMI 15 14 14 3 1.8 1.3 15 KM BERKAT 17.5 16.2 16.2 2.8 1.25 0.75 16 GPI 05 14 12.5 12.5 3 1.5 1 17 BARISTA 17 15.5 15.5 3.2 1.2 0.7 18 FAJAR 01 19 17.5 17.5 3 1.3 0.8 19 SAM SAN 01 19.5 18 18 3 1.2 0.7 20 KM 007 17.5 16 16 3 1.4 0.9 21 ADE YENNY 17.5 16 16 3 1.5 1 22 TRIUMP 17.5 16 16 3.2 1.3 0.8 23 MIO 02 17 15 15 3 1.5 1 24 RISNA 07 17 16.5 16.5 3.0 1.8 1.3 25 KM FINA 17 15.5 15.5 2.8 1.75 1.25 26 RISNA 007 17 15.8 15.8 3.2 1.5 1 27 KM FIBER 05 17 15.5 15.5 3.2 1.4 0.9 28 WILSON 17.5 16.4 16.4 3.85 1.8 1.3 29 DWIFIN 21 19.5 19.5 3.1 1.75 1.25 30 MANUWAI 02 22.5 21 21 3.85 1.6 1.1
29
Dari tabel 4.1 terlihat konsentrasi ukuran kapal pukat cincin di perairan Pulau Ambon dengan panjang < 20 meter, terbesar berada pada lokasi perairan Latuhalat, dengan jumlah 14 kapal atau 46 %, sedangkan jumlah terkecil terdapat di Laha dengan jumlah 5 kapal atau 16,5 % .Di Hitu 9 kapal atau 30 %, Pukat cincin dengan panjang > 20 meter terdapat di Waai dengan jumlah 2 kapal. Dalam penelitian ini diambil kapal nomor 12 sebagai sampel dengan ukuran tonase 16 GT, untuk melakukan pengukuran stabilitas dinamis pada saat kapal menuju ke fishing ground, melakukan pengoperasian penangkapan dalam proses
setting, purssing & hauling dan pada saat kapal kembali dari fishing ground
• Ukuran Tonase Kapal
Tonase kapal dihitung menurut Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No 10 pasal 16 ayat 3a dengan persamaan 10 dan hasil perhitungannya adalah 16 GT
• Kecepatan Kapal
Kecepatan kapal dihitung menurut Nomura Yamazaki (1977) dengan persamaan 11 dan hasil perhitungan adalah 8 knot.
• Karakteristik Ukuran Dan Berat Alat Tangkap
Hasil pengukuran berat alat tangkap jaring dan perlengkapan kapal No 21 yaitu dengan panajang 345 meter dan lebar 114 meter mempunyai berat 2232 kg kondisi kering dan 3237 kg dalam kondisi basah hasilnya dilihat pada tabel 4.2 . Tabel 4.2 Berat jaring dan perlengkapannya.Hasilperhitungan menurut FAO panjang jarring 265 meter dan dalam/lebar jarring adalah 34,5 meter.
Tabel 4.2 Karakteristik ukuran berat alat tangkap dan perlengkapnnya.
