1
ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN
PARIWISATA DI PROVINSI BALI
(STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT
DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS)
COKORDA PUTRA WIRASUTAMA
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN
PARIWISATA DI PROVINSI BALI
(STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT
DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS)
COKORDA PUTRA WIRASUTAMA NIM 0791561039
PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN
PARIWISATA DI PROVINSI BALI
(STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT
DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS)
Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister Pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil
Program Pascasarjana Universitas Udayana
COKORDA PUTRA WIRASUTAMA 0791561039
PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
TESIS INI TELAH DISETUJUI PADA TANGGAL 16 MEI 2014
Pembimbing I, Pembimbing II,
(I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSc, Ph.D) (Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D)
NIP. 19690805 199503 10 01 NIP. 19700303 199702 1005
Mengetahui
Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Direktur
Program Pascasarjana Program Pascasarjana
Universitas Udayana, Universitas Udayana,
Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA Prof. Dr. Dr. A.A. Raka Sudewi Sp.S (K)
NIP. 19620404 199103 1 002 NIP. 19590215 198510 2 001
Tesis Ini Telah Diuji Pada Tanggal 16 Mei 2014
Panitia Penguji Tesis Berdasarkan SK Rektor Universitas Udayana Nomor : 1365/UN.14.4/HK//2014, Tanggal 14 Mei 2014
Ketua : I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSC, Ph.D
Anggota :
1. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D
2. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT
3. Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, Ph.D
4. A.A. Diah Parami Dewi, ST, MT, Ph.D
Nama : Cokorda Putra Wirasutama NIM : 0791561039
Program Studi : Magister Teknik Sipil
Judul Tesis : Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata di Provinsi Bali (Studi Kasus Pada PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours)
Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah tesis ini bebas plagiat.
Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam karya ilmiah ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai Peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 dan peraturan perundangan lainnya yang berlaku.
Denpasar, Mei 2014 Hormat saya
(Cokorda Putra Wirasutama) NIM.0791561039
UCAPAN TERIMA KASIH
Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang Maha Esa, karena hanya atas rahmatNyalah tesis yang berjudul Analisis Kelayakan Finansial Jasa Angkutan Pariwisata Di Provinsi Bali (Studi Kasus PT Gd Bali Transport Dan PT Amanda Legian Tours) dapat diselesaikan.
Tesis ini merupakan salah satu persyaratan akademis untuk menyelesaikan pendidikan Program Pascasarjana pada Program Studi Magister Teknik Sipil, Bidang Keahlian Transportasi, Universitas Udayana, Denpasar.
Pada kesempatan yang baik ini diucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil, Program Pascasarjana Universitas Udayana Denpasar 2. Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc, Ph.D selaku Dosen Pembimbing I
yang telah banyak memberikan masukan dan bimbingan.
3. Bapak Dewa.Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc.Ph.D selaku Dosen Pembimbing II yang telah membimbing dan memberikan saran.
4. Semua dosen penguji yang dengan saran dan masukannya semakin memperbaiki tulisan ini.
5. Teman-teman dan semua pihak yang telah membantu penulisan ini.
Denpasar, Mei 2014
Penulis
vii
PT. AMANDA LEGIAN TOURS) ABSTRAK
Pariwisata merupakan andalan Provinsi Bali dalam meningkatkan perekonomian daerah. Banyak komponen yang terlibat dalam industri pariwisata, seperti hotel, restoran, obyek wisata, dan tempat-tempat hiburan. Sarana transportasi pariwisata berfungsi untuk menghubungkan tempat-tempat tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan, pendapatan usaha dan kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata.
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data primer berupa hasil wawancara dengan pemilik usaha untuk mengetahui biaya operasional kendaraan dan pendapatan usaha. Serta data sekunder berupa inflasi, pajak dan penyusutan kendaraan. Metode yang digunakan untuk menganalisis kelayakan finansial usaha adalah metode Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return
(IRR), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Payback Period (PBP).
Analisis dilakukan terhadap PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours, dengan menggunakan tingkat suku bunga 15% dan umur rencana 7 tahun. Hasil yang didapatkan untuk PT. Gd Bali Transport adalah nilai NPV Rp.969.980.000, IRR 20,46%, BCR 1,02 dan PBP 6 tahun. Sedangkan untuk PT. Amanda Legian Tours adalah nilai NPV Rp.336.700.000, IRR 28,31%, BCR 1,13 dan PBP 5 tahun. Hasil analisis finansial tersebut mengindikasikan bahwa investasi tersebut layak secara finansial.
Kata kunci : Angkutan Pariwisata, Provinsi Bali, Kelayakan Finansial
FINANCIAL FEASIBILITY ANALYSIS OF TOURISM
TRANSPORTATION IN THE PROVINCE OF BALI (CASE STUDY ON PT. GD BALI TRANSPORT AND PT. AMANDA LEGIAN TOURS)
ABSTRACT
Tourism is the main sector to increase the economy of Province of Bali. A lot of components involved in this tourism industry such as hotel, restaurant, and other tourism objects. The function of tourism transportation is to connect those places. The objective of this study is to analyze the investment feasibility on the torusim transportation in the Province of Bali.
Data collected for this research were primary data such as vehicle operational cost and revenue, gathered from interview. And secondary data such as inflation, tax and depreciation of the vehicles. Methods used to analyse financial feasibility were Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR),
Benefit Cost Ratio (BCR) and Payback Period (PBP).
Analysis was performed on PT Gd Bali Transport and PT Amanda Legian Tours using interest rate at 15% and investment duration for 7 years. The outcome for PT. Gd Bali Transport was the value of NPV Rp.969.980.000, IRR 20,46%, BCR 1,02 and PBP 6 years. While for PT. Amanda Legian Tours was NPV Rp.336.700.000, IRR 28,31%, BCR 1,13 and PBP 5 years. Those outcomes indicating that tourism transportation in the Province of Bali was financially feasible.
