TINJAUAN ALINYEMEN VERTIKAL PADA RUAS JALAN Studi kasus : Jalan Mareku Afa-Afa

(1)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) TINJAUAN ALINYEMEN VERTIKAL PADA RUAS JALAN

Studi kasus : Jalan Mareku – Afa-Afa

--- Sandi Rees

Fakultas Teknik Universitas Nuku Tidore

(Naskah diterima: 20 November 2021, disetujui: 28 Desember 2021) Abstract

This road is an alternative road that connects villages and hamlets which are centers of agricultural products in the form of nutmeg, cloves and vegetables which requires adequate road facilities, in the sense of being safe, comfortable and smooth. The purpose of this research is to find out the vertical alignment of the road in the form of how big the slope is and how big the critical length is on the Mareku – Afa-Afa road section. Especially at stations 1+350 to 1+600.

This research was conducted by direct measurement of the road conditions under study. Then secondary data obtained from related agencies, in this case for long profile data from the Public Works Service (Bina Marga) of Tidore Islands City. The results of this study indicate that the maximum slope of the data from direct measurements in the Mareku - Afa-Afa road field is 19.1% and the minimum is 11.5%. This fairly large slope still meets the road planning criteria from Bina Marga

Keywords: Vertical Alignment, Slope

Abstrak

Jalan ini merupakan jalan arternative yang menghubungkan desa-desa dan dusun-dusun yang merupakan sentra produk pertanian berupa pala, cengkeh dan sayur-sayur dimana dalam mendistribusikannya memerlukan sarana jalan yang memadai, dalam pengertian aman, nyaman dan lancar. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui alinyemen vertikal jalan berupa kondisi seberapa besar kelandaian dan berapa besar panjang kritis pada ruas jalan Mareku – Afa-Afa.

Khusus pada stasion 1+350 sampai 1+600. Penelitian ini dilakukan dengan pengukuran langsung pada kondisi jalan yang diteliti. Kemudian data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait, Dalam hal ini untuk data long profile dari Dinas Pekerjaan Umum (Bina Marga) Kota Tidore Kepulauan. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa kelandaian maksimum dari data hasil pengukuran langsung dilapangan jalan Mareku – Afa-Afa sebesar 19,1 % dan minimum 11,5 %.

Kemiringan yang cukup besar ini masih memenuhi kriteria perencanaan jalan dari Bina Marga Kata kunci : Alinyemen Vertikal, Kelandaian

(2)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) I. PENDAHULUAN

alan merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh sebagian besar masyarakat, sehingga mempengaruhi aktifitas sehari-hari masyarakat. Ja- lan sebagai prasarana transportasi darat mampu memberikan pelayanan semaksimal mungkin kepada masyarakat sehingga masyarakat dapat mempergunakan untuk mendukung hampir semua aktifitas sehari-hari seperti pendidikan, bisnis, kerjadan lain-lain. Oleh karena itu jalan menjadi salah satu pendukung utama aktifitas social ekonomi suatu Negara. Hal ini dipertegaskan dalam Undang-undang No. 38 Tahun 2004 dan PP No. 34 Tahun 2006 tentang jalan yang menyebutkan bahwa jalan merupakan prasarana transportasi yang meme- gang peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, dan pertahanan keamanan. Persyaratan teknis jalan yang harus dipenuhi oleh suatu ruas jalan agar dapat berfungsi secara optimal memenuhi standar pelayanan minimal jalan dalam melayani lalulintas dan angkutan jalan.

J

Jalan Mareku Afa-afa merupakan factor penunjang lancarnya perekonomian bagi masyarakat Kelurahan Afa-afa, dan mendukung kegiatan non ekonomi masyarakat, misalnya mempermudah pertukaran budaya.

