PERANCANGAN DAN SIMULASI DIRECT TORQUE FUZZY CONTROL
(DTFC) UNTUK PERMANENT MAGNET SYNCHRONOUS MOTOR
(PMSM) SEBAGAI PENGGERAK RODA KENDARAAN LISTRIK
Shinta Dwi Amelia – 2208100636
Jurusan Teknik Elektro – FTI, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Kampus ITS, Surabaya – 60111
e-mail:cemuut_blue87@y ahoo.co.id
Abstrak –PMSM banya k digunakan dalam aplikasi di industri karena beb erapa keuntungan yang dimiliki. Contoh aplikasinya yaitu penggunaan PMSM sebagai penggerak roda kendaraan listrik. Dimana, untuk pengaturan kecepatan pada aplikasi tersebut sulit dilakukan terutama pada kecepatan bervariasi. DTC merupakan suatu metode kontrol yang dapat digunakan untuk p engaturan kecepatan dengan mengatur torsi dan fluk secara langsung. Namun, pada DTC masih terdapat kelemahan yaitu adanya ripple torsi pada motor. Untuk memperbaiki kelemahan itu, berdasarkan beb erapa refer ensi men yebutkan bahwa penerapan logika fuzzy pada DTC dapat meminimalkan ripple torsi steady state pada motor.
Sedangkan sistem penggera k yang digunakan dalam aplikasi tersebut, merupakan sistem penggerak multi yang pada dasarnya diperlukan differensial elektronik agar dapat mengatasi perbedaan kecepatan antara kedua pengg erak roda. Sehingga pada Tugas Akhir ini akan dirancang dan disimulasikan sistem DTFC untuk PMSM sebagai pengg erak roda kendaraan listrik.
Dari simulasi yang telah di lakukan dengan menggunakan MATLAB, ripple torsi yang dihasilkan pada DTFC sebesar 1,6%. Selanjutnya DTFC akan diterapkan pada dua buah PMS M sebagai penggera k roda kendaraan listrik. Input kecepatan referensi pada DTFC berasal dari differensial elektronik. Simulasi ini laku kan untuk kasus kendaraan berjalan pada lintasan lurus dan berbelok, menunjukkan bahwa respon kecepatan dan torsi PMSM mengikuti nilai kecepatan referensi yang dihasilkan differensial elektronik.
Kata Kunci: permanent mgnet s ynchronous motor (PMSM), Direct Torque Fuzzy Control (DTFC), differensial elektronik, fuzzy logic controller.
1. PENDAHULUAN
Permanent Magn et Syn chronous Motor (PMSM)
merupakan jenis motor yang banyak digunakan dalam aplikasi di industri selain motor induksi. Beberapa keuntungan dari Perman ent Magnet Synchronous Motor (PMSM) yaitu memiliki efisiensi yang tinggi serta memiliki daya listrik yang tinggi [1][2 ]. Salah s atu aplikasi d ari
Permanent Magnet Syn chronous Motor (PMSM) pada dunia
industri yaitu penggunaan Per manent Magn et Syn chronous
Motor (PMSM) sebagai penggerak roda k endaraan listrik. Di
mana, untuk pengaturan kecepatan pad a aplikasi tersebut sulit dilakukan baik dalam kasus berv ariasi at au tetap karen a memerlukan p engaturan frekuensi atau torsi. Oleh sebab itu, diperlukannya suatu metod e kontrol agar mend apatkan hasil yang diinginkan. Direct Torque Control (DTC) merupak an suatu metode kontrol yang dap at mengontrol torsi dan fluk secara langsung. Pengontrolan pada Direct Torque Control (DTC) dapat dilakukan dengan cara mengontrol besar arus stator yang diberikan. Karena b esar fluk d an torsi yang timbul sebanding dengan arus stator y ang masuk k e motor yang dihubungkan dengan inverter. Di mana, Inverter merupakan peralatan yang b erfungsi mengh asilkan arus stator sesuai dengan yang diinginkan.
