KOMPARASI ANALISIS TEBAL PERKERASAN LAPIS
TAMBAH (OVERLAY) DENGAN METODA ASPHALT
INSTITUTE
DAN ANALISA KOMPONEN PADA JALAN
CIHAMPELAS KOTA BANDUNG
COMPARISON ANALYSIS OF THICKNESS LAYER ADDED
PAVEMENT (OVERLAY) WITH ASPHALT INSTITUTE METHOD
AND COMPONENTS ANALYSIS METHOD AT CIHAMPELAS
STREET BANDUNG
Laporan ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat menyelesaikan pendidikan Diploma III Program Studi Konstruksi Sipil
Di Jurusan Teknik Sipil
Oleh :
ADITYA PERMANA
NIM. 101121033
R GERY SANDY AGTIAR NIM. 101121056
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2013
ABSTRAK
Tahap perencanaan pada proyek pembuatan jalan memegang peranan yang penting, salah satunya adalah pada saat penentuan nilai tebal perkerasan lentur. Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya perlu dilakukan lapis ulang dengan tujuan meningkatkan kembali nilai kekuatannya, menaikan tingkat keamanan dan kenyamanan, serta memperbaiki tingkat kekedapan terhadap air. Sebelum dilakukan lapis ulang (overlay) perlu dilakukan perhitungan yang tepat agar mendapatkan hasil yang optimal baik dari segi kekuatan, umur rencana, maupun dari segi ekonomis. Seiring dengan berkembangnya zaman dan kemajuan teknologi yang tinggi, menyebabkan munculnya kebutuhan analisis secara cepat yaitu dengan menggunakan komputer. Inilah yang melatarbelakangi penggunaan software yang diharapkan dapat membuat praktis perhitungan.
Tugas Akhir ini membahas perhitungan nilai rancang tebal perkerasan dengan metoda
Asphalt Institute dan Metoda Analisa Komponen untuk memperoleh hasil perencanaan dan
perbandingan parameter yang terdapat dalam kedua metoda tersebut dengan, memperhatikan nilai–nilai yang lebih ekonomis dan efisien dari segi ketebalannya. Ada beberapa faktor yang mempengaruhi nilai tebal perkerasan diantaranya kondisi lalu lintas, kondisi tanah dasar, faktor lingkungan dan kondisi perkerasan eksisting jalan. Persamaan dari kedua metoda tersebut adalah dalam menghitung tebal efektif perkerasan, berdasarkan pada nilai korelasi antara beban lalu lintas, kondisi tanah daasr dan kondisi perkeraasn eksisting.
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan yang berlokasi di Jalan Cihampelas Kota Bandung, didapat nilai tebal perkerasan yang berbeda pada tiap metoda yang dipakai. Metoda yang dianggap ekonomis dan efisien adalah Metoda Analisa Komponen dengan biaya yang lebih murah sekitar 7% dari Asphalt Institute dan memiliki tebal perkerasan yang lebih tipis namun tetap optimal hingga akhir umur rencana dan sesuai spesifikasi minimum yang disyaratkan.
Kata Kunci : Overlay, Metoda Analisa Komponen, Metoda Asphalt Institute
ABSTRACT
Planning in overlay construction projects is an important role. For example, in determining the value of asphalt thickness pavement. Road which out of services requires overlay so that it can develop the strength of asphalt pavement value, improve safety and comfort, and the watertightness. Before paving, it is better to obtain the exact calculation first to get optimal results both in terms of strength, plans of time of the strength limit, and economical cost. Along with the development of technology, need of analysis must be rapid. Therefore, using software is a must to fulfill the needs.
This Final Project discusses the calculation of asphalt pavement thickness with the Asphalt Institute methods and Component Analysis Method. By using those methods, it will obtain the results of planning and parameters comparison, between them it will focus on values that are more economical and efficient beside. There are several factors that affect the value of asphalt pavement thickness such as traffic conditions , subgrade conditions , environmental factors and the condition of the existence asphalt pavement . The equation of the two methods is in calculating effective pavement thickness according to the correlation between the value of the traffic load, subgrade conditions and the condition of the existence asphalt pavement.
As result, the calculation of pavement thickness which is located in Cihampelas, Bandung, gets the difference of pavement thickness values by using those methods. The method which is apparently more economical and efficient is Component Analysis Method with a cheaper cost about 7% rather than the Asphalt Institute. Additionally, the asphalt pavement thickness has a thinner slab that is still optimum to the end of plans of time of the strength limit, and it appropriate with minimum required specifications.