Keywords : Tourism Transportation, Province of Bali, Financial Feasibility
DAFTAR ISI
Halaman
SAMPUL DALAM ... i
PRASYARAT GELAR ... ii
LEMBAR PERSETUJUAN ... iii
PENETAPAN PANITIA PENGUJI ... iv
SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ... v
UCAPAN TERIMA KASIH ... vi
ABSTRAK ... vii
ABSTRACT ... viii
DAFTAR ISI ... ix
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR GAMBAR ... xv
DAFTAR LAMPIRAN ... xvi
BAB I PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang ... 1 1.2Rumusan Masalah ... 3 1.3Tujuan Penelitian ... 3 1.4Manfaat Penelitian ... 3 1.5Batasan Masalah ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Angkutan ... 5
2.2 Fungsi dan Peranan Angkutan ... 5
2.3 Jenis-jenis Angkutan ... 6
2.4 Tarif Jasa Angkutan ... 9
2.5 Biaya Operasional Kendaraan ... 14
2.5.1 Komponen-komponen BOK ... 14
2.5.2 Model dan Metode Perhitungan BOK ... 16 ix
2.6 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per
Tahun ... 20
2.6.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ... 20
2.6.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun ... 22
2.6.3 Analisis Biaya Operasional Kendaraan Total per Tahun ... 24
2.6.4 Analisis Biaya Operasional Kendaraan per Kilometer ... 25
2.6.5 Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan ... 26
2.7 Investasi ... 26
2.8 Aspek Finansial/Keuangan ... 31
2.9 Aliran Kas (Cash Flow) ... 32
2.10 Biaya Proyek ... 34
2.11 Pembiayaan Investasi ... 39
2.12 Evaluasi Investasi ... 42
2.13 Depresiasi dan Pajak ... 56
2.13.1 Pengertian Depresiasi Aset ... 56
2.13.2 Tujuan Depresiasi Aset ... 57
2.13.3 Metode Depresiasi ... 58
2.13.4 Depresiasi, Pajak dan Cashflow Setelah Pajak ... 61
2.14 Analisis Sensitivitas ... 62
2.15 Tingkat Inflasi ... 64
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Rancangan Penelitian ... 65 3.2 Studi Pendahuluan ... 67 3.3 Lokasi Penelitian ... 67 3.4 Pengumpulan Data ... 68 3.5 Tabulasi Data ... 68 x
3.6 Analisis Data ... 69
3.6.1 Penyusutan, Nilai Sisa dan Cashflow ... 69
3.6.2 Analisis Kelayakan Finansial dan Sensitivitas ... 69
BAB IV HASIL PENELITIAN 4.1 Biaya Operasional Kendaraan ... 71
4.1.1 Biaya Operasional Kendaraan PT. Gd Bali Transport ... 71
4.1.2 Biaya Operasional Kendaraan PT. Amanda Legian Tours ... 89
4.2 Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport ... 95
4.2.1 Realisasi Pendapatan ... 95
4.2.2 Proyeksi Pendapatan ... 95
4.2.3 Proyeksi Pengeluaran ... 96
4.3 Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours ... 97
4.3.1 Realisasi Pendapatan ... 97
4.2.2 Proyeksi Pendapatan ... 98
4.2.3 Proyeksi Pengeluaran ... 98
BAB V PEMBAHASAN 5.1 Pembahasan Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport ... 100
5.1.1 Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap . 100 5.1.2 Penyusutan ... 101
5.1.3 Analisis Cashflow ... 101
5.1.4 Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport ... 102
5.1.5 Evaluasi Investasi ... 103
5.1.6 Analisis Sensitivitas ... 104
5.2 Pembahasan Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours . 105 5.2.1 Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap . 105 5.2.2 Penyusutan ... 106
5.2.3 Analisis Cashflow ... 107 xi
5.2.4 Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours ... 108 5.2.5 Evaluasi Investasi ... 109 5.2.6 Analisis Sensitivitas ... 110 5.3 Perbandingan Hasil Evaluasi Investasi PT. Gd Bali
Transport dan PT. Amanda Legian Tours ... 111
BAB VI SIMPULAN DAN SARAN
6.1 Simpulan ... 113 6.2 Saran ... 114
DAFTAR PUSTAKA ... 116
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode
DLLAJ dan Metode FSTPT ... 17
Tabel 2.2 Cashflow Tanpa IRR ... 53
Tabel 2.3 Cashflow dengan IRR Lebih dari Satu ... 53
Tabel 4.1 Realisasi Pendapatan PT. Gd Bali Transport ... 95
Tabel 4.2 Proyeksi Pendapatan PT. Gd Bali Transport ... 96
Tabel 4.3 Proyeksi Pengeluaran PT. Gd Bali Transport ... 97
Tabel 4.4 Realisasi Pendapatan PT. Amanda Legian Tours ... 98
Tabel 4.5 Proyeksi Pendapatan PT. Amanda Legian Tours ... 98
Tabel 4.6 Proyeksi Pengeluaran PT. Amanda Legian Tours ... 99
Tabel 5.1 Pos-pos Pengeluaran PT. Gd Bali Transport ... 100
Tabel 5.2 Penyusutan ... 101
Tabel 5.3 Cashflow PT. Gd Bali Transport ... 102
Tabel 5.4 Evaluasi Investasi dengan Metode NPV ... 103
Tabel 5.5 Evaluasi Investasi dengan Metode IRR ... 103
Tabel 5.6 Evaluasi Investasi dengan Metode BCR ... 104
Tabel 5.7 Evaluasi Investasi dengan Metode PBP ... 102
Tabel 5.8 Analisis Sensitivitas (suku bunga 15%) ... 105
Tabel 5.9 Analisis Sensitivitas (suku bunga 35%) ... 105
Tabel 5.10 Pos-pos Pengeluaran PT. Amanda Legian Tours ... 106
Tabel 5.11 Penyusutan ... 107
Tabel 5.12 Cashflow PT. Amanda Legian Tours ... 108
Tabel 5.13 Evaluasi Investasi dengan Metode NPV ... 109
Tabel 5.14 Evaluasi Investasi dengan Metode IRR ... 109
Tabel 5.15 Evaluasi Investasi dengan Metode BCR ... 110
Tabel 5.16 Evaluasi Investasi dengan Metode PBP ... 110
Tabel 5.17 Analisis Sensitivitas (suku bunga 15%) ... 111
Tabel 5.18 Analisis Sensitivitas (suku bunga 30%) ... 111 xiii
Tabel 5.19 Perbandingan Hasil Evaluasi Investasi PT. Gd Bali
Transport dan PT. Amanda Legian Tours ... 112
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Kurva Tarif Seragam (Flat Fare) ... 11
Gambar 2.2 Kurva Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare) .... 12
Gambar 2.3 Kurva Tarif Bertahap (Berdasarkan Jarak) ... 13
Gambar 2.4 Kurva Tarif Berdasarkan Zona ... 13
Gambar 2.5 Contoh Cashflow Suatu Investasi ... 33
Gambar 2.6 Grafik Sifat Komponen Biaya Berdasarkan Volume Produk ... 39
Gambar 2.7 Cashflow Investasi ... 43
Gambar 2.8a Kondisi Awal ... 44
Gambar 2.8b Kondisi Present ... 44
Gambar 2.9a Format Nonannual ... 47
Gambar 2.9b Format Annual ... 47
Gambar 2.10 Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal ... 52
Gambar 2.11 Grafik NPV tanpa IRR ... 53
Gambar 2.12 Grafik NPV dengan IRR Lebih Dari Satu ... 54
Gambar 2.13 Grafik Depresiasi Garis Lurus ... 58
Gambar 3.1 Langkah-langkah Penelitian ... 66
Gambar 3.2 Peta Lokasi PT. Gd Bali Transport ... 67
Gambar 3.3 Peta Lokasi PT. Amanda Legian Tours ... 68
Gambar 5.1 Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport ... 102
Gambar 5.2 Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours ... 108
16
Halaman
Lampiran A. Form Kuisioner PT. Gd Bali Transport ... 118 Lampiran B. Form Kuisioner PT. Amanda Legian Tours ... 121
1
BAB I
PENDAHULUAN
1 1.1 LATAR BELAKANG
Sebagai daerah tujuan wisata, Bali konsisten menempatkan sektor pariwisata sebagai sektor andalan dan memberikan dampak besar terhadap pertumbuhan perekonomian Bali. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) Bali, jumlah wisatawan yang datang langsung ke Bali terus bertambah dari berjumlah 2.085.084 pada tahun 2008, 2.385.122 pada tahun 2009, 2.576.142 pada tahun 2010, 2.826.709 pada tahun 2011 dan menjadi 2.949.332 pada tahun 2012. Bertumbuhnya terus industri pariwisata di Bali menjadikan lama kelamaan Bali sangat mengandalkan pemenuhan dan peningkatan ekonominya dari industri pariwisata. Ini ditunjukkan dengan menjadi kontributor utama terhadap Pendapatan Asli Daerah (PAD) Provinsi Bali yang berjumlah Rp. 2.042.091.096.000,- pada tahun 2012.
Kondisi tersebut menyebabkan banyak orang yang ingin menikmati sepotong kue pariwisata yang besar tersebut. Banyak komponen yang terlibat dalam industri pariwisata, seperti hotel, restoran, obyek wisata, tempat hiburan dan salah satu komponen utamanya adalah sarana transportasi. Kebutuhan akan sarana transportasi sangat diperlukan mengingat adanya jarak yang memisahkan antara tempat-tempat tersebut.
