PETUNJUK PENULISAN UMUM BAGI PENULIS
Penyunting menerima naskah hasil penelitianbidang ilmu Teknik dalam Bahasa Indonesia dan/ atau Bahasa Inggris yang belum pernah dipublikasikan disertai pernyataan dari penulis diatas materai Rp. 6.000, .
Setiap artikel akan di review oleh saya. Penulis yang artikelnya diterbit akan diberikan nomor bukti terbit dan cetak jurnal sebanyak tiga eksemplar. Isi artikel diluar tanggung jawab pengelola. Penyunting berhak mengedit redaksional tanpa mengubah arti. Tata cara penulisan sebagai berikut:
JUDUL ARTIKEL (11 pt, all cap, center, bold)
Nama penulis (10 pt, center, cap each word, bold) Institusi dan e mail (10 pt rata kiri) dituliskan sebagai footer.
Abstrak
Maka diawali dengan abstrak maksimal 300 kata dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris. Abstrak ditulis dengan huruf Times New Roman 10 pt, satu spasi. Abstrak memuat rangkuman latar belakang penelitian, tujuan penelitian, metode penelitian dan hasil yang dicapai.
Kata kunci : terdiri atas 3 sampai 5 kata
Artikel ditulis dalam Bahasa Indonesia atau Bahasa Inggris, dikertas ukuran A4 (210 x 297 mm) menggunakan huruf Times New Roman 10 pt dengan format 1 kolom, 1 spasi dan batas kiri 25 mm, batas kanan 25 mm, atas 25 mm dan bawah 25 mm. Jumlah halaman keseluruhan (termasuk lampiran) 6 10 halaman.
PENDAHULUAN
Menguraikan tentang latar belakang, permasalahan, tujuan, dan urgensi (keutamaan), serta temuan/inovasi yang dicapai dalam penelitian. Pendahuluan ditulis dalam bentuk alenia, dengan memberi tab untuk alenia baru, tanpa spasi tambahan dan tanpa dan . Tinjaun pustaka sebaiknya diintegrasikan pada bagian pendahuluan, metodologi dan pembahasan.
METODE PENELITIAN
Menguraikan tentang kerangka konseptual, bahan penelitian, metode pengambilan data dan metode analisis. Metode penelitian ditulis dalam bentuk alenia, dengan memberikan tab untuk setiap alenia baru, tanpa spasi tambahan dan tanpa dan
.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Menguraikan tentang hasil penelitian yang telah dilakukan, berupa gambar, grafik dan tabel yang
mudah dipahami. Hasil hendaknya dibahas secara detail, mengacu pada tujuan penelitian.
SIMPULAN
Berisi pernyataan hasil penelitian yang telah dibahas sesuai dengan tujuan penelitian
UCAPAN TERIMA KASIH
Ditulis apabila perlu
DAFTAR PUSTAKA
Disusun dan diberi nomor urut berdasarkan urutan abjad nama penulis. Penulisan pustaka: nama penulis (tanpa gelar), tahun, judul, penerbit, kota dan halaman. Berikut diberikan contoh penulisan sebagai berikut:
Format Buku:
Koestalam, Pinardi dan Sutoyo, 2010. Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan, Jenis Lentur dan Jenis Kaku, Penerbit PT. Mediatama Saptakarya.
Format Artikel Jornal:
Ferdian T. 2008, Analisis Struktur Perkerasan Lentur Menggunakan Program Everseries dan Metoda AASHTO 1993 Studi kasus: Jalan Tol Jakarta Cikampek, Jornal Vol. 15 No. 3 Desember 2008. Jakarta.
Format prosiding Seminar:
Bourassa, S 1999, ‘
, Atlanta, Georgia, pp.44 56
Format Tesis:
Exelby, HRA 1997, ‘Aspects of gold and mineral liberation’, PhD thesis, University of Queensland, Brisbane.
Penulisan Gambar
Nomor urut dan nama dibawah gambar berdasarkan urutan kemunculan, ditulis rata kiri kanan.
Penulisan Tabel
Nomor urut dan nama diatas tabel berdasarkan urutan kemunculan, ditulis rata kiri kanan.