Keywords: Overlay, Component Analysis method, Asphalt Institute method
KATA PENGANTAR
Puji syukur penyusun panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas berkat rahmat dan karunia-Nya, penyusun dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir dengan judul “Komparasi Analisa Tebal Lapis Tambah (Overlay) Dengan Metode Asphalt Institute dan Metode Analisa Komponen Pada Jalan Cihampelas Kota Bandung”, tepat pada waktunya.
Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Diploma III Program Studi Konstruksi Sipil di Politeknik Negeri Badung. Serta sebagai dasar evaluasi yang berdasarkan pada hasil-hasil kegiatan perkuliahan yang telah dijalani dan sebagai tambahan pengetahuan bagi penyusun sendiri. Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang terkait dalam penyusunan laporan Tugas Akhir, yaitu kepada :
1. Kepada kedua orang tua penulis.
2. Bapak Ir. Taufik Hamzah, MSA., MBA. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung.
3. Ibu Lilian Diasti Dessi Widuri,SST.,MT selaku dosen pembimbing.
4. Ibu Yusmiati Kusuma,SST.,MT.,MSC. dan Bapak Mochamad Duddy S.,Ir.,MT. Selaku dosen penguji. 5. Pihak - pihak lain yang telah banyak membantu, yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu.
Semoga Allah SWT membalas segala kebaikan dengan mendapatkan pahala yang berlipat.
Bandung, Juli 2013 Penyusun
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI... iv
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xiv
DAFTAR ISTILAH ... xv BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1. LATAR BELAKANG ... 1 1.2. TUJUAN ... 3 1.2.1. Tujuan Umum ... 3 1.2.2. Tujuan Khusus ... 3 1.3. LOKASI TINJAUAN ... 4 1.4. PERUMUSAN MASALAH ... 6 1.4.1. Permasalahan ... 6
1.4.2. Ruang Lingkup Pembahasan ... 6
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN ... 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI ... 8
2.1 Tinajauan Pustaka ... 8 2.2 Pengertian Jalan ... 10 2.2.1 JaringanJalan ... 12
2.2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsinya ... 15
2.2.3. Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya. ... 15
2.3 PERKERASAN JALAN ... 16
2.4 PERKERASAN LENTUR ... 18
2.4.1. Lapis Permukaan (surface) ... 21
2.4.2. Lapis Pondasi (base) ... 22
2.4.3. Lapis PondasiBawah (sub-base) ... 24
2.4.4. Tanah Dasar (subgrade) ... 25
2.5 Campuran Beraspal Panas ... 25
2.6 Perkrasan Lapis Tambah (Overlay) PadaPerkerasanLentur ... 29
2.7 Parameter UmumPerencanaanTebalLapisanKonstruksiPerkerasan... 31
2.7.1. Fungsi Jalan ... 31
2.7.2. Kinerja Perkerasan ... 32
2.7.3. Umur Rencana ... 32
2.7.4. Kondisi Lalu Lintas ... 32
2.7.5. Sifat Tanah Dasar (Subgrade) ... 34
2.7.6. Kondisi Lingkungan ... 35
2.7.7. Sifat Material Lapisan Pekerjaan ... 36
2.7.8. Bentuk Geometrik Lapisan Pekerjaan ... 36
2.8. MetodaPerencanaanTebalPekerasan ... 37
2.8.1. Metoda Analisa Komponen ... 38
2.8.2. Metoda Asphalt Institute ... 54
2.9 Software Yang DigunakanDalamPerencanaanTebalPerkerasan ... 66
2.9.1. Software Bina Marga Analisa Komponen ... 67
2.9.2. Software SW-1 Asphalt Institute ... 70
BAB III METODOLOGI ... 75
3.1. MetodaPelaksanaanTugasAkhir ... 75
3.2. Metode Analisa Komponen ... 78
3.3. MetodaAsphalt Institiue MS-17 ... 81
3.4. Rencana Anggaran Biaya ... 83
BAB IV ANALISIS DATA ... 84
4.1. Penyajian Data ... 84
4.1.1. Data Ruas Jalan ... 85