Hal ini tentunya perlu diakomodasi dengan pertumbuhan keberadaan angkutan pariwisata yang memadai. Tanpa jumlah angkutan pariwisata yang memadai, maka wisatawan yang datang tidak akan dapat dilayani dengan
sebaik-baiknya sesuai dengan prinsip jasa pariwisata. Apabila wisatawan yang datang ke Bali merasa tidak terlayani dengan baik kebutuhannya akan angkutan pariwisata, maka niscaya wisatawan tersebut akan berpikir ulang untuk datang berlibur ke Bali. Hal ini pada akhirnya akan menurunkan jumlah wisatawan yang datang ke Bali.
Untuk mengakomodasi kebutuhan akan transportasi ini, maka kemudian bermunculanlah usaha-usaha transportasi, baik kecil maupun besar, legal maupun ilegal. Usaha-usaha ini sangat penting peranannya dalam pertumbuhan industri pariwisata. Namun, seperti dalam usaha apapun, ada usaha transportasi yang dikelola dengan baik sehingga mampu tetap bertahan dalam waktu lama dan bahkan berkembang kapasitasnya, tetapi ada pula usaha angkutan pariwisata yang tidak mampu bertahan sehingga mengurangi kapasitasnya ataupun mati suri. Banyak juga usaha angkutan pariwisata yang tidak melakukan penghitungan kelayakan usaha tersebut secara finansial. Sehingga pada waktu terjadi masalah, mereka tidak mampu melakukan penyesuaian-penyesuaian yang diperlukan untuk bertahan dalam usaha tersebut.
Berdasarkan kondisi tersebut, salah satu aspek yang penting untuk dikaji adalah kelayakan finansial dari usaha jasa angkutan pariwisata. Dalam kajian kelayakan finansial tersebut, aspek biaya yang ditinjau adalah biaya operasional kendaraan (BOK). Sedangkan aspek manfaat yang ditinjau adalah pendapatan usaha.
Kajian dilakukan pada PT. Gd Bali Transport yang berdiri pada tahun 1997 dan PT. Amanda Legian Tours (berdiri pada tahun 1995). Alasan kajian dilakukan
pada kedua perusahaan tersebut karena dari pengamatan awal, kedua perusahaan tersebut bisa berkembang dengan cukup baik.
1.2 RUMUSAN MASALAH
Dari paparan latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan dalam penelitian ini adalah :
1. Berapakah besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) dari pengoperasian angkutan pariwisata PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours ? 2. Berapakah pendapatan usaha dari kedua perusahaan tersebut ?
3. Bagaimanakah kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata pada kedua perusahaan tersebut ?
1.3 TUJUAN
Berdasarkan latar belakang dan permasalahan yang ada, maka ditetapkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk :
1. Menganalisis besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) dari pengoperasian angkutan pariwisata PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours. 2. Menganalisis besarnya pendapatan dari kedua perusahaan tersebut.
3. Menganalisis kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata pada kedua perusahaan tersebut.
1.4 MANFAAT
1. Bagi mahasiswa, dapat menjadikannya sebagai media pembelajaran awal bagaimana cara menganalisis kelayakan secara finansial suatu investasi pada umumnya dan investasi angkutan pariwisata pada khususnya.
2. Bagi pemilik usaha, dapat digunakan sebagai bahan masukan dan perbandingan terhadap investasi yang telah dijalankan agar dapat sekiranya memperbaiki kinerja usahanya tersebut.
3. Bagi masyarakat yang ingin berinvestasi, khususnya di bidang angkutan pariwisata, dapat menjadikan penelitian ini sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan.
4. Bagi pemerintah daerah, dapat menjadikannya sebagai masukan untuk kemudian dapat mengeluarkan kebijakan-kebijakan yang mendukung industri angkutan pariwisata sehingga dapat membantu meningkatkan pendapatan daerah.
1.5 BATASAN MASALAH
Dalam penelitian ini terdapat batasan-batasan masalah, yaitu :
1. Analisis kelayakan finansial dilakukan berdasarkan data hasil wawancara dengan PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours.
2. Perhitungan inflasi didasarkan pada data inflasi tahun 2010 dan 2011.
3. Kriteria-kriteria yang dipergunakan untuk menganalisis kelayakan finansial usaha angkutan pariwisata adalah metode Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR) serta Payback Period (PBP) .
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
5
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Angkutan
Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan membantu orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya
Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan. Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain. Apabila kita meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas panasnya, demikian pula sebaliknya (Warpani, 2002).
2.2 Fungsi dan Peranan Angkutan
Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan dan penghidupan, baik di bidang ekonomi, sosial budaya, politik maupun pertahanan dan keamanan negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus disempurnakan untuk menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka menjamin kesejahteraan masyarakat. Di samping itu, dalam upaya menunjang pengembangan wilayah dan memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan dapat berperan sebagai penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus pemicu (penggerak) perkembangan.
Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila angkutan dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain itu angkutan juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini angkutan menyandang unsur produksi karena keberadaan angkutan memang dibutuhkan.
Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat penting bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem terpadu yang meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara.
Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan sediaan pelayanan dengan volume permintaan. Ada beberapa pilihan yang lazim ditempuh, yaitu :
a. Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada b. Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan c. Mengatur pembagian waktu perjalanan
d. Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan perundang-undangan
2.3 Jenis-Jenis Angkutan
Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut, angkutan udara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor, kereta api,dan gerobak. Angkutan air misalnya dilakukan dengan kapal, perahu, dll. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang.
Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan, seperti :
1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah angkutan yang dilakukan oleh pemilik sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.
2. Angkutan Umum penumpang adalah angkutan yang disediakan bagi masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Contoh : Bus, Minibus, Mikrobus dan sebagainya.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, angkutan umum penumpang dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis, yaitu : 1. Angkutan Lintas Batas Negara, yaitu angkutan dari satu kota ke kota lain yang
melewati batas negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
2. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), yaitu angkutan dari satu kota ke kota lainnya yang melalui antar daerah Kabupaten/Kota yang melalui lebih dari satu daerah Propinsi dengan mempergunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
3. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), yaitu angkutan dari satu kota ke kota lainnya yang melalui antar daerah Kabupaten/Kota dalam satu daerah Propinsi dengan mempergunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
4. Angkutan Kota, yaitu angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota atau wilayah ibukota Kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek.
5. Angkutan Pedesaan, yaitu angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah Kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibukota Kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek.
6. Angkutan Khusus adalah angkutan yang mempunyai asal dan /atau tujuan tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, antar permukiman, dan simpul yang berbeda.
7. Angkutan Sewa, adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpa pengemudi, dalam wilayah operasional yang tidak terbatas.
8. Angkutan Perbatasan, yaitu angkutan kota atau angkutan pedesaan yang memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya yang melalui satu Propinsi maupun lebih dari satu Propinsi. 9. Angkutan Taksi, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil penumpang
umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.
10.Angkutan Pariwisata, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil bus umum yang dilengkapi dengan tanda-tanda khusus, untuk keperluan pariwisata atau keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga dan sosial lainnya.
11.Angkutan Lingkungan, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu.