Keunggulan dari Direct Torque Control (DTC) yaitu tidak adanya trans formasi koordinat pada motor, tidak menggunakan regulator arus, dan juga tidak mempunyai blok diagram modulasi tegangan. Selain itu, Direct Torque
Control (DTC) juga mempunyai struktur yang simpel. Selain
keunggulan yang dimilikinya, Direct Torque Control (DTC) juga masih memiliki kelemahan yaitu adany a ripple pad a torsi motor [1]. Untuk memperbaiki kelemah an tersebut, berdas arkan percob aan yang telah dilakukan dari beberap a referensi m enyebutkan bahwa p enerapan logika fuzzy pad a
Direct Torque Control (DTC) dapat meminimalkan ripple
torsi steady state pad a motor bila dibandingk an deng an
Direct Torque Control (DTC) konvensional [1][11][12].
Sedangkan untuk sistem pengg erak pad a k endaraan listrik yang digunakan dalam aplikasi tersebut, menggunakan pengg erak multi (multy drive system). Di mana, untuk penggerak multi (multy drive system) diperlukan differensial elektronik agar d apat meng atasi perb edaan kecep atan antara kedu a pengg erak rod a[1]. Sehingga pad a Tugas Akhir ini akan di rancang d an disimulasikan sistem
Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) untuk Perman ent Magnet Syn chronous Motor (PMSM) sebag ai pengg erak
roda kendaraan listrik. Di mana, sistem Direct Torque Fuzzy
Control (DTFC) akan mendapat input kecepat an referensi
yang beras al dari output differensial elektronik. Input dari differensial elektronik s endiri berupa sudut kemudi (st eering
wheel) dan pedal gas (acceleration)
Untuk mengetahui karakteristik dari sistem differensial elektronik pada kend araan listrik yang digerakkan oleh dua buah Permanent Magnet Syn chronous
Motor (PMSM) yang saling independent dengan dipas ang
Control (DTC). Dilakukan beberapa simulasi yang berbed a
yaitu: kendaraan listrik dikendalikan p ada lintas an lurus d an berbelok.
2. TEORI PENUNJANG
2.1 Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM)
Rangakain ekivalen Perman ent Magn et Syn chronous
Motor (PMSM) pada sumbu d-q terlihat p ada Gambar 2.1
berikut ini.
Gambar 2.1 Rangkaian Ekivalen Pada dq Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM)
Persamaan t egang an stator Per manent Magn et
Synchronous Motor (PMSM) dinyatakan dengan :
Dimana :
Persamaan to rsi elektromgnetik Per manent Magn et Synchronous Motor (PMSM)
Persamaan torsi mekanik d ari Permanent Magn et
Synchronous Motor (PMSM) adalah:
Maka kecepatan mekanik rotor adal ah
2.2 Direct Torque Control (DTC)
Direct Torque Control (DTC) merupakan suatu metod e
kontrol digunakan dalam peng endalian kecep atan Perman ent
Magnet Synchronous Motor (PMSM). Konsep dasar dari
metode Direct Torque Control (DTC) ini dapat dilihat pada Gambar 2.2.
Pada Gambar 2.2 dapat dilihat bahwa DTC terdiri dari komparator fluks dan torsi, estimasi fluks dan torsi, pemilihan sektor, inverter dan switching table.
Untuk fluk dan torsi error didapatkan dari pers amaan 2.6:
est ref est ref e
T
T
T
Gambar 2.2. Blok Diagram DTC Konvensional
Persamaan fluk stator adalah seb agai berikut:
Persamaan sudut statornya didapat dari persamaan 2.8
2 2 qs ds s ds qs s 1 tan
Dan untuk torsi estimatornya diperoleh dari persamaan:
2.3 Direct Torque Fuzzy Control (DTFC)
Metode kontrol logika fuzzy digunakan untuk meningkatkan performansi stead y state pada sisitem DTC konvensional. Skematik dari Direct Torque Control (DTC) dengan menggunakan kontroler logika fuzzy ditnjukkan pada Gambar 2.3. Dimana, kontroler logika fuzzy menggantikan kontroler fluk dan torsi histerisis dan switching table yang biasanya digunakan dalam sistem DTC konvensional.