Ruas jalan Mareku – Afa-afa yang ada di Kelurahan Mareku – Kelurahan Afa-afa Kota Tidore Kepulauan mempunyai kemiringan yang cenderung curam, sehingga di kha- watirkan terjadi kecelakaan. Pada umumnya pengguna jalan terutama pengendara yang melewati jalan tersebut.maka perlu dilakukan survei dan evaluasi untuk mengetahui kelaya- kan perencanaan alinyemen vertikal yang menjadi penyebeb utama terjadinya kecelakaan lalu lintas dan rasa tidak nyaman bagi pengguna jalan. Maka dari itu peneliti berini- siatif mengambil judul penelitian ini tentang

“Tinjauan Alinyemen Vertikal Pada Ruas Jalan Mareku – Afa-afa” untuk bagaimana meminimalisir terjadinya kecelakaan dan kenyamanan bagi pengendara.

II. KAJIAN TEORI Pengertian jalan

Jalan merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh sebagian besar masyarakat, sehingga mempengaruhi aktifitas sehari-hari masyarakat. Jalan sebagai prasarana transportasi darat mampu memberikan pelayanan semaksimal mungkin kepada masyarakat sehingga masyarakat dapat mempergunakan untuk mendukung hampir semua aktifitas sehari-hari seperti pendidikan, bisnis, kerjadan lain-lain.

(3)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) Menurut Arthur Wignall (2003 : 2)

secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat mempunyai hak untuk melewatinya tanpa diperlakukannya izin khusus untuk itu. Jalan diklasifikasikan berdasarkan pengguna jalan maupun berdasarkan lembaga pengelolanya, seperti dewan daerah yang bertugas memeliharanya.

Pembentukan Jalan

Cara pembentukan jalan yang umum adalah :

1. Berdasarkan kerelaan, pemilik tanah me- ngizinkan masyarakat melewatinya, sehingga menjadi jalan.

2. Pengaturan berdasarkan hukum, yaitu peraturan jalan 1980.

3. Persetujuan sebagai bagian dari rencana pengembangan kota berdasarkan peraturan perencanaan Kota dan Daerah

Klarifikasi dan fungsi jalan

Ada beberapa pengelompokan jalan menurut sistem, yaitu :

1. Sistem Jaringan Jalan Primer

Jaringan Jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah, yang menghubungkan simpul jasa distribusi yang berwujud Kota.

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Jaringan Jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota, yang menghubungkan antar dan dalam kawasan kota.

3. Pusat-pusat Produksi

Pusat pusat yang menghasilkan barang dan jasa, termasuk kawasan pemukiman dan kawasan lainnya.

4. Simpul Jasa Produksi

Pusat-pusat kegiatan pelayanan nasional, wilayah dan lokal.

Pengelompokan Jalan menurut Fungsi a. Jalan Arteri

Jalan yang melayani angkutan utama, antara lain :

1. Perjalanan jarak jauh 2. Kecepatan rata-rata tinggi

3. Jumlah jarak masuk dibatasi secara efisien dengan memperhatikan kapasitas jalan masuk

b. Jalan Kolektor

Jalan yang melayani angkutan pengumpulan/ pembagian dengan ciri ciri:

1. Perjalanan jarak sedang 2. Kecepatan rata-rata sedang 3. Jumlah jalan masuk dibatasi

(4)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) c. Jalan Lokal

Jalan yang melayani angkutan lokal, dengan ciri-ciri :

1. Perjalanan jarak dekat 2. Kecepatan rata-rata rendah 3. Jumlah jalan masuk dibatasi d. Jalan Lingkungan

Jalan yang melayani angkutan, dengan ciri- ciri sebagai berikut :

1. Perjalanan jarak pendek 2. Kecepatan rendah Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang vertikal dengan sumbu jalan.

Untuk jalan dengan 2 lajur, alinyemen vertikal ini adalah perpotongan bidang vertikal melalui sumbu / as jalan, sedangkan untuk jalan dengan jumlah lajur dengan banyak median, yang dimaksud dengan alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal melalui tepi dalam masing-masing perkerasan.