2.4 Tarif Jasa Angkutan
Tarif adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa baik melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa,tawar menawar, maupun ketetapan pemerintah. Tarif yang ditetapkan pemerintah bertujuan terutama melindungi kepentingan pengguna jasa (konsumen) dan selanjutnya produsen untuk kepentingan usaha. Untuk itu kebijakan tarif tidak dapat hanya didasarkan pada perhitungan biaya semata-mata, karena didalamnya terkandung misi pelayanan kepada masyarakat. Kebijkan tarif di Indonesia mengacu pada pendekatan berikut: 1. Pendekatan Penyedia Jasa
Kebijakan tarif yang berdasarkan pendekatan penyedia jasa dimaksudkan untuk menjaga kelangsungan hidup dan pengembangan usaha jasa perangkutan, serta demi menjaga kelancaran penyedia jasa, keamanan dan kenyamanan layanan jasa perangkutan. Harapan dari penyedia jasa cendrung memaksimalkan tarif. 2. Pendekatan Pengguna Jasa
Dalam pendekatan pengguna jasa dimaksudkan agar tarif tidak terlalu memberatkan pengguna jasa dan memperlancar mobilitas baik penumpang maupun barang. Harapan dari pengguna jasa angkutan umum cendrung meminimalkan tarif.
3. Pendekatan Pemerintah
Pendekatan pemerintah yang dimaksudkan adalah untuk mendorong pembangunan ekonomi serta menjaga stabilitas politik dan keamanan dalam rangka globalisasi.dalam hal ini kebijakan tarif pemerintah hendaknya tidak memberatkan masyarakat dan juga tidak merugikan penyedia jasa.
Faktor yang tidak dapat diabaikan dalam menentukan besar dan struktur tarif adalah besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) yang digunakan sebagai alat angkut. Faktor ini harus diperhatikan karena keuntungan yang diperoleh operator sangat tergantung pada besarnya tarif yang ditetapkan dan biaya operasi kendaraan, terlebih lagi apabila pemerintah tidak memberikan subsidi dalam bentuk apapun.Struktur tarif merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibayarkan.
Struktur tarif dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu (LPM-ITB, 1997):
1. Tarif Seragam (Flat Fare)
Dalam sruktur tarif seragam, tarif dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui. Sruktur tarif ini menawarkan sejumlah keuntungan, diantaranya kemudahan dalam pengumpulan ongkos, sehingga memungkinkan transaksi yang cepat, terutama untuk kendaraan yang berukuran besar dan dioperasikan oleh satu orang. Stuktur ini juga mempunyai kerugian, yaitu tidak memperhitungkan kemungkinan untuk menarik penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dengan membuat perbedaan tarif.
Jadi sruktur tarif seragam ini merugikan penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dan sebaliknya menguntungkan penumpang yang melakukan perjalanan jarak jauh.
Tarif (Rp)
Jarak Tempuh ( Km) Gambar 2.1
Kurva Tarif Seragam (Flat Fare) Sumber : LPM-ITB, 1997
2. Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare)
Tarif berdasarkan jarak adalah tarif yang dikenakan berdasarkan jarak perjalanan, semakin panjang jarak yang ditempuh semakin besar tarif yang dikenakan. Dalam tarif berdasarkan jarak ini dibedakan secara mendasar oleh jarak yang ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan dan zona.
a. Tarif Kilometer
Sruktur tarif ini sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yaitu penetapan besarnya tarif dilakukan pengalian ongkos tetap per kilometer dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. Jarak minimum (tarif minimum) diasumsikan nilainya. Pada struktur tarif ini pengumpulan ongkosnya sulit dilakukan karena sebagian besar penumpang melakukan perjalanan yang relatif pendek dalam menggunakan angkutan lokal memakan waktu yang lama dalam pengumpulannya.
Tarif (Rp)
Jarak tempuh (Km)
Gambar 2.2
Kurva Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare) Sumber : LPM-ITB, 1997
b. Tarif Bertahap
Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh penumpang.
Tahapan adalah suatu penggal dari rute yang jaraknya antara satu atau lebih tempat pemberhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Untuk itu perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rute yang secara kasar mempunyai panjang yang sama tergantung kebijaksanaan tarif apabila sebagian besar penumpang melakukan perjalanan jarak pendek dipusat kegiatan kota jarak antar tahapan lebih seragam panjangnya daripada daerah pinggiran yang berpenduduk lebih jarang. Jarak antara kedua titik tahapan pada umumnya berkisar 2 sampai 3 kilometer.
Gambar 2.3
Kurva Tarif Bertahap (Berdasarkan Jarak) Sumber : LPM-ITB, 1997
c. Tarif Zona
Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap jika daerah pelayanan perangkutan dibagi dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam dan dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun seperti sebuah sabuk.daerah pelayanan perangkutan juga dibagi-bagi kedalam zona-zona yang berdekatan. Jika terdapat jalan melintang dan melingkar, panjang jalan ini harus dibatasi dengan membagi zona-zona kedalam sektor-sektor.
Gambar 2.4
Kurva Tarif Berdasarkan Zona Sumber : LPM-ITB, 1997 300 200 100 CBD 3 5 7 Zona 1 Zona 2
Tarif Berdasar Jarak
Tarif Bertahap
Jarak (Km) Tarif
2.5 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang secara ekonomi terjadi dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk tujuan tertentu (LPM-ITB, 1997). Biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti: kondisi fisik jalan, geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis kendaraan. Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak terduga dan keuntungan pemilik kendaraan. Oleh karena itu untuk mendapatkan biaya yang dikeluarkan untuk mengoperasikan kendaraan tersebut, dengan asumsi-asumsi tertentu yang dianggap harus ada.
2.5.1 Komponen-komponen BOK
Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu :
1. Biaya Tetap (Fixed Cost)
Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tetap terdiri atas :
A. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line
Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai berdasarkan harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut, sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga perolehan.
B.Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunga bank.
C.Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri atas :
a. STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun sekali dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku.
b. KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam) bulan sekali.
c. Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk memperoleh ijin usaha angkutan umum penumpang.
d. Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk memperoleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek tertentu.
e. Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan sesuai peraturan yang berlaku.
2. Biaya Tidak Tetap/Biaya Variabel (Variable Cost)
Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tidak tetap terdiri atas :
a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi.
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya, jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar.
c. Biaya Service
Service mesin dilakukan setelah jarak tempuh pada Km tertentu. d. Biaya Cuci Kendaraan
Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota diperhitungkan per bulan.
2.5.2 Model dan Metode Perhitungan BOK
Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997) :
1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.
2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya.
