PEMBANGUNAN JALAN TOL MANDARA BALI

(1)

PEMBANGUNAN JALAN TOL

MANDARA BALI

Makalah

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Tugas Mata Kuliah Perkerasan Jalan Raya

Disusun Oleh : Hoerudin 7011130016

FAKULTAS TEKNIK

TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS GALUH CIAMIS

(2)

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum. Wr. Wb

Dengan memanjatkan puji syukur ke hadirat ALLAH SWT Yang Maha

Kuasa, atas segala limpahan rahmat dan karunia-Nya kepada penulis sehingga

dapat menyelesaikan makalah ini.

Pembahasan dari hasil menyimak tayangan film Jalan Tol Bali Mandara,

dituangkan dalam makalah ini. Berisikan landasan teori perkerasan jalan yang

digunakan, analisis lain dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak

yang terlibat dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala dan

perkerasan yang dipakai dalam pembangunan.

Saya berharap semoga makalah ini dapat diterima dan bermanfaat bagi

pembaca. Dan atas perhatiannya diucapkan terima kasih.

Wassalamualaikum. Wr. Wb

(3)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pulau Bali merupakan salah pintu gerbang pariwisata di Indonesia

yang terkenal dengan destinasi kekayaan alamnya dan adat budaya. Yang

secara langsung mempengaruhi perekonomian di sekitarnya, namun

berdasarkan penunjang atau infrastruktur hal itu sudah melebihi kapasitas.

Pada kawasan segitiga emas, Sanur – Ngu Rahrai – Benoa, akses

penghubung jalan darat telah mengalami kepadatan yang sangat parah. Akses

satu – satunya melalui by pass Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya

kurang dari 1 jam, kini ditempuh 1 hingga 2 jam bahkan lebih. Seiring dengan

perkembangan ekonomi yang melaju pesat dari sektor pariwisata, sementara

kebutuhan akan bahan pokok juga harus tersalurkan. Nusa Dua yang sering

dijadikan tempat pertemuan tingkat dunia, di daulat menjadi tuan rumah KTT

APEC pada 2013. Yang otomatis memerlukan akses jalan yang cepat, aman

dan sekaligus memperlihatkan eksotika Bali.

Sebelum penyelenggaraan KTT APEC tersebut berlangsung,

pemerintah telah menentukan alternatif jalan untuk menghindari kepadatan

lalu – lintas dijalur segitiga emas tersebut. Mengingat tanah Bali merupakan

tanah adat yang harus dilestarikan dengan meniadakan proses pembebasan

lahan. Maka dibuatlah konsorsiumoleh empat Intansi diantaranya :

(4)

2. PT. Pelindo III

3. Angkasa Pura

4. PT. Pengembangan Pariwisata Bali

Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh kontraktor

terkemuka di Indonesia, diantaranya : PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, Adhi

Karya dan Hutama Karya. Yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga

Bali Tol dan sebagai pemegang saham adalah Pemerintah Provinsi Bali dan

Pemerintah Kabupaten Badung. Pada tanggal 16 Desember 2012 dilakukan

penandatangan perjanjian pengusahaan badan jalan tol setelah memenangkan

tender investasi. Proyek akses penghubung tersebut menghabiskan dana

sekitar Rp 1.739.300.000,- (kurun waktu 18 bulan).

Dan pada tanggal 1 Maret 2012, proyek dimulai dengan dibagi atas

empat paket pengerjaan. Paket 1 dimulai dari STA 0+000 – STA 2+970

hingga persimpangan by pass Ngurah Rai, Paket 2 dari STA 2+970 – STA

5+308, Paket 3 dari STA 5+308 – 6+092 beserta simpang susun ngurah rai

dan jalan dari STA 0+000 – STA 1+597, Paket 4 dari STA 6+092 – STA

8+122, simpang susun benoa dan pelebaran akses pelabuhan STA 0+000 –

STA 2+200 dan persimpangan Jalan Pesanggaran.

1.2 Rumusan Masalah

 Bagaimana mengerjakan mega konstruksi dengan kondisi geografis Pulau Bali

(5)

1.3 Tujuan

Menganalisa dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak

yang terlibat dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala

dan perkerasan yang dipakai dalam pembangunan jembatan tersebut.

1.4 Lingkup Kajian

Sebuah tayangan film pendek berjudul JALAN TOL MANDARA

BALI.

