PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL
PERKERASAN LENTUR JALAN DENGAN METODE EMPIRIK DAN MEKANISTIK-EMPIRIK PADA RUAS
JALAN MLATI-CEBONGAN-SEYEGAN
Carolina Aprilia Heliyati Program Studi Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia
Jln. Kaliurang Km 14,5
Kampus Terpadu UII, Yogyakarta, 55584 Telp: (0274) 898444
carolinaaprilia12@gmail.com
Berlian Kushari Program Studi Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia Jln. Kaliurang Km 14,5, Kampus Terpadu UII, Yogyakarta, 55584
Telp: (0274) 898444 bkushari@uii.ac.id
Abstract
Methods of flexible road pavement thickness design has been developed during the last 20 years. One of them is the method of empirical approach (AASHTO 1993). The weakness of the empirical method is less able to describe the phenomenon that occurs beyond the range of the original data used to develop the empirical methods. pavement thickness planning methods are progressing with by introduced mechanistic-empirical method based on the principles of mechanics of materials. In this final project design of flexible pavement thickness has been done with case study on Jalan Mlati-Cebongan-Seyegan to learn concepts, parameters, procedures, and result. Data from Dinas Bina Marga of DIY Province.
Empirical methods used AASHTO 1993 and mechanistic - empirical method using KENPAVE program.
From the research that has been done method Empirical produce pavement thickness with numbers Realibitas, while the method of mechanistic-empirical assuming the thickness of each coat layer of generates value of stress and strain that occured when the pavement receives a load from the outside, Mechanistic-Empirical method can analyze damage of fatigue cracking and deformation.
Keywords: Layer Thickness of Flexible Pavement, AASHTO 1993 method, mechanistic-empirical, empirical, KENPAVE
Abstrak
Metode perencanaan tebal perkerasan jalan lentur mengalami perkembangan selama dua puluh tahun terakhir. Salah satunya adalah metode pendekatan empirik (AASHTO 1993). Kelemahan dari metode empirik adalah kurang menggambarkan fenomena yang terjadi di luar jangkauan data asli yang digunakan untuk mengembangkan metode empirik. Metode perencanaan tebal perkerasan mengalami kemajuan dengan dikenalkanya metode mekanistik-empirik yang didasarkan pada prinsip mekanika bahan. Pada makalah ini dilakukan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan studi kasus ruas Jalan Mlati-Cebongan- Seyegan untuk mempelajari konsep, parameter, prosedur, dan hasil desain. Data untuk studi kasus diperoleh dari Dinas BINA Marga Provinsi DIY. Metode AASHTO 1993 digunakan sebagai pendekatan empirik. Sedangkan, pendekatan mekanistik-empirik digunakan Program KENPAVE. Dari penelitian yang telah dilakukan metode empirik menghasilkan tebal perkerasan dengan angka Realibitas, sedangkan metode mekanistik-empirik dengan mengasumsikan ketebalan tiap lapisan menghasilkan nilai tegangan dan regangan yang terjadi ketika perkerasan menerima beban dari luar, sehingga dari metode mekanistik- empirik dapat menganalisis kerusakan fatigue cracking dan deformasi.
Kata kunci: Tebal Lapis Perkerasan Lentur, Metode AASHTO 1993, Mekanistik-Empirik, Empirik, KENPAVE
PENDAHULUAN
Metode perencanaan tebal perkerasan lentur jalan telah mengalami perkembangan selama dua puluh tahun terakhir ini. Semula, metode yang sering digunakan adalah metode empirik, yang mengacu kepada hasil “full scale test” yang dilaksanakan di Ottawa, Amerika Serikat pada awal tahun 60-an (Yoder &
Witczak,1975). Sekarang ini dikenal beberapa metode empirik untuk perencanaan tebal perkerasan, antara lain: Metoda AASHTO 1993, metoda Asphalt Institute, Metoda Austroads, dan metoda Analisa Komponen 1987 (SNI,2002), yang telah digunakan sejak lama di Indonesia untuk merencanakan tebal perkerasan lentur. Kelemahan dari metode empirik adalah jika kondisi lingkungan, bahan yang digunakan, dan beban berubah maka, desain tidak berlaku lagi. Untuk menyesuaikan dengan kondisi yang baru harus dilakukan trial dan error. Metode empirik ini kurang dapat menggambarkan fenomena yang terjadi di luar jangkauan data asli yang digunakan untuk mengembangkan metode empirik ini.
