ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS
PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR
JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI
TUGAS AKHIR
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Menyelesaikan Pendidikan Sarjana Teknik Di Program Studi Teknik Sipil
Oleh
Ridwan Fauzi Rakhman Wisnu I. P. Marbun
150 00 039 150 00 052
Pembimbing
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D.
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL - DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
TUGAS AKHIR
ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR
JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI
OLEH
Ridwan Fauzi Rakhman 150 00 039
Wisnu I. P. Marbun 150 00 052
DISETUJUI
OLEH
Pembimbing I Pembimbing II
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D.
NIP. 131 570 006 NIP. 131 667 736
KOORDINATOR KELOMPOK BIDANG KEPAKARAN TRANSPORTASI
ABSTRAK
ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI, Ridwan Fauzi Rakhman (15000039) dan Wisnu I. P. Marbun (15000052), Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Bandung, 2005.
Jalan Layang dan Jembatan Pasupati tentunya akan melengkapi struktur jaringan jalan di Kota Bandung dan dapat mengurangi beban lalu lintas di Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana. Tetapi harus diingat bahwa seringkali pembangunan jalan baru, yang diharapkan dapat mengatasi masalah kemacetan yang terjadi, dapat menimbulkan masalah baru bagi jaringan jalan di sekitarnya. Terutama jalan-jalan yang tidak dipersiapkan untuk menerima perubahan arus lalu lintas yang akan terjadi. Jalan Layang dan Jembatan Pasupati itu sendiri akan mempunyai fasilitas exit dan entry terhadap jaringan jalan di sekitarnya. Lokasi exit dan entry terletak di Jalan Dr. Djunjunan dan Jalan Surapati sebagai titik awal dan titik akhir dari Pasupati, on ramp di persimpangan Jalan Pasir Kaliki dan Jalan Pasteur, on/off ramp di Jalan Cihampelas, dan on/off ramp di Jalan Taman Sari. Tentunya masalah lalu lintas akan dapat timbul pada ruas jalan dan simpang yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Karena arus lalu lintas akan diperkirakan meningkat pada lokasi tersebut setelah Paspati beroperasi.
Oleh karena itu agar dapat mengetahui arus lalu lintas yang akan terjadi di ruas sekitar Pasupati sebelum dan sesudah jalan ini beroperasi maka dilakukan prediksi arus lalu lintas dengan menggunakan program SATURN. Sedangkan untuk mengevaluasi kinerja jaringan digunakan parameter VCR (Volume Capacity Ratio) dan untuk kinerja simpang digunakan parameter derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan.
Dari hasil analisis diperoleh bahwa setelah Pasupati beroperasi akan terjadi peningkatan arus lalu lintas pada jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Seperti pada Jalan Surapati terjadi peningkatan dari 1455 smp/jam menjadi 2680 smp/jam. Pada Jalan Djunjunan terjadi peningkatan dari 2756 smp/jam menjadi 2890 smp/jam. Pada Jalan Cikapayang terjadi peningkatan dari 740 smp/jam menjadi 2080 smp/jam. Dan pada Jalan Pasteur terjadi peningkatan dari 948 smp/jam menjadi 1908 smp/jam. Sedangkan pada ruas jalan yang selama ini menjadi koridor pergerakan barat-timur Kota Bandung dan sebaliknya akan mengalami penurunan arus lalu lintas. Seperti pada Jalan Siliwangi terjadi penurunan dari 1266 smp/jam menjadi 568 smp/jam, Jalan Wastukencana dari 6402 smp/jam turun menjadi 5274 smp/jam, dan Jalan Abd. Rivai dari 1807 smp/jam turun menjadi 1402 smp/jam. Sedangkan untuk kondisi simpang, pada simpang Ariyajipang-Surapati akan mempunyai kinerja yang baik (DS = 0,64) tetapi sebaliknya pada simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan terjadi kinerja yang sebaliknya (DS = 0,95).
Ridwan Fauzi Rakhman,
“Keep Your Spirit And Do The Best” [froschprinzz, 2004]
kupersembahkan untuk :
bapa & ibu
Wisnu I P Marbun,
unt uk :
bapa dan m am a,
t erim a kasih at as doa dan kesabarannya,
abang- abang dan kakak,
t erim a kasih at as seluruh bant uan dan dukungannya,
“ Work is a blessing w hen it blesses ot hers, hope t his paper blesses you.”
ket ika keluh kesah m endera hidupku, ket ika beban t erasa berat m enim paku, hanya sat u yang bisa m em buat ku bert ahan, berk at Mu berlim pah unt ukku,
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat-Nya, kami dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini. Laporan ini dibuat sebagai syarat untuk menyelesaikan pendidikan sarjana teknik pada Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Bandung.
Laporan Tugas Akhir dengan judul “Analisis Perubahan Manajemen Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan Di Sekitar Jalan Layang Dan Jembatan Pasupati” merupakan kajian terhadap kondisi jaringan jalan sebelum dan sesudah Pasupati beroperasi terutama jalan-jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Dan kami berharap laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan gambaran terhadap kinerja jaringan jalan sehingga dampak negatif yang akan terjadi seperti kemacetan dan tundaan pada simpang dapat diantisipasi.
Kami mengucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini. Secara khusus penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D., selaku dosen pembimbing yang telah membantu kami menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Ir. Sri Hendarto, M. Sc., selaku dosen penguji dalam sidang Tugas Akhir.
3. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc. Ph. D., Ir. Iswandi Imran, M. Sc. Ph. D., dan Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., selaku ketua departemen, sekretaris departemen, dan koordinator kelompok bidang kepakaran transportasi Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.
4. Ir. Arief Witjaksono, M. Eng., Sc. dan Ir. Willan, dari pihak Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati, yang telah memberikan data dan gambar rencana manajemen lalu lintas yang akan diterapkan.
5. Taufik ST, Aris ST, Isnaeni ST, Candra ST, dan Julia ST, engineer Lab. Rekayasa Lalu Lintas, yang telah membantu kami belajar program SATURN.
6. Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi Lab. Rekayasa Lalu Lintas, yang telah membantu kami melakukan survey traffic count.
7. Pak Agus, Pak Oon, Ibu Tiktik, Ibu Iin, dan Ibu Nani, yang membantu kami dalam hal administrasi selama pengerjaan Tugas Akhir.
8. Seluruh teman-teman kami, HMS 2000, biro ceria 2000, dan sipil 2000 yang telah memberikan dukungan dan dorongan kepada kami.
9. Keluarga kami tersayang, atas segala bantuan baik dari segi materil dan moril terutama doa-doa mereka.
Kami juga menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum sempurna dan masih tedapat banyak kekurangan. Saran dan kritik sangat kami harapkan. Dan kami berharap, semoga laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua. Terima kasih.
Bandung, Juni 2005
ridwan says thanks to :
4JJI, Tuhan alam semesta. Untuk segala rahmat dan karunia yang Kau berikan.
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. yang sudah memberikan bimbingan dan masukan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
Ir. Sri Hendarto, M. Sc. selaku dosen penguji dalam sidang tugas akhir, terima kasih untuk semua pertanyaan-pertanyaan yang dilontarkan selama sidang tugas akhir. Ir. Willan dari Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang telah bersedia meluangkan waktunya sekaligus juga atas data dan gambar tentang Pasupati. Ibu Etty dari Kantor Bina Marga Kota Bandung, untuk semua data-data jaringan jalan kota Bandung.
Marbun, my final project partner. Thanks bro.. for everything during final project. Para engineer lab. transport. Mas Taufik, terima kasih untuk semua keramahannya selama di lab dan juga atas data traffic count dan jaringan jalan kota Bandung, Mas Aris yang telah membantu dalam proses belajar SATURN, dan Mas Is untuk semua saran dan diskusi singkatnya tentang before&after dan with&without.
Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi lab transport yang telah membantu dalam pelaksanaan survey traffic count.
Petugas Tata Usaha Departemen Teknik Sipil. Pak Agus yang telah membantu dalam urusan administrasi dari seminar proposal hingga sidang tugas akhir. Pak Oon, untuk semua bantuannya dalam menyediakan ruangan untuk seminar dan sidang tugas akhir. Ibu Iin, Ibu Tiktik, dan Ibu Nani, terima kasih untuk keramahannya.
