Pembangunan Berkelanjutan
Kajian Ekonomi Transportasi Publik
di Kota Surabaya
Oleh:
Clara Sarti Widiwati 3215205001 Risky Arif Nugroho 3215205004
Dosen Pengampu:
Dr. Ir. Eko Budi Santoso, Lic. Rer. Reg
PROGRAM MAGISTER
BIDANG KEAHLIAN MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA PROGRAM PASCASARJANA
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA
Abstrak
Kota Surabaya merupakan ibukota provinsi Jawa Timur yang mengalami perkembangan aktivitas sangat pesat. Pesatnya aktivitas mempengaruhi peningkatan transportasi di kota tersebut. Transportasi kota tidak hanya didominasi oleh transportasi pribadi namun juga harus diimbangi oleh transportasi publik. Jumlah kendaraan publik yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan kendaraan pribadi memaksa penduduk Kota Surabaya menggunakan kendaraan pribadi.
Peningkatan kebutuhan masyarakat akan membawa peningkatan akan kebutuhan transportasi karena kebutuhan masyarakat tidak berada di satu tempat saja. Peningkatan ini harus diimbangi dengan suatu pembenahan terutama pada transportasi public. Pembenahan berbagai sektor transportasi publik diharapkan dapat mendorong peningkatan kualitas yang akan berimbas kepada peningkatan ekonomi di Kota Surabaya.
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kegiatan perekonomian dan kebutuhan sarana serta prasarana transportasi merupakan dua hal yang tidak dapat dipisahkan. Secara umum transportasi dapat diartikan sebagai perpindahan orang atau barang dari sebuah tempat ke tempat lainnya baik melalui darat, laut, atau udara. Peningkatan kebutuhan masyarakat akan membawa peningkatan akan kebutuhan transportasi karena kebutuhan masyarakat tidak berada di satu tempat saja.
Kota Surabaya merupakan ibukota provinsi Jawa Timur yang mengalami perkembangan aktivitas sangat pesat. Beberapa sektor seperti bidang perdagangan dan jasa, industri, pendidikan dan juga pariwisata membuat banyak orang datang dan tinggal di Kota Surabaya. Padatnya aktivitas tersebut membuat kebutuhan transportasi darat mengalami peningkatan. Transportasi darat tidak hanya kendaraan pribadi saja seperti sepeda motor, mobil, bis dan truk namun Kota Surabaya telah memfasilitasi dengan kendaraan publik seperti bus kota, mobil angkutan umum, taksi, angguna dan kereta api komuter. Namun, pemilihan kendaraan pribadi menjadi bagian gaya hidup masyarakat perkotaan. Selain itu, pemenuhan kebutuhan kendaraan publik seperti angkutan umum semakin menurun. Jumlah kendaraan publik yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan kendaraan pribadi memaksa penduduk Kota Surabaya menggunakan kendaraan pribadi.
Kondisi sarana transportasi publik yang buruk serta manajemen yang kurang baik juga turut menjadi faktor penghambat penggunaan trasnportasi publik oleh masyarakat. Padahal sektor transportasi umum merupakan salah satu faktor penting dalam keberhasilan pembangunan (Novianti, 2013). Jika transportasi umum disediakan dengan baik dan dengan pelayanan yang baik pula maka bukan tidak mungkin masyarakat akan berpindah menggunakan transportasi umum. Makalah ini berisikan potensi sektor transportasi umum yang dapat dikembangkan atau diperbaiki sebagai bagian dari pertumbuhan ekonomi perkotaan.
1.2 TUJUAN
Dalam penulisan makalah ini, adapun tujuan yang dicapai oleh penulis adalah :
1. Mengetahui kelemahan sektor transportasi umum di Kota Surabaya. 2. Mengetahui kelebihan sektor transportasi umum di Kota Surabaya.
3. Mengetahui potensi transportasi umum terhadap pertumbuhan ekonomi di Kota Surabaya.
Metode dari analysis review dengan studi kasus ini adalah deskriptif (memberikan gambaran), dimana penelitian ini memberikan gambaran atau uraian tentang Kajian Ekonomi Transportasi Publik di Kota Surabaya. Pengumpulan data yang digunakan adalah pengumpulan data berupa artikel di website.