Alinyemen vertikal menyatakan bentuk geometri jalan dalam arah vertikal. Garis alinyemen vertikal digambar dalam bidang ker- tas gambar, dimana ditunjukan ketinggian dari setiap titik serta bagian-bagian yang penting dari suatu jalan. Gambar ini bisa disebut dengan gambar “penampang memanjang jalan”, yang umumnya terdiri dari rangkaian garis-

garis lurus yang satu sama lain dihubungkan dengan lengkung vertikal.

Bentuk dari penampang memanjang sangat menentukan jalannya kendaraan yang melewati jalan yang bersangkuan, karena memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap kecepatan, kemampuan kecepatan, kemampuan perlambatan, kemampuan untuk berhenti, jarak pandang dan kenyamanan pengemudi kendaraan tersebut.

Dalam perancangan geometrik jalan i- dealnya alinyemen vertikal dibuat sedatar mungkin, tetapi tetap menyesuaikan kondisi topografi sehingga tidak bisa dihindari terjadinya kelandaian memanjang. Alinyemen vertikal juga diusahakan mendekati permukaan tanah asli yang secara teknis berfungsi sebagai tanah dasar, untuk dapat mengurangi pekerja- an tanah (keseimbangan antara cut and fill).

Landai yang berubah-ubah dengan mendadak pada jarak-jarak yang pendek dan pendakian / penurunan yang tertalu panjang sangat dihindari pada perancangan alinyemen vertikal karena alasan keamanan dan kenyamanan. Lan- dai dengan landai penurunan yang besar dian- jurkan segera diikuti dengan pendakian agar dapat segera mengurangi kecepatan truk yang sering terlalu besar.

(5)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) Kecepatan

Kecepatan (V) adalah jarak tempuh kendaraan dalam kurun waktu tertentu. Sehingga satuan kecepatan adalah jarak per waktu kecepatan merupakan dasar penilaian kinerja lalu lintas suatu jalan, selain itu digunakan pula dalam analisis kecelakaan, kebisingan, dan analisis ekonomi. Secara umum kecepatan diklarifikasikan menjadi tiga tahap :

1. Spot speed (kecepatan setempat) : kecepa- tan seketika kendaraan disuatu titik pada ruas jalan tertentu.

2. Running speed : kecepatan rata-rata kenda- raan selama bergerak

3. Joumey speed (kecepatan rata-rata kendara- an yang dihitung dari jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu yang dibutuhkan, termasuk waktu berhenti pada saat melewati lampu lalu lintas.

Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui.

Sedangkan percepatan atau perlambatan (a) adalah perubahan (bertambah atau berkurang) kecepatan tiap satuan waktu.

V = satuan km/jam, m/detik

a = satuan km/jam2, m / detik2 Pergerakan kendaraan dipengaruhi oleh beberapa faktor dari luar. Faktor tersebut meli- puti tahanan udara (Fa), tahanan putar (Fr), tahanan gesek (Fs), dan tahanan yang ditim- bulkan akibat kemiringan jalan (Fg), dan tentu saja pengaruh dari kekuatan mesin (Fp).

Landai Maksimum

Landai jalan atau biasanya disebut

“landai” adalah suatu besaran untuk menunjukan besarnya kenaikan atau penurunan vertikal dalam suatu satuan jarak horizontal (men- datar), dan biasanya dinyatakan dengan per- sen.

Sebagai langkah pertama dari perancangan adalah penetapan suatu kecepatan rencana yang sesuai, yang selanjutnya memberikan pedoman akan tingkat keseragaman dalam pemakaian jalan yang harus dicapai, sehubu- ngan dengan bentuk-bentuk geometri yang harus direncanakan. Untuk mencapai hal ini, suatu hal yang sangat perlu mendapatkan per- hatian adalah pengaruh landai terhadap jalannya kendaraan, karena sebagaimana diketahui jeni-jenis kendaraan tertentu sangat dipengaruhi oleh besarnya landai, baik dalam hal

(6)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) kecepatannya maupun kemampuan-kemam-

puannya yang lain.