Pak Lili yang selalu stand by di perpustakaan dan juga Pak Otong yang selalu sabar menjaga LKS.
Jule dan Combro, terima kasih untuk semua diskusi dan tutorial tentang simpang dan ruas. Dan semoga selalu sukses di S2 STJR.
HMS 2000 dan Biro Ceria 2000 yang sudah lulus. Kalian semua telah memberikan inspirasi dan motivasi yang tidak pernah padam. Thomas, Budi ‘boland’, Bees, Awe, Syaithonuetta, Benny ‘romusha’, Prisca, Jule, Combro ‘cah lanang’, Alim, Viqi, Dewi, Bheno, Paul, Nanto, & Ting Ting,
Temen-temen satu nasib yang berjuang untuk keluar secara terhormat dari kampus gajah. Yang selalu ceria dan tidak pernah bosen untuk duduk lama di depan komputer LKS. Baba ‘login hood bagi para fakir login’, Ganceu ‘job training partner’, Abah ‘lavigne’, Barbar ‘ancol’, Aji ‘aingcakep’, Sutri ‘raja donlot’, Justo ‘nikohi’, Henry ‘si oom’, Fredy ‘raja chatting’, Hose ‘arcade pool master’, Julian ‘so what gitu loh’, Amen ‘algren’, Virbun ‘pangeran chatting’, & Ipan ‘si kecil’. [Btw, kapan kita ngadain turnamen arcade pool?] The Other Kuah’ers. Vivin, Andys, Andy, Gunco, Eko, Ikok, Raga, Wibi, Edo, Rozi, Sam, David, Wira, Denson, Kelik, Nanda, & Eddy Jhon.
Baba, yang dengan rela sepatunya saya pinjem untuk sidang. Sekaligus juga temen satu kostan. [Ben, yang di sebelah kamer elu itu cewe ya? ☺]
Nanda & Nunung, terima kasih atas pinjaman laptop dan infocus untuk sidang akhir. SnoWhite, terima kasih untuk semua story, poem, surat, dan kartu yang sudah dikirim ke Sukasari II No 288 dan juga untuk semua dukungan dan motivasinya.
Ika, elu masih punya utang 2 batang cokelat!!!! Next race tarohan lagi yoo?
Ida, makasih untuk obrolan malem nya. Thanks juga karena tidak pernah bosen bilang, Semangat yaa!!!
Nanang & Merio di Sekeloa 85/152C, tempat nonton Formula One.
Bapa dan Ibu di rumah, terima kasih atas semua dukungan dan doa-doanya yang tidak pernah berhenti mengalir sampai kapan pun.
Ucapan terima kasih marbun untuk :
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. yang sudah memberikan bimbingan dan masukan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
Ir. Sri Hendarto, M. Sc. selaku dosen penguji dalan sidang Tugas Akhir, terima kasih untuk semua pertanyaan dan informasinya..
Ir. Willan, Mbak Berti, dan Mbak Meita dari Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang telah meluangkan waktunya untuk kami dan juga atas data dan gambar tentang Pasupati. “Mbak Berti, sepertinya kita pernah satu angkot, tapi kok mbak tidak menyapa sayaa...hiks.”.
Ibu Etty dari Dinas Bina Marga Kodya Bandung, “Hatur nuhun ibu...”
Ridwan ST, my final project partner. “Thanks bro.. for everything during final project. God bless you bro.”
Para engineer lab. transport. Mas Taufik, terima kasih untuk semua keramahannya selama di lab dan juga atas data traffic count dan jaringan jalan kota Bandung. Mas Aris yang telah membantu dalam proses belajar program SATURN. Mas Is untuk semua saran dan diskusi singkatnya tentang before-after dan with-without. Mbak Julee yang telah mengajari banyak hal tentang analisis simpang, serta Mas Condro “cah lanang” yang sudah bersedia berdiskusi tentang rekayasa lalu lintas.
Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi lab transport yang telah membantu dalam pelaksanaan survey traffic count.
Petugas Tata Usaha Departemen Teknik Sipil, Pak Agus, Pak Oon, Ibu Iin, Ibu Tiktik, dan Ibu Nani.
Rekan-rekan seperjuangan TA, yang sukses menyelesaikan tugas akhir bulan juli ini, “Jangan lupa pepatah, sesama pencari kerja dilarang saling mendahului...”
Rekan-rekan seperjuangan TA yang menunda wisudanya, “Semangaat boss, kegagalan itu hanya kesuksesan yang tertunda..”
Rekan-rekan yang sedang hangat-hangatnya menyusun proposal dan mengejar oktober ceria, “Paling susah itu menemukan cara agar nyala api bertahan terus walaupun angin bertiup kencang…so, pertahankan terus semangat klian jangan sampai padaam… Thanks yaa dukungannya.”
Rekan-rekan yang sudah mendahului kami, baik yang sudah berstatus pegawai, mahasiswa S2, wiraswasta, pengusaha, direktur bahkan menteri serta yang gugur dalam medan peperangan…berlebihan yaa..
Mbak-Mbak engineer Lab. Struktur Bahan yang tergabung dalam perkumpulan arisan ibu-ibu pegawai LSB, “Makasih yaa buat dukungan dan curhat gratisnya…”
Teman-teman HMS.
Teman-teman tidurku di himpunan, “Sudah lama sekali tidak tidur bareng kalian...Kapan kita tidur bareng lagii…”
Teman-teman basket HMS, “Sorry man, kemampuan sudah mentok niih...” Nunung, Isaak dan Nanda, yang sudah meminjamkan infokus dan laptopnya. Buat sepupu-sepupuku, “Belajar yang rajin dik, jangan seperti abangmu ini..he3.” Teman-teman ym di seluruh dunia, “Kok dunia terasa sempit yaa...”