1.4 SISTEMATIKA PENULISAN
Penulisan makalah ini menggunakan sistematika sebagai berikut : BAB 1 PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang, tujuan, metode dan sistematika penulisan. BAB 2 PEMBAHASAN
Berisi tentang pengertian transportasi umum, pertumbuhan ekonomi, dampak transportasi umum terhadap perekonomian, kondisi umum transportasi umum di Kota Surabaya, serta potensi sektor transportasi umum terhadap pertumbuhan ekonomi di Kota Surabaya.
BAB 3 PENUTUP
BAB 2 PEMBAHASAN
2.1 TRANSPORTASI UMUM
Transportasi publik adalah sarana yang dibutuhkan untuk mendukung aktivitas dan mobilitas sebagian besar masyarakat kota, bagaimanapun majunya suatu perkotaan akan tetap membutuhkan suatu angkutan umum. Transportasi publik bertujuan untuk menyelenggarakan pelayanan angkutan yang aman, cepat, murah, dan nyaman bagi masyarakat dan karena bersifat massal, maka diperlukan adanya kesamaan diantara para penumpang berkenaan dengan asal dan tujuan. Sebuah transportasi publik dikatakan memiliki pelayanan yang baik jika tercipta keeimbangan antara supply dan demand (Warpani, 1990 dalam Setyaningsih, 2014).
Ditinjau berdasarkan trayek dan pelayanannya,menurut Warpani (1990) dalam Setyaningsih (2014) angkutan umum dibedakan menjadi 6 jenis, yaitu:
1. Angkutan kota, angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang melayani trayek dalam kota.
2. Angkutan perkotaan, merupakan angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang pelayanannya melampaui batas kota dan bersifat ulang-alik (komuter).
3. Angkutan umum kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang melayani trayek antar kota dalam satu provinsi atau antar provinsi. 4. Angkutan pariwisata, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor yang
dipergunakan khusus untuk mengangkut wisatawan dari dan ke suatu daerah tujuan/ objek wisata.
5. Angkutan sewaan, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang dipergunakan oleh masyarakat dengan cara sewa melalui perjanjian antara pengguna dan pemilik kendaraan.
6. Angkutan barang, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang melayani kegiatan pengangkutan barang.
Menurut Warpani (1990) dan Dirjen Perhubungan Darat (2002) dalam Setyaningsih (2014), kinerja angkutan umum adalah hasil kerja dari angkutan umum yang berjalan selama ini untuk melayani segala kegiatan masyarakat dalam bepergian maupun beraktivitas. Dalam rangka melayani kebutuhan banyak orang, maka angkutan umum harus memiliki standart pelayanan yang maksimal. Pada umumnya besarnya kinerja operasi atau tingkat pelayanan suatu sistem angkutan umum dapat dilihat dari beberapa faktor seperti dalam tabel berikut:
No. Aspek
Keterangan
Warpani, 1990 Dirjen Perhubungan Darat, 2002
1. Keamanan Terhindar dari kecelakaan dan badan terlindung dari luka benturan
Bebas dari kejahatan
Menyediakan tempat barang/bagasi
Sistem tertutup dimana bus tidak mudah diakses oleh pihak lain yang bukan penumpang. Penumpang harus naik
dan turun hanya pada halte dan terminal yang telah ditetapkan
2. Kenyamanan Tersedia tempat duduk, tempat duduk yang enak dan tidak berdesakan. Terlindung dari berbagai
cuaca
Sirkulasi udara yang baik
Menyediakan tempat duduk dan berdiri
Terlindung dari berbagai cuaca
Sirkulasi udara yang baik (terdapat AC)
3. Kecepatan faktor yang sangat penting dan berkaitan erat dengan masalah efisiensi
transportasi
Waktu di dalam kendaraan singkat, dengan waktu ideal 10-12 km/jam untuk kepadatan tinggi dan 25 km/jam untuk kepadatan rendah.