3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk service besar dan service kecil. Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen biaya tersebut
Perbandingan metode-metode yang disebutkan di atas dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 2.1
Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB)
No Komponen Biaya Operasi Kendaraan Metode Departemen
Perhubungan Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)
1 Biaya
Penyusutan
- Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : 7 tahun
untuk semua jenis kendaraan
- Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas AC,
mikrolet (7 tahun); Patas regular (4,5 tahun); Bus sedang (4,2 tahun)
- Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas
AC, mikrolet (7 tahun); Patas regular, Bus sedang (5 tahun)
2 Biaya Bunga Modal - Rumus Susut Masa i x kendaraan Harga x 75% x 2 1 5 - Rumus Susut Masa i x kendaraan Harga x 70% x 2 1 n Tingkat pengembalian modal (n) : Patas AC, mikrolet (5 tahun); Patas reguler (2,5 tahun), Bus sedang (2,2 tahun) - Rumus Susut Masa i x kendaraan Harga x 70% x 2 1 n Tingkat pengembalian modal (n) : 5 tahun 3 Biaya Awak Kendaraan - Terdiri dari : gaji/upah, biaya pakaian dinas, ASTEK - Susunan awak kendaraan. - Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur - Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur - B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur - Mikrolet : 1 supir
- Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan, tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK)
- Susunan awak kendaraan. - Patas AC : 2 supir; 1 kondektur - Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur - Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur - B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur - Mikrolet : 1 supir - Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK) - Susunan awak kendaraan. - Patas AC : 2 supir; 1 kondektur - Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur - Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur - B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur - Mikrolet : 1 supir 4 Biaya BBM Asumsi penggunaan
bahan bakar:
- Patas : solar 4 Km/liter
- Reguler : solar 3,2 Km/liter
1.Bus sedang : solar 5 Km/liter
2.Mikrolet : bensin 9 Km/liter
Asumsi penggunaan bahan bakar:
3.Patas AC: solar 2,4 Km/liter
4.Patas : solar 4 Km/liter 5.Reguler : solar 3,2
Km/liter
6.Bus sedang : solar 5 Km/liter
7.Mikrolet : bensin 9 Km/liter
Asumsi penggunaan bahan bakar:
8.Patas AC: solar 2,4 Km/liter 9.Patas : solar 4 Km/liter 10. Reguler : solar 3,2 Km/liter 11. Bus sedang : solar 5 Km/liter 12. Mikrolet : bensin 9 Km/liter 5 Biaya Ban Asumsi penggunaan
ban: 13. Patas : 6 buah, 24.000 Km 14. Reguler : 6 buah, 24.000 Km 15. Bus sedang : 6
Asumsi penggunaan ban: 17. Patas AC : 6 buah, 24.000 Km 18. Patas : 6 buah, 24.000 Km 19. Reguler : 6 buah, 24.000 Km Asumsi penggunaan ban: 22. Patas AC : 6 buah, 24.000 Km 23. Patas : 6 buah, 24.000 Km 24. Reguler : 6 Tabel 2.1 (Lanjutan)
buah, 24.000 Km 16. Mikrolet : 4 buah, 24.000 Km 20. Bus sedang : 6 buah, 24.000 Km 21. Mikrolet : 4 buah, 24.000 Km buah, 24.000 Km 25. Bus sedang : 6 buah, 24.000 Km 26. Mikrolet : 4 buah, 24.000 Km 6 Biaya Pemeliharaan/ Reparasi Kendaraan Terdiri dari : 27. Servis kecil 28. Servis besar 29. Overhoul mesin 30. Overhoul body - Penambahan oli mesin - Penggantian suku cadang - Cuci bus Terdiri dari : - Servis kecil - Servis besar - Overhoul mesin - Overhoul body
- Penambahan oli mesin - Penggantian suku cadang - Cuci bus Terdiri dari : - Overhoul mesin - Overhoul body - Penggantian oli mesin - Penggantian suku cadang - Pemeliharaan body - Cuci bus 7 Biaya Retribusi Terminal
Dihitung per hari Dihitung per hari, sebesar 50% dari biaya resmi
Dihitung setiap kali bus masuk terminal
8 Biaya
Retribusi Ijin Trayek
Dimasukkan pada komponen biaya tidak langsung (biaya pengelolaan kantor)
Biaya dihitung sebesar 50% dari biaya resmi
Dihitung pertahun
9 Biaya BPKB (STNK)
Dihitung per tahun Bihitung per tahun Dihitung per tahun 10 Biaya KIR
Kendaraan
Dihitung per tahun dua kali
Dihitung per tahun dua kali, sebesar 50% dari biaya resmi
Dihitung per tahun dua kali
11 Biaya Asuransi Kendaraan
2,5% per tahun, tetapi tidak dimasukkan dalam komponen biaya
2,5% per tahun, hanya bus
Patas AC yang
diasuransikan
2,5% per tahun, semua kendaraan
diasuransikan 12 Biaya
Pegawai Kantor
Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada Tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 10 kendaraan SGO (9 kendaraan SO) untuk bus Patas dan reguler; 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk bus sedang dan mikrolet
Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada Tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet
Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada Tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet 13 Biaya Pengelolaan Kantor - Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan
bangunan pool dan
- Penyusutan bangunan kantor
- Penyusutan bangunan pool dan bengkel
- Penyusutan bangunan kantor
- Penyusutan bangunan pool dan bengkel
bengkel - Penyusutan
peralatan kantor - Penyusutan
peralatan pool dan bengkel
- Pemeliharaan
kantor, bengkel dan peralatannya
- Biaya administrasi kantor
- Biaya listrik, air dan telepon
- Biaya perjalanan dinas
- Pajak bumi dan bangunan
- Biaya ijin usaha - Biaya ijin trayek - Biaya lain-lain
- Penyusutan peralatan kantor
- Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor,
bengkel dan
peralatannya
- Biaya administrasi kantor
- Biaya listrik, air dan telepon
- Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan
bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain
- Penyusutan peralatan kantor
- Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor,
bengkel dan
peralatannya
- Biaya administrasi kantor
- Biaya listrik, air dan telepon
- Biaya perjalanan dinas
- Pajak bumi dan bangunan
- Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain
Sumber : LPM-ITB, 1997
2.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK) per Tahun
Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan (2003), perhitungan biaya operasi kendaraan adalah sebagai berikut :
2.6.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun
a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun : BP = MP NR HK …...2.3 dimana :
BP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun HK = Harga kendaraan pada tahun analisis NR = Nilai residu
MP = Masa penyusutan
Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi 0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk).
b. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % s/d 24% per tahun.
Bunga modal dihitung dengan rumus : BBMo = MP i) x (HK 2 1 n ...2.4 dimana :
BBMo = Biaya bunga modal per tahun
HK = Harga kendaraan pada tahun analisis i = Tingkat suku bunga per tahun MP = Masa penyusutan
n = Jangka waktu pinjaman c. Biaya Administrasi
Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus :
Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th...2.5 dimana :
Admin / th = Biaya administrasi per tahun
PKB / th = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun KIR / th = Biaya KIR per tahun
IU / th n = Biaya ijin usaha angkutan per tahun JR / th = Biaya asuransi jasa raharja per tahun
IT / th = Biaya ijin trayek per tahun
Berdasarkan perhitungan biaya tetap di atas, maka dihitung total biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu :
BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th... 2.6
dimana :
BOK Tetap /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun
BP / th = Biaya penyusutan kendaraan per tahun BBMo /th = Biaya bunga modal per tahun
Admin /th = Biaya administrasi per tahun 2.6.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun
a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi.
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)
Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus :
BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th ...2.7 dimana :
BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari Ho/th = Jumlah hari operasi per tahun c. Biaya Ban
BB/th = xJPBxJTxHB DT
1
...2.8 dimana :
BB/th = Biaya ban per tahun DT = Daya tempuh (KM) JPB/buah = Jumlah pemakaian ban HB/unit = Harga ban per unit d. Biaya Pemakaian Aki
Biaya pemakaian Aki per tahun dihitung dengan rumus :
BPA/th = JPA/th x HA/unit ...2.9 dimana :
BPA/th = Biaya aki per tahun JPA = Jumlah aki per tahun HA = Harga aki per unit e. Biaya Service
Biaya Service terdiri dari biaya service kecil dan biaya service besar, dihitung dengan rumus :
BS = BB + OS ...2.10 dimana :
BS = Biaya service BB = Biaya bahan OS = Ongkos service
f. Biaya Cuci Kendaraan Dihitung dengan rumus :
BCK/th = BCK/hr x JHO/th ...2.11 dimana :
BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun BCK/hr = Biaya cuci kendaraan per hari JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun
Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap di atas, maka dihitung total biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu :
BOKVariabel/th=BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th...2.12
dimana :
BOKVariabel/th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun
BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun BB/th = Biaya ban per tahun
BPA/th = Biaya pemakaian aki per tahun BS/th = Biaya service per tahun
BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun
2.6.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun
Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut : 1. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun :
dimana :
BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun
BOK Tetap / th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun
BOK Variabel / th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun
2. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun + Keuntungan (Margin) 15 % BOK Total + 15 % = BOK Total / th + K ...2.14
dimana :
BOK Total + 15 % = Biaya operasi kendaraan total per tahun dengan
keuntungan 15 %
BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun
K = Keuntungan 15 % dari BOK Total / th
2.6.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus :
JT/th = RJT/hr x HO/th ...2.15 dimana :
JT/th = Jarak tempuh per tahun
RJT/hr = Rata-rata jarak tempuh per hari HO/th = Jumlah hari operasi per tahun
b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus : BOK/Km = BOK Total /th ...2.16
JT/th dimana :
BOK Total /th = Biaya operasi kendaraan total per tahun JT/th = Jarak tempuh kendaraan per tahun
2.6.5 Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan
Untuk keperluan perhitungan tarif angkutan , biaya-biaya di atas dirubah menjadi total biaya per penumpang, karena hal itu terdapat asumsi-asumsi lainnya yang diambil oleh Departemen Perhubungan sebagai dasar perhitungan tarif.