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN i
ABSTRAK ii
KATA PENGANTAR iii
DAFTAR ISI v
DAFTAR TABEL vii
DAFTAR GAMBAR ix
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG 1
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH 2
1.3 TUJUAN PENELITIAN 3
1.4 RUANG LINGKUP PENELITIAN 3
1.5 SISTEMATIKA PEMBAHASAN 6
BAB 2 KAJIAN PUSTAKA
2.1 PERHITUNGAN BERDASARKAN MKJI 7
2.1.1 Perhitungan Ruas Jalan Perkotaan 7
2.1.1.1Arus dan Komposisi Lalu Lintas 8
2.1.1.2Kecepatan Arus Bebas 8
2.1.1.3Kapasitas 9
2.1.1.4Derajat Kejenuhan 9
2.1.1.5Kecepatan 9
2.1.2 Perhitungan Simpang Bersinyal 10
2.1.2.1Geometri 10
2.1.2.2Arus Lalu Lintas 10
2.1.2.3Penentuan Waktu Sinyal 12
2.1.2.4Kapasitas dan Derajat Kejenuhan 13
2.1.2.5Perilaku Lalu Lintas 13
2.1.3 Perhitungan Simpang Tak Bersinyal 15
2.1.3.1Kapasitas 16
2.1.3.2Derajat Kejenuhan 16
2.1.3.3Tundaan dan Peluang Antrian 17
2.2 PERENCANAAN TRANPORTASI 18
2.2.1 Model Bangkitan dan Tarikan 18
2.2.2 Model Sebaran Pergerakan 19
2.2.3 Model Pemilihan Moda 19
2.2.4 Model Pemilihan Rute 20
2.3 MANAJEMEN LALU LINTAS 21
2.3.1 Rekayasa Lalu Lintas 21
2.3.1.1Jaringan Jalan 22
2.3.1.2Persimpangan 23
2.3.1.3Trotoar 23
2.3.2.3Belok Kiri Langsung 24 2.3.2.4Arus Searah dan Arus Pasang 24
2.4 PROGRAM SATURN 25
2.4.1 Struktur Model Pembebanan 25
2.4.1.1Matriks Asal Tujuan Pada SATURN 26
2.4.1.2Jaringan Jalan Pada SATURN 26
2.4.2 Model Dasar SATURN 27
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1 UMUM 29
3.2 METODE PENGERJAAN 29
3.3 METODE PENGUMPULAN DATA 31
3.4 METODE PENGOLAHAN DATA 32
3.5 METODE ANALISIS 33
BAB 4 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 PENGUMPULAN DATA 34
4.2 PENGOLAHAN DATA 34
4.2.1 Sistem Zona 35
4.2.2 Matriks Asal Tujuan 37
4.2.3 Data Jaringan Jalan 38
4.2.4 Perubahan Jaringan Jalan Setelah Pasupati Beroperasi 39
BAB 5 ANALISIS DATA
5.1 ANALISIS JARINGAN 45
5.1.1 Kondisi Sebelum Pasupati Beroperasi (Before Pasupati) 46 5.1.2 Kondisi Setelah Pasupati Beroperasi (After Pasupati) 54 5.1.3 Analisis Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi
Pada Tahun 2005 66
5.2 ANALISIS SIMPANG 69
5.2.1 Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan 70
5.2.2 Simpang Ariyajipang-Surapati 72
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 KESIMPULAN 75
6.2 SARAN 76
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ringkasan Variabel-Variabel Masukan Model Kapasitas 16
Tabel 4.1 Zona Eksternal 35
Tabel 4.2 Zona Internal 36
Tabel 4.3 Ruas Jalan Yang Digunakan 38
Tabel 4.4 Format Input SATURN 39
Tabel 4.5 Rencana Lebar Jalan di Sepanjang Koridor Pasupati 41
Tabel 5.1 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Surapati 46
Tabel 5.2 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Dr. Djunjunan 47
Tabel 5.3 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki 48
Tabel 5.4 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasteur 49
Tabel 5.5 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cihampelas 50
Tabel 5.6 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Siliwangi 51
Tabel 5.7 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Wastukencana 51
Tabel 5.8 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai 52
Tabel 5.9 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cikapayang 53
Tabel 5.10 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Taman Sari 54
Tabel 5.11 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Surapati 55
Tabel 5.12 Nilai VCR di Jalan Surapati 55
Tabel 5.13 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Djunjunan 56
Tabel 5.14 Nilai VCR di Jalan Djunjunan 56
Tabel 5.15 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasirkaliki 57
Tabel 5.16 Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki 57
Tabel 5.17 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasteur 58
Tabel 5.18 Nilai VCR di Jalan Pasteur 58
Tabel 5.19 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cihampelas 59
Tabel 5.20 Nilai VCR di Jalan Cihampelas 59
Tabel 5.21 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Siliwangi 60
Tabel 5.22 Nilai VCR di Jalan Siliwangi 60
Tabel 5.23 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Wastukencana 61
Tabel 5.24 Nilai VCR di Jalan Wastukencana 61
Tabel 5.25 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Abd. Rivai 62
Tabel 5.26 Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai 62
Tabel 5.27 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cikapayang 63
Tabel 5.28 Nilai VCR di Jalan Cikapayang 63
Tabel 5.29 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Taman Sari 64
Tabel 5.30 Nilai VCR di Jalan Taman Sari 64
Tabel 5.34 Nilai VCR Pada Jalur Ramp 66
Tabel 5.35 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Siliwangi 66
Tabel 5.36 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Wastukencana 66
Tabel 5.37 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Abd. Rivai 67
Tabel 5.38 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasteur 67
Tabel 5.39 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cikapayang 67
Tabel 5.40 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Surapati 68
Tabel 5.41 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Djunjunan 68
Tabel 5.42 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasir Kaliki 68
Tabel 5.43 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cihampelas 68
Tabel 5.44 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Taman Sari 69
Tabel 5.45 Indeks Tingkat Pelayanan Lalu Lintas di Persimpangan Bersinyal 69
Tabel 5.46 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di
Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan 70
Tabel 5.47 Kondisi Geometri Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan 71
Tabel 5.48 Kinerja Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan Tahun 2005 (Pagi) 71
Tabel 5.49 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di Simpang Ariyajipang-Surapati 73
Tabel 5.50 Kondisi Geometri Simpang Ariyajipang-Surapati 73
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Daerah Kajian 4
Gambar 1.2 Detail Daerah Kajian 5
Gambar 2.1 Struktur Umum Model Pembebanan 25
Gambar 2.2 Contoh Jaringan Pada SATURN 26
Gambar 2.3 Proses Model Dasar SATURN 28
Gambar 3.1 Tahapan Pengerjaan Tugas Akhir 31
Gambar 3.2 Tahapan Pengolahan Data 32
Gambar 4.1 Tipikal Penampang Melintang Ruas Jalan di Bawah Pasupati 41
Gambar 4.2 Kondisi Rencana Simpang Pasirkaliki-Pasteur 42
Gambar 4.3 Rencana Fase Pergerakan Simpang Pasirkaliki-Pasteur 43
Gambar 4.4 Rencana Simpang Ariyajipang-Surapati 43
Gambar 4.4 Rencana Fase Pergerakan Simpang Ariyajipang-Surapati 44
Gambar 5.1 Sketsa Jalan Surapati 46
Gambar 5.2 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan 47
Gambar 5.3 Sketsa Jalan Pasirkaliki 48
Gambar 5.4 Sketsa Jalan Pasteur 49
Gambar 5.5 Sketsa Jalan Cihampelas 50
Gambar 5.6 Sketsa Jalan Siliwangi 50
Gambar 5.7 Sketsa Jalan Wastukencana 51
Gambar 5.8 Sketsa Jalan Abd. Rivai 52
Gambar 5.9 Sketsa Jalan Cikapayang 53
Gambar 5.10 Sketsa Jalan Taman Sari 53
Gambar 5.11 Sketsa Jalan Surapati 54
Gambar 5.12 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan 56
Gambar 5.13 Sketsa Jalan Pasirkaliki 57
Gambar 5.14 Sketsa Jalan Pasteur 58
Gambar 5.15 Sketsa Jalan Cihampelas 59
Gambar 5.16 Sketsa Jalan Siliwangi 60
Gambar 5.17 Sketsa Jalan Wastukencana 61
Gambar 5.18 Sketsa Jalan Abd. Rivai 62
Gambar 5.19 Sketsa Jalan Cikapayang 63
Gambar 5.20 Sketsa Jalan Taman Sari 64
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kota Bandung merupakan salah satu kota yang sangat pesat perkembangannya, di mana kebutuhan akan prasarana transportasi juga meningkat. Hal ini ditandai dengan volume pergerakan barat–timur dan sebaliknya di Kota Bandung yang semakin meningkat sehingga menimbulkan kemacetan pada ruas yang selama ini hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana.
Kondisi geografis Kota Bandung di mana wilayah barat dan wilayah timur dipisahkan oleh Sungai Cikapundung, di utara dibatasi pegunungan dan di selatan terdapat lembah sehingga sangat mempengaruhi pola perwujudan tata ruang yang akan dituju di mana pengembangan kota diarahkan ke barat dan timur Kota Bandung. Dan seperti yang telah disebutkan di atas, saat ini mobilitas kendaraan arah barat–timur dan sebaliknya di wilayah utara Kota Bandung hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi di sisi utara dan Jalan Wastukencana di sisi selatan. Analisis studi lalu lintas memprediksikan kedua jalan tersebut mulai tahun 2006 tidak akan cukup lagi menampung pertumbuhan lalu lintas yang ada.
Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasteur-Cikapayang-Surapati (PASUPATI) yang secara historis tercantum dalam dokumen Carsten Plan telah diobsesikan pemerintah dan masyarakat kota Bandung sejak tahun 1931 melalui program Autostrada yang menghubungkan missing link poros Pasteur-Dago yang terpisahkan oleh lembah Cikapundung. Obsesi tersebut ditindak-lanjuti dengan dokumen-dokumen yaitu Master Plan
Bandung tahun 1971, Rencana Induk Kota (RIK) Bandung tahun 1985 (Perda No. 3/1986), Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) Bandung 2003 (Perda No. 2/1992) tentang implementasi Autostrada menjadi proyek Pasupati, dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Bandung (Perda No. 2/1996) yang mempertegas Pasupati segera dibangun. Sedangkan usulan pemerintah kota Bandung kepada pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU untuk membangun proyek Pasupati disampaikan tanggal 22 Oktober 1988.