Waktu ideal daerah kepadatan tinggi 10-12 km/jam dan kepadatan rendah 25 km/jam.
4. Tarif/ Biaya penentuan tarif angkutan umum didasarkan pada biaya operasi (cost of service pricing), yaitu menghitung biaya operasi satuan yang dinyatakan per ton km untuk angkutan barang dan per
penumpang-km untuk penumpang
Perhitungan tarif angkutan umum berdasarkan pada biaya operasi kendaraan tersebut.
penumpang sewaktu-waktu dan ketepatan jadwal dari berangkat sampai tempat tujuan.
Tersedia setiap saat, dengan frekuensi ideal 6
kendaraan/jam, dan waktu tunggu rata-rata 5-10 menit, maksimum 20 menit
kendaraan/ jam dan waktu tunggu rata-rata 5-10 menit, maksimum 20 menit
Sumber: Warpani, 1990 dan Dirjen Perhubungan Darat, 2002
2.2 PERTUMBUHAN EKONOMI
Menurut Kuznets (1955) pertumbuhan ekonomi adalah proses peningkatan kapasitas produksi dalam jangka panjang dari suatu negara untuk menyediakan barang ekonomi kepada penduduknya. Menurut Todaro (2000) pertumbuhan ekonomi dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu:
1. Pertumbuhan penduduk dan angkatan kerja 2. Akumulasi modal
3. Kemajuan teknologi
Menurut Sukirno (2000), alat untuk mengukur keberhasilan perekonomian suatu wilayah adalah pertumbuhan ekonomi wilayah itu sendiri. Ada beberapa alat pengukur dalam pertumbuhan ekonomi yaitu:
1. Produk Domestik Bruto (PDB)
2. Produk Domestik Regional Bruto per Kapita
2.3 DAMPAK TRANSPORTASI UMUM TERHADAP
PEREKONOMIAN
Gambar 2.1 Pengaruh Transportasi Terhadap Perekonomian Sumber: Board of Trade of Metropolitan Montreal, 2004
Efek permintaan merespon kepada dampak akan kebutuhan transportasi yang lebih besar dalam berbagai sektor ekonomi (biaya transit pekerja, pembelian kendaraan dan bahan bakar, perawatan, dan lain sebagainya). Dampak ini akan semakin besar seiring dengan pertambahan kebutuhan transportasi dan kawasan tersebut dapat memperoleh bagian yang lebih besar dari keuntungan ekonomi yang dihasilkan.
Efek kompetitif memang tidak dapat dilihat secara langsung namun memiliki pengaruh yang penting dalam pertumbuhan ekonomi. Pengaruhnya berhubungan dengan efisiensi transportasi atau dengan kata lain konsep transportasi yang lebih baik. Memang sudah seharusnya jika produktivitas setiap sektor ekonomi penting, begitu pula dengan sektor transportasi yang secara alamiah muncul akibat aktivitas tersebut, berkontribusi terhadap produktivitas seluruh kegiatan ekonomi. Permintaan akan transportasi muncul dari permintaan terhadap barang dan jasa begitu pula kebutuhan pergerakan masyarakat. Mengantar barang tidak menambah nilai dari barang itu sendiri, namun hal tersebut harus dilakukan. Begitu pula dengan memindahkan orang adalah kegiatan non-produktif, namun sangat esensial dalam aktivitas sehari-hari. Sebuah transportasi yang efisien tidak hanya berarti harga barang yang lebih murah namun juga berarti pembiayaan yang lebih rendah bagi masyarakat yang dalam jangka panjang akan meningkatkan standar kehidupan mereka.
1. Inti
Dampak paling dasar dari transportasi. Hal ini berhubungan dengan kemampuan fisik untuk menyampaikan penumpang dan barang serta biaya yang terkait mobilitas ini. Hal tersebut termasuk pengaturan rute yang memungkinkan interaksi baru atau yang sudah ada oleh pelaku ekonomi. 2. Operasional
Peningkatan kinerja waktu terutama dalam hal keandalan. Hal ini menunjukkan tingkat pemanfaatan yang lebih baik dari sektor transportasi yang menguntungkan penggunanya sebagai penumpang dan barang disampaikan lebih cepat tanpa tundaan.