Penulisan Persamaan
Nomor urut persamaan diatas tabel berdasarkan kemunculan, ditulis rata kiri kanan.
Alamat Redaksi
Fakultas Teknik Universitas Widyagama Malang Jl. Taman Borobudur Indah no.3 Malang 65125
Telp. (0341) 491648, 492282 Fax. (0341) 496919
ANALISIS PERBANDINGAN PERENCANAAN JALAN RAYA MENGGUNAKAN DUA
LAPIS DAN TIGA LAPIS PERKERASAN JALAN RAYA
(Studi Kasus Pada Ruas Jalan Tibar – Gleno Timor1Leste)
Ambrosio Martins Nuno1) Aji Suraji2) Agus Tugas S.3)
ABSTRAK
Salah satu pandangan dari berbagai persoalan pembangunan Nasional Timor Leste adalah berkaitan
dengan pembangunan lintas sektor, khususnya pembangunan prasarana jalan
. Penelitian ini
bertujuan untuk mengetahui mutu dan biaya antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya.
Berdasarkan latar belakang maka ada tiga metode yang akan dibandingkan dalam penelitian ini :
“Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor Leste) yaitu dua lapis
perkerasan, Metode Analisis Komponen SKBI 2.3.26.1987 tiga lapis perkerasan dan Manual Desain
Perkerasan Jalan Nomor 2 M BM 2013 tiga lapis perkerasan.Penelitian dilakukan pada Infrastruktur
jalan raya diruas jalan Tibar Gleno Timor Leste dengan panjang jalan 31,86 KM. Mulai dari KM
13+985,80 KM 45+855,57. Jenis penelitian ini dilakukan merupakan penelitian komparatif, yaitu
penelitian yang bersifat membandingkan. Dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa
Komponen” SKBI 2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor Leste)
(Laston MS 744) tebal
75 mm,
(Batu Pecah kelas A) dtebal 200 mm, tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode
Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987
(Laston MS 744) tebal 50 mm,
(Batu Pecah kelas A) tebal 200 mm,
(Sirtu Kelas A) tebal 250 mm dan tiga lapis
perkerasan berdasarkan Manual Desain Lapis Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 AC WC 40
mm dan AC BC 135 mm, LPA kelas A CTB tebal 150 mm dan LPA Kelas A tebal 150 mm. Biaya
yang dibutuhkan untuk dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI
2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor Leste) senilai Rp 83.622.092.000,00, biaya yang dibutuhkan
untuk tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 senilai Rp
107.390.292.000,00 dan Biaya yang digunakan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual desain
perkerasan jalan Nomor 02 M BM 2013 senilai Rp 124.066.851.000,00.
Kata Kunci : Jalan Raya, Perkerasan, SKBI 1987, MDPJ 2013.
PENDAHULUAN
Salah satu pandangan dari berbagai persoalan pembangunan Nasional Timor Leste adalah berkaitan dengan pembangunan lintas sektor, khususnya pembangunan prasarana jalan . Untuk memenuhi target dan sasaran pembangunan tersebut maka Pemerintahan Timor Leste bekerja sama dengan Pemerintahan Ermera membuat pembangunan jalan
diruas Tibar – Gleno, untuk menghubungkan antara Lequiça dan Ermera.
Tanah asli di alam jarang sekali dalam kondisi mampu mendukung beban berulang dari lalu lintas kendaraan tanpa mengalami deformasi yang besar. Oleh karena itu, dibutuhkan suatu struktur yang dapat melindungi tanah dari beban roda kendaraan. Struktur ini disebut perkerasan ( ). Perkerasan berfungsi untuk melindungi tanah dasar ( ) dan lapisan lapisan pembentuk perkerasan supaya tidak mengalami tegangan dan regangan yang berlebihan oleh akibat beban lalu lintas (Hardiyatmo. H.C. 2006).
Perkerasan aspal atau perkerasan beton aspal
( ), juga disebut perkerasan
Lentur ( ), merupakan campuran agregat batu pecah, pasir, material pengisi dan aspal, yang menghamparkan dan dipadatkan.
FHWA (2006) Perkerasan aspal kedalaman
penuh ( ) adalah
perkerasan yang di seluruh ketebalannya menggunakan material aspal, tanpa adanya agregat lapis Pondasi dan Lapis bawah. Tipe perkerasan semacam ini digunakan untuk perkerasan lentur yang melayani lalu lintas sangat tinggi.
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah
( ), lapis pondasi ( ), dan
lapis permukaan ( ).
! " # $ $ % &
Gleno Timor Leste, dimana adanya dua lapis perkerasan jalan raya pada ruas jalan tersebut. Maka dalam penelitian ini akan di lakukan penelitian berupa perbandingan mutu dan biaya antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya.
Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut diatas, maka penulis dapat merumuskan masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah :
1. Berapa tebal lapis perkerasan jalan antara metode Timor Leste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 pada ruas Jalan Tibar Gleno?
2. Berapa biaya yang dibutuhkan lapis perkerasan jalan antara metode Timor Leste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 pada ruas Jalan Tibar Gleno?
3. Metode manakah yang lebih cocok atau efisien digunakan pada ruas jalan Tibar Gleno Timor Leste?
Tujuan Penelitian
Tujuan Penelitian adalah sebagai berikut : 1. Untuk mengetahui tebal lapis perkerasan
jalan antara metode Timor Leste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 pada ruas Jalan Tibar Gleno.
2. Untuk Mengetahui biaya yang dibutuhkan lapis perkerasan jalan antara metode Timor Leste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 pada ruas Jalan Tibar Gleno.
3. Untuk mengetahui metode yang lebih cocok atau efisien digunakan pada ruas jalan Tibar Gleno Timor Leste.
1. Penulis dapat mengevaluasi tebal lapis perkerasan ruas jalan tersebut.
2. Sebagai suatu referensi atau pedoman untuk perencanaan tebal perkerasan jalan raya di Negara Timor Leste pada masa yang datang.
METODE PENELITIAN
Objek studi kasus untuk penulisan Tugas Akhir ini adalah ruas jalan Tibar – Gleno Timor –Leste. Jalan tersebut adalah jalan Arteri dengan lebar jalan 7,5 m dan arah pada ruas jalan tersebut adalah dua lajur dua arah tampa median kecuali dalam kota
Gleno. Penelitian ini untuk membandingan antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya menggunakan “metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 yang diadopsi dari Negara Timor Leste menjadi dua lapis perkerasan, menggunakan “metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 tiga lapis perkerasan dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 tiga lapis perkerasan. Dari ketiga metode tersebut untuk mengetahui mutu dan biaya yang digunakan pada ruas jalan Tibar Gleno Timor Leste.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan Volume Lalu lintas
Untuk menghitung volume lalu lintas dengan menggunakan “metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987
Tabel 1. Nilai LHRs (Survei Lalu lintas daerah Tibar Gleno tahun 2012)
LHRs Kendaraan / jam
/ 2 arah
1. Kendaraan Ringan 2 ton (1 + 1) 197
2. Pick up 2 ton (1 + 1) 68
3. Bus 6 ton (2 + 4) 72
4. Truk 2 as 13 ton (5 + 8) 42
5. Truk 3 as 20 ton (6+7.7) 9
388
No. Jenis Kendaraan
Konfigurasi Roda
4
Untuk menghitung Volume lalu lintas harian menggunakan rumus
Rumus LHR 2013 = LHR2012 (1 + i1)n1
Rumus LHR 2023 = LHR2013 (1 + i2) n
2
Tabel 2. Perhitungan Lalu lintas Harian Rata rata
LHRs awal
1. Kendaraan Ringan 2 ton 197 202 397
2. Pick Up 2 ton 68 70 137
3. Bus 6 ton 72 74 145
4. Truk 2 as 13 ton 42 43 85
5. Truk 3 as 20 ton 9 9 18
No. Jenis Kendaraan
Perhitungan Angka Ekivalen (E) Masing1 Masing Kendaraan