Kemampuan kendaraan pada landai umumnya ditentukan oleh kekuatan mesin dan bagian-bagian mekanis kendaraan yang lainnya. Mobil penumpang pada umumnya di- lengkapi dengan mesin yang mempunyai tenaga yang cukup besar, sehingga pada kendaraan normal mobil penumpang mampu untuk mendaki landai sampai sebesar 10%

tanpa mengurangi pengurangan kecepatan yang berarti. Dengan demikian mobil penumpang tidak menimbulkan masalah dalam penetapan besarnya landai, sehingga tidak dapat dipakai sebagai dasar penetapan syarat-syarat perencanaan landai berbeda dengan mobil penumpang, kendaraan truk umumnya mempunyai berat yang relatif besar dan berpe- ngaruh terhadap kekuatan mesinnya, sehingga pengurangan kecepatan pada saat mendaki cukup menentukan dalam mempengaruhi jalannya lalu lintas.

Untuk dapat mengimbangi timbulnya perlambatan yang besar, maka umumnya pengemudi yang bersangkutan mempercepat kendaraannya sebesar-besarnya, sehingga mampu menghadapi tahanan landai yang ada, keadaan dimana sering menimbulkan bahaya.

Bina marga menetapkan landai maksimum dalam buku “Tata Cara Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 (Bina Mar- ga 1997)” dan “Spesifikasi Standar Untuk Pe- rancangan Geometrik Jalan Luar Kota (Ranca- ngan Akhir) 1990” seperti terlihat dalam tabel dan tabel 2.4 dibawah ini :

Tabel Landai Maksimum Menurut Bina Marga 1997

Kecepatan Rencana (Km/Jam)

120 110 100 80 60 50 40 <4 0 Landai

Maksimum (%)

3 3 4 5 8 9 10 10

Sumber : tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota Bina Marga 1997

Untuk menentukan landai maksimum, kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitung- kan Tabel diatas menunjukan 2 kategori kelandaian maksimum. Untuk kausus biasa, kelandaian diperbolehkan mengikuti nilai-nilai yang ditunjukan pada landai maksimum standar. Bila anggaran tidak dapat menam- pung biaya untuk mendapatkan kelandaian standar maksimum sepanjang suatu bagian jalan yang pendek, maka kelandaian pada bagian itu dapat dinaikkan sampai nilai kelandaian maksimum mutlak.

(7)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) Panjang Kritis

Dalam perancangan alinyemen vertikal tetapi juga harus membatasi pula pada panjang landainya. Jalan dengan kelandaian memanjang tertentu akan mengakibatkan penurunan kecepatan yang signifikan. Akan tetapi hal tersebut tidak berarti bila panjang kelandaian- nya relatif pendek. Maka dalam perancangan kelandaian juga dipertimbangkan pula adanya pembatasan panjang suatu kelandaian. Dalam perancangan geometri jalan pembatasan landai tersebut dengan panjang kritis.

Panjang kritis suatu kelandain adalah kelandaian yang menyebabkan pengurangan kecepatan menjadi separuh kecepatan awal (kecepatan rencana) yang dihitung selama selang waktu satu menit perjalanan kendaraan (Tata Cara Perancangan Geometrik Jalan An- tar Kota 1997), sedangkan menurut :Peraturan Perancangan Geometrik Jalan 1970”, menyebutkan bahwa panjang kritis adalah panjang maksimum landai yang masih dapat diterima tanpa mengakibatkan gangguan jalannya arus lalu lintas yang berarti atau panjang yang mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 km/jam. Jika panjang kritis suatu jalan tidak dibatasi / terlalu panjang akan mengakibatkan kendaraan tidak mampu melewati jalan. Efek dari kelandaian yang

terlalu panjang akan sangat dirasakan oleh truk atau kendaraan bermuatan berat. Truk atau kendaraan bermuatan berat akan menga- lami perlambatan tetap saat melewati jalan yang memiliki kelandaian hingga akhirnya berjalan dengan kecepatan merangkak (crawl speed) dan kendaraan mengurangi gigi trans- misi. Ketika kendaraan sudah tidak mengurangi gigi transmisi maka kendaraan akan berjalan lambat hingga akhirnya berhenti. Hal ini akan tentu mengganggu kendaraan yang berjalan dibelakangnya.