Pada saat ini proyek pembangunan Pasupati sudah berjalan, dimulai pada tahun 2001 dan ditargetkan selesai pada 31 Maret 2005 sehubungan dengan rencana ulang tahun Konferensi Asia Afrika ke-50 pada bulan April 2005.
Tentunya dengan dibangunnya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati akan melengkapi struktur jaringan jalan di Kota Bandung dan dapat mengurangi beban lalu lintas di Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana.
Tetapi harus diingat bahwa seringkali pembangunan jalan baru, yang diharapkan dapat mengatasi masalah kemacetan yang terjadi, dapat menimbulkan masalah baru bagi jaringan jalan di sekitarnya. Terutama jalan-jalan yang tidak dipersiapkan untuk menerima perubahan arus lalu lintas yang akan terjadi. Oleh karena itu perlu dilakukan kajian dan analisis mengenai dampak lalu lintas akibat beroperasinya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati beserta strategi penanganannya melalui perubahan dan perbaikan manajemen lalu lintas di kota Bandung atau pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati tersebut.
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Jalan Layang dan Jembatan Pasupati itu sendiri akan mempunyai fasilitas exit dan entry
terhadap jaringan jalan di sekitarnya. Lokasi exit dan entry terletak di Jalan Dr. Djunjunan dan Jalan Surapati sebagai titik awal dan titik akhir dari Pasupati, on ramp di persimpangan Jalan Pasir Kaliki dan Jalan Pasteur, on/off ramp di Jalan Cihampelas, dan on/off ramp di Jalan Taman Sari. Tentunya masalah lalu lintas akan dapat timbul pada ruas jalan dan simpang yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Karena arus lalu lintas akan diperkirakan meningkat pada lokasi tersebut. Tanpa diiringi dengan pengaturan lalu lintas yang baik maka akan dapat menjadi masalah lalu lintas.
Jalan yang diperkirakan akan terkena pengaruh akibat pembangunan infrastruktur Pasupati ini yaitu (Traffic Studies Report, Maret 1997) :
Jalan Dr. Junjunan dan Jalan Pasteur/Jalan Pasir Kaliki Jalan Pasteur/Jalan Dr. Otten
Jalan Terusan Pasteur/Jalan Cipaganti Jalan Terusan Pasteur/Jalan Cihampelas Jalan Cikapayang/Jalan Taman Sari
Dari beberapa seksi jalan di atas maka ruas-ruas jalan yang akan dikaji pada Tugas Akhir ini adalah ruas Jalan Dr. Djunjunan, Jalan Cihampelas, Jalan Pasirkaliki, dan Jalan Surapati. Sedangkan untuk simpang, daerah yang akan ditinjau adalah simpang Jalan Surapati-Jalan Panata Yuda-Jalan Aria Jipang dan simpang Jalan Dr. Djunjunan-Jalan Pasir Kaliki-Jalan Pasteur.
1.3 TUJUAN PENELITIAN
Penelitian ini bertujuan untuk :
a. Memperkirakan arus lalu lintas yang terjadi pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati setelah beroperasinya Pasupati.
b. Mengevaluasi kinerja jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati, baik sebelum maupun sesudah beroperasi.
c. Mengkaji usulan manajemen lalu lintas setelah beroperasinya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati di beberapa ruas jalan dan simpang.
1.4 RUANG LINGKUP PENELITIAN
Pembahasan tugas akhir mengenai perubahan manajemen lalu lintas pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati di kota Bandung adalah sangat luas dan kompleks. Dengan keterbatasan dana dan waktu pada penelitian ini maka lingkup penelitian dan pembahasan dibatasi sebagai berikut :
a. Penentuan daerah kajian yang merupakan daerah di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang diperkirakan terkena dampak lalu lintas.
b. Pengumpulan data yang diperlukan yaitu data matriks asal tujuan (MAT), data jaringan jalan, dan data volume lalu lintas.
c. Melakukan analisis kinerja jaringan jalan pada daerah kajian dengan menggunakan program SATURN.
5
1.5 SISTEMATIKA PEMBAHASAN
Laporan Tugas Akhir ini terdiri atas enam bab dengan perincian sebagai berikut : BAB 1 – PENDAHULUAN
Pada bab ini dibahas mengenai latar belakang, tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika pembahasan.
BAB 2 – KAJIAN PUSTAKA
Berisi tentang teori dan studi pustaka yang digunakan dalam penelitian ini. Meliputi teori pemodelan dan perencanaan transportasi, manajemen lalu lintas, dan manual program SATURN.
BAB 3 – METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini akan dibahas konsep dan langkah penelitian yang akan dilakukan. BAB 4 – PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Pada bab ini akan dibahas proses pengumpulan dan pengolahan data yang digunakan. BAB 5 – ANALISIS DATA
Berisi tentang proses analisis data yang diperoleh dari bab sebelumnya mengenai penanganan yang dapat dilakukan terhadap Jalan yang menjadi kajian pada penelitian ini.
BAB 6 – KESIMPULAN DAN SARAN
BAB 2
KAJIAN PUSTAKA
2.1 PERHITUNGAN BERDASARKAN MKJI
Dalam Tugas Akhir ini terdapat beberapa analisis yang didasarkan pada MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) yaitu analisis terhadap kinerja ruas atau segmen jalan perkotaan dan analisis terhadap kinerja simpang bersinyal serta simpang tak bersinyal. Analisis terhadap ruas jalan didasarkan pada MKJI bagian Jalan Perkotaan, sedangkan untuk kinerja simpang bersinyal didasarkan pada MKJI bagian Simpang Bersinyal, dan MKJI bagian Simpang Tak Bersinyal untuk menganalisis simpang tak bersinyal.
2.1.1 Perhitungan Ruas Jalan Perkotaan
Prosedur perhitungan untuk tipe segmen jalan perkotaan memungkinkan analisis dilakukan untuk mengetahui :
Analisis operasional dan perencanaan jalan meliputi penentuan kinerja segmen jalan akibat arus lalu lintas yang ada dan atau yang diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung yaitu arus maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan arus lalu lintas tertentu, dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu dapat juga diperhitungkan untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu dapat juga diperkirakan.
Analisis perancangan meliputi perkiraan terhadap jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, nilai arus diberikan hanya berupa perkiraan LHRT, rincian geometri serta data masukan lain dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan.
Metode perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional, perencanaan, dan perancangan pada dasarnya sama dan hanya berbeda dalam tingkat data masukan dan keluaran.
Tujuan analisis operasional untuk segmen jalan tertentu dengan kondisi geometrik, lalu lintas, dan lingkungan yang ada atau diramalkan dapat berupa salah satu atau semua kondisi berikut :
Untuk menentukan kapasitas.
Untuk menentukan derajat kejenuhan sehubungan dengan arus lalu lintas sekarang atau yang akan datang.
Sedangkan tujuan utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu lintas yang diinginkan pada arus lalu lintas tahun rencana tertentu. Ini dapat berupa penambahan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur. Selain itu, dapat juga digunakan untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan misalnya pengaruh dari pembuatan median jalan atau perbaikan terhadap bahu jalan.
Beberapa variabel penting yang digunakan dalam menganalisis kinerja segmen jalan perkotaan yaitu arus dan komposisi lalu lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat kejenuhan, dan kecepatan.