Angka Ekivalen (E) dari suatu suambu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban sumbu standar (Ws) seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Berdasarkan buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar III Angka Ekivalen (E) atau pada persamaan dibawah ini beban sumbu kendaraan dapat dihitung sebagai berikut:
Tabel 3. Tabel Perhitungan Angka Ekivalen (E)
No. Jenis Kendaraan
1. Kendaraan Ringan 2 as 2 0,0002 0,0002 0,0004 2. Pick Up 2 as 2 ton (1+1) 0,0002 0,0002 0,0004 3. Bis 2 as 6 ton (2+4) 0,0036 0,0577 0,0613 4. Truk 3 as 13 ton (5+8) 0,1410 0,9238 1,0648 5. Truk 3 as 20 ton (6+7.7) 0,2923 0,7452 1,0375
+
Perhitungan Lintas Ekivalen untuk kendaraan ringan 2 ton menggunakan persamaan 2.6, 2.7, 2.8 dan 2.9 :
a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP) Rumus : LEP = LHR2012 x C x E
= 202 x 0,5 x 0,0004 = 0,0404
b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Rumus : LEA = LHR2024 x C x E
= 397 x 0,5 x 0,0004 = 0,0794
c. Lintas Ekivalen Tengah (LET) Rumus :
= 0,0599
d. Lintas Ekivalen Rencana (LER) Umur rencana ruas jalan tersebut adalah 10 tahun
Tabel. 4 Perhitungan Lintas Ekivalen
No. Jenis Kendaraan LEP LEA LET LER
1. Kendaraan Ringan 2 ton 0,0404 0,0794 0,0599 0,0599 2. Pick Up 2 ton 0,0139 0,0274 0,0207 0,0207
3. Bus 6 ton 2,2639 4,4535 3,3587 3,3587
4. Truk 2 as 13 ton 22,9215 45,0900 34,0058 34,0058 5. Truk 3 as 20 ton 4,7856 9,4141 7,0998 7,0998
30,0254 59,0644 44,5449 44,5449 Total ( ∑ )
Penentuan CBR Desain Tanah Dasar
Harga CBR yang digunakan untuk menetapkan daya dukung tanah dasar (DDT), berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah CBR lapangan dan CBR Laboratorium.
Dari pengujian DCP (
) setiap 200 meter didapat hasil prosentase CBR seperti tabel 4.6 dibawah ini : Tabel 5. Perhitungan Jumlah dan Prosentase CBR yang sama atau lebih besar
No. HARGA
CBR FREKUENSI JUMLAH YANG SAMA /LEBIH BESAR PROSENTASE YANG SAMA/LEBIH BESAR 1 2 3 4 = 4 3 5 = (4/total 3)*100%
Maka Persamaan Parabolanya : Y = ax2 + bx + c Atau : Y = cx2 + bx + a
Y = 0,031 x2 – 12,32 x + 153,3
Pengambaran Kurva Regresi Parabola :
! " # $ $ % &
5,209
062 , 0
) 997 , 11 ( 32 , 12
2= − =
7
Persyaratan minimum CBR tanah dasar adalah 6. Hasil perhitungan CBR dilapangan adalah 5,209. Karena nilai CBR hasil perhitungan lapangan lebih kecil (<) dari pada persyaratan CBR minimum maka yang dipakai untuk Perencanaan perkerasan jalan hasil CBR = 6 dengan ketentuan CBR lapangan dilakukan perbaikkan tanah dasar sehingga mencapai CBR 6%.
Grafik 1. Grafik CBR Rencana (Hasil Analisis).
Penentuan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
DDT = 4,3 log CBR + 1,7 = 4,3 log 6 + 1,7
= 5,05
Gambar 1. Korelasi DDT dan CBR ( - ./0/.1/
2345)
1. Berdasarkan gambar diatas diperoleh nilai
CBR rencana = 6 dan nilai DDT 5,05
) + $ #
$ ( " '
, - - ./0/.1/
2345/ 8 $ # '
20/
2. Jalan arteri primer (jalan utama) dua lajur dua arah tanpa median kecuali dalam kota Gleno empat lajur dua arah.
3. Penentuan nilai Faktor Regional (FR) a. Porsentase Kelandaian berat =
% 100 2012
(9' -"
=
% 100 388 123
= 31,7 % > 30 % b. Curah hujan berkisar 100 400
mm / tahun
Sehingga dikategorikan < 900 mm/tah un, termasuk pada iklim I. Seperti kita lihat Pada Bab II di tabel 2.4 Faktor Regionalnya 1,0 – 1,5 maka dalam penelitian ini yang diambil adalah 1,5
Penentuan Indeks Permukaan (IP) Indeks Permukaan Awal (IPo)
Direncanakan jenis lapisan Laston dengan Roughness >1000 mm/tahun, Maka berdasarkan
Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI2.3.26.1987. Daftar VI Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo = 3,9 – 3,5.