No Nama Jaring dan Perlengkapan
Spesifikasi Jaring Berat Jaring Kering Berat Jaring Basah
Ukuran Mata Jaring
Type Benang Ukuran Ball Berat /ball ( Kg ) Jml Berat ( Kg Berat /ball ( Kg ) Jml Berat ( Kg ) 1 Isi Jaring 1 ! ! “ 380 D /24 3 40 120 60 180 1 “ 210 D / 9 9 35 315 55 495 1!! “ 210 D / 9 20 35 700 55 1100 1!! “ 210 D / 9 16 35 560 55 880 A. BERAT TOTAL JARING 1695 2655
30
2 Pelampung Spesifikasi Pelampung
Berat / buah (kg) Jml Berat (Kg) Berat / buah (kg) Jml Berat (Kg)
Panjang Diameter Jml Pelampung
Pelampung Abu abu 15 mm 12 mm 188 buah 0.125 kg 24 0.125 kg 24 Pelampung Putih 13 mm 9 mm 600 buah 0.1 kg 60 0.1 kg 60 Pelampung Coklat 15 mm 9 mm 640 buah 0.1 kg 64 0.1 kg 64 B. BERAT TOTAL PELAMPUNG 148 148 3 Pemberat ( Tima) Spesifikasi Pemberat Berat / buah (Kg) Jml Berat ( Kg Berat / buah (Kg) Jml Berat (Kg)
Panjang Diameter Jml Pemberat
Pemberat Cincin 20 mm 100 mm 66 buah 1.5 99 1.5 99 Pemberat Elips 60 mm 30 mm 1000 buah 0.15 150 0.15 150 C. BERAT TOTAL PEMBERAT 249 249
4 Tali Spesifikasi Tali Berat Satuan
( Kg ) Jml Berat ( Kg ) Berat Satuan ( Kg ) Jml Berat (Kg)
Bahan Panjang Diameter
Tali Ris Atas , Pelampung Nilon 3 Ball 10 mm 10 30 15 45
Tali Ris Bawah, Pemberat Nilon 3 Ball 10 mm 10 30 15 45
Tali Kolor Nilon 2.5 Ball 19 mm 32 80 38 95
D. BERAT TOTAL TALI 140 185 TOTAL BERAT JARING DAN PERLENGKAPANNYA 2232 Kg 3237 Kg Sumber : Data Primer, 2017 4.1.2 Stabilitas Statis
Stabilitas kapal yang diperhitungkan adalah stabilitas statis dan stabilitas
dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang pada beberapa sudut keolengan dengan nilai ton displacement yang berbeda. Perhitungan stabilitas statis dilakukan untuk mengetahui nilai radius metesenter (BM), lengan stabilitas bentuk (lc), tinggi metesenter (GM), lengan stabilitas statis (GZ) dan lengan stabilitas dinamis (d). Pengukuran stabilitas dinamis kapal pukat cincin No 21 dengan ukuran tonase 16 GT pada saat operasi penangkapan dilakukan untuk mengetahui berapa besar sudut kemiringan kapal yang terjadi pada posisi kapal saat berlabuh, menuju fishing
ground, melakukan operasi penangkapan dalam proses setting, purssing, hauling
31
a. Radius Metasenter Melintag
Perhitungan radius metasenter melintang (BM) dilakukan dengan membuat gambar korpus Chebycheef. Korpus Chebycheef merupakan gambar dari beberapa gading yang diambil dari proyeksi gambar rencana garis. Jarak tiap gading terhadap midship ditentukan dengan koefisien Chebycheef (Tabel 3.1).
Korpus chebycheef digunakan untuk menggambarkan perubahan titik berat bidang garis air (Yf) apabila kapal mengalami kemiringan serta menghitung radius metasenter melintang (BM) pada masing masing sudut kemiringan 0 – 90°,
dengan parameter-parameter perhitungan yaitu perpindahan titik berat bidang garis
air ( Yf ), kedudukan garis air dan volume ( ! ), momen Inersi ( Ix,Iyf, Ixo ) dan
radius metasenter ( r ).Berdasarkan hasil pengkuran dan perhitungan pada gambar
korpus chebycheff (gambar 4.1) maka dihitung radius metasenter melintang, hasilnya diperlihatkan pada lampiran 1 (tabel 1-16). Kemudian dihitung titik pusat daya apung, lengan stabilitas bentuk dan koordinat metasenter sesuai persaman 14-16 hasilny terlihat pada tabel 4.3.
Gambar 4.1. Korpus Chebycheff
32
Tabel 4.3. Perhitungan titik pusat daya apung, lengan stabilitas bentuk dan tinggi metasenter.