2.1.1.1Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Berdasarkan MKJI, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, yang dinyatakan dengan satuan mobil penumpang (smp) atau passenger car unit (pcu). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe-tipe kendaraan sebagai berikut :
kendaraan ringan (LV) : mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil dan jeep. kendaraan berat (HV) : bus dan truk.
sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
2.1.1.2Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dan untuk menilai kinerja segmen jalan pada arus nol maka digunakan kecepatan arus bebas pada kendaraan ringan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut :
(2.1) di mana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati FVw = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVcs FFVsf
FVw) (FVo
2.1.1.3Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada suatu ruas jalan tiap jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur-dua-arah tanpa median maka kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur dengan median maka arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menghitung kapasitas adalah sebagai berikut :
(2.2)
di mana :
C = kapasitas aktual (smp/j) Co = kapasitas dasar (smp/j)
FCw = faktor penyesuaian terhadap lebar jalan FCsp = faktor penyesuaian terhadap pemisahan arah FCsf = faktor penyesuaian terhadap gangguan samping FCcs = faktor penyesuaian terhadap ukuran kota
2.1.1.4Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan atau Degree of Saturation (DS) atau dikenal dengan istilah VCR (Volume Capacity Ratio), didefinisikan sebagai perbandingan arus dan kapaasitas, biasanya digunakan sebagai faktor di dalam menentukan kinerja lalu lintas baik di suatu ruas jalan ataupun di persimpangan. Nilai VCR mengindikasikan apakah suatu ruas jalan mengalami masalah dengan kapasitas atau tidak. Nilai derajat kejenuhan ini digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas. Persamaan untuk Degree of Saturation adalah sebagai berikut :
(2.3) di mana :
DS = degree of saturation
Q = arus lalu lintas (smp/j) C = kapasitas (smp/j)
2.1.1.5Kecepatan
MKJI menggunakan travel speed sebagai ukuran utama kinerja suatu ruas jalan, selama masih mudah dimengerti dan diukur, dan biasanya merupakan masukan yang sangat penting untuk analisis biaya pengguna jalan. Travel speed pada MKJI didefinisikan sebagai space mean speed (kecepatan rata-rata ruang) dari kendaraan ringan yang melewati suatu ruas atau segmen jalan. Persamaan space mean speed adalah sebagai berikut :
FCcs FCsf
FCsp FCw
Co
C= × × × ×
(2.4) di mana :
v = space mean speed dari kendaraan (km/jam) L = panjang ruas jalan (km)
TT = waktu perjalanan rata-rata dari kendaraan yang melewati ruas jalan (jam)
2.1.2 Perhitungan Simpang Bersinyal
Pada bagian ini akan diuraikan prosedur perhitungan kinerja simpang bersinyal yaitu dengan menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu lintas di simpang yang meliputi tundaan, panjang antrian, dan rasio kendaraan terhenti. Pada dasarnya perhitungan untuk analisis simpang bersinyal adalah sebagai berikut bergantung pada geometri simpang, arus lalu lintas, penentuan waktu siklus, kapasitas dan derajat kejenuhan, serta perilaku lalu lintas di simpang (tundaan dan antrian).
2.1.2.1Geometri
Perhitungan dikerjakan untuk masing-masing pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri dari lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat dengan membuat pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat.
Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat, lebar efektif (We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.
2.1.2.2Arus Lalu Lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri Qlt, lurus Qst, dan belok kanan Qrt) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Model dasar kapasitas pendekat simpang bersinyal dinyatakan sebagai berikut :
(2.5) di mana :
TT L v =
S = arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus, selang waktu urutan perubahan sinyal yang lengkap (antara dua sinyal hijau yang berurutan pada fase yang sama).
Oleh sebab itu perlu diketahui waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu lintas lainnya.
Pada rumus di atas arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Ternyata dalam kenyataannya tidak demikian, akan terjadi kehilangan awal dan tambahan akhir yang diakibatkan arus berangkat dari saat awal waktu hijau dan setelah akhir waktu hijau, sehingga timbul waktu hijau efektif yang merupakan selisih dari tampilan waktu hijau dengan jumlah dari kehilangan waktu awal dan tambahan waktu akhir.
Melalui hasil analisis data lapangan dari sejumlah simpang yang telah disurvey maka ditarik kesimpulan bahwa waktu kehilangan awal dan waktu tambahan akhir mempunyai nilai sekitar 4,8 detik (MKJI Simpang Bersinyal hal 2-12) sehingga untuk kasus standar besar waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan, sehingga untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian kehilangan awal dan tambahan akhir dapat digunakan rumus di atas.
Arus jenuh (S) dinyatakan sebagai hasil perkalian arus jenuh dasar (So) dengan faktor penyesuaian standar yang telah ditetapkan.
Arus jenuh dasar dapat dinyatakan sebagai berikut :
(2.6) di mana :
We = lebar efektif kaki simpang Persamaan saturation flow sebagai berikut :
(2.7)
di mana :
So = base saturation flow
Fcs = faktor penyesuaian terhadap ukuran kota Fsf = faktor penyesuaian terhadap gangguan samping Fg = faktor penyesuaian terhadap gradien
We
600
So
=
×
Flt Frt Fp Fg Fsf Fcs So
Fp = faktor penyesuaian terhadap parkir
Frt = faktor penyesuaian terhadap belok kanan (%) Flt = faktor penyesuaian terhadap belok kiri (%)
Tipe approach atau pendekat ada dua yaitu protected approach, di mana pelepasan arus di kaki simpang tanpa menimbulkan konflik dengan lalu lintas pada arah yang berlawanan, dan
opposed approach, di mana pelepasan arus di kaki simpang menimbulkan konflik dengan lalu lintas pada arah yang berlawanan.
Untuk protected approach, faktor penyesuai yang dipakai Fcs, Fsf, Fg, dan Fp.
(2.8) Sedangkan untuk opposed approach, semua faktor penyesuai dipakai seperti dalam persamaan sebelumnya.
2.1.2.3Penentuan Waktu Sinyal
Penentuan waktu sinyal dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) yaitu menentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase.
a) Waktu Siklus
(2.9) di mana :
c = waktu siklus sinyal (detik)
LTI = jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = arus dibagi arus jenuh (Q/S)
Frcrit = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang bernagkat pada suatu fase sinyal
∑Frcit = rasio arus simpang = jumlah Frcrit dari semua fase pada siklus tersebut
b) Waktu Hijau
(2.10) di mana :
gi = tampilan waktu hijau pada fase i (detik) Fp Fg Fsf Fcs So
S= × × × ×
) 1
/( 5) LTI (1,5
c= × + −∑FRcrit
/ FRcrit LTI)
-(c
2.1.2.4Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, lihat rumus (2.5). Derajat kejenuhan dapat diperoleh sebagai berikut :
(2.11)
2.1.2.5Perilaku Lalu Lintas
Berbagai perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS), dan waktu sinyal (c dan g), sebagaimana diuraikan di bawah :
a) Panjang Antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) :
Panjang antrian (QL) didapat dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
(2.15)
b) Angka Henti
Angka henti (NS) yaitu jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai :
(2.16)
di mana :
c = waktu siklus (det)
Q = arus lalu lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau. c) Rasio Kendaraan Terhenti
Rasio kendaraan terhenti psv yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, I dihitung sebagai :
(2.17)
di mana :
NS = angka henti dari suatu pendekat. d) Tundaan
Tundaan dari suatu simpang dapat terjadi karena dua hal yaitu :
tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang
tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai berikut :
(2.18)
di mana :
Dj = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Wmasuk NQ
QL = max× 20
3600 9
,
0 ×
× × =
c Q
NQ NS
) 1 , min(NS pSV =
j j
j DT DG
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akceklik 1988) :
(2.19)
di mana :
DTj = tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = rasio hijau (g/c)
DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam)
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendeekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :
(2.20)
di mana :
DGj = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) pSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
pT = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk kendaraan yang berhenti didasarkan pada anggapan-anggapan : kecepatan 40 km/jam, kecepatan belok tidak berhenti 10 km/jam, percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2, kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
2.1.3 Pehitungan Simpang Tak Bersinyal
2.1.3.1Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F) dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas adalah sebagai berikut :
(2.21)
Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan menggunakan model di atas adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Ringkasan Variabel-Variabel Masukan Model Kapasitas
Tipe Variabel Uraian Variabel dan Nama Masukan Faktor Model Geometri
Lingkungan
Tipe simpang (IT)
Lebar rata-rata pendekat (WI) Tipe median jalan utama (M) Kelas ukuran jalan (CS) Tipe lingkungan jalan (RE) Hambatan samping (SF)
Rasio kendaraan tak bermotor (pUM)
FW Fm Fcs
Frsu
Tipe variabel Uraian variabel dan nama masukan Faktor model Lalu lintas Rasio belok kiri (pLT)
Rasio belok kanan (pRT)
Rasio arus jalan minor (QMI/QTOT)
Flt Frt Fmi (Sumber : MKJI 1997)
2.1.3.2Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS) dihitung sebagai berikut :
(2.22)
di mana :
Qsmp = arus total dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend x Fsmp Fsmp = faktor smp, dihitung sebagai berikut :
Fsmp = (empLV x LV% + empHV x HV% + empMC x MC%)/100
di mana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC, MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda
Fmi
Frt
Flt
Frsu
Fcs
Fm
Fw
Co
C
=
×
×
×
×
×
×
×
2.1.3.3Tundaan dan Peluang Antrian
Tundaan pada simpang terjadi karena dua sebab :
Tundaan lalu lintas (DT) akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain dalam simpang.
