BAB IV
METODE ANALISIS
IV.1 Pendahuluan
Implementasi analisis RAM saat ini menjadi bagian penting dan tak terpisahkan dalam suatu industri modern, mulai dari proses desain, produksi maupun operasionalnya. Begitupun dalam sistem militer, banyak negara-negara maju sudah mengimplementasikan RAM untuk mencapai kesuksesan misinya. Salah satu institusi militer yang sudah menerapkan RAM systems adalah Departement of
Defence (DOD) USA, yang menjadi salah satu referensi dalam tesis ini.
Sistem pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules selama ini terus-menerus mengalami perubahan, disesuaikan dengan kondisi dan kendala yang dihadapi. Hal ini bisa dilihat dari BP3A terakhir yang menjadi acuan dalam sistem pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules. Dari BP3A ini dapat disimpulkan bahwa ada dua pola perubahan mendasar dalam kebijakan sistem pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules. Pertama, bahwa TNI AU tidak lagi menerapkan secara keseluruhan format sistem pemeliharaan yang dikeluarkan oleh Lockheed. Pola perubahan yang kedua, adanya pergeseran konsep pemeliharaan khususnya komponen, dari Hard Time ke On Condition. Indikasi dari kedua perubahan ini ditandai dengan banyaknya overhoul (Time Between Overhoul/TBO) komponen pesawat yang berubah dari ketetapan awal yang ditentukan oleh pabrik.
Pada bab 4 ini akan diuraikan langkah-langkah dalam metode analisis RAM yang bermuara kepada efektifitas tingkat pencapaian operasional Pesawat C-130 Hercules ditinjau dari aspek sistem pemeliharaannya. Skenario model dikembangkan dalam analisis dimaksudkan untuk menemukan tingkat paling efektif dari sistem pemeliharaan (level maintenance), dan bukan untuk merubah format sistem pemeliharaan yang ada saat ini. Untuk mendukung analisis, digunakan metode RAM yang meliputi reliability block diagram (RBD), Markov analisis, Downtime analisis, Fault Tree Analysis (FTA), serta dilengkapi dengan
IV.2 Penilaian Sistem Pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules
Sistem Pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules tentunya berbeda dengan sistem pemeliharaan yang diterapkan pada pesawat-pesawat komersiil (airlines). Meskipun dalam filosofi pemeliharaan sama, akan tetapi dalam pelaksanaan maupun strateginya tentu banyak perbedaan. Hal ini disebabkan oleh kondisi, tujuan dan definisi misi yang berbeda. Indikator perbedaan penerapan sistem pemeliharaan bisa dilihat dari 7 faktor :
a. Organisasi sumber daya pemeliharaan (Organization of Maintenance
Resources)
b. Prosedur pemeliharaan (Maintenance procedures) c. Peralatan dan alat uji (Tools and test equipment) d. Personil (seleksi, pelatihan dan motivasi)
e. Petunjuk dan manual Pemeliharaan (Maintenance instructions and
manual)
f. Spares provisioning g. Logistik
Berangkat dari ketujuh indikator sistem pemeliharaan tersebut di atas, menjadi titik tolak untuk melakukan suatu penilaian (assesment). Penilaian penting untuk melihat kondisi nyata yang ada secara obyektif sebelum melakukan suatu optimasi untuk meningkatkan efektifitas sistem pemeliharaan. Filosofi strategi pemeliharaan yang mencakup ketujuh indikator di atas menjadi bagian penting dalam menentukan dan mengukur tingkat operasional/keefektifan (availability) dari suatu sistem pesawat. Karakteristik availability tergantung kepada karakteristik reliability (yaitu F(t), f(t), R(t) dan r(t)), dan karakteristik
maintainability (yaitu MTTR, MTBM dan MDT). Gabungan dari keefektifan fungsional (misalnya kapasitas dan kecepatan) dan availability akan membentuk keefektifan sistem secara keseluruhan. Sedangkan faktor biaya (cost) dalam aktifitas pemeliharaan sangat penting untuk memberikan keseimbangan dan penekanan tertentu kepada tiap-tiap indikator di atas.