Tarif angkutan umum berdasarkan biaya operasi kendaraan dapat ditentukan dengan menggunakan rumus (Departemen Perhubungan, 2003) :
1. Tarif payback
Adalah tarif tanpa memproleh keuntungan atau titik kembali modal. Tarif ini dihitung dengan rumus :
Tarif PB (Rp/Pnp) = BOKT/Km……...2.17
Jpnp/Km 2. Tarif + margin 15 %
Adalah tarif yang diperhitungkan agar pihak operator memproleh keuntungan sebesar 15 % dari biaya operasi kendaraan. Tarif ini dihitung dengan rumus : Tarif (margin 15%) (Rp/Pnp) = BOKT+M15%/Km ... 2.18
Jpnp/Km
2.7 Investasi
Investasi pada hakekatnya merupakan penempatan sejumlah dana pada saat ini dengan harapan untuk memproleh keuntungan di masa mendatang. Umumnya investasi dibedakan menjadi dua yaitu : investasi pada aset-aset finansial
(financial asset) dan investasi pada aset-aset riil (real asset ). Investasi pada aset-aset finansial dilakukan di pasar uang misalnya berupa sertifikat deposito,
comercial paper, surat berharga pasar uang, dan lainnya. Sedangkan investasi pada aset-aset riil dapat berbentuk pembelian aset-aset produktif, pendirian perusahaan seperti usaha angkutan wisata, angkutan umum dan lainnya (Salim, 1993).
Pengkajian yang bersifat menyeluruh dan mencoba menyoroti segala aspek kelayakan proyek investasi dikenal sebagai Studi Kelayakan Proyek. Di samping sifatnya yang menyeluruh, studi kelayakan harus dapat menyuguhkan hasil analisis secara kuantitatif tentang manfaat yang akan diproleh dibandingkan dengan sumber daya yang diperlukan. Mengkaji kelayakan usulan suatu proyek bertujuan mempelajari usulan tersebut dari segala segi atau aspek secara proporsional agar nantinya setelah diterima dan dilaksanakan betul-betul dapat mencapai hasil sesuai dengan yang direncanakan. Jangan sampai terjadi setelah proyek selesai dibangun dan dioperasikan hasilnya jauh dari harapan. Di dalam mengkaji suatu kelayakan proyek, perlu diperhatikan berbagai aspek-aspek studi kelayakan, antara lain aspek pasar, aspek teknis, aspek manajemen dan organisasi, aspek yuridis/hukum, aspek sosial dan ekonomi, aspek dampak lingkungan, dan aspek finansial/keuangan (Soeharto, 1997).
Pengertian proyek transportasi dilihat dari lingkup dan tahapannya bisa dimulai dari proses perencanaan, perancangan, pelaksanaan, sampai pengoperasian dan pengelolaan. Dalam konteks evaluasi proyek , suatu proyek transportasi biasanya mengacu pada pengertian yang lebih spesifik, yaitu suatu
investasi dalam sektor transportasi yang secara teknis dan ekonomis layak dilaksanakan (LPM-ITB, 1997).
Studi kelayakan proyek merupakan salah satu tahapan kegiatan yang cukup penting dari serangkaian kegiatan pelaksanaan proyek. Hal yang sama juga berlaku bagi proyek-proyek transportasi. Studi kelayakan proyek adalah suatu kegiatan penelitian atau studi yang dilakukan secara komprehensif dari berbagai aspek dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan dari suatu proyek. Secara umum lingkup aspek yang ditinjau dalam suatu studi kelayakan (LPM-ITB, 1997), meliputi :
1. Aspek Teknis
Kajian aspek teknis dilakukan untuk mengetahui tingkat kelayakan dari proyek dimaksud dari segi teknis. Kajian ini pada dasarnya usaha untuk menjawab apakah proyek dimaksud cukup andal, aman dan dapat dipertanggungjawabkan.
2. Aspek Manajerial dan Administratif
Aspek ini dikaji dalam usaha untuk mengetahui apakah SDM yang dicanangkan dan juga sistem dan mekanisme administrasi yang dicanangkan cukup mampu mengelola proyek yang dimaksud, dimulai dari tahapan perencanaan, pelaksanaan, operasional maupun perawatan.
3. Aspek Organisasi
Aspek organisasi yang perlu dilakukan meliputi : struktur organisasi, job description dari masing-masing pos yang dibentuk dan kedudukan dari organisasi proyek ditinjau dari organisasi di atasnya yang lebih besar.
4. Aspek Finansial
Aspek finansial pada dasarnya merupakan kajian dari sudut pengelola proyek. Dalam hal ini aspek finansial yang dikaji menyangkut komponen-komponen proyek yang membutuhkan pendanaan, dan komponen-komponen proyek yang diperkirakan menghasilkan revenue/earning. Hal yang dikaji terutama perbandingan antara pengeluaran uang dengan revenue/earning dari proyek. Secara lebih mendasar dapat dikatakan di sini bahwa kajian dimaksud berusaha untuk menjawab apakah alokasi dana yang diperlukan untuk proyek cukup efisien dan efektif penggunaannya ditinjau dari revenue/earning yang akan diperoleh dalam kurun waktu yang ditinjau.
5. Aspek Ekonomis
Pada dasarnya kajian aspek ekonomi hampir sama dengan kajian finansial, namun ada beberapa hal yang membedakannya yaitu :
a. Sudut Pandang Analisis
Dalam analisis kelayakan finansial proyek dilihat dari sudut lembaga atau individu yang menanam modalnya dalam proyek atau yang berkepentingan langsung dalam proyek. Sedangkan pada analisis kelayakan ekonomi proyek dilihat dari sudut pandang perekonomian sebagai keseluruhan. Dalam analisis finansial yang diperhatikan ialah hasil untuk modal saham (equity capital) yang ditanam dalam proyek, ialah hasil (private returns) yang harus diterima oleh investor atau siapa saja yang berkepentingan dalam pembangunan proyek. Dalam analisis kelayakan ekonomi yang diperhatikan ialah hasil total, atau produktivitas
atau keuntungan yang didapat dari semua sumber yang dipakai dalam proyek untuk masyarakat, atau perekonomian secara keseluruhan, tanpa melihat siapa yang menyediakan sumber-sumber tersebut dan siapa dalam masyarakat yang menerima hasil (the social returns atau the economic returns) dari proyek tersebut.