Dari kelemahan metode empirik di atas, metode perencanaan tebal perkerasan mengalami kemajuan dengan dikenalkanya metode mekanistik-empirik. Metode desain mekanistik-empirik didasarkan pada prinsip-prinsip mekanika bahan. Input pada metode ini salah satunya adalah beban roda, untuk output atau respon perkerasan pada metode ini adalah regangan dan tegangan. Keuntungan dari metode mekanistik-empirik adalah peningkatan keandalan desain, kemampuan untuk memprediksi jenis kerusakan, dan kelayakan untuk ekstrapolasi dari data lapangan dan laboratorium yang terbatas.
Berdasarkan uraian di atas, pada tugas akhir ini dilakukan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan dengan metode empirik dan mekanistik-empirik. Metode empirik menggunakan metode AASHTO 1993 dan metode mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE. (Huang, 2004) Dengan perencanaan tersebut dipelajari perbedaan konsep, parameter, prosedur desain, dan hasil desain antara metode empirik dan mekanistik-empirik.
TINJAUAN PUSTAKA
Penelitian-penelitian terdahulu dijadikan landasan untuk mempertajam konsep dan memperkuat teori yang ada untuk penelitian ini. Penelitian-penelitian terdahulu yang berhubungan dengan penelitian ini diantaranya adalah Abdalla (2014) membahas tentang perancangan tebal perkerasan lentur metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1993. Perencanaan tersebut dilakukan pada ruas jalan Mandeh – Sungai Pinang. Penelitian tersebut dibuat sebagai tugas akhir. Tujuan dari penelitian ini menghitung dan menganalisis besarnya tebal lapis perkerasan dan membandingkan konsep, parameter dan prosedur desain antara Metode Bina Marga 1987 dan metode AASHTO 1993. Simanjuntak (2014) membahas tentang evaluasi tebal lapis perkerasan lentur manual desain jalan No.22.2/KPTS/Db/2012 menggunakan program KENPAVE.
Tujuan dari penelitian ini adalah merencanakan dan menganalisis tebal perkerasan lentur. Putri (2014) membahas tentang prediksi nilai kerusakan perkerasan lentur dengan metode mekanistik-empirik. Penelitian ini dibuat sebagai tesis. Penelitian ini mengambil studi kasus di ruas jalan nasional Arteri Selatan. Mubarok (2009) membahas mengenai perencanan tebal perkerasan lentur menggunakan metode AASHTO dan metode AUSTROAD. Penelitian dibuat sebagai tugas akhir. Penelitian ini dipakai studi
kasus pada pembangunan jalan tol Nganjuk-Kertosono. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui perbedaan parameter dan hasil desain metode AUSTROADS dengan AASHTO 1993.
Terdapat beberapa persamaan dan perbedaan penelitian ini dengan penelitian terdahulu yaitu Persamaan dengan penelitian Abdalla (2014) yaitu merencanakan tebal perkerasan lentur jalan dengan metode AASHTO 1993 dan perbedaanya adalah dipenelitian ini juga menggunakan metode mekanistik-empirik. Persamaan dengan penelitian Simanjuntak (2014) yaitu merencanakan tebal perkerasan jalan dengan metode empirik dan untuk metode mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE. Perbedaan dengan penelitian Simanjuntak adalah perencanaan tebal perkerasan lentur jalan dengan metode empirik menggunakan AASHTO 1993, kemudian program KENPAVE pada penelitian ini digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan bukan untuk mengevaluasi jalan. Persamaan dengan penelitian Putri (2014) untuk metode mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE, namun penelitian tidak mengevaluasi kerusakan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan. Persamaan dengan penelitian Mubarok (2009) adalah merencanakan tebal perkerasan lentur jalan dengan metode AASHTO 1993, namun data yang digunakan untuk merencanakan berbeda.
LANDASAN TEORI
Perencanaan tebal perkerasan lentur jalan pada penelitian ini metode empirik menggunkan AASHTO 1993 dan mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE.