Indeks Permukaan Akhir (IPt)
Dari data klasifikasi manfaat Jalan Arteri dan hasil perhitungan LER yaitu didapat nilai LER = 44,5449 ~ 45 maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkerasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt) maka diperoleh Ipt = 2,0.
Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dari No mogram
Data :
IP o = 3,9 – 3,5 IPt =2,0
LER =44,5449∼45 DDT =5,05
FR = 1,0 – 1,5
Nilai IP0 sama dengan 3,9 – 3,5 dan IPt sama
dengan 2,0 sehingga dalam penelitian ini nomogram yang digunakan adalah nomogram 4. Seperti gambar dibawah ini :
Gambar 2. Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perk erasan (ITP).
Dengannomogramno.4 PetunjukPerencanaan TebalPerkarasanLenturJalan RayaDenganMetode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Gambar NomogramLampiran1,didapatnilai
#
=5,8Menghitung Dua Lapis Perkerasan
berdasarkan“Metode AnalisaKomponen” SKBI
2.3.26.1987 (Diadopsi Metode Timor1Leste)
Dari nilai # = 5,8 berdasarkan Petunjuk
Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Komponen SKBI 2.3.26.1987 DaftarVIII Batas – batas Minimum Tebal Lapis Permukaan (D), yang direncanakan oleh konsultan perencana susunan lapisperkerasannya sebagai berikut:
a. Lapis permukaan (surface course) A1 = 0,4 (Laston MS 744)
D1 = ...?
b. Lapis Pondasi (base course)
A2 = 0,14 (batu pecah kelas A CBR 100%)
DDT CBR
D2 = 20 cm
Dimana :
A1 dan A2 adalah koefisien relatif bahan
perkerasan (SKBI 2.3.26.1987).
D1 dan D2 adalah tebal masing masing lapis
perkerasan.
Maka tebal lapis permukaan (D1) yang dicari
dengan menggunakan persamaan dibawah ini :
#
= (a1.D1) + (a2. D2)5,8 = (0,4 x D1) + (0,14 x 20)
5,8 =(0,4 x D1) + 2,8
4
,
0
8
,
2
8
,
5
1
−
=
= 7,5 cmGambar 2. Susunan Tebal Perkerasan Berdasarkan Metode
Timor Leste.
Menghitung Tiga Lapis Perkerasan
Berdasarkan “Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987
Darinilai
#
=5,8berdasarkanPetunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisis Komponen SKBI 2.3.26.1987 DaftarVIII Batas – batas Minimum Tebal Lapis Permukaan (D), yang direncanakan oleh konsultan perencana susunan lapisperkerasannya sebagaiberikut:a. Lapis permukaan ( ) A1 = 0,4 (Laston MS 744)
D1 = ...cm
b. Lapis Pondasi ( ) A2 = 0,14 (batu pecah kelas A CBR
100%) D2 = 20 cm
c. Lapisan Pondasi Bawah ( ) A3 = 0,13 (Sirtu/pitrun kelas A CBR
70%) D3 = 25 cm
Dimana :
A1, A2 dan A3 adalah koefisien relatif bahan
perkerasan (SKBI 2.3.26.1987).
D1, D2 dan D3 adalah tebal masing masing lapis
perkerasan.
Maka tebal lapis permukaan (D1) yang dicari dengan
menggunakan persamaan dibawah ini :
#
= (a1.D1) + (a2. D2) + (a3. D3)5,8 = (0,4 x D1) + (0,14 x 20) + (0,13 x 25)
5,8 =(0,4 x D1) + 2,8 + 3,25
4
,
0
8
,
5
05
,
6
1
−
=
= 0,625 cm Karena ITP 5,8 cmmaka tebal minimum dapat dilihat pada BAB II
tabel 2.8, sehingga tebal minimum ada pada ITP 3,00 – 6,70 sehingga D1 = 5 cm
Gambar 3. Susunan Tebal Perkerasan Yang telah direvisi
mengunakan metode Analisa Komponen.