b. Tujuan Analisis
Ditinjau dari tujuannya, maka analisis kelayakan ekonomi berkaitan dengan tujuan efisiensi ekonomi, sedangkan tujuan analisis finansial ialah efisiensi dari modal yang ditanam.
c. Aplikasi
Analisis kelayakan ekonomi biasanya dipergunakan untuk proyek-proyek untuk kepentingan masyarakat luas yang disediakan oleh pemerintah dimana private return-nya biasanya kecil, seperti: proyek prasarana jalan raya dan angkutan umum, sedangkan analisis finansial seringkali digunakan untuk proyek-proyek transportasi yang dapat dilakukan oleh pihak swasta karena “private return” nya tinggi, seperti : proyek jalan tol, proyek pengoperasian bus kota dll.
d. Kriteria Evaluasi
Kriteria evaluasi ekonomi pada umumnya adalah Net Present Value (NPV), Benefit-Cost Ratio (BCR), dan Internal Rate of Return (IRR),
sedangkan dalam analisis finansial di samping ketiga kriteria tersebut seringkali juga memakai Profitability Ratio, Payback Period, dsb.
e. Komponen Biaya dan Manfaat yang Diperhitungkan
Pada analisis kelayakan ekonomi, komponen manfaat yang diperhitungkan bukan hanya revenue saja, tetapi juga komponen-komponen lainnya, seperti : externalitas, travel time savings, vehicle operating savings dan accident savings. Sedangkan pada analisis kelayakan finansial, komponen-komponen manfaat dan biaya yang diperhitungkan adalah komponen-komponen yang secara finansial turut serta berpengaruh pada “private return”, atau yang berpengaruh langsung secara finansial bagi kepentingan investor.
2.8 Aspek Finansial/Keuangan
Menurut Soeharto (1997), aspek finansial merupakan aspek utama yang menyangkut tentang perbandingan antara pengeluaran uang dengan pemasukkan uang atau returns dalam suatu proyek. Sebagai bagian dari pengkajian aspek finansial digunakan aliran kas (Cash Flow) sebagai model. Langkah selanjutnya adalah menganalisis aliran kas tersebut dengan memakai metode dan kriteria yang telah dipakai secara luas untuk memilah-milah mana yang dapat diterima dan mana yang ditolak.
Menurut Adler (1983), tujuan analisis finasial adalah menentukan apakah suatu proyek itu secara finansial mampu hidup, yakni apakah proyek tersebut mampu memenuhi kewajiban-kewajiban finansialnya , menghasilkan suatu imbalan yang layak atas modal yang sudah diinvestasikan dan, dalam hal-hal tertentu, menyumbangkan sebagian dari penghasilannya untuk membiayai investasi-investasi di masa datang. Analisis finansial dipusatkan pada faktor-faktor biaya dan penghasilan perusahaaan, yakni yang bertanggungjawab atas
proyek yang bersangkutan, dalam hal ini biasanya diikhtisarkan dalam perhitungan arus pendapatan tunai dan juga dalam neracanya.
Di dalam analisis finansial selalu digunakan harga pasar untuk mencari nilai sebenarnya dari barang atau jasa dimana dalam analisa tersebut penekanannya adalah private return dari beberapa komponen seperti biaya, pendapatan dan tingkat suku bunga atau besaran nilai uang dikaitkan dengan manfaat investasi yang ditanamkan.
2.9 Aliran Kas (Cash Flow)
Secara analisis finansial cash flow adalah angaran kas (cash budget). Arus uang yang masuk dan uang yang keluar menandakan adanya suatu kegiatan. Arus uang yang masuk dan yang keluar harus selalu diupayakan keseimbangannya. Bila salah satu berhenti, maka kegiatannya juga akan berhenti, atau bisa saja berhenti sementara yang tertunda baik disengaja ataupun tidak disengaja dalam batas-batas kemampuan pihak-pihak yang telibat.
Cash flow merupakan alat pengendali likuiditas yang selalu mengupayakan agar kondisi keuangan tidak defisit atau walaupun menurut program kerja harus defisit diupayakan sekecil mungkin dan dapat segera diatasi untuk berubah menjadi surplus (Soeharto, 1997).
Cash flow adalah tata aliran uang masuk dan keluar per periode waktu pada suatu perusahaan. Cash flow terdiri dari :
a. cash-in (uang masuk), umumnya berasal dari penjualan produk atau manfaat terukur (benefit);
1 2 3 4 5 6 7 n
Benefit Nilai Sisa
b. cash-out (uang keluar), merupakan kumulatif dari biaya-biaya (cost) yang dikeluarkan.
Cash flow yang dibicarakan dalam ekonomi teknik adalah cash flow investasi yang bersifat estimasi/prediktif. Karena kegiatan evaluasi investasi pada umumnya dilakukan sebelum investasi tersebut dilaksanakan, jadi perlu dilakukan estimasi atau perkiraan terhadap cash flow yang akan terjadi apabila rencana investasi tersebut dilaksanakan. Dalam suatu investasi secara umum, cash flow akan terdiri dari empat komponen utama, yaitu :
1. investasi
2. operational cost 3. maintenance cost 4. benefit/manfaat
Secara umum bentuk grafis dari cash flow suatu investasi tersebut diperlihatkan pada Gambar 2.5 berikut :
Gambar 2.5
Contoh Cash Flow suatu Investasi Sumber : Giatman, 2006
Investasi 0
Oc & Mc i %
Jika cash flow tersebut sudah merupakan perkiraan uang yang akan masuk dan keluar akibat suatu investasi selama umurnya, perlu diketahui apakah investasi tersebut akan menguntungkan atau tidak. Artinya, apakah jumlah uang yang bakal masuk lebih besar dari jumlah uang yang akan keluar? Jika ya, artinya investasi akan menguntungkan (layak ekonomis), dan sebaliknya.
Jika besaran uang yang akan masuk dan keluar tidak berada pada waktu yang sama, sesuai dengan konsep “time value of money” (nilai uang akan berubah bersama waktu), maka diperlukan metode perhitungan tersendiri yang disebut ekuivalensi nilai uang.
Ekonomi teknik pada dasarnya adalah pengetahuan yang membicarakan tentang tatacara dan metode dalam melakukan evaluasi terhadap suatu rencana investasi. Maka, sebelum investasi tersebut dilaksanakan/diimplementasikan, seyogyanya rencana tersebut telah teruji kelayakan ekonomisnya di samping kelayakan teknis.
2.10 Biaya Proyek
Menurut Kodoatie (1995), semua biaya proyek itu dikelompokkan menjadi dua yaitu :
1. Biaya modal (Capital Cost) adalah jumlah semua pengeluaran yang dibutuhkan mulai dari prastudi sampai proyek selesai dibangun.
Semua pengeluaran yang termasuk dalam biaya ini adalah biaya langsung (Direct Cost) yaitu biaya yang diperlukan untuk pembangunan suatu proyek
dan biaya tak langsung (Indirect Cost) yang merupakan suatu angka prosentase dari biaya langsung.
2. Biaya tahunan ( Annual Cost)
Pada prinsipnya biaya yang masih diperlukan sepanjang umur proyek, yang merupakan biaya tahunan, terdiri dari 3 komponen, yaitu :
a. Bunga, yang menyebabkan terjadinya perubahan biaya modal karena adanya tingkat suku bunga selama umur proyek. Bunga ini merupakan komponen terbesar yang diperhitungkan terhadap biaya modal.
b. Depresiasi dan Amortisasi
Depresiasi adalah turunnya atau penyusutan suatu harga atau nilai dari sebuah benda karena pemakaian dan kerusakan atau keusangan benda itu. Sedangkan amortisasi adalah pembayaran dalam suatu periode tertentu (tahunan misalnya) sehingga hutang yang ada akan terbayar lunas pada akhir periode tersebut.
c. Biaya operasi dan pemeliharaan
Agar dapat memenuhi umur proyek sesuai yang direncanakan pada detail desain, maka diperlukan biaya untuk operasi dan pemeliharaan proyek tersebut. Biaya operasi dan pemeliharaan dapat juga ditentukan besarnya, artinya tidak merupakan prosentase dari biaya modal.