Metode Empirik (AASHTO 1993)
Metode AASHTO 1972 dikembangkan di Amerika Serikat (negara bagian illinios), sejak bulan Oktober 1958 sampai November 1960 oleh American-Association of State Highway Traffic Official (AASHTO). Perkembangan terakhir dari metode AASHTO 1972 yaitu AASHTO 1993. Pedoman ini dibuat dengan perubahan-perubahan yang cukup banyak, seperti dihilangkannya faktor regional serta penambahan beberapa parameter yaitu: reliabilitas, resilient modulus tanah dasar, drainasi, kondisi lingkungan, dan ekivalen beban kendaraan. Edisi terbaru Metode AASHTO adalah AASHTO 2008 yang merupakan revisi dari metode AASHTO 2002. Namun pada tugas akhir ini menggunakan AASHTO 1993 yang merupakan editan terakhir dari Metode AASHTO 1972, dikarenakan Metode Analisis Komponen yang dikenal Metode Bina Marga 1987 merupakan adopsi dari Metode AASHTO 1972.
Metode Mekanistik-Empirik (Program KENPAVE)
Metode desain mekanistik-empirik didasarkan pada mekanika bahan. Input pada metode ini adalah beban lalulintas, luas kontak area ban, jarak antar ban, jarak antar sumbu, tekanan ban, poisson’s ratio, modulus elastis dan ketebalan lapisan. Untuk output atau respon perkerasan pada metode ini adalah regangan dan tegangan kemudian respon tegangan dan regangan digunakan untuk menganalisis kerusakan (fatigue cracking, rutting, permanent deformation) untuk mendapatkan tebal perkerasan yang efektif. Pada metode ini perhitungan manual sangat rumit sehingga dibutuhkan program yaitu KENPAVE (Huang, 2004).
METODOLOGI PENELITIAN
Pada Gambar 4.1 dan 4.2 adalah bagan alir perencanaan tebal perekerasan dengan metode empirik dan mekanistik-empirik.
SELESAI Pengumpulan data-data parameter perencanaan
MULAI
Lintas Ekivalen Selama Umur Rencana (w18) N dan LEP
1. LHR
5. Angka Pertumbuhan (i)
ΔPSI Lalulintas
Plot ke dalam nomogram - SN
CEK SN
Menghitung Tebal Perkerasan
3. So 4. R 3. Distribusi Lajur
4. Distribusi Arah
CBR tanah dasar Kinerja Jalan Reliabilitas (R)
Modulus Resilent 2. Umur Rencana
Data Lalulintas Berat Kendaraan Tertimbang
Angka Ekivalen (R)
Tanah (Mr)
1. Po 2. Pt
Gambar 1 Bagan Alir Perencanaan Tebal Perkerasan AASHTO 1993
MULAI
MODEL STRUKTUR
RESPON PERKERASAN Tegangan, Regangan 1. MATERIAL DAN SUBGRADE
INPUT 2. IKLIM
SELESAI
ASUMSI KONFIGURASI PERKERASAN
MODEL KERUSAKAN 3. LALULINTAS
SUDAH MEMUASKAN
BELUMMEMUASKAN
Gambar 2 Bagan Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Mekanistik Empirik
ANALISIS DAN PEMBAHASAN Data Penelitian
1. Data Lalu lintas
Pada Tabel 5.1 adalah perhitungan lalulintas pada ruas jalan jalan Mlati-cebongan – seyegan
Tabel 1 Perhitungan Lalulintas ruas Jalan Mlati-Cebongan-Seyegan
No Jenis Kendaraan LHR 2015
(kend/2arah/hari) 1 Mobil penumpang, Angkutan Umum, Pick-Up (1.1) 8160
2 Bus besar dan kecil (1.2) golongan 5b 0
3 Truk 2AS (1.2L) Golongan 6a 144
4 Truk 2AS (1.2H) Golongan 6b 576
5 Truk 3AS (1.22) Golongan 7a 0
6 Truk 3AS (1.2+2.2) Golongan 7b 0
7 Truk 3AS (1.2-22) Golongan 7c 0
Sumber: Bina Marga D.I Yogyakarta (2015)
Data lalulintas ruas Jalan Mlati-Cebongan-Seyegan adalah data sekunder yang didapat dari Bina Marga Provinsi D.I Yogyakarta. Hasil perhitungan lalulintas berdasarkan golongan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 1.
2. Data Curah Hujan
Data curah hujan adalah data sekunder yaitu data curah hujan Provinsi DI.