θ BM cos θ sin θ BM cos θ =
[II]*[III] Jml integra l [V] BM sin θ = [II]*[IV] Jumlah integral [VII] Koordinat C.B Yθ cos θ = [IX]*[III] [Zθ-Zc]* sin θ = [X]*[IV] lc = [XI]+[ XII] Koordinat metasenter Yθ= [δθ/2]*[VI] Zθ-Zc= [δθ/2] *[VIII] Ym = [IX]-[VII] Zm-Zc= [X]+[V]
[I] [II] [III] [IV] [V] [VI] [VII] [VIII] [IX] [X] [XI] [XII] [XIII] [XIV] [XV]
0 1.01 1.00 0.00 1.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.01 10 0.95 0.98 0.17 0.94 1.95 0.17 0.17 0.17 0.01 0.17 0.00 0.17 0.00 0.95 20 0.92 0.94 0.34 0.86 3.75 0.31 0.65 0.33 0.06 0.31 0.02 0.33 0.01 0.92 30 0.82 0.87 0.50 0.71 5.33 0.41 1.37 0.46 0.12 0.40 0.06 0.46 0.05 0.83 40 0.78 0.77 0.64 0.60 6.64 0.50 2.28 0.58 0.20 0.44 0.13 0.57 0.08 0.80 50 0.58 0.64 0.77 0.37 7.61 0.45 3.23 0.66 0.28 0.43 0.22 0.64 0.22 0.66 60 0.53 0.50 0.87 0.27 8.25 0.46 4.14 0.72 0.36 0.36 0.31 0.67 0.26 0.63 70 0.47 0.34 0.94 0.16 8.68 0.44 5.05 0.76 0.44 0.26 0.41 0.67 0.31 0.60 80 0.36 0.17 0.98 0.06 8.90 0.35 5.84 0.78 0.51 0.13 0.50 0.64 0.42 0.57 90 0.22 0.00 1.00 0.00 8.97 0.22 6.42 0.78 0.56 0.00 0.56 0.56 0.56 0.56
Hasil perhitungan titik pusat daya apung, lengan stabilitas bentuk dan koordinat metasenter pada tabel 4.3 adalah untuk menentukan nilai lengan stabilitas bentuk yang akan digambarkan pada diagram stabilitas untuk memperlihatkan karakteristik lengan stabilitas bentuk kapal pada masing masing posisi sudut kemiringan dari 0° - 90° dengan kisaran nilai 0.0 – 0.56 meter
2. Lengan Stabilitas Statis
Diagram stabilitas dibuat untuk menggambarkan lengan stabilitas statis dan dinamis yang merupakan fungsi dari sudut kemiringan. Hasil perhitungan lengan stabilitas statis (GZ) dan lengan stabilitas dinamis (d) diperlihatkan pada tabel 4.4
33
Tabel 4.4. Hasil perhitungan lengan stabilitas statis.
a = 0.2 m Θ Sin θ lengan stabilitas bentuk, lc
a Sin θ lengan stabilitas
statis, GZ ∑ [V] pair wise ∑ [VI] from left
lengan stabilitas dinamis, d
GZ pd saat Haul
[I] [II] [III] [IV] [V] [VI] [VII] [VIII] [IX]
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.200 10 0.17 0.17 0.03 0.14 0.62 0.62 0.05 0.190 20 0.34 0.33 0.07 0.26 0.39 1.01 0.09 0.180 30 0.50 0.46 0.10 0.36 0.62 1.63 0.14 0.170 40 0.64 0.57 0.13 0.44 0.81 2.44 0.21 0.150 50 0.77 0.64 0.15 0.49 0.93 3.37 0.29 0.128 60 0.87 0.67 0.17 0.50 0.99 4.36 0.38 0.100 70 0.94 0.67 0.19 0.48 0.98 5.35 0.47 0.068 80 0.98 0.64 0.20 0.44 0.92 6.27 0.55 0.034 90 1.00 0.56 0.20 0.36 0.80 7.07 0.62 0.000
Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 4.4 digambarkan diagram stabilitas kapal. Diagram stabilitas merupakan karakteristik stabilitas kapal yang menggambarkan kondisi stabilitas kapal pada beberapa variasi sudut kemiringan. Karakteristik lengan stabilitas statis GZ berada pada kisaran 0 - 0.36 meter dengan nilai standar maksimum adalah 0.50 meter pada sudut kemiringan 60°, sedangkan kedudukan lengan stabilitas statis pada saat hauling (GZb ) pada sudut 0° adalah 0.20 meter, kedudukan pada kemiringan sudut 90° adalah 0 meter. Untuk posisi lengan stabilitas dinamis ( d ) berada pada kisaran 0 – 0.62 meter dengan sudut kemiringan dari 0° - 90° hasilnya diperlihatkan dalam diagram stabilitas Statis ( gambar 4.6 )
3. Luas Dibawah Kurva Lengan Sabilitas Statis.
Perhitungan luas di bawah kurva lengan stabilitas statis adalah untuk memenuhi kriteria pengecekkan kemampuan stabilitas kapal menurut
International Maritim Organisation (2008). Hasil perhitungan luas dibawah
kurva GZ ditunjukkan pada tabel 4.5.