Tundaan geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang terganggu dan tak terganggu.
Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel sebagai variabel bebas.
Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus : untuk DS < 1,0 :
(2.23)
untuk DS > 1,0 : DG = 4 di mana :
DS = derajat kejenuhan
pT = rasio arus belok terhadap arus total
6 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak terganggu (det/smp)
4 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp)
Tundaan lalu lintas didasarkan pada anggapan-anggapan : kecepatan 40 km/jam, kecepatan belok tidak berhenti 10 km/jam, percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2, kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan. Sedangkan untuk peluang antrian akan ditentukan dari kurva peluang antrian/derjat kejenuhan yang didapatkan secara empiris.
4
)
3
)
1
(
6
(
)
1
(
−
×
×
+
−
×
+
×
=
DS
p
p
DS
2.2 PERENCANAAN TRANSPORTASI
Dalam merencanakan suatu sistem transportasi maka perlu diketahui beberapa hal yang dapat mempengaruhi sistem transportasi yang akan dibuat tersebut antara lain :
a. Aksesibilitas
Adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan selain menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukurannya dapat berupa kenyamanan dan kemudahan suatu tempat dicapai oleh sistem jaringan transportasi.
b. Bangkitan dan tarikan pergerakan
Adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona.
c. Sebaran pergerakan
Adalah tahapan yang menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas.
d. Pemilihan moda
Adalah tahapan yang mengharuskan pengguna transportasi untuk membuat keputusan terhadap pemilihan moda yang akan dipakai.
e. Pemilihan rute
Adalah tahapan yang mengharuskan pengguna transportasi untuk membuat keputusan terhadap pemilihan rute yang akan dipakai, biasanya yang mempunyai rute terpendek, tercepat, termurah, atau kombinasi ketiganya.
f. Arus lalu lintas dinamis
Adalah arus lalu lintas yang berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, maka waktu tempuh pasti bertambah karena kecepatan menurun.
2.2.1 Model Bangkitan dan Tarikan
Pemodelan diawali dengan membagi wilayah studi menjadi beberapa zona sesuai kebutuhan dan ketentuan yang sudah ada. Zona yang berada dalam wilayah studi atau zona internal akan berpengaruh besar terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas dalam wilayah studi, sedangkan zona yang berada di luar wilayah studi atau disebut zona eksternal akan mempunyai pengaruh yang sedikit terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di dalam wilayah studi.
Secara umum model bangkitan dan tarikan pergerakan manusia dan/atau barang yang biasa digunakan adalah :
1. Model Faktor Pertumbuhan
Model ini meramalkan besarnya bangkitan dan tarikan di masa mendatang berdasarkan faktor pertumbuhan.
2. Model Analisis Regresi
Model ini mencoba mencari korelasi atau hubungan besarnya bangkitan dan tarikan untuk masing-masing zona dengan faktor sosio-ekonomi (populasi, pendapatan, pemilikan, dana, dan lain-lain) dari kegiatan yang bergerak di zona tersebut. Setelah hubungan didapatkan dengan meramalkan faktor sosio-ekonomi zona tersebut pada masa mendatang, maka akan didapatkan besarnya bangkitan dan tarikan masa mendatang.
3. Model Analisis Kategori
Model analisis kategori mengasumsikan suatu populasi dapat dibagi menjadi beberapa sub-populasi tertentu berdasarkan kategori tertentu. Setiap sub-sub-populasi dianggap mempunyai perilaku yang sama terhadap bangkitan dan tarikan. Dengan meramalkan besarnya anggota sub populasi di masa mendatang maka akan didapatkan besarnya bangkitan dan tarikan.
2.2.2 Model Sebaran Pergerakan
Pada tahap penyebaran pergerakan bangkitan dan tarikan yang dimiliki oleh setiap zona akan disesuaikan dengan pola interaksi antar zona-zona. Untuk menggambarkan pola interaksi tersebut maka digunakan matriks asal tujuan (MAT). MAT berisikan informasi mengenai besarnya pergerakan antar zona di dalam daerah studi tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriksnya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan.
2.2.3 Model Pemilihan Moda
Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dikelompokkan menjadi tiga bagian (Tamin, 2000), yaitu :
1. Karakteristik pengguna jalan yang melakukan pergerakan, yaitu :
Pemilikan kendaraan pribadi, struktur rumah tangga, dan tingkat pendapatan. 2. Karakteristik pergerakan, yaitu :
Tujuan pergerakan, waktu terjadi pergerakan, dan jarak perjalanan. 3. Karakteristik fasilitas moda transportasi, yaitu :
Faktor kuantitatif, antara lain waktu pergerakan, biaya pergerakan, ketersediaan ruang, dan tarif parkir.
Faktor kualitatif, antara lain kenyamanan, keamanan, keandalan, dan keteraturan.
2.2.4 Model Pemilihan Rute
Model ini bertujuan untuk mengalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Hal utama dalam proses pemilihan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pemilihan rute terbaik. Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanan (rute tercepat jika waktu dipakai sebagai ukuran), maka adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga keinginan menghindari kemacetan.
Pada umumnya model pemilihan rute dibagi menjadi beberapa model yaitu model all-or-nothing dan model stokastik serta model yang didasarkan pada prinsip keseimbangan Wardrop. Model all-or-nothing mengasumsikan bahwa semua pengendara bisa meminimumkan biaya perjalanan yang tergantung pada karakteristik jalan dan asumsi pengendara. Biaya dianggap tetap dan tidak dipengaruhi oleh faktor kemacetan, sehingga rute terbaik akan didapatkan sebagai hasil pemilihan rute yang sama oleh semua pengendara. Model stokastik mengasumsikan bahwa pengendara akan mengambil rute tercepat setelah sebelumnya mengetahui kondisi jalan yang akan dilaluinya. Setiap pengendara akan mempunyai persepsi yang berbeda dalam pemilihan rute.
2.3 MANAJEMEN LALU LINTAS
Manajemen lalu lintas adalah suatu teknik perencanaaan transportasi yang sifatnya langsung penerapan di lapangan dan biasanya berjangka waktu yang tidak terlalu lama. Hal ini akan menyangkut kondisi dari arus lalu lintas dan juga sarana penunjangnya baik pada saat sekarang maupun yang akan direncanakan.
Tujuan dari manajemen lalu lintas adalah :
Mendapatkan tingkat efesiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh, dengan tingkat aksesibilitas, yang tentunya dengan memikirkan keseimbangan akan permintaan pergerakan dengan sarana penunjang yang tersedia.
Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak, dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.
Melindungi dan memperbaiki kondisi lingkungan di mana arus lalu lintas tersebut berada.
Semua tujuan tersebut di atas akan dapat dicapai jika kontrol terhadap kondisi arus lalu lintas dilakukan dengan membatasi pergerakan atau aksesibilitas, yaitu dengan menggunakan berbagai teknik lalu lintas yang terkoordinasi antara prasarana penunjang seperti jalan, persimpangan, dan tempat parkir, dan juga usaha untuk mendapatkan pola arus lalu lintas yang diinginkan untuk segala macam tujuan secara efesien serta tingkat keselamatan dari pergerakan. Oleh karena itu, dengan kondisi arus lalu lintas pada saat sekarang, sasaran dari manajemen lalu lintas adalah :
Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas, terutama dengan memisahkan berdasarkan tipe, kecepatan dengan pemakai jalan yang berbeda, untuk meminimumkan gangguan.