Kontrol logika fuzzy di desain dengan tiga variabel
input dan satu variabel output. Tiga variabel input terdiri dari eror stator fluk, eror torsi elektromagnetik dan sudut stator fluk, setta satu variabel output yaitu vektor tegangan, skematik dari kontroler logika fuzzy dapat dilihat pada Gambar 2.3. ...(2.1) d d m d
L
i
q q q
L
i
...(2.2)
id
d q i q P Te 2 2 3 ...(2.3) ...(2.4) ...(2.5) ...(2.7) ...(2.8) ...(2.9) ...(2.6)Gambar 2.3. Skematika dari Direct Torque Control (DTC) dengan Kontroler Logika Fuzzy
Gambar 2.4. Skematik Logika Fuzzy
2.3.1. Fungsi Keanggotaan Error Torsi Elektromagnetik
Fungsi keanggotaan error torsi elektromagnetik terdiri dari 3 himpunan fuzzy yaitu negatif (N), nol (Z), dan positif besar (B), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5. Fungsi Keanggotaan Error Torsi Elektromagnetik
2.3.2. Fungsi Keanggotaan Error Fluk
Fungsi keanggotaan Eror fluk terdiri dari lima himpunan fuzzy yaitu negati f large (NL), negati f small (NS), nol(Z), positif large (PL) dan Positif small (PS), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.6.
Gambar 2.6. Fungsi Keanggotaan Error Fluk
2.3.3. Fungsi Keanggotaan Sudut Fluk Stator
Fungsi keanggotaan sudut fluk stator terdiri dari 6 himpunan fuzzy yaitu θ1 sampai dengan θ7 seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 2.7.
Gambar 2.7. Fungsi keanggotaan sudut fluk stator
2.3.4. Fungsi Keanggotaan Vektor Tegangan
Vektor tegangan merupakan variabel kontrol yang memiliki tujuh himpunanan keanggotaan. Dimana vektor tegangan ini menunjukkan tegangan yang akti f pada inverter. Fungsi keanggotaannya terdiri dari V1 (100); V2 (110); V3
(010); V4 (011); V5 (001); V6 (101), dan vektor tegangan
bernilai nol V0 (000); V7 (111) seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 2.8. 1 V V 2 V V3 V4 V5 V6 V7 0 V V
Gambar 2.8. Fungsi Keanggotaan Vektor Tegangan
2.3.5. Rule Base
Rule base yang digunakan s eperti ditunjukkan pada Tabel 3.1 yang terdapat 72 aturan.
Setiap aturan kontrol dari Tabel 3.1 dapat didiskripsikan menggunakan masukan eror torsi(Te), eror
fluk(ѱe), sudut fluk(θ) dan vektor tegangan (V) seperti di
tunjukkan pada persamaan
Ri : if ѱe is Ai and Te is Bi and θ is Ci then v is Vi
Dimana Ai, Bi and Ci secara berturut-turut merupakan fungsi keanggot aan dari ѱe, Te dan α.
Tabel 3.1 Tabel kontrol fuzzy vektor tegangan
ψe Te α1 α2 α3 α4 α5 α6 PL P V2 V3 V4 V5 V6 V1 Z V1 V2 V3 V4 V5 V6 N V6 V1 V2 V3 V4 V5 PS P V2 V3 V4 V5 V6 V1 Z V7 V0 V7 V0 V7 V0 N V6 V1 V2 V3 V4 V5 NS P V3 V4 V5 V6 V1 V2 Z V0 V7 V0 V7 V0 V7 N V5 V6 V1 V2 V3 V4 NL P V3 V4 V5 V6 V1 V2 Z V4 V5 V6 V1 V2 V3 N V5 V6 V1 V2 V3 V4 ....(2.10)
2.3.6. Fuzzy Inferences
Inference rule yang digunakan adalah Mamdani yang berdas arkan min-max. Dengan fungsi keanggotaan μA,
μB, μC and μV persamaan yang digunakan 3.4 dan 3.5.
αi = min (μAi(ѱe,), μBi(Te), μCi(θ)).