Perhitungan Desain Perkerasan Jalan dengan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 021M1 BM12013.
Solusi pekerasan yang banyak dipilih yang didasarkan pada pembebanan dan pertimbangan biaya terkecil diberikan dalam Bagan Desain 3 Perkerasan Lentur, Bagan Desain 4 Perkerasan Kaku, Bagan Desain 5 Pelaburan, Bagan Desain 6 Perkerasan Tanah Semen, dan Bagan Desain 7 Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Kerikil. Solusi lain dapat diadopsi untuk menyesuaikan dengan kondisi setempat tetapi disarankan untuk tetap menggunakan bagan sebagai langkah awal untuk semua desain. Proses desain untuk perkerasan kaku menurut Pd T 14 2003 atau metode 10 Austroad 2004 membutuhkan jumlah kelompok sumbu dan spektrum beban dan tidak membutuhkan nilai CESA. Jumlah kelompok sumbu selama umur rencana digunakan sepagai input Bagan Desain 4 dan Bagan Desain 4A. Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan jalan rayaterdiri atas:
1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli;
2. Struktur perkerasan pada timbunan; 3. Struktur perkerasan pada galian.
Kapasitas Jalan Antar Kota
C = CO x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam)
Diketahui :
Co : 2900 smp/jam (2/2 UD tipe jalan gunung) FCW : 1,00 (2/2 UD dengan lebar jalan total 2
meter)
FCSP: 1,00 (2/2 UD pemisah arah 50 % 50 %)
FCSF: 0,91 (2/2 UD dengan kelas hambatan
samping sedang dan lebar bahu efektif 1,00 m
C = 2900 x 1,00 x 1,00 x 0,91 = 2639 smp/jam
Volume Capacity Rasio
! " # $ $ % &
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas setiap tahun 4% dapat menggunakan persamaan seperti berikut :
Tabel 7. Perhitungan Volume Kapasitas Rasio (VCR) (Hasil analisis)
1 2013 388 511 0,194
2. 2014 404 531 0,201
3. 2015 420 553 0,209
4. 2016 436 575 0,218
5. 2017 454 598 0,227
6. 2018 472 622 0,236
7. 2019 491 647 0,245
8. 2020 511 672 0,255
9. 2021 531 699 0,265
10. 2022 552 727 0,276
2639
Grafik 2 Grafik pertumbuhan volume Lalu lintas 10 tahun (Hasil Analisis)
Grafik 3.Grafik pertumbuhan Lalu lintas terhadap kapasitas jalan (V/C) (Hasil Analisis) Berdasarkan grafik 4.3 dan 4.4 tersebut diatas menjelaskan bahwa dengan metode MKJI 1997 pertumbuhan lalu lintas 4% setiap tahun, selama 10 tahun dinyatakan aman karena :
' (VCR) < 1, jika > 1 maka perencanaan jalan tersebut tidak aman maka harus mengurangi tahun perencanaannya.
Hitungan CBR Tanah Dasar
Berdasarkan CBR tanah dasar dari proyek ruas jalan Tibar – Gleno Timor Leste dengan panjang 31,68 km dibagi menjadi 4 segmen dan setiap segmen dibatasi oleh jembatan. Untuk mendesain sebuah perkerasan menurut “Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 CBR yang
digunakan adalah porsentase CBR 90%. Maka pada ruas jalan tersebut mayoritas nilai CBR (90%) dibawah 6%. Oleh karena itu, pada ruas jalan itu dianggap homogen sehingga CBR 90% yang digunakan adalah 5,3% nilai CBR tanah dasarnya dilihat seperti pada tabel dan Grafik dibawah ini.