Yogyakarta tahun 2014-2015 yang didapat dari website BMKG. Didapat data curah
hujan adalah 169.2333 mm/tahun. Data curah hujan bulanan di seluruh Provinsi D.I Yogyakarta tahun 2014 dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2 Curah Hujan Bulanan di Provinsi D.I Yogyakarta Bulan Curah Hujan
Jan 304,7
Feb 298,1
Mar 157,4
Apr 176,6
Mei 96,8
Jun 65,9
Jul 51,4
Agt 0
Sep 0
Okt 0
Nov 376,4
Des 503,5
Sumber: BMKG (2014)
3. Data Pendukung
Data pendukung yang dibutuhkan dalam perencanaan adalah Pertumbuhan lalulintas (i) = 6% (Bina Marga D.I Yogyakarta, 2015), umur rencana (UR) diambil 20 tahun, fungsi jalan adalah Arteri, banyaknya lajur adalah 2 lajur, bahan yang digunakan adalah LASTON AC – MS 590 (lapis permukaan), batu Pecah kelas A (pondasi atas), sirtu kelas C (pondasi bawah).
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Empirik (AASHTO 1993)
1. Prosedur perencanaan
a. Mencari nilai SN, dengan mencari nilai parameter untuk SN yaitu R, So, w18, MR, ∆Psi.
b. Kemudian didapat nilai tebal perkerasan, didapat dari persamaan
SN= + + (1)
2. Hasil perencanaan
Dengan nilai SN=4; m=1,15; a1 =0,35;a2=0,14;a3=0,11, dari persamaan 1 didapat tebal perkerasan lentur dengan metode empirik sebagai berikut :
D1(Laston AC dengan MS 590) = 15,24 D2(batu pecah kelas A) = 16,51
D3(sirtu kelas C) = 16,51 (dalam cm)
Realibilitas 99%
Metode Mekanistik-Empirik (KENPAVE) 1. Prosedur perencanaan
a. Menganalisis paramater tiap lapisan (modulus elastis, poisson’s ratio, creep compliances untuk lapis permukaan)
b. Menganalisis kondisi beban.
c. Mengasumsikan nilai tebal tiap lapisan
d. Memasukan data ke dalam program KENPAVE.
e. Didapat nilai tegangan dan regangan.
f. Analisis kerusakan (fatique cracking, rutting dan permanent deformation) dari hasil tegangan dan regangan yang terjadi.
Persamaan analisis kerusakan dapat dilihat pada persamaan 2 dan 3 1) Fatigue Cracking
Nf=0.0796(εt)-3,921 -0.854 (2)
dengan:
Nf=jumlah nilai beban pengulangan yang diijinkan beban pengulangan untuk mengontrol fatigue cracking
εt= regangan tarik horisontal di bagian bawah aspal
=modulus dinamis dari campuran beton aspal.
2) Rutting
NRutt=1,077x101 (3)
dengan:
NRutt=jumlah nilai beban pengulangan yang diijinkan untuk mengontrol Rutting
(ϵv) = regangan tekan vertikal diatas lapisan tanah dasar 3) Permanent Deformation
Nd=1,365 x 10-9 x (ϵc)-4,477 (4)
dengan:
Nd = jumlah nilai beban pengulangan yang diijinkan untuk mengontrol permanent deformation
(ϵc) = regangan tekan vertikal diatas lapisan tanah dasar g. Tebal perkerasan dengan hasil yang optimal.
2. Hasil perencanaan
Dari hasil perhitungan dengan program KENPAVE, kemudian menganalisis kerusakan dengan persamaan 2 dan 3 didapat tebal perekerasan lentur sebagai berikut:
D1(viscoelastic layer) = 7 cm D2(linier elastic) = 15 cm D3(linier elastic) = 15 cm Perbandingan Hasil Desain
Dari hasil analisis dan perhitungan dengan metode empirik dan mekanistik- empirik diperoleh hasil ketebalan perkerasan yang tidak terlalu signifikan. Analisis menggunakan material lapis perkerasan yang sama didapat hasil analisis dan perhitungan untuk metode empirik diperoleh tebal lapis permukaan = 15,24 cm, lapis pondasi atas = 16,51 cm, lapis pondasi bawah = 16,51 cm, sedangakan untuk metode mekanistik-empirik diperoleh tebal lapis permukaan = 7 cm, lapis pondasi atas = 15 cm, lapis pondasi bawah = 15 cm. Hasil parameter dan desain metode empirik dan mekanistik-empirik dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3 Hasil Parameter dan Desain Metode Empirik dan Mekanistik-Empirik No Input/Output
Parameter
Empiris (AASHTO
1993) Mekanistik-empirik (KENPAVE)
1
Periode Analisis (Diasumsikan
sebagai jalan baru.)