Hasil perhitungan pada luasan dibawah kurva lengan stabilitas statis (GZ) untuk sudut 0° - 30° = 2.551 m.rad, untuk sudut 0° - 40° = 3.97 m.rad
34
Tabel 4.5 Hasil perhitungan luas bidang dibawah kurva GZ. θ Faktor Simpson GZ ( m ) f1 * GZ f2 * GZ f 1 f 2 (1) (2) (3) (4) (5) (6) 0 0.5 1 0.00 0.0 0.00 5 2 - 0.09 0.3 - 10 1.5 4 0.14 0.388 1.03 20 4 2 0.26 1.449 0.72 30 1 4 0.36 0.443 1.77 40 - 1 0.44 - 0.44 Σ 2.551 3.97 4.1.3 Stabilitas Dinamis
4.1.3.1 Pengukuran dengan Clinometer On Protection
Pengukuran stabilitas dinamis kapal pukat yang dominan pada saat operasi
penangkapan dilakukan untuk mengetahui berapa besar sudut kemiringan kapal yang terjadi pada posisi kapal pada saat berlabuh, menuju fishing ground, melakukan operasi penangkapan dalam proses setting dan hauling dan posisi kapal setelah kembali dari fishing ground. Pengukuran sudut kemiringan kapal dilakukan dengan menggunakan peralatan Clinometer On Protection yang dipasang pada bagian tengah kapal kemudian setiap posisi sudut kemiringan kapal ditunjukkan pada clinometer tersebut. Hasil pengukuran menunjukkan kemiringan kapal pada saat menuju fishing ground dan kembali ke fishing port banyak dipengaruhi oleh kondisi fishing ground (angin arus dan tinggi gelombang), sedangkan saat operasi penangkapan (setting dan hauling) banyak dipengaruhi oleh posisi jarring. Hasil pengukuran ditunjukkan pada tabel 4.6 dan 4.7.
Tabel 4.6 Pengukuran kemiringan kapal pada saat berlabuh,menuju dan kembali dari fishing ground
POSISI KAPAL KEMIRINGAN KAPAL (DERAJAT) TINGGI SARAT ( METER ) KECEPATAN KAPAL ( KNOT) WAKTU OPERASI (JAM) TINGGI GELOMBANG (METER) BELABUH 1 ° - 2 ° 0,7 0 0 0,1 MENUJU FISHING GROUND 2 ° – 15° 0,8 7 1,5 0.5 KEMBALI DARI FISHING GROUND 2 ° – 9 ° 0,90 6 1,7 0,3
35
Tabel 4.7 Pengukuran kemiringan kapal pada saat setting, pursing & hauling
OPERASI PENANG KAPAN SUDUT KEMIRINGAN KAPAL TINGGI SARAT (METR) KECEPATAN KAPAL ( M/DET) WAKTU OPERASI (MENIT) TINGGI GELOM (METR) POSISI KAPAL SETTING POSISI JARING 0,80 s/d 0.68 2.76 2.16 0,1 S/D 0,3 LAUT BANDA 3° 47´ 36” S 128° 6´ 8 ” T 128° 16’ LS 3° 83’ BT 100 % 75 % 50 % 25 % 0 % 2 ° - 3 ° 3 ° - 5 ° 5 ° - 9 ° 9 ° - 8 ° 8° - 5 ° POSISI JARING 0.68 s/d 0.90 1,1 – 3,5 20 PURSSING HAULING 1 % 25 % 50 % 75 % 100 % 5 ° – 7° 7 ° – 11° 11 ° – 16° 16 ° – 19° 19 ° – 22°
4.1.3.2 Stabilitas Kapal Dalam Proses Penangkapan Setting Dan Hauling
Perhitungan stabilitas kapal pukat cincin dalam mengoperasikan alat tangkap adalah untuk mengetahui kemampuan stabilitas kapal pada saat manover sambil melingkarkan alat tangkap jaring untuk mengurung ikan yang akan ditangkap dan penarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan dari dalam laut keatas geladak kapal.
A. Stabilitas Pada Saat Setting
Perhitungan stabilitas kapal pukat cincin No 12 pada saat setting alat tangkap dalam opersai penangkapan ikan yaitu kapal melakukan gerakan melingkar (manover) dengan kecepatan optimal sambil melepaskan alat tangkap/ jaring pada samping kanan kapal untuk mengurung pergerakan ikan yang akan ditangkap. Kemiringan kapal maksimal dapat dicapai dengan melakukan perhitungan pada berbagai variasi kecepatan kapal dari 1 knot sampai 10 knot dengan pertimbangan kemungkinan presentase ikan yang lolos dalam setiap gerombolan ikan yang terkumpul dari 0 % - 100 % ( Muntaha, 2012 ).