4.1.2. Data Kondisi Lingkungan Jalan ... 85
4.1.3. Data Kondisi Eksisting Perkerasan ... 85
4.1.4 Data Lalu Lintas ... 86
4.2. Perhitungan Metoda Analisa Komponen ... 87
4.2.1. Lalu Lintas Rencana ... 87
4.2.2. Daya Dukung Tanah ... 94
4.2.3. Tebal Lapis Perkerasan ... 95
4.3. Perhitungan Metode Asphalt Institute MS-17 ... 99
4.3.1. Lalu Lintas Rencana ... 99
4.3.3 Analisa Tanah Dasar ... 105
4.3.3. Tebal Perkerasan Eksisting ... 105
4.3.4. Tebal Perkerasan Efektif... 106
4.4. Perhitungan Menggunakan Software ... 109
4.4.1. Software AnalisaKomponenBinaMarga ... 109
4.4.2. Software SW-1 Asphalt Institite ... 112
4.5. Analisa Hasil Perhitungan ... 117
4.5.1. PerbandinganPerhitungan manual dansoftware AnalisaKomponen ... 117
4.5.2. PerbandinganPerhitungan manual dansoftware Asphalt Institute ... 118
4.5.3. PerbandinganPerhitunganAsphalt Institute danAnalisaKomponen ... 119
4.6. Rencana Anggaran Biaya ... 123
4.6.1. Volume Pekerjaan ... 123
4.6.2. Analisa Harga Satuan Pekerjaan / AHSP ... 127
4.6.3. Rekapitulasi Biaya ... 135 BAB V PENUTUP ... 140 5.1. Kesimpulan ... 140 5.2. Saran ... 141 DAFTAR PUSTAKA ... 142 LAMPIRAN... 144
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Tebal minimum Lapis Perkerasan 20
Tabel 2.2 Tebal aspal minimum berdasarkan lalu-lintas 22 Tabel 2.3 batas tebal minimum pondasi atas (base) 22 Tabel 2.4 Penggolongan kendaraan berdasar Pd.T-19-2004-B. 32 Tabel 2.5 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan 39 Tabel 2.6 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Untuk Kendaraan
Ringan Dan Berat Yang Melewati Lajur Rencana.
39 Tabel 2.7 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan 41
Tabel 2.8 Konfigurasi beban sumbu. 42
Tabel 2.9 Faktor Regional 46
Tabel 2.10 Nilai IPt 48
Tabel 2.11 Indeks permukaan pada awal umur rencana 49
Tabel 2.12 Batas minimum ITP 51
Tabel 2.13 Tebal minimum Perkerasan Berdasarkan ITP dan jenis bahan Perkerasan
52
Tabel 2.14 Nilai Kondisi Perkerasan 53
Tabel 2.15 Perkiraan persentase truck factor menurut FWHA 57
Tabel 2.16 Persentase truk sesuai desain lajur 58
Tabel 2.17 Persentase Tingkat Pertumbuhan Tahunan 58 Tabel 2.18 Nilai ESAL sesuai dengan kelas jalan 60 Tabel 2.19 Faktor konversi tebal lapisan permukaan 63 Tabel 2.20 Macam-macam perhitungan menggunakan Software SW-1
Tickness Design
71 Tabel 4.1 LHR kendaraaan di ruas jalan Cihampelas 86 Tabel 4.2 Perhitungan Jumlah Kendaraan Di Akhir Umur Rencana
5Tahun
87 Tabel 4.3 Perhitungan Jumlah Kendaraan Di Akhir Umur Rencana 88
10 Tahun
Tabel 4.4 Perhitungan Jumlah Angka Ekivalen Kendaraan 89 Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan 90 Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir Umur Rencana 5
Tahun
91 Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir Umur Rencana
10 Tahun
91
Tabel 4.8 Kondisi Perkerasan Eksisting 98
Tabel 4.9 Distribusi Beban Kendaraan 100
Tabel 4.10 Perhitungan Truck Faktor kendaraan 2 Sumbu 4 Roda 101 Tabel 4.11 Perhitungan Truck Faktor kendaraan 2 Sumbu 6 Roda 102 Tabel 4.12 Perhitungan Truck Faktor kendaraan 3 Sumbu 10 Roda 103 Tabel 4.13 Perhitungan Truck Faktor kendaraan 3 Sumbu 14 Roda 103 Tabel 4.14 Hasil perhitunan ESAL umur rencana 5 tahun 104 Tabel 4.15 Hasil perhitunan ESAL umur rencana 10 tahun 105 Tabel 4.16 Perbandingan Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan 117 Tabel 4.17 Parameter pembeda dari Metoda Analisa Komponen dan