20 Tahun 20 Tahun
2 Beban Wt18 = 1524420 ESAL
a. Wt18 = repetisi beban yang terjadipada setiap kelompok kendaraan dapat dilihat pada Tabel 5.8.
b. Tekanan Ban (P) mobil penumpang 32 psi untuk golongan lain 80 psi c. Jarak antar as ban 33 cm d. Jarak antar sumbu ban 135 cm
3 Tanah Dasar CBR = 5,04
MR=7560 psi
CBR = 5,04 MR=7560 psi 𝝻 = 0,35
4 Material
a. Surface Laton AC-MS 590
b. Base Batu pecah kelas A
c. Subbase Sirtu kelas C
a. Viscoelastic layer MR = 280000 psi 𝝻 = 0,35
Creep compilances b. Linier elastic layer
MR = 30000 psi 𝝻 = 0,35
c. Linier elastic layer MR = 15000 𝝻 = 0,35
5 Tebal Inisial -
Dengan, pengelompokan beban bersdasarkan sumbu roda D1 = 13 cm
D2 = 20 cm D3 = 21 cm
(mampu melayani lebih dari 20 tahun) Dengan, sumbu standar 18 kips Trial 1
D1 = 6 cm D2 = 15 cm D3 = 15 cm
5 - Trial 2
D1 = 7 cm D2 = 15 cm D3 = 15 cm 6 Parameter
Kondisi awal/akhir
Ipt = 4,2 Ipo = 2,5
Fatigue cracking, Rutting, Permanent deformation
7 Tebal output D1 = 15,24 cm D2 = 16,51 cm D3 = 16,51 cm Reabilitas 99%
D1 = 7 cm D2 = 15 cm D3 = 15 cm
(didapat jumlah repetisi beban yang akan melintas pada saat terjadi kerusakan)
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Setelah melakukan analisis data pada jalan Mlati-Cebongan-Seyegan menggunakan metode empirik (AASHTO 1993) dan mekanistik-empirik (Program KENPAVE), maka didapatkan simpulan yaitu perbandingan konsep, parameter, prosedur desain, dan hasil desain antara metode empirik dan mekanistik-empirik sebagai berikut:
1. Konsep
Konsep dari metode empirik dan mekanistik-empirik adalah menghubungkan antara beban lalulintas dengan kerusakan yang terjadi pada perkerasan. Kerusakan pada metode empirik di sajikan dalam angka realibilitas, sedangkan pada metode mekanistik-empirik didapat dari menganalisis hasil tegangan dan regangan yang terjadi pada perkerasan akibat beban lalulintas.
2. Parameter
Parameter pada metode empirik adalah beban Lalulintas, SN, F(MR, m), R, Servicebility, a, IPt, Ipo sedangan pada metode mekanistik-empirik adalah beban Lalulintas, luas kontak area ban, jarak antar ban, jarak antar sumbu, tekanan ban, d, 𝝻, E, sifat material.
3. Prosedur Desain
a. Metode Empirik (AASHTO 1993)
1) Mencari nilai SN, dengan mencari nilai parameter untuk SN yaitu R, So, w18, MR, ∆Psi.
2) Kemudian didapat nilai tebal perkerasan, didapat dari persamaan
SN= + +
b. Metode Mekanistik-empirik (KENPAVE)
1) Menganalisis paramater tiap lapisan (modulus elastis, poisson’s ratio, creep compliances untuk lapis permukaan)
2) Menganalisis kondisi beban.
3) Mengasumsikan nilai tebal tiap lapisan
4) Memasukan data ke dalam program KENPAVE.
5) Didapat nilai tegangan dan regangan.
6) Analisis kerusakan (fatique cracking dan deformasi) dari hasil tegangan dan regangan yang terjadi.
7) Tebal perkerasan dengan hasil yang optimal.