IV.3 Metode Pengumpulan dan Pengolahan Data
Pengumpulan data berasal dari record maintenance maupun hasil wawancara dengan personil operasi dan pemeliharaan. Data yang tersedia untuk di analisis, memang jauh dari yang diharapkan. Hal ini disebabkan sistem record kegagalan komponen/sistem masih belum berjalan dengan baik. Data kegagalan komponen didapatkan dari kombinasi antara catatan jam terbang pesawat dengan riwayat kerusakan dan penggantian komponen tiap pesawat. Formasi pesawat yang masih operasional (available) adalah 23 pesawat dengan tingkat kesiapan 8 sampai 9 pesawat, maka diambil 5 pesawat sebagai sample (n), sehingga sample size (N). Dengan asumsi bahwa sample 5 pesawat dapat mewakili populasi tingkat kesiapan yang dicapai selama ini. Analisis dilakukan terhadap 101 komponen yang terbagi dalam 16 subsistem pesawat, sebagian besar data berhasil didapatkan data kegagalannya (failure). Sedangkan data down time dan manhours seluruhnya didapatkan dari hasil wawancara dengan personil pemeliharaan Skadron Teknik/Depo Pemeliharaan dan personil operasional/Skadron Udara.
Berdasarkan BP3A, komposisi jumlah komponen (400), sistem (27), dan subsistem (67), menjadi prioritas pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules (Ref.11). Akan tetapi karena sebagian besar komponen masuk dalam kategori On Condition (OC), sehingga dalam pelaksanaannya hanya 6 major component yang dicatat usia komponennya. Penentuan komponen yang akan dianalisis, ditentukan berdasarkan daftar sukucadang kritis dan Minimum Equipment List (MEL). Data kegagalan komponen Pesawat C-130 Hercules yang ter-record dengan baik adalah :
a. Berdasarkan Time Change Item (TCI) yang dilakukan terhadap 6 komponen utama yang sampai saat ini masih dicatat usia komponennya (FH Component) di satuan operasional Skadron Udara
b. Berdasarkan riwayat pesawat yang berisi gangguan dan kerusakan komponen yang ada pada tiap-tiap pesawat (per Tail Number)
Tabel IV.1 Pengumpulan Data
Tail Flight Hours Calend Record Interval
Number Start End Start End FL Hrs Cal Rec
A-1317 11191.25 12368.55 29-Apr-04 28-Jul-06 1177.3 2 Years, 3 Month
A-1318 7363.35 9510.15 09-Sep-04 06-Aug-06 2146.8 1 Years, 8 Month
A-1319 12618.35 15222.15 05-Jan-04 19-May-06 2603.8 2 Years, 4 Month
A-1320 12737.4 13590.35 25-Sep-03 22-Feb-06 852.95 2 Years, 5 Month
A-1321 10366.45 12090 09-Dec-03 06-Aug-06 1723.55 2 Years, 8 Month
A-1323 10484.25 11765.25 24-Mar-04 28-Jul-06 1281 2 Years, 4 Month
A-1325 13402.3 14691.55 01-Feb-04 20-Jun-05 1289.25 1 Years, 4 Month
A-1326 8370.1 8532 13-Aug-04 15-Feb-06 161.9 1 Years, 6 Month
A-1327 20543.45 22325.4 12-Dec-03 18-Jul-06 1781.95 2 Years, 6 Month
13343.93 1446.5
Dari data flight hours 9 pesawat yang ter-record pada tabel IV.1, maka penentuan T untuk analisis reliability komponen/sistem/pesawat dari rata-rata hasil observasi yaitu 13.000 FH. Dari data kegagalan komponen (TTF) dapat ditentukan laju kegagalan dari tiap-tiap komponen (λ), berdasarkan pola distribusi dengan
probability plot, apakah kegagalan masuk dalam kategori Normal, Lognormal,
Eksponential, ataupun Weibull.