Asphalt Institute
118 Tabel 4.18 Analisa Harga Satuan Pekerjaan Moblilisasi Peralatan 127 Tabel 4.19 Analisa Harga Satuan Pekerjaan Moblilisasi Keseluruhan 128 Tabel 4.20 Analisa Harga Satuan Pekerjaan Tack Coat. 128 Tabel 4.21 Analisa Harga Satuan Pekerjaan AC-WC Leveling Metoda
Analisa Komponen untuk 5
129 Tabel 4.22 Analisa Harga Satuan Pekerjaan AC-Wc Leveling Metoda
Analisa Komponen untuk 10
130 Tabel 4.23 Analisa Harga Satuan Pekerjaan AC-WC Leveling Metoda
Asphalt institute untuk 5 tahun
131 Tabel 4.24 Analisa Harga Satuan Pekerjaan AC-WC Leveling Metoda
Asphalt institute untuk 10 tahun
132 Tabel 4.25 Analisa Harga Satuan Pekerjaan AC-BC Metode Analisa
Kompinen 10 tahun 133
Tabel 4.26 Analisa Harga Satuan Pekerjaan AC-BC Metode Asphalt
Institute 10 tahun
134 Tabel 4.27 Rekapitulasi Biaya Total Overlay dengan metoda Analisa
komponen Untuk 5 tahun
135 Tabel 4.28 Rekapitulasi Biaya Total Overlay dengan metoda Analisa
komponen Untuk 10 tahun
136 Tabel 4.29 Rekapitulasi Biaya Total Overlay dengan metoda Asphalt
Institute Untuk 5 tahun.
137 Tabel 4.30 Rekapitulasi Biaya Total Overlay dengan metoda Asphalt
Institute Untuk 10 tahun.
138
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Jalan Cihampelas 4
Gambar 1.2 (a) Kondisi Perkerasan di Salah Satu Ruas Jalan Cihampelas (22-Feb-2013)
(b) Kepadatan Lalu Lintas di Jalan Cihampelas (23-Feb-2013)
5
Gambar 2.1 Bagian - Bagian Jalan 11
Gambar 2.2 Distribusi Beban Kendaraan Pada Perkerasan 16
Gambar 2.3 Komponen perkerasan lentur dan kaku 17
Gambar 2.4 Susunan lapis perkerasan lentur 18
Gambar 2.5 Pergerakan air pada badan jalan 35
Gambar 2.6 Konstruksi berbentuk kotak 36
Gambar 2.7 Konstruksi penuh sebadan jalan 37
Gambar 2.8 Korelasi DDT dan CBR 45
Gambar 2.9 Nomogram metoda Analisa Komponen 50
Gambar 2.10 Grafik antara ESAL dan RRD 55
Gambar 2.11 Grafik antara ESAL dan Modulus Elastisitas Tanah Dasar 55
Gambar 2.12 Pengklasifikasian kendaraan menurut FWHA 56
Gambar 2.13 Contoh perhitungan truk factor 59
Gambar 2.14 Contoh Perhitungan ESAL 61
Gambar 2.15 Grafik hubungan antara ESAL dan MR Perhitungan Nilai ITP secara
otomatis
65 Gambar 2.16 Bagian depan Software Bina Marga Analisa Komponen 67
Gambar 2.17 Input data 68
Gambar 2.18 Perhitungan Nilai ITP secara otomatis 69
Gambar 2.19 Hasil perhitungan tebal perkerasan 69
Gambar 2.20 Software SW-1 Tickness Design 70
Gambar 2.21 Tampilan awal Software SW-1 Tickness Design 72 Gambar 2.22 Halaman untuk Input data lalu lintas pada Software SW-1 Tickness
Design 72
Gambar 2.23 Halaman untuk Input data tanah dasar pada Software SW-1 Tickness
Design
73 Gambar 2.24 Halaman untuk Input data tebal perkerasan pada Software SW-1
Tickness Design 73
Gambar 2.25 Hasil Perhitungan tebal perkerasan menggunakan Software SW-1
Tickness Design
74
Gambar 3.1 Flowchart pelaksanaan Tugas Akhir 75
Gambar 3.2 Flowchart perhitungan manual metoda Analisa Komponen 78 Gambar 3.4 Flowchart perhitungan manual metoda Asohalt Institute 81
Gambar 3.3 Flowchart Rencana Anggaran Biaya 83
Gambar 4.1 Kondisi Jalan Cihampelas (STA.1+400) 84
Gambar 4.2 Lapisan Perkerasan Eksisting Jalan Cihampelas 85
Gambar 4.3 Korelasi Antara CBR dan DDT 94
Gambar 4.4 Nomogram dengan nilai Ipt =2 dan Ipo ≥ 4 untuk umur rencana 10 tahun