4. Hasil desain
Hasil desain pada metode empirik dengan masa pelayanan 20 tahun adalah D1(Laston AC dengan MS 590) = 13 cm; D2(batu pecah kelas A)= 20 cm; D3(sirtu kelas C)= 21 cm, Sedangkan metode mekanistik-empirik adalah D1(Laston AC dengan MS 590)= 15,24 cm; D2(batu pecah kelas A)= 16,51 cm; D3(sirtu kelas C)=
16,51 cm
Saran
Setelah melakukan analisis perancangan tebal lapis perkerasan lentur jalan dengan menggunakan metode empirik (AASHTO 1993) dan mekanistik-empirik (KENPAVE), pada ruas Jalan Mlati-Cebongan-Seyegan, maka saran dari penulis adalah perencanaan menggunakan metode mekanistik-empirik didesain dengan lapis permukaan sebagai lapis viskoelastik, kemudian lapis pondasi dan subgrade sebagai lapis non-linier elastik sehingga didapat hasil perencanaan yang lebih representatif dengan kondisi sebenarnya
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, 1993, Guide for Design of Pavement Structure, The American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D. C.
Abdalla, I., 2014, Perencanaan Lapis Perkerasan Dengan Membandingkan Metode Bina Marga 1987 dan Metode AASHTO 1993(Studi Kasus Pada Ruas Jalan Mandeh - Sungai Pinang, Sumatera Barat). Tugas Akhir. (Tidak Diterbitkan).
Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta.
Boussinesq, J., 1885. Application des Ptentiels a l’etude de l’equilibre et du Mouvement des Solids Elastiques; Gauthier-Villars, Paris.
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2002, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, No. Pt T-01-2002-B, Jakarta.
Dormon, G.M., dan Metcalf, 1965. “Design Curves for Flexible Pavement Based on Layered System Theory”, Highway Research Record 71, pp. 69-84; Highway Reasearch Board.
Huang, Yang H., 2004, Pavement Analysis and Design. 2nd ed. Pearson Education, Upper Saddle River, New Jersey.
Kamil, A., 2007, Flexible Pavement Design: Transitioning from Empirical to Mechanistic-Based Design Methods,
(http://dspace.unimap.edu.my/dspace/bitstream/123456789/14133/1/14-15-18- 19flexible%20paveme.pdf. Diakses 15 Mei 2015.)
Kerkhoven, R.E., and G.M. Dormon, 1953. Some Considerations on the California Bearing Ratio Method for the Design of Flexible Pavement, Shell Bitumen Monograph No.1.
Mahoney, J, dkk., 2007, Elastic Modulus (online).
(http://www.pavementinteractive.org/article/elastic-modulus/. Diakses 10 Juni 2015).
Mahoney, J, dkk.,2007, Poisson’s Ratio (online).
(http://www.pavementinteractive.org/article/poissons-ratio/. Diakses 10 Juni 2015).
Mahoney, J, dkk, 2008, Empirical Pavement Design (online).
(http://www.pavementinteractive.org/article/empirical-pavement-design/.
Diakses 10 Juni 2015).
Mahoney, J, dkk., 2008, Mechanistic-empirical (online).
(http://www.pavementinteractive.org/article/mechanistic-empirical-pavement- design/. Diakses 10 Juni 2015).
Mahoney, J, dkk.,2008, Flexible Pavement Mechanistic Models (online).
(http://www.pavementinteractive.org/article/flexible-pavement-mechanistic- models/.Diakses 10 Juni 2015).
Mubarok, H., 2009, Analisis Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode AUSTROADS dan AASHTO 1993 (Studi kasus: Pembangunan Jalan Tol Nganjuk – Kertosono). Tugas Akhir. (Tidak Diterbitkan). Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
Putri, C. K., 2014, Prediksi Nilai Kerusakan Perkerasan Lentur Dengan Metode Mekanistik-empirik (Studi Kasus: Rekonstruksi Jl. Arteri Selatan). Tesis.
(Tidak Diterbitkan). Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
Simanjuntak, I. L., 2014, Evaluasi Tebal Lapis Perkerasan Lentur Manual Desain Perkerasan Jalan No.22.2/KPTS/Db/2012 Dengan Menggunakan Program KENPAVE. Tugas Akhir. (Tidak Diterbitkan). Universitas Sumatera Utara.
Yogyakarta.
Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung.
Yoder EJ dan Witczak MW., 1975, Principles of Pavement Design. Second Edition, John Wiley & Sons Inc. New York.