μ'Vi(v)= min (αi , μVi(v))
metode defuzzi fikasi yang digunakan adal ah haraga rata-rata m aksimum (MOM), dengan metode ini nilai keluaran dari fuzzy digunakan sebagai sinyal kontrol pemilihan tegangan yang aktif pada inverter.
2.4 Sistem Penggera k Kendaraan Elektrik dan Permodelan Differensial Elektronik
Sistem penggerak dari kendaraan elektrik dapat dibagi kedalam dua kategori, yaitu sistem penggerak tunggal (single
drive system) dan sistem penggerak multi (multy drive
system). Untuk dua roda yang saling independent, kontroler motor harus ditambahkan dan dikonfigurasikan dengan differensial elektronik sehingga dapat memiliki fungsi yang sama seperti di fferensial m ekanik. Dengan demikian, differensial elektronik harus memperhatikan perbedaan kecepatan antara dua roda penggerak. Sistem menggunakan kecepatan kendaraan dan sudut kemudi sebagai parameter
input dan menghitung kecepatan dal am dan luar roda yang diperlukan, dimana dua roda bel akang dikontrol secara terpisah oleh dua motor PMSM. Diferensial elektronik digunakan dalam sistem penggerak traksi untuk kendaraan listrik yang digerakkan langsung oleh dua roda yang didasarkan pada Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) untuk masing – masing roda motor seperti ditunjukkan pada Gambar 2.9.
Dimana, kecepat an linier dari setiap roda penggerak dinyatakan sebagai fungsi dari kecepatan kendaraan dan jari-jari kurva dapat dijelaskan pada pers amaan (2.14) dan (2.15)
Jari-jari kurva tergantung pada jarak roda (wheelbas e) dan sudut kemudi (sterring angle):
Substitusikan persamaan (2.16) kedalam pers amaan (2.14) dan (2.15), di peroleh kecepatan angular dari s etiap roda penggerak sebagai berikut:
Perbedaan kecepatan angul ar dari roda penggerak dinyatakan dalam pers amaan (2.19). Sinyal dari sudut kemudi menandai arah kurva persamaan (2.20).
Pengendalian kecepatan angul ar roda penggerak mengikuti persamaan (2.21) dan (2.22).
G ambar 2.9. Struktur Kendaraan saat Berbelok
Pengendalian kecepatan angul ar roda penggerak mengikuti persamaan (2.21) dan (2.22).
Kecepatan referensi dari kedua motor adalah:
3. PERANCANGAN SISTEM
Pada perancangan Direct Torque Fuzzy Control
(DTFC) untuk Permanent Magn et Syn chronous Motor (PMSM) sebagai penggerak roda kendaraan listrik, terdapat beberapa tahap perancangan yaitu: perancangan Direct
Torque Fuzzy Control (DTFC), kontrol kecepatan dan differensial elektronik.
3.1 Perancangan Direct Torque Fuzzy Control (DTFC)
Pada perancangan DTFC ini terdiri beberapa blok yang perlu dirancang, seperti estimator fluk, torsi dan sudut fluk, ...(2.14) ...(2.15) ...(2.17) ...(2.18) ...(2.21) ...(2.23) ...(2.24) ...(2.11) ...(2.12) ...(2.13) ...(2.16) ...(2.19) ...(2.20) ...(2.22) ...(2.21) ...(2.22)
dan switching table, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.1
Gambar 3.1. Blok Simulink Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) pada Permanent Magnet Synchronous Motor
(PMSM)
3.2 Perancangan Differensial Elektronik
Dalam Tugas Akhir ini menggunakan sisitem penggerak multi, sehingga kontroler perlu ditambahkan dan dikonfigurasikan dengan di fferensial elektronik agar dapat memiliki fungsi yang s ama dengan di ferensial mekanik. Gambar 3.2 merupakan blok simulink dari di fferensial elektronik. 2 W_rR 1 W_lR dw/Lw Kg Kg 1/ 2 tan(u(1)) 2 d 1 Wv
Gambar 3.2. Blok Simulink Diferensial Elektronik
3.3 Perancangan Sistem Secara Keseluruhan
Sistem secara keseluruhan merupakan penggabungan dari bagian-bagian yang telah dikerjakan s ebelumnya. Untuk perancangan secara keseluruhan dapat dilihat pada Gambar 3.3 berikut ini.