97 Gambar 4.5 Nomogram dengan nilai Ipt =2 dan Ipo ≥ 4 untuk umur rencana 5
tahun
97 Gambar 4.6 Menentukan Nilai Tn Untuk Umur Rencana 5 Tahun 107 Gambar 4.7 Menentukan Nilai Tn Untuk Umur Rencana 10 Tahun 108
Gambar 4.8 Halaman Pengisisan Data 110
Gambar 4.9 Proses Perhitungan Otomatis 110
Gambar 4.10 Hasil Perhitungan Overlay Jalan Cihampelas Umur Rencana 5 Tahun 111 Gambar 4.11 Perhitungan Overlay Jalan Cihampelas Umur Rencana 10 Tahun 111
Gambar 4.12 Tampilan Awal Software Asphalt Institute. 112
Gambar 4.13 Halaman Pengisisan Data Lalu Lintas Umur Rencana 5 Tahun 113 Gambar 4.14 Halaman Pengisisan Data Lalu Lintas Umur Rencana 10 Tahun 114 Gambar 4.15 Halaman Pengisisan Data Kondisi Tanah Dasar 114 Gambar 4.16 Halaman Pengisisan Data Kondisi Perkerasan Eksisting 115 Gambar 4.17 Halaman Hasil Perhitunga Tebal Perkesan Umur Rencana 5 Tahun 116 Gambar 4.18 Halaman Hasil Perhitunga Tebal Perkerasan Umur Rencana 10 Tahun 116
Gambar 4.19 Ilustrasi hasil perhitungan Overlay. 117
Gambar 4.20 Potongan Melintang Rencana 1 123
Gambar 4.21 Potongan Melintang Rencana 2 124
Gambar 4.22 Potongan Melintang Rencana 3 125
Gambar 4.23 Potongan Melintang Rencana 4 126
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran I
I – 1 Lembar Asistensi Pelaksanaan Tugas Akhir
I – 2 Lembar Revisi Tugas Akhir
Lampiran II
II – 1 Surat Permohonan Data Jalan Cihampelas Kepada Dinas Bina Marga Dan Pengairan
II – 2 Surat Permohonan Data Jalan Cihampelas Kepada Dinas Perhubungan Lampiran III
III – 1 Gambar Potongan Memanjang Ruas Jalan Cihampelas
III – 2 Gambar Potongan Melintang Ruas Jalan Cihampelas Lampiran IV
IV – 1 Data Curah Hujan Kota Bandung Tahun 2012
IV – 2 Data Tanah Jalan Cihampelas Kota Bandung
IV – 3 Data Lalu Lintas Harian di Jalan Cihampelas
IV – 4 Data Pertumbuhan Lalu Lintas
Lampiran V
V – 1 Foto Kondisi Perkerasan di Ruas Jalan Cihampelas
Lampiran VI
VI – 1 Hasil Perhitungan tebal perkerasan menggunakan Software Analisa Komponen VI – 2 Hasil Perhitungan tebal perkerasan menggunakan Software Asphalt Institute
DAFTAR ISTILAH
Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) – analisa jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja berdasarkan perhitungan analitis.
Angka Ekivalen (E) - angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Aspal Makadam - lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan / atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin.
Aspal Track Coat – suatu lapisan relative tipis yang berfungsi untuk mengikat antara permukaan lapisan yang berbeda dari perkerasan aspal, misalnya lapisan aspal lama dengan lapis tambahan (overlay).
California Bearing Ratio (CBR) – Perbandingan beban penetrasi pada suatu bahan dengan bahan standar pada penetrasi dan kecepatan pembebanan yang sama dan dinyatakan dalam persentase
Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) - suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar.
Equivalent Single Axle Load (ESAL) – perhitungan beban lalu lintas berdasarkan pada beban factor ekivalensi beban truk terhadap beban standar satu poros atau sumbu sebesar 8.16 Ton atau 80 kN
Faktor Regional (FR) - faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Hot Mix Asphalt – Kombinasi antara agregat yang dicampur merata dan dilapisi dengan aspal. Campuran material dipanaskan dengan panas yang dikontrol.