3. Geografis
Peningkatan produktivitas dari akses pasar yang lebih luas dan lebih beragam dalam hal input (bahan baku, suku cadang, dan tenaga kerja) dan output (barang jadi). sistem transportasi umum bimodal karena hanya dilayani dua moda utama, yaitu bus kota dan lyn. Berdasarkan Masterplan Kotas Surabaya Tahun 2007-2017, dapat diketahui bahwa trayek bus kota yang ada di Kota Surabaya berjumlah 22 rute dan armada yang berjumlah 426 unit dengan kapasitas penumpang mencapai 50 orang. Tarif yang dikenakan berdasarkan Peraturan Walikota Surabaya Nomor 98 Tahun 2008 yakni sebesar Rp. 1.900,00 untuk bus kota ekonomi yang tidak melewati tol dan Rp. 2.100,00 untuk bus patas yang melewati tol dimana sistem pembayarannya adalah pembayaran langsung (cash payment) ketika menggunakan moda tersebut.
Tabel 2.2 Klasifikasi Transportasi Publik di Kota Surabaya
No. Klasifikasi Bus Kota Angkutan Kota
1 Armada 426 unit 5.253 unit
2 Trayek 22 jalur 58 jalur
3 Kapasitas Muatan per Armada
50 orang 12 orang
4 Frekuensi Jam per Armada
30 menit 10 menit
5 Frekuensi Armada per Jam
2 unit 10 unit
Adapun untuk moda transportasi lyn di Kota Surabaya diketahui memiliki 58 trayek dengan jumlah armada 5.253 unit dimana masing-masing armada memiliki kapasitas 12 orang. Tarif yang dikenakan berdasarkan Peraturan Walikota Surabaya Nomor 98 Tahun 2008 yakni Rp. 2.600,00 setiap 15 km dan penambahan Rp. 100,00 setiap kilometernya setelahnya. Bagi pelajar diberikan potongan tarif sebesar 50%. Adapun sistem pembayaran yang digunakan adalah pembayaran langsung (cash payment) ketika menggunakan moda tersebut.
Tabel 2.3 Trayek Angkutan Kota di Kota Surabaya
No
1 BJ Benowo - Kalimas Barat PP 155
2 BK Bangkingan - Karang Pilang PP 15
3 BM Bratang - Perumnas Menanggal PP 41
4 C Pasar Loak atau Sedayu - Karang Menjangan PP 107
5 D Joyoboyo - Pasar Turi - Sidorame PP 150
6 DA Kalimas Barat - Cita Raya PP 106
7 DKB Dukuh Kupang - Benowo PP 27
8 DKM Dukuh Kupang - Menanggal PP 51
9 DP Kalimas Barat atau Petekan - Manukan Kulon PP 99
10 DWM Balongsari – Pangkalan Karah PP 28
11 E Petojo - Sawahan atau Simo Rukun atau Balongsari PP
100
12 F Endrosono - Joyoboyo PP 139
13 G Joyoboyo - Karang Menjangan atau Karang Pilang atau Lakarsantri PP
308
14 GL Pasar Loak - Gadung PP 50
15 GS Gunung Anyar - Sidorame PP 63
16 H2 Pasar Wonokromo - Pagesangan PP 45
17 H2P Pasar Wonokromo - Terminal Menanggal PP 53
18 I Dukuh Kupang - Benowo PP 109
19 IM Benowo - Simokerto PP 87
20 J Joyoboyo - Kalianak PP 100
21 JBMN Joyoboyo - Gunung Anyar PP 78
22 JK Joyoboyo - Kalijudan - Kenjeran PP 60
23 JMK Kenjeran - Kalimas Barat PP 70
24 JTK Joyoboyo - Tambak Klangri PP 75
25 JTK2 Joyoboyo - Medokan Ayu PP 52
26 K Ujung Baru - Kalimas Barat - Pasar Loak PP 88
27 KIP1 Kutisari Indah - Petajo PP 51
28 KIP2 Kutisari Indah - Petojo PP 50