Tabel 8. Perhitungan Jumlah dan Prosentase CBR yang sama atau lebih besar
CBR Rencana atau CBR Desain 90%
90
5,3
Grafik 4 Grafik hubungan CBR tanah dasar Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai :
ESA = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF)
CESA = ESA x 365 x R Diketahui : R = 12,01
Tabel 9. Perhitungan Nilai ESA dan CESA LHRs
Kendaraan / hari / 2 arah
Kendaraan Ringan 2 as 2 ton (1+1) (1 + 1) 197 0,30 59,10 259073,715 Pick Up 2 as 2 ton (1+1) (3 + 5) 68 0,80 54,40 238470,56 Bis 2 as 6 ton (2+4) (4 + 6) 72 1,00 72,00 315622,8 Truk 2 as 10 ton (5+8) (6 + 7.7) 42 7,30 306,60 1344027,09 Truk 3 as 20 ton (6+7.7) (5+5+6+7.7) 9 28,90 260,10 1140187,37
752,20 3297381,53 Konfigurasi
Roda VDF
Jenis Kendaraan ESA CESA
TOTAL
Untuk mencari nilai faktor equivalen beban (VDF) dilihat pada tabel 2.22 pada penelitian ini yang diambil VDF pangkat4 dan untuk mencari ESA4 menggunakan persamaan dibawah ini :
Tabel 10. Perhitungan ESA4 (Hasil Analisis)
menghitung ESA5 TM yang digunakan adalah Tabel 11. Bagan Desain 2: Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum3(MDP 2013)
Dari tabel 4.22 Bagan Desain 2 diambil Kelas Kekuatan Tanah Dasar adalah SG6, Prosedur Desain Pondasi A, Tebal Minimum tidak perlu peningkatan karena CBRnya ≥ 6 berdasarkan ““Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 CBR minimum 6% sehingga memenuhi syarat tidak perlu peningkatan. Dari Bagan Desain 2, digunakan Prosedur Desain Pondasi A, yaitu perbaikan tanah dasar, meliputi stabilisasi kapur atau timbunan pilihan sehingga desain perkerasannya mengunakan bagan desain 3 : desain perkerasan lentur aspal opsi biaya minimum termasuk (CTB)1.
Penentuan Struktur Perkerasan Yang Memenuhi Syarat
Sesuai dengan bagan desain 2 maka struktur perkerasan yang memenuhi syarat untuk mendesain lapis perkerasan jalan dengan menggunakan metode MDP Nomor 02 M BM 2013 adalah bagan desain 3 : Desain perkerasan lentur opsi biaya minimum termasuk (CTB)1. Tabel 12. Bagan Desain 3: Desain Perkerasan Lentur opsi biaya minimum termasuk CTB)1(MDP Nomor 02 M BM 2013)
F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Pengulangan beban sumbu desain 20 tahun terkoreksi di lajur desain (pangkat 5)
(106 CESA5) Jenis lapis Pondasi dan
Lapis Pondasi Bawah
HRS WC 30 30 30 HRS Base 35 35 35
AC WC 40 40 40 50 50
Lapisan beraspal AC BC5 135 155 185 220 280
CTB4 150 150 150 150 150
LPA Kelas A2 150 150 150 150 150 150 150 150 150 125 125
Lapis Pondasi berbutir A Cement Treated base (CTB) (Cement treated base A) KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
CTB atau LPA Kelas A
LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil alam atau lapis distabilisasi dengan CBR > 10%
STRUKTUR PERKERASAN
Lihat desain 5 & 6 Lihat bagan desain 4 untuk alternatif lebih murah 3
HRS (6) AC c
Gambar 4. Tebal Perkerasan berdasarkan MDP Nomor 02 M BM 2013
1. Tebal Lapis Perkerasan
a. Jenis bahan yang dipakai dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor Leste) :
: Laston MS 744 = 75 mm
: Batu Pecah kelas A (CBR 100 %) = 200 mm
b. Jenis bahan yang dipakai tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 :
: Laston MS 744
c. Jenis Perkerasan yang dipakai Manual desain lapis Perkerasan jalan Nomor 02 M BM 2013 Tabel 13. Tebal rekaptulasi tebal perkerasan
Surface course Base Course Sub Base Course
1. Metode Timor Leste 75 mm 200 mm
2. Metode Analisis Komponen
SKBI 2.3.26.1987 50 mm 200 mm 250 mm
3. MDPJ Nomor 02 M BM
! " # $ $ % &
Dari ketiga metode tersebut dapat dibandingkan biaya antara metode Timor Leste dengan “Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 seperti pada tabel 4.26.