Mengurangi tingkat kemacetan dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas dari suatu jalan.
2.3.1 Rekayasa Lalu Lintas
2.3.1.1Jaringan Jalan
Jalan direncanakan dan dirancang sedemikian rupa sehingga ada hierarki yang membentuk sistem pelayanan yang tak terpisahkan dengan pola tata ruang kegiatan. Hierarki jaringan jalan akan menuntun pada susunan sistem pelayanan jasa angkutan jalan yang kemudian menjadi sistem sirkulasi lalu lintas di jalan.
Menurut UU No 38 Tahun 2004 Tentang Jalan pasal 8 berdasarkan fungsinya jalan diklasifikasikan sebagai berikut :
Jalan arteri yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan arteri meliputi jalan arteri primer dan arteri sekunder. Jalan arteri primer merupakan jalan arteri dalam skala wilayah tingkat nasional, sedangkan jalan arteri sekunder merupakan jalan arteri dalam skala perkotaan. Angkutan utama adalah angkutan bernilai ekonomis tinggi dan volume besar.
Jalan kolektor yaitu merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan kolektor meliputi jalan kolektor primer dan jalan kolektor sekunder. Jalan kolektor primer merupakan jalan kolektor dalam skala wilayah, sedangkan jalan kolektor sekunder dalam skala perkotaan. Angkutan pengumpul adalah angkutan antara yang bersifat mengumpulkan angkutan setempat untuk diteruskan ke angkutan utama dan sebaliknya yang bersifat membagi dari angkutan utama untuk diteruskan ke angkutan setempat.
Jalan lokal yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lokal meliputi jalan lokal primer dan jalan lokal sekunder. Jalan lokal primer merupakan jalan lokal dalam skala wilayah tingkat lokal sedangkan jalan lokal sekunder dalam skala perkotaan. Angkutan setempat adalah angkutan yang melayani kebutuhan masyarakat setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rendah, dan frekuensi ulang-alik yang tinggi.
2.3.1.2Persimpangan
Persimpangan jalan adalah sumber konflik lalu lintas. Satu perempatan jalan sebidang menghasilkan 16 titik konflik. Oleh karena itu upaya memperlancar arus lalu lintas adalah dengan meniadakan titik konflik tersebut, mialnya dengan membangun pulau lalu lintas atau bundaran, memasang lampu lalu lintas yang mengatur giliran gerak kendaraan, menerapkan arus searah, menerapkan larangan belok kanan, atau membangun simpang susun.
2.3.1.3Trotoar
Bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki dapat berupa trotoar atau bagian paling kiri jalan yang diperkeras dan telah dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas sebagai tempat berjalan. Bagian jalan yang disebut trotoar ini, selain diperkeras, pada umumnya ditinggikan 10 – 20 cm di atas permukaan jalan, bahkan di beberapa bagian dapat diberi pagar pembatas.
Keberadaan trotoar mutlak diperlukan pada daerah pusat kegiatan atau pusat kota karena lebih dari 50% lalu lintas di kawasan ini adalah berjalan. Trotoar ini adalah bagian dari rekayasa lalu lintas dengan maksud memisahkan jalur kendaraan dengan jalur pejalan kaki. Manfaat utamanya adalah :
Menjamin keamanan dan kenyamanan para pejalan kaki. Menjamin tingkat pelayanan jalan secara optimal.
Memperluas ruang bebas pandang di tikungan yang tajam.
2.3.2 Pengendalian Lalu Lintas
Untuk mengatur dan mengendalikan kelancaran arus lalu lintas, berbagai upaya dilakukan dalam rangka mengelola sirkulasi kendaraan. Cara umum yang dilakukan adalah menerapkan kebijakan seperti lajur khusus, larangan belok kanan, sistem arus satu arah, sistem arus pasang, atau kebijakan larangan parkir di jalan (on street parking).
2.3.2.1Pemilahan Moda
Teknik pemisahan lalu lintas dengan penerapan jalur khusus dapat dilakukan dengan cara : Tanggul pembatas lajur. Cara ini lebih efektif dan aman dibandingkan dengan cara lain dalam menghadapi disiplin masyarakat yang masih rendah. Gerak kendaraan tidak berpindah dari lajur khusus ke lajur umum, begitu pula sebaliknya. Arus kendaraan pada lajur khusus hampir tidak mungkin mengganggu arus kendaraan pada lajur lain meskipun berbatasan langsung.
Marka jalan berupa garis putih penuh (tunggal atau ganda) atau garis ganda terdiri atas satu garis putih penuh pada sisi lajur umum dan satu garis putih putus-putus pada isi lajur khusus. Cara ini lebih fleksibel daripada penggunaan tanggul pemisah karena memberi peluang pada kendaraan untuk berpindah lajur (dari lajur khusus masuk ke lajur umum).
2.3.2.2Larangan Belok Kanan
Menurut teori, kendaraan yang belok kanan memunculkan sejumlah titik konflik lalu lintas. Kebijakan larangan belok kanan adalah upaya meniadakan titik konflik tersebut. Untuk dapat menerapkan kebijakan larangan belok kanan, sistem jaringan jalan harus mampu menampung kebutuhan kendaraan yang harus belok kanan, yakni ada jalan alternatif belok kiri yang akhirnya manuju arah yang dikehendaki.
2.3.2.3Belok Kiri Langsung
PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, pada pasal 59 ayat 3 tercantum, “Pengemudi dapat langsung belok ke kiri pada setiap persimpangan jalan, kecuali ditentukan lain oleh rambu-rambu atau alat pemberi isyarat lalu lintas pengatur belok kiri”. Sehingga kendaraan yang berada pada lalur kiri tetapi tidak langsung membelok ke kiri, padahal tidak ada ketentuan lain dalam bentuk apapun, sebenarnya telah melakukan pelanggaran ketertiban lalu lintas dan dapat dikenai sanksi karena menghambat laju kendaraan lain yang akan belok kiri.
2.3.2.4Arus Searah dan Arus Pasang
2.4 PROGRAM SATURN
SATURN (Simulation and Assignment Traffic to Urban Road Networks) adalah program analisis jaringan yang dikembangkan oleh Institute for Transport Studies, University of Leeds dan didistribusikan oleh W. S. Atkins of Epsom sejak tahun 1981. Program ini memiliki fungsi dasar sebagai berikut :
Sebagai gabungan simulasi lalu lintas dan model pembebanan untuk analisis rencana investasi jalan meliputi rencana manajemen lalu lintas pada jaringan setempat hingga peningkatan infrastruktur.
Sebagai model pembebanan lalu lintas konvensional untuk analisis jaringan yang lebih besar.
Sebagai model simulasi persimpangan.
Sebagai editor, data base, dan sistem analisis jaringan. Sebagai paket manipulasi matriks perjalanan.
Sebagai model demand matriks perjalanan meliputi elemen dasar dari distribusi perjalanan, modal split, dan sebagainya.
2.4.1 Struktur Model Pembebanan
Struktur umum dari model pembebanan lalu lintas pada program SATURN diilustrasikan pada Gambar 2.1.
Trip Matrix Road Network
Route Choice
Flows, Costs etc
Analysis
“Demand” “Supply”
I N P U T S
O U T P U T S
Gambar 2.1 Struktur Umum Model Pembebanan
Dengan demikian pada SATURN terdapat dua input utama yaitu data matriks perjalanan Tij atau matriks asal tujuan (MAT) yang merupakan dan jumlah perjalanan dari zona i ke zona j dan data jaringan jalan. Kedua data tersebut kemudian menjadi input pada model “route choice” di mana model ini mengalokasikan perjalanan yang melalui rute dalam suatu jaringan jalan. Total arus lalu lintas dan biaya atau waktu perjalanan akan dihitung.
2.4.1.1Matriks Asal Tujuan Pada SATURN
Secara umum ada dua cara untuk mendapatkan matriks asal tujuan (MAT) yaitu :
Ditentukan dari observasi langsung seperti survey kendaraan dan wawancara langsung.
Diturunkan dari proses pemodelan permintaan (demand modelling) seperti distribusi perjalanan dan modal split.