29 L2 Ujung Baru - Sasak - Petojo PP 60
30 LK Manukan Kulon - Pasar Loak - Kenjeran PP 100
32 M Joyoboyo - Dinoyo - Kayun - Kalimas Barat PP 139
33 N Kalimas Barat - Menur - Bratang PP 107
34 O Tambak Wedi - Petojo - Keputih PP 50
35 O1 Kalimas Barat - Keputih PP 134
36 O2/WK Tambak Oso Wilangun - Petojo - Keputih PP 100
37 P Joyoboyo - Kenjeran atau Petojo - Ketintang PP 163
38 Q Kalimas Barat - Bratang PP 113
39 R Kalimas Barat - Kapasan - Kenjeran PP 81
40 R1 Kalimas Barat - Nambangan – Kenjeran PP 50
41 RBK Rungkut Barata - Kenjeran PP 57
42 RDK Dukuh Kupang - Benowo PP 100
43 RT Rungkut - Pasar Turi PP 75
44 S Joyoboyo - Bratang - Kenjeran PP 85
45 T1 Margorejo - Joyoboyo - Sawahan - Simorejo PP 81
46 T2 Joyoboyo - Kenjeran atau Wisma Permai PP 82
47 TV Joyoboyo - Cita Raya atau Manukan Kulon atau Banjar Sugihan PP
177
48 U Joyoboyo - Rungkut atau Wonorejo atau Joyobekti PP
115
49 UBB Ujung Baru - Bratang PP 43
50 UBK Ujung Baru - Kenjeran PP 71
51 V Joyoboyo - Tambak Rejo PP 114
52 W Dukuh Kupang - Kapas Krampung - Kenjeran atau Karang Menjangan PP
119
53 WB Wonosari - Bratang PP 75
54 WLD Wonoarum - Pasar Loak - Dukuh Kupang PP 100
55 WLD2 Bulak Banteng - Dukuh Kupang PP 50
56 Y Joyoboyo - Demak PP 127
57 Z Kalimas Barat - Benowo PP 107
58 Z1 Benowo - Ujung Baru PP 112
JUMLAH 5.253
Sumber: Masterplan Transportasi Publik Kota Surabaya 2007-2017
2.4.2 KINERJA TRANSPORTASI UMUM DI KOTA SURABAYA
Menurut Soeparno et al (2014) masih banyak permasalahan jika menyangkut sektor transportasi umum di Kota Surabaya. Berikut permasalahan sektor transportasi umum serta penyebabnya dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2.4 Permasalahan Transportasi Umum dan Penyebab No
. Masalah Penyebab
1. Sarana
pakai.
Jadwal yang belum teratur dan belum konsisten.
Kelebihan penumpang saat jam sibuk, kekurangan penumpang saat jam tidak sibuk.
Pengelolaan time table yang belum optimal.
Pengoperasian menyesuaikan dengan kebutuhan penumpang.
2. Prasarana
Ketersediaan halte dan papan informasi rute perjalanan yang belum memadai.
Halte yang berubah fungsi.
Papan informasi belum tersedia secara mencukupi dan ideal.
Pelayanan angkutan umum yang kurang baik dalam melayani pengguna, khususnya angkutan umum kelas ekonomi.
Kepemilikan sepeda motor dan mobil pribadi yang terus meningkat, selain daya beli yang meningkat dengan penghasilan yang bertambah.
4. Regulator
Pengaturan angkutan umum di lapangan yang masih terjadi tumpang tindih.
Adanya rute angkutan umum yang tumpang tindih.
Pengawasan dan pengaturan angkutan yang kurang optimal.
5. Operator
Sopir yang kurang disiplin dalam mengemudikan
Pemberlakuan sistem setoran dan penggajian yang belum tepat.
Sumber Daya Manusia (SDM) yang belum sesuai dengan keahlian yang dibutuhkan. Kurang dukungan pihak terkait.
Sumber: Soeparno et al, 2014
Gambar 2.2 Kondisi Tempat Duduk Bus Kota Sumber: Soeparno et al, 2014
Kinerja yanng diperoleh adalah frekuensi kurang baik, yaitu rata-rata kurang dari 6 kendaraan/jam pada jam sibuk dan kurang dari 4 kendaraan/jam pada saat jam tidak sibuk. Waktu antara rata-rata lebih besar dari 10 menit, baik untuk jam sibuk maupun jam tidak sibuk. Selain itu load factor juga rendah, yaitu sebesar 62% (Kurang dari 70%). Waktu tunggu masih cukup baik yaitu antara 5-10 menit. Kecepatan rata-rata rendah yaitu kurang dari 20 km/jam serta waktu putar kendaraan kurang baik, yaitu sekitar 4 jam, yang disebabkan oleh lay over time yang terlalu lama.
Pengelolaan pendapatan masih menerapkan sistem setoran sehingga mendorong terjadi pengejaran jumlah penumpang tanpa mengindahkan pelayanan terutama saat jam puncak. Hal ini mengakibatkan rendahnya kualitas pelayanan penumpang.
Sistem pelayanan mengacu pada rute yang sesuai dengan ijin trayek yang diterbitkan oleh Dinas Perhubungan Kota Surabaya. Hal yang terjadi adalah diperlukan perpindahan moda transportasi oleh penumpang pada beberapa perjalanan.
2.5 POTENSI SEKTOR TRANSPORTASI UMUM TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI DI KOTA SURABAYA
2.5.1 POTENSI SEKTOR TRANSPORTASI UMUM
Gambar 2.3 Grafik Perubahan Penumpang Bus Kota di Terminal Purabaya Sumber: Surabaya Dalam Angka, 2014
Berdasarkan data tersebut, potensi penumpang pengguna transportasi umum sebenarnya cukup besar. Terlihat bahwa perubahan jumlah meningkat secara cukup signifikan dalam beberapa tahun terakhir seperti yang terlihat pada gambar 2.3. Pelaku usaha transportasi umum seharusnya dapat menangkap tren ini untuk dapat memaksimalkan pelayanannya yang akan berujung pada peningkatan pendapatan. Berdasarkan tarif yang telah ditetapkan oleh Peraturan Walikota Surabaya Nomor 98 Tahun 2008 yakni sebesar Rp. 1.900,00 untuk bus kota ekonomi yang tidak melewati tol, maka ada potensi pendapatan ekonomi yang cukup besar yakni sekitar Rp. 11 milyar per tahun.
Gambar 2.4 Grafik Pertumbuhan Moda Transportasi Bus Kota di Terminal Purabaya Sumber: Surabaya Dalam Angka, 2014
Berdasarkan grafik tersebut, maka perbandingan pelayanan bus kota dan penumpang rata-rata sekitar 1 bus kota melayani 36 orang penumpang. Hal ini berarti terdapat sedikit kelebihan jumlah armada transportasi umum. Efisiensi moda transportasi umum dapat dipertimbangkan pelaku sektor transportasi umum dengan mengalihkan biaya perawatan moda berlebih untuk dialokasikan ke perawatan moda tersisa.
dampak arus transportasi yang lebih lancar, dengan demikian maka area jangkauan dapat bertambah serta adanya penghematan bahan bakar minyak dan penurunan kadar emisi karbon di udara.
Sebagai ilustrasi, perhitungan pengurangan emisi karbon menurut Rania (2011) dengan asumsi mobil menggunakan bahan bakar premium. Dengan menggunakan persamaan mobile 6 dan perolehan data tahun 2010 diperoleh nilai faktor emisi 2003,4 g/l, rata-rata bahan bakar/kendaraan bensin = 950 l/smp. Pada penelitian itu fraksi sepeda motor = 6764/12277 = 0,55 dan mobil 4776/12277 = 0,39; jumlah pengurangan sepeda motor dan mobil sejumlah 5.618 smp, maka emisi 1 liter kendaraan (e) = 0,55 x 2312 x 2003,4 + 0,39 x 3306 x 2003,4 = 5130587,2 smp.gram/liter = 5130,587 smp.kg/liter. Menghitung besarnya emisi CO2 (E) menggunakan persamaan E = e x fuel, sehingga jumlah penurunan emisi
CO2 sebesar 5130,587 smp.kg/l x 950 l/smp = 4874057,65 kg = 4874,058 ton
CO2/tahun.