1.5 Metode Kajian

Menyimak, merangkum, menganalisa, memindahkan, menambahkan,

melengkapi dari sebuah tayangan dan data bersifat elektronik (online) ke

(6)

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengembangan Infrastruktur

Didasarkan pada akses darat penghubung kawasan setiga emas yang

telah mengalami kepadatan terhadap volume lalu – lintas. Dan juga berkaitan

dengan diselenggarakannya KTT APEC bertempat di Nusa Dua, yang masuk

kedalam segitiga emas tersebut.

Maka sangat dibutuhkan akses yang aman, nyaman sekaligus indah

bagi pengguna layanan tersebut dan tentunya masyarakat adat sekitar. Telah

dipilih akses jalan laut sebagai penghubung berkaitan dengan hukum adat

tanah Bali dengan tidak bisa melakukan pembebasan lahan.

2.2 Struktur Perkerasan Jalan

Desain konstruksi jalan menggunakan metode komposit yaitu

campuran perkerasan kaku dan perkerasan lentur diatasnya. Dalam

pelaksanaan konstruksi, jenis perkerasan terdiri atas tiga jenis, diantaranya :

perkerasan lentur, perkerasan kaku dan komposit.

2.3 Fungsi lapisan perkerasan

Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas

dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan

perkerasan yang tersusundari bawah ke atas,sebagai berikut :

 Lapisan tanah dasar (sub grade)

(7)

 Lapisan pondasi atas (base course)

 Lapisan permukaan / penutup (surface course)

2.4 Jenis – Jenis Lapisan

Menurut proses pengerjaan, bahan atau material jenis lapisan

perkerasan terdiri atas 3 jenis, diantaranya : Perkerasan Lentur, Perkerasan

Kaku dan Komposit.

1. Perkerasan Lentur

a. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai

tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan

jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling

atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai

persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan

kepadatan dan daya dukungnya (CBR).

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika

tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain

atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.Ditinjau dari muka tanah asli,

maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :

(8)

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat

tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya

persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu

lintas.

Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.

Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat

tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan

misalnya kepadatan yang kurang baik.

b. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di

atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.

Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke

tanah dasar Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di

pondas

2) Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik

ke lapis pondasi atas

3) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat

(akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal

pelaksanaan pekerjaan

4) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama

(9)

c. Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di

antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini

berfungsi sebagai : Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari

beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya Bantalan

terhadap lapisan permukaan Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini

harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban

roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan

beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume

pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

d. Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung

dengan beban roda kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

1) Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan

2) Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis

aus)

3) Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap

ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut

4) Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat

dipikul oleh lapisan di bawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga

dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis

(10)

Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi

lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk

memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus

tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

2. Perkerasan Kaku

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan

kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis

pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi

perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena

dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi

sebagai lapis permukaan.

Gambar 2.1 Lapisan Badan Jalan Perkerasan Kaku

Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas

yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang

cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan

(11)

dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah,

lapis pondasi dan lapis permukaan. Adanya beragam kekuatan dari tanah

dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas

struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah

plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk

menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali

terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk

menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.

 Jenis-jenis Perkerasan Jalan Beton Semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton

perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan

menjadi 3 jenis sebagai berikut :

 Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.

 Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh

diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya

tulangan dowel.

 Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif

(12)

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan

banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton

bertulang menerus.

 Beton Semen

Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik uji

lentur (flexural, strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil

pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang

besarnya secara tipikal sekitar 3-5 Mpa (30-50 kg/cm2). Beton juga

bisa di perkuat dengan serat baja (stell fibre) untuk memperkuat kuat

tarik lenturnya serta mengendalikan retak pada plat khususnya bentuk

tak lazim.

 Lalu Lintas

Untuk penentuan beban lalu lintas rencana pada perkerasan

beton semen dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai

dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.

Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu

lintas dan konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau data 2

tahun terakhir. Untuk kendaraan yang ditinjau memiliki berat total

minimum 5 ton.

 Bahu

Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan

atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Pada

(13)

dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum

1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60

m yang juga mencakup saluran dna kereb.

 Sambungan

Sambungan pada perkerasan beton berfungsi sebagai :

 Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu lintas.