Gambar 3.3. Blok Simulink Secara Keseluruhan
4. HASIL SIMULASI DAN ANALISIS
Berdasarkan t eori penunj ang dan hasil perancangan yang ada pada bagian sebelumnya, maka bisa dilakukan pengukuran sistem secara closed loop.
4.1 Pengujian Sistem Direct Torque Fu zzy Control (DTFC)
Pengujian pertama yang dilakukan dengan kondisi tanpabeban dengan nilai fluk refrensi 0.4Wb mulai dari t = 0 detik dan nilai kecepatan referensi 750 rpm mulai dari t = 0 detik. Untuk hasil simulasi ditampilkan dalam bentuk grafik. Gambar 4.1 merupakan respon dari kecepatan rotor dari
Direct Torque Control (DTC) dan Direct Torque Fuzzy
Control (DTFC) tanpa beban serta Gambar 4.2 merupakan respon torsi elektromagnetik dari Direct Torque Control (DTC) dan Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) tanpa beban.
Dari respon kecepat an pada Gambar 4.1, memperlihatkan bahwa respon keluaran motor m encapai eadaan tunak pada s aatt = 0.9 detik. Keadaan tunak respon memang tidak tepat pada 747 rpm. Jika gambar grafik di atas diperbesar, maka didapatkan nilai kecepatan putaran motor dengan ripple yang s angat kecil. Namun hal ini sudah menunjukkan bahwa sistem tetap dalam keadaan yang stabil. Respon sistem pada waktu sekitar nol detik memberikan keluaran dinamika berupa waktu tunda sesaat.
0 0.2 0 .4 0.6 0 .8 1 1.2 -40 0 -20 0 0 2 00 4 00 6 00 8 00 W akt u ( s) Ke c e pat an R ot or ( rpm ) Set Poin t DTC DTFC
Gambar 4.1. Respon Kecepatan Rotor DTC dan DTFC Untuk Beban Nol
0 0 .2 0. 4 0 .6 0.8 1 1. 2 -3 0 -2 0 -1 0 0 1 0 2 0 3 0 Wa ktu (s ) To rs i E lek tr om ag net ik ( N m ) DTC DTFC
Gambar 4.2. Respon Torsi Elektromagnetik DTC dan DTFC Dengan Beban
Dari Gambar 4.2 sistem tanpa beban (beban = 0), torsi awal yang diperlukan sangat besar mencapai 20 Nm.
Hal ini dikarenakan pada starting awal arus st ator motor dibangkitkan sangat besar bila dibandingkan dnegan arus nominal. Dan pada saat mencapai keadaan tunak respon torsi turun menajdi -2 sampai 2 Nm yang menandakan bahwa respon torsi elektromganetik tidak benar-benar nol saat tanpa beban.
4.2 Pengujian Sistem Untuk Keadaan Berbelok Kiri
Pada pengujian ini, referensi pedal gas = 70 km/jam, sudut kemudi 0o ketika t = 0-0.6 detik, sudut kemudi 25o ketika t = 0.6-1 detik, sudut kemudi 0o ketika t = 0.6-1 detik. Gambar 4.3 yang merupakan respon kecepat an respon kecepatan rotor untuk roda kanan dan roda kiri dan juga respon torsi elektromagnetik yang ditunjukan pada Gambar 4.4. yang merupakan respon untuk roda kanan dan roda kiri.
Pada Gambr 4.3 dapat diketahui bahwa respon kecepatan mencapai keadaan tunak saat t = 0.9 detik, Kecepatan rotor untuk roda kanan dan kiri sama yaitu 245 rpm saat t = 0, hal ini menunjukkan kendaraan sedang berjalan lurus dengan kecepatan konstan. Saat t = 0. 6 detik kecepatan rotor pada roda kiri turun sampai 235 rpm, sedangkan kecepatan roda kanan naik sampai 255 rpm, hal ini disebabkan pada saat t = 1 detik sudut kemudi diberi nilai 250 yang artinya kendaraan s edang berbelok kekiri s ebesar 250, kemudian pada saat t = 1 detik sudut kemudi di ubah lagi nilainya menjadi 00 sehingga mengakibatkan kecepat an roda kiri naek dan roda kanan turun sampai pada kecepat an 245 rpm dan menandakan kendaraan kembali pada lintasan yang lurus. 0 0.5 1 1. 5 -3 00 -2 00 -1 00 0 1 00 2 00 3 00 4 00 5 00 Wakt u (s ) K ec epat an R o tor (r pm ) Rod a Kan an Rod a Kiri
Gambar 4.3. Respon Kecepatan Rotor Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
0 0 .5 1 1.5 -30 -20 -10 0 10 20 30 W akt u ( s) T or s i el ek tr om agnet ik ( N m) Ro da Ka nan Ro da Kir i
Gambar 4.4. Respon Torsi Elektromagnetik Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
Sedangkan untuk respon torsi elektrom angnetik pada Gambar 4.4. dapat diketahui respon torsi elektromagnetik pada saat berbelok mengal ami perubahan baik untuk roda kanan dan kiri, hal ini disebabkan perubahan referensi kecepat an yang diberikan, sehinggan motor membangkitkan torsi untuk memenuhi torsi yang dibutuhkan, baik untuk menurunkan kecepatan m aupun menaikkan kecepatan.
4.3 Pengujian Sistem Untuk Keadaan Berbelok Kanan
Pada pengujian ini, referensi pedal gas = 70 km/jam, sudut kemudi 0o ketika t = 0-0.6 detik, sudut kemudi 25o ketika t = 0.6-1 detik, sudut kemudi 0o ketika t = 0.6-1 detik. Dengan parameter kendaraan listrik yang telah diberikan Gambar 4.5 yang merupakan respon kecepat an respon kecepatan rotor untuk roda kanan dan roda kiri dan juga respon torsi elektromagnetik yang ditunjukan pada Gambar 4.6 yang merupakan respon untuk roda kanan dan roda kiri.
Pada Gambr 4.5 dapat diketahui bahwa respon kecepatan mencapai keadaan tunak saat t = 0.9 detik, kecepatan rotor untuk roda kanan dan kiri s ama yaitu 245 rpm, hal ini menunjukkan kendaraan s edang berjalan lurus dengan kecepat an konstan. Saat t = 0. 8 detik kecepatan rotor pada roda kanan turun sampai 235 rpm, sedangkankecepat an roda kiri naik sampai 255 rpm, hal ini disebabkan pada saat t = 0.6 detik sudut kemudi diberi nilai -250 yang artinya kendaraan s edang berbelok kekiri s ebesar -250, kemudian pada saat t = 1 detik sudut kemudi di ubah lagi nilainya menjadi 00 sehingga mengakibatkan kecepatan roda kiri naek dan roda kanan turun sampai pada kecepatan 245 rpm dan menandakan kendaraan kembali pada lintasan yang lurus.
0 0 .5 1 1. 5 -3 00 -2 00 -1 00 0 1 00 2 00 3 00 4 00 5 00 W akt u (s) K ec epat an R o tor (rm p) Rod a Kan an Rod a Kiri
Gambar 4.5 Respon Kecepatan Rotor Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
0 0 .5 1 1.5 -3 0 -2 0 -1 0 0 1 0 2 0 3 0 W akt u (s) T ors i E lek tr om agne ti k (N m ) Rod a Kiri Rod a Kan an
Gambar 4.6. Respon Torsi Elektromagnetik Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
Sedangkan untuk respon torsi elektromangnetik pada Gambar 4.6 dapat diketahui respon torsi elektromagnetik pada saat berbelok mengal ami perubahan baik untuk roda kanan dan kiri, hal ini disebabkan perubahan referensi kecepatan yang diberikan, sehinggan motor membangkitkan torsi untuk memenuhi torsi yang dibutuhkan, baik untuk menurunkan kecepatan maupun menaikkan kecepatan
5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil simulasi Tugas Akhir yang telah dilakukan, ada beberapa hal yang dapat tarik kesimpulan, yaitu:
1. Dari hasil simulasi diperoleh bahwa dengan menggunakan m etode Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) dapat mengurangi torsi ripple motor dengan pres entasi ripple 1,6% bila dibandingkan dengan metode Direct Torque Control (DTC) dengan ripple torsi 1,9%.
2. Respon kecepatan yang dihasilkan m encapai kondisi steady state saat t = 0.9 detik.
3. Output dari differensial elektronik mampu mengikuti kondisi lintasan yang digunakan. Jika dalam lintasan lurus kecepatan antara roda kiri dan kanan sam a, saat lintasan berbelok kekiri kecepat an roda kanan lebih cepat dari pada roda kiri dan saat belok kekanan kecepatan roda kiri lebih cepat dari roda kanan.
6. DAFTAR PUSTAKA
[1] Kada Hart ani, Mohamed Bourahl a, Yahia Miloud, Mohamed Sekour, Electronic Di fferential with Direct Torque Fuzzy Control for Vehicle Propulsion System,
Turk J Elec Eng & Comp Sci, Vol.17, No.1, Turk. 2009.
[2] Cakra Wirabuana, Febi Hadi Permana, Handy Hermawan, Handy Hermawan, Synchronous Motor, Tugas Makalah Teknik Tenaga Listrik, Departemen
Teknik Elektro Universitas Indonesia, 2010.
[3] Indra Pamungkas, Tugas Akhir : Perancangan Indirect FOC Untuk Mengendalikan Kecapat an dan Torsi Pada
Motor Sinkron Magnet Permanen, ITS Surabaya, Surabaya, 2003.
[4] Buhari Tongam Rajagukguk, Tugas Akhir : Pengaruh Perubahan Arus Eksitasi Terhadap Arus Jangkar dan Faktor Daya Pada Motor Sinkron 3 Fasa, Universitas Sumatra Barat, Medan, 2009.
[5] Enrique L. Carrillo Arroyo, Thesis : Modeling And Simulation Of Permanent Magnet Synchronous Motor Drive System, University of Puert Rico, 2006.
[6] PED 1034, Buku : Control Of a Saturated Permanent Magnet Synchronous Motor, Depart emen of Energi Tehnology Aalborg University, Denmark, 2010.
[7] Elekctrical Energy Technology, Chapter 6 ‘Synchronous Machine’.
[8] A. B. Dehkordi, A. M. Gole, T. L. Maguire, Permanent Magnet Synchronous Machine Model for Real- Time Simulation, Presented at the International Conference on Power Systems Transients (IPST’05 ) in Montreal, Paper No. IPST05 – 159, Canada on June 19-23,2005.
[9] Selin Ozcira, Nur Bekiroqlu, Engin Aycicek, Simulation of Direct Torque Controlled Permanent Magnet Synchronous Motor Drive, Yildiz Technical
University, Department of Electrical Engineering, 34349 Besiktas, Istanbul, Turkey.
[10] Sariati Binti Balib, Thesis : The Simulation Of The Direct Torque Conntrol of Permanent Magnet Synchronus Motor, Universiti Teknologi Malaysia, Malaysia, 2007
[11] Wahjono Endro dan Soebagio, Fuzzy Logic Direct
Torque ControlUntuk Motor Induksi Yang -Digunakan pada Kendaraan Listrik, Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Informasi, 20, Juni 2009.
[12] Cu jiaqun, tang Renyuan dan Ouyang Minggo, Improved Direct torque Control of Perm anent Magnet Synchronous Motor in Electrical Vehi cle Drive,IEEE
Vehicle Power and Propulsion Conference (VPPC), China,September 3-5,2008.
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Shinta Dwi Amelia, dilahirkan di Surabya pada t anggal 11 Desember 1987. Merupakan putri kedua dari dua bers audara dari pasangan Ayahanda D.T. Budhi dan Ibunda Tutik Aprilia .H. Bertempat tinggal di Pondok Sedati Asri A-19 Sidoarjo. Email: [email protected]