Tabel 14. Tebal rekaptulasi tebal perkerasan Surface course Base Course Sub Base Course
1. Metode Timor Leste 75 mm 200 mm
2. Metode Analisis Komponen
SKBI 2.3.26.1987 50 mm 200 mm 250 mm
3. MDPJ Nomor 02 M BM 2013
AC WC 40 mm, AC BC
135 mm, 150 mm 150 mm
TEBAL PERKERASAN No. METODE
KESIMPULAN
Berdasarkan dari hasil analisis dan pembahasan maka dapat disimpulkan bahwa :
1. Dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor Leste)
(Laston MS 744) tebal 75 mm,
(Batu Pecah kelas A) dtebal 200 mm, tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987
(Laston MS 744) tebal 50 mm, (Batu Pecah kelas A) tebal 200 mm,
(Sirtu Kelas A) tebal 250 mm dan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual Desain Lapis Perkerasan Jalan Nomor 02 M BM 2013 AC WC 40 mm dan AC BC 135 mm, LPA kelas A CTB tebal 150 mm dan LPA Kelas A tebal 150 mm.
2. Biaya yang dibutuhkan untuk dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor Leste) senilai Rp
83.622.092.000,00 biaya yang dibutuhkan
untuk tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 senilai Rp 107.390.292.000,00
dan Biaya yang digunakan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual desain perkerasan jalan Nomor 02 M BM 2013 senilai Rp 124.066.851.000,00.
3. Dari ketiga metode tersebut yang lebih cocok atau efisien digunakan pada ruas jalan Tibar Gleno Timor Leste adalah “Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 tiga lapis perkerasan karena tebal 50 mm, 200 mm dan 250 mm, bila dibanding dengan dua lapis tebal perkerasan dengan metode yang sama biayanya pekerjaan beda 28,4 % dibandingkan dua lapis perkerasan.
DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), 1993,
8 #
, AASHTO, Washington, DC Ansyori, A. A., 2001. Rekayasa Jalan Raya. UMM Press, Malang Jawa Timur.
Atmaja. J. dan Liliwarti, 2009. Studi Laboratorium Penggunaan Dinamic Cone Penetrometer (DCP) pada Tanah Lempung yang Dipadatkan pada Sisi Basah untuk Lapisan Fondasi Jalan, Jornal Rekayasa Sipil Volume V, Nomor 1, April 2009 Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Padang. Departemen Pekerja Umum, 1976, Manual
Pemeriksaan Bahan Jalan, Penerbit Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum, SKBI.2.3.26.1987,
UDC. 625.73 (02), SNI 1732 1989 F. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen. Yayasan Badan Penerbitan P.U. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga. 036/TBM/1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia, (MKJI).
Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. (2011). Standar Satuan Harga Dasar Konstruksi Jalan dan Analisa Harga Satuan No 050/0614/110/2011. Jawa Timur.
Departemen Pekerja Umum, 2013, Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013, Jakarta.
Ferdian T. 2008, Analisis Struktur Perkerasan Lentur Menggunakan Program Everseries dan Metoda AASHTO 1993 Studi kasus: Jalan Tol Jakarta Cikampek, Jornal Vol. 15 No. 3 Desember 2008. Jakarta.
FHWA (Federal Highway Administration), 2006,
8 , ; ,
Reference Manual/Participant workbook, Publication No. FHWA NHI 05 037, U.S. Depart. Of Transportation Federal Highway Administration.
Hardiyatmo, H.C. 2006. Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah, Universitas Gajah Mada.
Koestalam, Pinardi dan Sutoyo, 2010. Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan, Jenis Lentur dan Jenis Kaku, Penerbit PT. Mediatama Saptakarya.
Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. , 1982, Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Jilid 1, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Rajbongshi P1+. 2014, Reliability Based Cost Effective Design of Asphalt Pavements Considering Fatigue and Rutting, The International Journal of Pavement Research and Technology Vol.7 No.2 Mar. 2014.
Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Edisi Kedua, Penerbit Nova, Bandung.
Sukirman, S., 2003. Buku Beton Aspal Campuran Panas. Edisi ke 1. Jakarta : Granit.
Waruwu A., 2013, Korelasi nilai kuat tekan dan CBR tanah lempung yang distabilisasi dengan abu batu dan semen, Institut Teknologi Medan.