 Memudahkan pelaksanaan  Mengakomodasi gerakan pelat

Sedangkan polanya, sambungan beton semen memiliki batas –

batas tersendiri diantaranya:

 Panel diusahakan sepersegi mungkin dengan perbandingan maksimum panjang dan lebarnya 1,25

 Jarak maksimum sambungan memanjangnya 3-4 m

 Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal plat, maksimum 5 m

 Antar sambungan harus terhubung dengan satu titik untuk menghindari terjadinya retak refleksi pada lajur bersebelahan

 Sudut dari sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus dihindari dengan mengatur 0.5 m panjang terakhir dibuat tegak

(14)

 Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari perkerasan dengan sambungan muai selebar 12 mm meliputi

keseluruhan tebal plat

 Prosedur Perencanaan

Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan dua

model kerusakan yaitu :

 Retak fatik tarik lentur pada plat

 Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang

direncanakan

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut

perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis

pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah

dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut

sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal

beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan

beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan

mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas

sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh

dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur

dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah,

lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah

(15)

yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton

semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan

dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap

kapasitas struktural perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton

karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari

terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap

kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan

lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara

lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :

 Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.

 Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of

composite reaction).

 Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.  Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa

konstruksi.

 Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada

bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal

plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas

(16)

3. Perkerasan Komposit

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan

kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di

atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul

beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan

perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat

mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.Hal ini akan

dibahas lebih lanjut di bagian lain.Konstruksi ini umumnya mempunyai

tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan

(17)

(18)

BAB III ANALISIS

3.1 Dasar Pembangunan

Gambar 3.1 Desain Jembatan Tol Mandara

Sektor Pariwisata Pulau Bali yang semakin dikenal turis asing,

memberikan dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. Secara tidak

langsung mempengaruhi kegiatan sosial, kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal

lainnya.

Dimana semua itu bertumpu pada akses, akses yang ada telah

melebihi kapasitas. Selain tuntutan kebutuhan, juga destinasi wisatawan yang

akan berkunjung ke beberapa daerah di Bali terutama segitiga emas. Berkaitan

dengan mendukung kelancaran pertemuan pemimpin – pemimpin negara di

(19)

dicari lah solusi yaitu akses yang cepat, aman dan nyaman. Namun tidak lah

mungkin membangun akses di darat, selain kendala hukum adat tanah Bali juga

kondisi geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan akses sangat

perlu mengingat volume lalu – lintas pada akses yang ada sudah melebihi

kapasitas. Maka dipilih alternatif pembangunan jalan tol di atas laut, jembatan

tol ini memiliki panjang sekitar 12,7 km.

3.2 Paket Pembangunan

Pada tanggal 1 Maret 2012, pembangunan tol Bali dimulai, dengan

membagi paket pengerjaan proyek menjadi empat paket.

 Paket Pertama

STA 0+000 hingga STA 2+970,

persimpangan by pass Ngurah Rai

 Paket Kedua

STA 2+970 hingga STA 5+308

 Paket Ketiga

simpang susun Ngurah Rai dan jalan akses Bandara STA 0+000 hingga

STA 1+597

 Paket Keempat

simpang susun benoa, pelebaran akses pelabuhan STA 0+000 hingga STA

2+200,

(20)

3.3 Penyedia Layanan

Sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang pertama dan

berpengalaman dalam pembangunan jalan tol, PT. Jasa Marga (Persero) Tbk

bergabung dengan perusahaan lainnya membuat konsorsium.

1. PT. Jasa Marga

2. Adhi Karya

3. Hutama Karya

(21)

3.4 Pemegang Saham

Berkaitan dengan hukum adat, dimana pengelola adalah pihak terkait

masyarakat Bali. Maka sebagai pemegang saham diantaranya : Pemerintah

Provinsi Bali, Pemerinah Kabupaten Badung bekerjasama sebagai pemegang

saham. Pada tanggal 16 Desember 2011, dilakukan PT. Jasa Marga Bali Tol

dan Badan Pengatur Jalan Tol melakukan penandatangan perjanjian

pengusahaan pembangunan jembatan tol. Setelah memenangkan tender

investasi selama 45 (empat puluh lima) tahun.

3.5 Tahapan Pembangunan

Gambar 3.2Proses Pembangunan Jembatan Tol Mandara

Sebelum pembangunan dilakukan, terlebih dahulu melakukan survey

(22)

dikerjakan oleh Adhi karya, paket 2 dan paket 4 dikerjakan oleh Waskita

Karya, paket 3 dikerjakan oleh Hutama Karya.

Dimana tahapan pertama dilakukan survey penentuan titik koordinat

pancang. Antara data survey dan pelaksanaan pekerja dilakukan cross chek

agar sesuai dengan rencana. Tahapan pembangunan diantaranya :

1. Pemancangan sesuai titik yang ditentukan dengan jumlah oleh sebuah

pancang berdimensi panjang 12 meter dengan ujung bawah runcing.

Pancang ditanam dengan kedalaman variasi, ditekan oleh hammer beton.