Hot Rolled Asphalt (HRA) - merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
Indeks Permukaan (IP) – suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat dalam periode waktu tertentu.
Indeks Tebal Perkerasan (ITP) – suatu angka yang berhubungan dengan penentutan tebal perkerasan.
Konstruksi Telford – Jenis konstruksi yang terbuat dari batu belah ukuran 15 – 25 cm dengan batu pengunci
Laburan Aspal (BURAS) – merupakan lapis penutup terdiri dengan ukuran butir maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3/8 inch.
Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) – merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan. Tebal maksimum 35 mm.
Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) – merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.
Lalu lintas harian Rata-rata (LHR) – Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu. LHR berupa jumlah rata-rata lalu-lintas kendaraan bermotor yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua arah.
Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) – campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin.
Lapis Aspal Beton (LASTON) – merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) – suatu lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup. Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) – merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm.
Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) – merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) - jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana.
Lintas Ekivalen Permulan (LEP) - jumlah lintas ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.
Lintas Ekivalen Tengah (LET) - jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana pada pertengahan umur rencana. Lintas Ekivalen Rencana (LER) - Jumlah lintsa ekivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana.
Modulus Resilient (MR) – karakteristik prilaku tegangan-regangan tanah dasar yang mengalami beban lalu lintas dalam desain perkerasan.
Overlay – Penambahan tebal perkerasan yang meliputi pemberian lapis perata untuk memperbaiki kontur perkerasan lama.
Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) – suatu daerah sepanjang jalan yang dikiri-kanan jalan dibatasi oleh patok ambang pengaman jalan, terdiri dari badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
Ruang Milik Jalan (Rumija) – suatu ruang sepanjang jalan yang dikiri- kanan jalan dibatasi oleh patok batas pemilikan tanah (patok RMJ).
Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) – suatu ruang tertentu diluar ruang milik jalan yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan, dengan zona udara setinggi 5 m dari permukaan as jalan.
SMA (Split Mastic Asphalt) – beton aspal bergradasi terbuka dengan selimut aspal yang tebal. Campuran ini mempergunakan tambahan berupa fiber selulosa yang berfungsi untuk menstabilisasi kadar aspal yang tinggi.
Truck Factor – jumlah ESAL disumbangkan oleh satu bagian kendaraan
Umur Rencana (UR) - jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru.
DAFTAR PUSTAKA
Asphalt Institute.1991. Tickness design asphalt pavement for highways and streets. Asphalt
Institute. Amerika Serikat
Asphalt Institute. 2005. SW-1 User’s Guide. Asphalt Institute. Amerika Serikat.
Departemen Pekerjaan Umum,1987, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda Analisa Komponen (SKBI – 2.3.26. 1987). Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum 2005 Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Lentur
Menggunakan Alat Bankelman Beam, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum. 2007 . Rancangan Spesifikasi Umum Bidang Jalan Dan
Jembatan. Puslitbang Jalan dan Jembatan . Jakarta.
Google Maps.2013.Bandung.https://maps.google.co.id/maps?hl=id&tab=wl.Google.
Hakzah.2009. Tinjauan Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Dengan Menggunakan Metoda
Asphalt Institute Dan Metoda Bina Marga Pada Ruas Jalan Pinarang – Rappang Kbupaten Pinarang. Majalah Ilmiah Al-Jibra Vol.10 No.32. Universitas Muhammadiah
Pare-Pare. Pare Pare.
Hardiyatmo.Hary. 2007. Pemeliharaan Jalan Raya. Universitas Gajah Mada. Yogyakarta. Hendarsin, Sirley L.2000. Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik
Negeri Bandung. Bandung
Kosasih, Djunaedi. TT. Perencanaan Perkerasan dan Bahan. Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Martalata.Andi. 2013. Perancangan Peningkatan Ruas Jalan Lubuk Begalung-Teluk Bayur
(KM. 5+000 – KM.9.550) di Kota Padang Provinsi Sumatera Barat. Politeknik Negeri
Bandung. Bandung
Oriza. Rizky. 2009. Evaluasi Tebal Lapis Tambah (Overlay) dengan Metoda Bina Marga dan
Asphalt Institute Mengunakan Alat Bankelman Baeam. Universitas Sumatra Utara.
Medan.
Soedarsono,Djoko. 1979. Konstruksi Jalan Raya. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Sukirman, Silvia, 1999, Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung
Suryadharma, Hendra.1999. Rekayasa Jalan Raya. Universitas Atma Jaya. Yogyakarta.