Lengkung Vertikal

Pergantian dari suatu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase. Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus (tangen), adalah :

1. Lengkung vertikal cekung, adalah lekung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan.

2. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.

(8)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) Lengkung vertikal dapat dibentuk salah

satu dari enam kemungkinan pada gambar berikut :

Lengkung Vertikal Cembung

Bentuk lekung vertikal seperti yang diuraikan terdahulu, berlaku unntuk lengkung vertikal cembung atau lengkung vertikal cekung. Hanya saja untuk masing-masing lengkung terdapat batasan-batasan yang berhubu- ngan dengan jarak pandangan.

Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan dapat dibedakan atas 2 keadaan yaitu :

1. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung( S L).

2. Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung (S L).

Gambar Jarak pandangan pada lengkung vertikal cembung (S L).

Dari persamaan (1.5) diperoleh y = x²atau dapat pula dinyatakan y = kx²

Lengkung Vertikal Cekung

Disamping bentuk lengkung yang ber- bentuk parabola sederhana, panjang lengkung vertikal cekung juga harus ditentukan dengan memperhatikan :

1. Jarak penyinaran lampu kendaraan

2. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan Jarak penyinaran lampu kendaraan

Jangkauan lampu dengan kendaraan pada lengkung vertikal cekung merupakan ba- tas jarak pandangan yang dapat dilihat oleh pengemudi pada malam hari. Di dalam perencanaan umumnya tinggi lampu depan diambil setinggi 60 cm, dengan sudut penyebaran sebesar 1 . Letak penyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan atas 2 kendaraan yaitu :

1. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan L.

2. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan L.

Jarak pandangan bebas dibawah bangunan pada lengkung vertikal cekung

Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang saling melintasi bangunan-bangunan lain seperti jalan lain, jembatan penye-

(9)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) brangan, viaduct, equaduct, seringkali terhala-

ngi oleh bagian bawah bagian tersebut. Pan- jang lengkung vertikal cekung minimum dip- erhitungkan berdasarkan jarak pandangan henti minimum dengan mengabil tinggi mata pengemudi truk yaitu 1,80 m dan tinggi objek 0,50 m (tinggi lampu belakang kendaraan).

Ruang bebas vertikal minimum 5 m, disaran- kan mengambil yang besar untuk perencanaan yaitu 5,5 m, untuk memberi kemungkinan adanya lapisan tambahan dikemdian hari.

III. METODE PENELITIAN 1. Lokasi dan Waktu Penelitian

 Lokasi penelitian

Lokasi peneliatian ini dilaksanakan di kelurahan Mareku-AfaAfa Jalan, Kecamatan Tidore Utara, Kota Tidore Kepulauan. Semen- tara Jalan yang menjadi tinjauan khusus untuk penelitian ini adalah jalan Mareku ke AfaAfa.

 Waktu penelitian

Adapun estimasi waktu penelitian yang telah direncanakan yang dimulai pada tanggal

12 Agustus 2021 dan berakhir pada tanggal 14 September 2021.

2. Teknik Pengumpulan Data

Adapun survei yang dilakukan untuk memperoleh data yang dibutuhkan tersebut adalah :

1. Data Primer

Merupakan kegiatan pencarian data melalui kajian literatur, peta-peta yang dibutuhkan, data eksisting Alinyemen Vertikal jalan, peta Contur kondisi wilayah penelitian, adapun data tertulis lainnya, yang didapatkan langsung dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Tidore Kepulauan.

Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan data-data yang selanjutnya akan diolah dengan alat analisis yang telah tersedia.

2. Data Sekunder

 Pengamatan Lapangan

Tujuannya untuk menghasilkan data- data tidak tertulis yang hanya bisa didapatkan dengan pengamatan secara langsung mengenai kondisi ruas jalan yang ditinjau yaitu pada stasion 1+350 – 1+600 di ruas jalan Mareku Afa-Afa serta melakukan pengamatan langsung pada stasion-stasion lain yang dianggap perlu.

(10)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) 3. Teknik Analisis Data

Tahap persiapan adalah rangkaian kegiatan yang dilakukan untuk menyusun rencana secara efisien baik dari segi waktu dan pelak- sanaan pekerjaan survey. Pada tahap ini dilakukan juga orientasi lapangan berguna untuk mengetahui kondisi lapangan untuk selanjutnya dapat dilakukan eptimasi waktu pelaksa- naan dan merumuskan masalah yang ada dilapangan. Tahap persiapan ini :

1. Studi pustaka materi untuk evaluasi dan perencanaan

2. Pendataan instansi Dinas Pekerjaan Umum (Bina Marga) Kota Tidore Kepulauan yang dapat dijadikan sumber data

3. Menentukan kebutuhan data dan lokasi penelitian

4. Pengambilan data lapangan dengan acuan dari teori yang sudah ada serta

5. Mengelola dan mendiskripskan data obse- vasi menggunakan software pendukung:

Microsoft Excel 2021 IV. HASIL PENELITIAN

I. Station Elevasi Pengukuran

Kelandaian g (%

1+350 1+375 1+400 1+425 1+450 1+475 1+500 1+525 1+550

350.813 344.523 338.222 332.423 336.800 346.175 348.350 349.298 348.411

19.964 19.180 13.092 22.940 11.560 12.468 15.040 11.548 13.224

1+575 1+600

357.123 360.311

12.412 11.676

Sumber : Hasil Penelitian 2021

Dari data pada tabel diatas kemiringan dari jalan Mareku Afa-Afa pada stasion 1+350 – 1+600 kemiringannya dari 11% sampai 19%

kemiringan yang cukup besar ini masih memenuhi kriteria perencanaan jalan dari Bina Marga

Perhitungan Kelandaian Memanjang Data Hasil Perhitungan

Contoh perhitungan kelandaian g{ A – PVI 1}

Elevasi A = 350.813 m STA A = 1+350

Elevasi PVI 1 = 336.132 m STA PVI1 = 1+450

g1 = x 100%

= x 100%

= -14,687 %

Untuk perhitungan selanjutnya disajikan dalam tabel berikut :

Tabel Data Titik PVI

No Titik STASION Elevasi (m) Jarak

(m) Kelandaian Memanjang

(%) 1

2 3 4

A PVI 1 PVI 2 B

1+350 1+450 1+550 1+600

350.813 336.132 348.411 360.311

100 100 50

g1 -14,68 g2 12,28 g3 11,09

Sumber :Hasil Penelitian 2021

(11)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96)

2 Perhitungan Lengkung Vertikal a} PVI 1

Gambar : Lengkung PVI 1 Data – data :

Stationing PVI 1 = 1+350 Elevasi PVI 1 = 350.813 m Vr = 30 km / jam

g 1 = -14,68 % g 2 = 12,28 % A = (g2 – g1)

= (-14,68) – (12,28%)

= 26,9%

Jh = 0,278 x Vr x T +

= 0,278 x 30 x 2,5 + = 20,85 + 1,20

= 22,05 m

Stationing lengkung vertikal PVI 1 Sta PLV 1 = Sta PVI 1 – ½ . Lv

= (1+450) - ½ . 100 = 1+450 – 50

= 1+400 m

Sta A1 = Sta PVI 1 – ¼ . Lv

= (1=450) - ¼. 100

= 1+ 425 m

Sta PPV 1 = Sta PVI 1

= 1+450 m

Sta B 1 = Sta PVI 1 + 1/4 .Lv

= (1+450) + ¼ . 100

= 1+ 475 m

Sta PTV 1 = Sta PVI 1 + ½ . Lv

= (1+450) - ½ . 100

= 1+ 500 m b) PVI 2

Gambar : Lengkung PVI 2 Data – data :

Stationing PVI2 = 1+550 Elevasi PVI2 = 348,411m Vr = 30 km / jam

(12)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) g2 = 12,28%

g3 = 11,09%

A= { g3 – g2 }

= (11,09) – (12,28)

= 1,19%

J h = x Vr x T +

= 0,278 x 30 x 2,5 20,85 + 1,20

= 22,05 m

stationing lengkung vertikal PVI 2 Sta PLV 2 = Sta PVI 2 – ½ . Lv

= (1+550) - ½ . 50 = 1+550 – 25

= 1+ 525 m

Sta A1 = Sta PVI 2 – ¼ . Lv

=(1+550) - ¼ . 50

= 1+ 537,5 m

Sta PPV 2 = Sta PVI 2

= 1+ 550 m

Sta B 2 = Sta PVI 2 + ¼ . Lv

= (1+550) + ¼ . 50

= 1+ 562,5 m

Sta PTV 2 = Sta PVI 2 – ½ Lv

= (1+550) - ½ . 50

= 1+ 575 m

Hasil perhitungan Alinyemen Vertikal secara keseluruhan disajikan dalam table berikut ini :

Tabel Hasil Perhitungan Alinyemen Vertikal Stasion 1+350 – 1+600 Jalan

Mareku – Afa-Afa

NO Titik Stasiun Elevasi Perhitungan m 1

2

3

4

A

PVI 1

PVI 2

B

1+350 1+375 1+400 1+425 1+450 1+475 1+500 1+525 1+537,5

1+550 1+562,5

1+575 1+600

350.813 344.523 343,473 347,318 351,513 355,549 356,953 349,946 349,753 348,025 346,972 345,341 360.311

Sumber : Hasil Penelitian 2021 V. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

Setelah menganalisa dan mengolah data yang ada maka dapat di simpulkan bahwa : 1. Kelandaian maksimum dari hasil penguku-

ran langsung di lapangan jalan Mareku – Afa-Afa pada stasion 1+350 sampai 1+600 sebesar 22% dan minimum 11% kelandaian ini tidak memenuhi kriteria perencanaan jalan Bina Marga sebesar 11% {kelandaian mutlak Bina Marga 1990}

2. Panjang kriti eksisting jalan Mareku – Afa- Afa pada stasion 1+350 sampai 1+600

(13)

YAYASAN AKRAB PEKANBARU Jurnal AKRAB JUARA Volume 6 Nomor 5 Edisi Desember 2021 (84-96) adalah sebesar 350 m, tidak memenuhi

standar kriteria perencanaan jalan Bina Marga yaitu sebesar 250 m. Perlu dilakukan re alinyemen kembali ruas jalan Mare- ku – Afa-Afa untuk meningkatkan pelayanan jalan yang aman

DAFTAR PUSTAKA

Ansyori, Alik Alamsyah “Rekayasa Jalan Raya”. Malang UMM Press 2001 Departemen Pekerjaan Umum Direktorat

Jenderal Bina Marga, ”Spesifikasi Standar Untuk Perencanaan

Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) 1990

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, “Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota” 1997

Saodang, Hamirhan, “Geometri Jalan” , Nova, Bandung, 2000

Saodang, Hamirhan ”Konstruksi Jalan Raya” , Nova, Bandung 2004

Sukirman Silvia, “Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan” ,

Nova, Bandung, 1994