Dalam membicarakan biaya sebenarnya diketahui ada dua istilah atau terminologi biaya yang perlu mendapat perhatian, yaitu sebagai berikut :
1. Biaya (cost), yang dimaksud dengan biaya di sini adalah semua pengorbanan yang dibutuhkan dalam rangka mencapai suatu tujuan yang diukur dengan nilai uang.
2. Pengeluaran (expences), yang dimaksud dengan expences ini biasanya yang berkaitan dengan sejumlah uang yang dikeluarkan atau dibayarkan dalam rangka mendapatkan sesuatu hasil yang diharapkan.
Dari kedua pengertian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa biaya (cost) mempunyai pengertian yang jauh lebih lengkap dan mendalam dari pengeluaran (expences). Oleh karena itu, untuk pembicaraan selanjutnya, maka biaya yang dimaksud adalah pengertian biaya (cost) di atas.
Konsep dan istilah-istilah biaya telah berkembang selaras dengan kebutuhan disiplin keilmuan dan profesi (ekonom, akuntan, insinyur, atau desainer), sehingga dalam mengklasifikasikan biaya ada beberapa pendekatan yang dapat ditemui :
1. Biaya Berdasarkan Kelompok Sifat Penggunaannya
Biaya berdasarkan klasifikasi penggunaan setidaknya dapat dibedakan atas tiga jenis :
A. Biaya Investasi (Investment Cost)
yaitu biaya yang ditanamkan dalam rangka menyiapkan kebutuhan usaha untuk siap beroperasi dengan baik. Biaya ini biasanya dikeluarkan pada awal-awal kegiatan usaha dalam jumlah yang relatif besar dan berdampak jangka panjang untuk kesinambungan usaha tersebut. Investasi sering juga dianggap sebagai modal dasar usaha yang dibelanjakan untuk penyiapan dan
pembangunan sarana prasarana dan fasilitas usaha termasuk pengembangan dan peningkatan sumber daya manusianya.
Contoh :
i. pembuatan/penyediaan bangunan kantor, pabrik, gudang, fasilitas produksi lainnya serta infrastruktur yang diperlukan untuk itu
ii. penyediaan fasilitas produksi, mesin-mesin, peralatan dan fasilitas kerja lainnya
iii. pengadaan armada kendaraan
iv. pengadaan sarana pendukung seperti perabotan kantor, komputer untuk sistem informasi manajemen
v. pendidikan dan pelatihan sumber daya manusia B. Biaya Operasional (Operational Cost)
yaitu biaya yang dikeluarkan dalam rangka menjalankan aktivitas usaha tersebut sesuai dengan tujuan. Biaya ini biasanya dikeluarkan secara rutin atau periodik waktu tertentu dalam jumlah yang relatif sama atau sesuai dengan jadwal kegiatan/produksi. Contoh pemakaian biaya ini antara lain : i. pembelian bahan baku produk
ii. pembayaran gaji/upah karyawan iii. pembelian bahan pendukung lainnya
C. Biaya Perawatan (Maintenance Cost)
yaitu biaya yang diperuntukkan dalam rangka menjaga/menjamin performance kerja fasilitas atau peralatan agar selalu prima dan siap untuk dioperasikan. Sifat pengeluaran ini umumnya dibedakan menjadi dua, yaitu: i. biaya perawatan rutin/periodik (preventive maintenance)
ii. biaya perawatan insidentil (kuratif) 2. Biaya Berdasarkan Volume Produk
Beberapa jenis biaya bervariasi langsung dengan perubahan volume produksi, sedangkan biaya lainnya relatif tidak berubah terhadap jumlah produksi. Oleh karena itu, manajemen perlu memerhatikan beberapa kecenderungan biaya tersebut untuk dapat merencanakan dan mengendalikan efek biaya terhadap volume produksi. Oleh karena itu, biaya berdasarkan volume produksi dapat dibedakan sebagai berikut :
A. Biaya tetap (fixed cost), biaya yang harus dikeluarkan relatif sama walaupun volume produksi berubah dalam batas-batas tertentu. Contoh : biaya listrik untuk penerangan, telepon, air bersih dan gaji karyawan.
B. Biaya variabel (variable cost), yaitu biaya yang berubah besarnya secara proporsional dengan jumlah produk dibuat. Contoh : biaya bahan baku dan tenaga kerja langsung jika sistem penggajian berdasarkan volume.
C. Biaya semi variabel (semi variable cost), yaitu biaya yang berubah tidak proporsional dengan perubahan volume, misalnya perubahan volume melewati kapasitas fasilitas yang ada sehingga diperlukan penambahan kapasitas mesin, biaya perbaikan mesin, dan sebagainya.
Catatan :
a. Biaya semi variabel sebaiknya dipisahkan menjadi biaya tetap dan variabel b. Setiap produk selalu mengandung unsur biaya tetap dan biaya variabel c. Total .biaya suatu produk merupakan penjumlahan dan biaya tetap dan
biaya variabel. (lihat Gambar 2.6)
Gambar 2.6
Grafik Sifat Komponen Biaya Berdasarkan Volume Produk Sumber : Giatman, 2006
2.11 Pembiayaan Investasi
Terdapat dua sumber pembiayaan utama dalam pendanaan usaha yaitu : dana sendiri (equity) dan pinjaman dari pihak ketiga (project financing). Masing-masing sumber pembiayaan memiliki karakteristik sebagai berikut (Rakhmawati, 2001) :
1. Dana Modal Sendiri (equity), adalah dana yang dikumpulkan dari pemrakarsa investasi untuk membiayai investasi. Pemrakarsa investasi akan menjadi
Variabel cost
Fixed cost Semi Variabel
pemilik investasi, dan menjadi debitur apabila investasi juga dibiayai dengan pinjaman dari kreditur.
2. Pinjaman dari Pihak Ketiga (project financing)
Dana pinjaman dari pihak ketiga tidak hanya terbatas pada kredit jangka menengah /panjang bank umum, melainkan juga dalam bentuk lain seperti
leasing barang modal.
Dilihat dari intervalnya, dikenal 2 (dua) macam suku bunga majemuk, yaitu diskrit (discrete) dan kontinyu. Diskrit bila besarnya kurun waktu interval tertentu, sedangkan kontinyu intervalnya mendekati tak terhingga kecil. Namun demikian keduanya selalu dinyatakan dalam suku bunga tahunan atau nominal.
Hubungan antara suku bunga nominal (r) dan suku bunga efektif (i) adalah sebagai berikut (Soeharto, 1997) :
i = (1 + r/m)m – 1...2.19 dimana :
r = suku bunga nominal i = suku bunga efektif
m = frekuensi kemajemukan per tahun
Suatu proyek, apapun tujuannya, baik untuk sosial maupun komersial, pada dasarnya adalah kegiatan investasi, karena uang/dana yang dipakai untuk proyek jumlahnya cukup besar dan akan diambil manfaatnya dalam jangka panjang.
Proyek komersial, akan menghasilkan uang sebagai pengembalian investasi, sedang proyek yang bersifat sosial menghasilkan pengembalian investasi berupa manfaat sosial, yang dapat dihitung nilai ekonominya.