2.5.2 PENGEMBANGAN TRANSPORTASI PUBLIK
Melihat potensi transportasi umum yang cukup besar untuk dikembangkan, maka perbaikan sektor manajemen transportasi publik perlu dilakukan agar potensi yang ada dapat dimanfaatkan secara penuh atau maksimal. Semua unsur yang ada dalam transportasi umum perlu dipertimbangkan. Unsur-unsur tersebut mencakup sarana, prasarana, operator, regulator, serta sistem layanan.
Armada yang tidak layak beroperasi perlu diperbaiki atau diremajakan menggunakan armada baru. Pelayanan yang kurang baik perlu ditingkatkan untuk menumbuhkan minat masyarakat menggunakan transportasi umum. Kendaraan umum harus dalam kondisi layak jalan, bagus, menggunakan pendingin udara serta tersedia kursi prioritas bagi lansia atau ibu hamil. Selain itu transportasi umum perlu menggunakan jadwal yang sesuai dengan time schedule dan memiliki pengamanan sesuai standar yang ada. Lokasi halte yang jelas dan kondisi yang baik serta ideal dapat menarik perhatian pengguna. Halte dan shelter perlu dilengkapi dengan jadwal dan rute. Lokasi halte juga harus memperhatikan bangkitan dan tarikan perjalanan pengguna transportasi umum.
BAB 3 PENUTUP
3.1 Kesimpulan
Sektor transportasi memang memiliki hubungan yang erat dalam kegiatan ekonomi. Sektor ekonomi transportasi bukan hanya terbatas pada transportasi pribadi saja namun dalam ekonomi kota juga memikirkan pada ekonomi transportasi publik agar dapat memenuhi kebutuhan masyarakat. Transportasi publik ini berupa transportasi angkutan umum dan bus kota.
Kondisi transportasi publik seperti angkutan umum dan bus kota saat ini menunjukkan suatu hubungan antara demand dan supply tidak imbang. Supply transportasi publik jumlahnya terbatas sedangkan demand masyarakat sangat banyak. Sehingga dapat dilihat bahwa sektor transportasi publik di Kota Surabaya masih belum memiliki kinerja yang baik. Unsur yang mempengaruhi permasalahan dalam sektor transportasi publik berupa sarana, prasarana, pengguna, regulator dan operator.
DAFTAR PUSTAKA
Board Of Trade Of Metropolitan Montreal (2004), Public Transit : A Powerful Economic-Development Engine For The Metropolitan Montreal Region, Board Of Trade Of Metropolitan Montreal, Quebec
Ismayanti, R. I., Boedisantoso, R., dan Assomadi, A. F. (2011), Kajian Emisi CO2
Menggunakan Persamaan Mobile 6 dan Mobile Combustion Dari Sektor Transportasi di Kota Surabaya, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
Kuznets, Simon (1955), Economic Growth and Income Inequality, The American Economic Review, Vol. XLV March, 1955 No. 1
Setyaningsih, A. (2014), Kinerja Batik Solo Trans Dalam Memenuhi Kebutuhan Pergerakan Masyarakat Kota Surakarta, Universitas Sebelas Maret, Solo Sukirno, Sadono (2000), Ekonomi Pembangunan Proses, Masalah dan dasar
Kebijakan Pembangunan, UI-Press, Jakarta
Todaro, Michael (2000), Pembangunan Ekonomi di Dunia Ketiga, Erlangga, Jakarta
Weisbrod, G., dan Reno, A. (2009), Economic Impact Of Public Transportation Investment, TCRP Project, Transit Cooperative Research Program, American Public Transportation Association, Washington DC
Widayanti, A. et all (2014), “Permasalahan dan Pengembangan Angkutan Umum di Kota Surabaya”, Jurnal Transportasi, Vol. 14, No. 1, hal. 53-60