Gambar IV.1 Diagram Alur Penentuan Sample dan Pengolahan Data
Data kegagalan komponen (Time to Failure) dan plot distribusi peluang, selengkapnya dapat dilihat pada lampiran C.
- Check TBO / OC - MTBF Source Data : - Record TTF / MTTF komponen untuk menentukan jenis distribusi kegagalan - Wawancara dengan teknisi berpengalaman tentangrentang waktu MDT - Data Primer/Sekunder - Penentuan Komponen/system - Penentuan Sample - Penentuan T Penetuan parameter Reliability CDF, λ (Failure Rate) - Median Rank (MR) - Probability Plot - Penentuan distribusi - Parameter Distribusi
IV.4 Optimasi Tingkat Operasional (Availability/A0) Pesawat C-130
Hercules
Optimasi didasarkan kepada hasil yang telah didapat dengan melakukan perbandingan dari beberapa skenario model yang telah dibangun. Tahapan proses analisis dan optimasi untuk menentukan tingkat operasional (availability) seperti yang digambarkan dalam alur proses di bawah ini.
Existing Reliability (RK)
Perbandingan Availability untuk kondisi Optimum
Availability Operasional λ= constant TTF Record λ Markov Model FTA λ,MDT Komponen Cluster Assesment * Median Rank * Probability Plot * Parameter Reliability Skenario Model Dispatch Unavailability System λ,MDT subsistem, sistem SWOT Analysis RBD ( ) ( ) ( ) f t t R t
Dari diagram alur diatas, tahapan atau proses penentuan availability dapat dijelaskan sebagai berikut :
4.4.1 Analisis data kegagalan dari masing-masing komponen berdasarkan MEL untuk mendapatkan karakteristik reliability seperti F(t), f(t), λ(t) dan yang terpenting adalah existing reliabilty R(t).
4.4.2 Dari data kegagalan ini pula dapat ditentukan laju kegagalan konstan λ(t) untuk proses analisis markov
4.4.3 Penentuan Mean Down Time (MDT) berdasarkan asumsi bahwa kegagalan komponen/sistem mengakibatkan install dan remove komponen. Sedangkan untuk subsistem dan sistem didapatkan dari FTA.
4.4.4 Dari kedua parameter MDT dan laju kegagalan (λ(t)) tiap komponen dapat ditentukan parameter MDT dan laju kegagalan (λ(t)) subsistem dengan menggunakan FTA, dan dilanjutkan ketahapan Sistem
4.4.5 Jika kedua parameter pada poin 4.4.4 sudah didapatkan seluruhnya, berdasarkan level komponen, subsistem dan sistem, maka dapat dilakukan dua analisis lanjutan untuk menentukan unavailability
system dan operasional pesawat.
4.4.6 Skenario model dibentuk berdasarkan kepada tiga komponen yaitu dari hasil analisis pada poin 4.4.5, kemudian dilengkapi dengan cluster assesment dan analisis SWOT.
4.4.7 Dari ketiga komponen ini dapat dilakukan analisis perbandingan dari skenario model yang telah dibangun pada poin 4.4.6.
Dari tahapan penentuan optimasi availability dapat diperoleh gambaran bahwa faktor variasi downtime (MDT) menjadi komponen penting dalam analisis. Minimum downtime berarti mempertinggi waktu kesiapan operasional (availabilty). Untuk mencapai kondisi ideal tersebut tentu diperlukan sistem pemeliharaan yang baik (7 indikator) dan kehandalan yang tinggi dari komponen. Inilah yang menjadi dasar pemikiran dari perhitungan dan hasil analisis dengan menggunakan metode Reliability, Availability dan Maintainability (RAM) yang akan dibahas dalam bab 5.