2.4.1.2Jaringan Jalan Pada SATURN
Contoh jaringan atau network pada SATURN diberikan pada Gambar 2.2 di bawah ini.
Jaringan atau network pada SATURN dikodekan dalam dua level detail yaitu :
Inner or simulation network, didasarkan pada data persimpangan ditambah dengan data ruas jalan.
Buffer network, secara normal terletak di sekitar simulation network, terdiri dari data kondisi jaringan jalan.
Dengan demikian pada Gambar 2.2, titik dengan lambang heksagonal, dekat dengan jaringan luar, adalah titik buffer dan semua jalur yang terhubung dengan titik tersebut merupakan
buffer network. Dan persimpangan di tengah area, segiempat dan lingkaran, adalah persimpangan simulation.
Simulation network digunakan untuk membandingkan jaringan pada pusat kota di mana rencana manajemen lalu lintas mempunyai dampak yang krusial dan luas. Sedangkan buffer network digunakan untuk membandingkan jalan inter-urban di sekitar kota di mana rencana manajemen lalu lintas mempunyai dampak yang lebih sedikit.
2.4.2 Model Dasar SATURN
Secara konsep model dasar SATURN mempunyai tujuh fungsi utama. Tiga fungsi pertama adalah berkonsentrasi pada mendapatkan arus lalu lintas pada jaringan dan empat fungsi terakhir secara umum berkaitan dengan analisis jaringan yang telah terbebani.
Yang berkaitan dengan pembebanan lalu lintas :
The network build program (SATNET), mengoreksi dan menyusun data yang akan digunakan oleh program selanjutnya.
The assignment (SATASS), membebankan lalu lintas pada basis delay yang dibebankan oleh simulation.
The simulation (SATSIM), mensimulasi network untuk menghasilkan delay. Yang berhubungan dengan analisis dan tampilan program :
The network general analysis and plot program (P1X), menampilkan output secara grafis.
The analysis program (SATLOOK), memberikan deskripsi detail dari kondisi lalu lintas untuk dicetak dalam format teks.
The node editing program (SATED), menyediakan titik untuk disimulasikan pada basis individual menggunakan perintah interaktif.
Proses menjalankan SATURN dapat dilihat pada Gambar 2.3 di bawah ini.
N E T W O R K .D A T (A sc ii n e tw o rk file )
T R IP S .U F M
(u n fo rm a tte d m a trix file )
N e tw o rk B u ild
(S A T N E T )
A ssig n m e n t
(S A T A S S )
S im u la tio n
(S A T S I M )
N E T W O R K .U F S N E T W O R K .U F N
N E T W O R K .U F S N E T W O R K .U F A
S A T U R N A n a ly sis P r o g r a m s
S A T E D S A T L O O K P 1 X S A T D B
Gambar 2.3 Proses Model Dasar SATURN
(Sumber : SATURN 10.5 User Manual, 2004)
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 UMUM
Kajian mengenai dampak dan pengaruh pembangunan infrastruktur transportasi Pasupati terhadap kinerja jaringan jalan di Kota Bandung sudah dilakukan beberapa kali baik oleh pihak konsultan maupun oleh institusi pendidikan. Metode penelitian dan kajian yang dilakukan pun tidak berubah banyak, sebab sebagian besar kajian tersebut memiliki tujuan yang hampir sama pula yaitu melihat sejauh mana pengaruh dan dampak yang terjadi akibat pembangunan Pasupati terhadap kinerja jaringan jalan di daerah sekitarnya. Metode yang umum digunakan pada penelitian sebelumnya diawali dengan identifikasi masalah, diikuti dengan pengumpulan data berupa data volume lalu lintas, MAT (matriks asal tujuan), dan data jaringan jalan. Kemudian dilakukan pemodelan dengan bantuan perangkat lunak komputer untuk menghemat waktu dan biaya. Hasil pemodelan merupakan bahan analisis untuk melihat pengaruh pembangunan Pasupati.
Pada penulisan Tugas Akhir ini metodologi penelitian yang digunakan dibagi menjadi metode pengerjaan, metode pengumpulan data, metode pengolahan data, dan metode analisis.
3.2 METODE PENGERJAAN
Secara umum tahapan pengerjaan Tugas Akhir adalah :
1. Identifikasi Masalah
Pada tahap ini dilakukan penentuan tema atau topik yang akan dikaji ataupun yang akan dianalisa untuk kemudian dilakukan studi pustaka.
2. Pembatasan Ruang Lingkup Pembahasan
Setelah dilakukan penentuan tema, dilakukan pembatasan ruang lingkup pembahasan tema sesuai dengan kajian pustaka yang mendukung. Selain itu juga dilakukan penentuan daerah kajian.
3. Identifikasi Kebutuhan Data
Setelah melakukan identifikasi masalah dan pembatasan ruang lingkup maka dilakukan identifikasi kebutuhan data yang terdiri dari data :
Matriks asal tujuan (MAT) → (MAT 2003, Lab. Rekayasa Lalu Lintas ITB)
Data jaringan jalan Data volume lalu lintas
4. Pengolahan Data
Data yang terkumpul kemudian diolah dengan menggunakan program komputer SATURN. Dari hasil pengolahan data menggunakan SATURN akan didapatkan arus
lalu lintas sebelum dan setelah Pasupati beroperasi. Dari output SATURN tersebut
akan terlihat pengaruh Pasupati terhadap kinerja jaringan jalan di daerah kajian yang ditinjau.
5. Analisis
Hasil pengolahan data dengan SATURN akan dianalisis untuk mendapatkan kinerja jaringan jalan setelah Pasupati beroperasi di daerah kajian. Untuk menilai kinerja ruas
jalan digunakan parameter volume capacity ratio (VCR), sedangkan untuk simpang
digunakan parameter degree of saturation (DS), panjang antrian, dan tundaan.
6. Kesimpulan dan Saran
MULAI
Identifikasi Masalah
Kebutuhan Data :
MAT (Matriks Asal Tujuan )
Data Jaringan Jalan
Data Volume Lalu Lintas
Data Manajemen Lalu Lintas
(setelah PASUPATI beroperasi )
Pengolahan Data
(program SATURN)
Analisis
Kinerja Ruas
Kinerja Simpang
SELESAI
Kesimpulan
dan Saran
Kajian Pustaka
Gambar 3.1 Tahapan Pengerjaan Tugas Akhir
3.3 METODE PENGUMPULAN DATA
Data-data yang diperoleh untuk penulisan Tugas Akhir secara umum terdiri atas : Data matriks asal tujuan (MAT).
Data jaringan jalan. Data volume lalu lintas.
Data-data ini diperoleh dari instansi Laboratorium Rekayasa Lalu Lintas, Departemen Teknik Sipil, ITB.
Data manajemen lalu lintas setelah Pasupati beroperasi dan data-data lain tentang Pasupati yang dapat membantu penulisan Tugas Akhir ini dapat diperoleh dari Kantor Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasteur-Cikapayang-Surapati dan Kantor Direktorat Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
3.4 METODE PENGOLAHAN DATA
Pengolahan data pada penulisan tugas akhir ini sebagian besar dilakukan dengan bantuan perangkat lunak SATURN yang fungsinya untuk memberikan hasil pembebanan matriks asal tujuan (MAT), dan hasil simulasi perubahan arus lalu lintas apabila pada jaringan jalan tersebut dilakukan perubahan-perubahan.
Prinsip pembebanan yang digunakan pada pengolahan data dengan SATURN adalah menggunakan prinsip keseimbangan Wardrop, sehingga pada akhirnya dapat diperkirakan arus lalu lintas yang terjadi sebelum dan setelah Pasupati beroperasi.
D ata manajemen lalu lintas (setelah PA SU PA T I beroperasi)
Penyusunan input basis data dengan format
SA TU R N
A rus lalu lintas sebelum PA SU PA TI beroperasi
Pembebanan keseimbangan jaringan jalan ( program SA TU R N) D ata jaringan jalan
R uas
Simpang
M atriks A sal T ujuan
3.5 METODE ANALISIS
Metode yang digunakan untuk menganalisis hasil pengolahan data yang telah dilakukan sebelumnya, yaitu :