Apabila beton tumbuk hancur pada kedalam tertentu maka disitulah

elevasi kedalam pancang, namun bila masih tertekan berarti masih berada

di lapisan lembek. Pada sambungan pancang dilakukan pengelesan dan

untuk penyempurnaan sambungan diberikan headed.

Gambar 3.3 Proses Penumbukan Pancang

Pada sambungan dilakukan pengelasan, untuk penyempurnaan sambungan

diberikan haided berupa 3 lapisan yaitu : Petro paste, Petro Tape, HDPE.

(23)

terdapat 14.000 ribu titik. Material didatangkan dari Karawang, Subang,

Cirebon, Surabaya dan Pasuruan. Kemudian antar tiang pancang

dihubungkan dengan pale heat yang berfungsi sebagai dudukan slep /

lantai jalan yang akan dipasang diatasnya.

2. Sambungan pada tiang pancang terbuat dari baja, sementara sambungan

pada slab dikaitkan oleh besi dengan proses cor ditempat.

Gambar 3.4 Struktur Slab (Teknik Sambungan)

3. Memasang Betongerder dengan panjang 30 meter, berat 100 ton yang diangkut dari pabrik menuju tepi laut oleh ponton dan diangkat oleh 2 buah crane berkapasitas angkat masing - masing 150 ton.

4. Pada bagian pondasi jembatan, untuk memperkuat tiang pancang dipasang ring team yang berfungsi :

 Menghubungkan penahan gempa

(24)

5. Setelah slab atau lantai jalan terpasang tahap selanjutnya adalah memasang pembatas jalan

6. Lapisan perkerasan lentur dengan aspal atau pengaspalan menggunakan asphalt paver, tandem roller untuk pemadatan, meratakan.

Gambar 3.5 Proses Pemadatan Aspal dengan Tendem Roller 7. Pembuatan pintu gerbang berbahankan baja dengan desain modern

8. Infrastruktur pelengkap seperti rambu – rambu jalan, pengecatan batas badan jalan dan lain – lain.

3.6 Faktor Penghambat Pembangunan Jalan Tol

1. Distribusi material dari pabrik ke lokasi

2. Kedalaman air laut

3. Pasang surut air laut

4. Badai

5. Tanah Adat harus dilestarikan

3.7 Penyelesaian Kendala

Diuraikan dari beberapa faktor diantaranya :

1. Distribusi: yaitu dengan menambah alat, membuka lahan untuk pabrik

(25)

2. Kedalaman air laut : karena pengiriman lewat laut oleh ponton terhambat,

maka dilakukan lewat darat. Dengan melakukan penimbunan sementara

lands stone atau lapisan berbatu.

3. Pasang surut air laut : solusinya dengan meminta Tabel data pasang surut

ke BMKG

4. Badai : pengerjaan dihentikan sementara, namun setelahnya menambahkan

jumlah alat dan pekerja

5. Tanah adat : pada desain rencana bundaran yang ditengahnya terdapat

Pura, atas dasar toleransi terhadap budaya maka desain bulatan bundaran

dirubah menjadi elips namun tetap tidak mengurangi ketentuan konstruksi

(26)

BAB IV

SIMPULAN DAN SARAN

4.1 Simpulan

Selama ini, akses masyarakat dari arah Denpasar, Kuta atau Bandara

Ngurah Rai yang akan menuju Nusa Dua, hanya melalui Jalan Raya Bypass

Ngurah Rai yang telah beroperasi sejak tahun 1960. Beban jalan By pass ini

sudah semakin berat, sehingga kepadatan lalu lintas selalu terjadi setiap pagi

dan sore hari, salah satunya bisa ditemui di sekitar lampu merah yang ada di

sekitar Bandara Ngurah Rai atau Simpang Siur yang menuju ke Denpasar.

Hingga dibangunnya jalan tol di atas laut pada tanggal 1 Maret 2012

dalam kurun waktu 14 bulan deviasi prestasi atas waktu rencana yaitu 18

bulan.

4.2 Saran

Kemampuan anak bangsa Indonesia harus dioptimalkan dan

difasilitasi oleh pemerintah berdasarkan UUD 1945 untuk kesejahteraan

(27)

DAFTAR PUSTAKA

Karim Tito, Ir. A. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju,

Aman, Damai dan Sejahtera)Dirut PT. Jasa Marga Bali Tol, 2013 Bali

Yayan. Narasumber dengan pokok bahasan Desain Building “Rancang Bangun”.

Pengendali Mutu Independent. 2013 Bali

Tohir. M. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman,