BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Tinjauan Fungsi
2.1.1. Terminologi Judul
Terminologi judul adalah pembahasan mengenai pengertian dan makna dari sebuah kata judul agar bisa dipahami tujuan ataupun sasarannya.
Adapun judul dari proyek ini adalah “Bandar Udara Internasional Sibisa”, dengan pengertian sebagai berikut:
Airport (Bandar Udara)
Berdasarkan UU No. 1 Tentang Penerbangan dan PM.69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
Bandar Udara Internasional
Bandar udara internasional merupakan sebuah bandar udara yang dilengkapi dengan fasilitas Bea dan Cukai dan imigrasi untuk menangani penerbangan internasional menuju dan dari negara lainnya. Bandara sejenis itu umumnya lebih besar, dan sering memiliki landasan lebih panjang dan fasilitas untuk menampung pesawat besar yang sering digunakan untuk perjalanan internasional atau antarbenua. Bandara internasional sering menangani penerbangan domestik (penerbangan yang terjadi di satu negara) juga penerbangan internasional.
Sibisa
Dari pengertian di atas dapat di simpulkan bahwa Bandar Udara Internasional Sibisa merupakan bandar udara yang terletak di Kecamatan Ajibata, Kabupaten Toba Samosir, Sumatera Utara, yang berfungsi sebagai sarana pendukung aksesibiltas destinasi wisata Danau Toba.
2.1.2. Kriteria Pemilihan Lokasi
Faktor-faktor / Kriteria yang harus diperhatikan dalam pemilihan lokasi bandar udara, antara lain:
a. Analisis Ruang Udara (Airspace Analysis)
Analisa ruang udara merupakan analisa mengenai hal-hal yang berhubungan dengan pengembangan lingkungan sekitar site. Kondisi kawasan bandar udara tidak berdekatan dengan kawasan perkotaan (metropolitan), agar bandara memiliki ruang udara (airspace) sendiri. b. Halangan Sekeliling (Surrounding Obstruction)
Halangan yang ada disekitar site, baik kenampakan alam sekitar (gunung, bukit, dsb) maupun benda atau bangunan struktural harus sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Ketentuan yang dimaksud adalah ruang bebas untuk lepas landas dan pendaratan pesawat, sebagaimana telah ditetapkan oleh FAA (Federal Aviation Administration). Adapun ketentuan ruang bebas yang dimaksud terdapat pada gambar 2.1. berikut:
Keterangan:
W1 = Lebar area bebas terdekat (< 300m) W2 = Lebar area bebas terjauh (< 540m)
L = Panjang area bebas landasan pacu (< 760m)
c. Lahan Pengembangan (Expansion)
Ketersediaan lahan untuk pengembangan di masa yang akan datang, baik bangunan terminal maupun landasan pacu pesawat.
d. Ketersediaan Utilitas (Availability of Utilities)
Ketersediaan dan/atau jarak site dari sumber utilitas, listrik, gas/bahan bakar, air, pesawat telepon, dsb.
e. Kondisi Atmosfer (Meteorological Condition)
Kondisi alam sekitar site, iklim, cuaca, kecepatan angina, asap pabrik dan industry.
f. Pertimbangan Ekonomi Pembangunan (Economy of Construction) Pertimbangan ekonomi mengenai klasifikasi jenis tanah, kontur tanah, saluran pembuangan lokasi. Site dengan jenis tanah lembek akan menghabiskan biaya yang cukup besar untuk pembangunan landasan pacu dan bangunan terminal bandara.
g. Pencapaian/Aksesibilitas (Convenience to Population)
Akses pencapaian harus dapat dilalui angkutan umum dan pribadi dari setiap badan jalan dan pengaturan jalan dapat dikontrol dan ditata dengan baik agar mudah diakses. Kendaraan umum (taxi, bus, dll) merupakan fokus utama pencapaian, sehubungan dengan sasaran aktifitas adalah wisatawan.
h. Kebisingan (Noise)
Kebisingan merupakan isu yang selalu dipermasalahkan oleh masyarakat sekitar dalam upaya pembangunan atau pengembangan bandara. Oleh karena itu, untuk mencegah permasalahan tersebut, site pembangunan bandara harus memiliki jarak yang cukup jauh dengan kawasan permukiman.
2.1.3. Deskripsi Pengguna Dan Kegiatan 2.1.3.1. Pesawat Terbang (Aircraft)
Menurut Alexander T. Wells dengan bukunya yang berjudul “Airport
Planning and Management”, pesawat terbang sebagai pengguna bandar
udara dibagi menjadi 4, antara lain: i. Air Carrier
Pesawat terbang yang masuk dalam kategori air carrier adalah pesawat milik maskapai penerbangan, baik maskapai domestic ataupun maskapai mancanegara dan terbagi lagi menjadi 2, yaitu pesawat penumpang dan pesawat kargo.
Jenis pesawat yang termasuk dalam air carrier adalah pesawat yang melayani penerbangan dalam skala besar.
ii. Commuters (Pesawat Penumpang Regional)
Pesawat penumpang regional umumnya adalah pesawat penumpang sipil yang digunakan untuk penerbangan berjarak menegah, di wilayah regional suatu daerah atau wilayah dan digunakan untuk penumpang komuter. Pesawat yang digunakan umumnya pesawat penumpang berkapasitas 35-50 sampai 160 penumpang, kadang-kadang pesawat berkapasitas 200-250 penumpang juga digunakan untuk penerbangan jenis ini. Umumnya menggunakan mesin turbo propeler atau bahkan menggunakan turbo jet bergantung jarak efisien dan ekonomis yang ditempuh. Menggunakan mesin turbo propeler karena lebih efisien dari segi bahan bakar untuk penerbangan jarak menengah.
Jenis-jenis pesawat yang digunakan sebagai commuter adalah: Bombardier CRJ200
McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas DC-9
Boeing 737 Boeing 727
Keluarga Airbus A320
Sukhoi Superjet 100 Tupolev Tu-154 Tupolev Tu-134 Vickers Viscount Yakovlev Yak-40 Yakovlev Yak-42
iii. General Aviation
Transportasi udara yang masuk dalam kategori ini adalah transportasi udara yang bersifat personal/pribadi, seperti: pesawat jet pribadi atau sewa, helicopter, dsb.
iv. Military
2.1.3.2. Penumpang (Passenger)
Penumpang adalah seseorang yang hanya menumpang, baik itu pesawat, helicopter, bus, maupun jenis transportasi lainnya, tetapi tidak termasuk awak mengoperasikan dan melayani alat transportasi tersebut.
Berdasarkan aktivitas dan kegiatannya, penumpang bandara terbagi menjadi dua jenis, yaitu penumpang keberangkatan dan penumpang kedatangan. Dua jenis penumpang tersebut juga memiliki skema aktivitas dan kegiatan yang berbeda, skema kegiatan penumpang keberangkatan akan dijelaskan melalui gambar 2.2 dan skema penumpang kedatangan akan dijelaskan dengan gambar 2.3 berikut ini:
2.1.4. Deskripsi Kebutuhan Ruang Dan Besaran Ruang 2.1.4.1. Konfigurasi Bentuk Bangunan Terminal Bandara
Terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan di bandar udara di mana penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Di terminal penumpang juga menjalankan beberapa prosedur sebelum keberangkatan.
Terdapat berbagai bentuk konfigurasi bangunan terminal berdasarkan bentuk konfigurasinya. Prof. Dr. Ir. Wiratman Wangsadinata dalam buku Gambar 2.3. Skema Kegiatan Penumpang Kedatangan
“Wiratman Architecture, Airport Design” membagi konfigurasi airport menjadi 5 tipe, antara lain:
1) Linear
Jenis konfigurasi bangunan bandara dimana letak apron berhadapan langsung dengan bangunan bandara dan dihubungkan langsung dengan jembatan penyeberangan. Berikut gambar 2.4. yang menunjukkan bentuk konfigurasi linear pada bangunan terminal bandara;
2) Pier
Jenis konfigurasi bangunan bandara dimana letak apron dihubungkan dengan bangunan selasar yang berfungsi sebagai gerbang keberangkatan dan kedatangan pesawat. Berikut gambar 2.5. yang menunjukkan bentuk konfigurasi linear pada bangunan terminal bandara Gambar 2.4. Konfigurasi Linear Terminal Bandara
(Sumber: Airport Design,2016)
3) Satelit
Jenis konfigurasi bangunan bandara dimana bangunan terminal dan ruang tunggu (lounge) keberangkatan diletakkan secara terpisah dan dihubungkan dengan bangunan selasar, kemudian bangunan ruang tunggu berhubungan langsung dengan area apron. Berikut gambar 2.6. yang menunjukkan bentuk konfigurasi linear pada bangunan terminal bandara
4) Transporter
Jenis konfigurasi bangunan bandara dimana letak antara bangunan terminal dan apron terpisah cukup jauh sehingga dihubungkan melalui transporter/kendaraan, pada umumnya jenis transporter yang digunakan adalah bus. Berikut gambar 2.4. yang menunjukkan bentuk konfigurasi linear pada bangunan terminal bandara
Gambar 2.6. Konfigurasi Satelit Terminal Bandara (Sumber: Airport Design,2016)
5) Compact Module Unit
Jenis konfigurasi bangunan terminal bandara dimana kapasitas bandara yang luas dan memiliki bangunan terminal lebih dari 1, sehingga antara beberapa bangunan terminal dihubungkan dengan jalur khusus yang masih terdapat di dalam area bandara. Berikut gambar 2.8. yang menunjukkan bentuk konfigurasi linear pada bangunan terminal bandara
2.1.4.2. Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal Bandara
Bangunan terminal bandara merupakan suatu bangunan/area dimana para penumpang menjalankan prosedur-prosedur tertentu sebelum melakukan perjalanan dengan transportasi udara (pesawat terbang). Agar seluruh prosedur penerbangan dapat berjalan dengan lancar, terdapat kebutuhan-kebutuhan ruang tersendiri di dalam bangunan terminal bandara. Adapaun kebutuhan ruang tersebut telah diatur berdasarkan SNI(Standar Nasional Indonesia) dapat dilihat pada tabel 2.1. berikut:
No. Fasilitas Utama / Kebutuhan Ruang Utama
1. Teras kedatangan dan keberangkatan(curb side) 2. Ruang lapor diri (check in area)
3. Ruang tunggu berangkat (departure lounge)
4. Tollet pria dan wanita di ruang tunggu keberangkatan (toilet) 5. Ruang pengambilan bagasi (baggage claim)
6. Area komersial (concession area room)
7. Kantor airline (airline administration)
8. Toilet pria dan wanita untuk umum (public toilet) 9. Ruang simpan barang hilang (lost& found room) 10. Fasilitas fiscal (fiscal counter)
11. Fasilitas imigrasi dan bea cukai(lmmigration and custom) 12. Fasilitas karantina
13. Fasilitas telepon umum (public telephone) 14. Fasilitas pemadam api ringan
15. Peralatan pengambilan bagas tipe gravity roller 16. Kursi tunggu
Tabel 2.1. Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal Bandara Sumber: SNI(Standar Nasional Indonesia), 2004.
Selain kebutuhan utama diatas, terdapat pula kebutuhan pendukung/fasilitas pendukung bangunan terminal bandara. Dimana fasilitas pendukung tersebut juga telah diatur oleh SNI dan dapat dilihat dari tabel 2.2. berikut:
Fasilitas Kelengkapan ruang dan fasilitas
Fasllitas
penyandang cacat
penyediaan ramp untuk setiap perbedaan ketinggian lantai di dalam bangunan terminal penumpang(bagi pengguna kursi roda) Fasilitas money
kantor pengelola, ruang mekanikal dan elektrikal, komunikasi ruang
pertemuan, dapur, catering, fasilitas perawatan pesawat udara
Fasilitas parkir Jumlah lot = 0.8 x penumpang waktu sibuk Luas jumlah = lot x 35 m
Tabel 2.2. Fasilitas Pendukung Bangunan Terminal Bandara Sumber: Standar Nasional Indonesia, 2004
2.1.4.3. Kebutuhan Utama Bangunan Terminal Bandara
Selain bangunan terminal, terdapat pula bangunan/fasilitas utama lain yang dibutuhkan agar kegiatan operasional bandar udara dapat dijalankan dengan baik, antara lain:
1) Runway/Landasan Pacu
Suatu area yang difungsikan sebagai ruang bagi pesawat udara untuk lepas landas maupun melakukan pendaratan.
2) Taxiway
Merupakan jalur penghubung antara landasan pacu dan area parker pesawat/apron.
3) Apron Pesawat
Area yang difungsikan sebagai tempat parker pesawat udara. 4) Radar Weather Station
Merupakan bangunan penunjang dari bandar udara untuk mengetahui keberadaan cuaca pada saat penerbangan dilakukan, untuk keperluan operasional penerbangan, serta sebagai penentu informasi pesawat yang akan landing menuju bandara maupun take off dari bandara. 5) Fire Fighting Station
Merupakan tempat berpangkalnya seluruh kendaraan pemadam kebakaran untuk keperluan keamanan pemadaman pada bandara apabila diperlukan.
6) Hanggar dan Fasilitas Perawatan
7) Gas Station
Area penyedia bahan bakar pesawat terbang.
2.1.5. DESKRIPSI PERSYARATAN DAN KRITERIA RUANG
Menurut Alexander T.Wells dalam bukunya Airport Planning and Management, persyaratan dan kriteria ruang bandar udara terbagi menjadi 2 bagian yaitu area kegiatan bagi pesawat udara dan area kegiatan penumpang. Pembagian kedua bagian ruang bandara tersebut digambarkan secara terperinci pada gambar 2.9. berikut:
Gambar 2.4. Skema Ruang pada Bandara
2.1.5.1. Area Pesawat (Aircraft Operation) 2.1.5.1.1. Runway (Landasan Pacu)
Penentuan panjang dari suatu landas pacu digunakan suatu standar yang disebut Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL merupakan landas pacu minimum yang dibutuhkan pesawat udara untuk melakukan takeoff.
Kebutuhan akan panjang landas pacu sebenarnya banyak dipengaruhi oleh faktor-faktor lokal yang mempengaruhi kemampuan pesawat untuk lepas landas, oleh karena itu standar ARFL yang telah didapatkan perlu untuk dilakukan penyesuaian dengan kondisi site. Faktor-faktor tersebut adalah penyesuaian terhadap elevasi, temperatur, kemiringan landas pacu, dsb. Adapun standar panjang landasan pacu dapat dilihat dari tabel 2.3. dan tabel 2.4. berikut:
Elemen kode ICAO 1 Elemen Kode ICAO 2
Kode
Elemen Kode Referensi FAA 1 Elemen Kode Referensi FAA 2 Tabel 2.4. Kode Referensi Panjang Landasan Pacu FAA
Sumber : FAA (Federal Aviation Administration),1989
Sama halnya dengan panjang landasan, untuk menentukan lebar landasan terdapat beberapa ketentuan klasifikasi yang harus dipenuhi sebagai standar perencanaan bandar udara yaitu ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan oleh ICAO dan FAA. Lebar landas pacu yang direkomendasikan oleh ICAO dan FAA diperlihatkan dalam tabel 2.5. dan tabel 2.6. berikut:
Tabel 2.5. Lebar landasan pacu ICAO
Item
Kelompok Desain Pesawat
I II III IV V VI
Instrumen tidak presisi dan landas pacu visual untuk pesawat dengan kategori pendekatan A dan B
18m 23m 30m 45m - -
Instrumen presisi landas pacu untuk pesawat dengan kategori pendekat A dan B
30m 30m 30m 45m - -
Instrumen presisi landas pacu untuk pesawat dengan kategori pendekat C dan D
30m 30m 30m 45m 45m 60m
Tabel 2.6. Lebar landasan pacu FAA
Sumber: FAA (Federal Aviation Administration), 1989.
2.1.5.1.2. Taxiway
Gambar 2.10. Skema bentuk Taxiway
Sumber: FAA (Federal Aviation Administration),1989
Lebar Taxiway (W) sebagaimana telah dientukan ICAO dapat dilihat pada tabel 2.7. berikut:
Kode (Huruf)
Lebar
Taxiway (W) Penjelasan
A 7.5m -
B 10m -
C
15m
15 m jika taxiway dimaksudkan untuk beroperasi pesawat dengan wheel base kurang dari 18 m
18m
18 m jika taxiway dimaksudkan untuk beroperasi pesawat dengan wheel base sama atau lebih besar dari 18 m
D
18m
18 m jika taxiway dimaksudkan untuk beroperasi pesawat dengan outer main gear wheel span kurang dari 9 m
23m
23 m jika taxiway dimaksudkan untuk beroperasi pesawat dengan outer main gear wheel span sama atau lebih besar dari 9 m
E 23m -
F 25m -
Tabel 2.7. Kode Referensi Lebar Taxiway
Jari-jari lengkungan / tikungan pada taxiway juga sudah ditetapkan standar ukuran oleh FAA sebagaimana yang telah ditunjukkan oleh tabel berikut:
Item DIM Kelompok Desain Pesawat
I II III IV V VI
Jari-jari tikungan
taxiway R 22.5m 22.5m 30m 45m 45m 51m
Panjang ke titik L 15m 15m 45m 75m 75m 75m PelebaranJari-jari
pelebaran untuk penyimpangan pelebaran simetris
F 18.75m 17.25m 20.4m 31.5m 31.5m 33m
Jari-jari pelebaran untuk
penyimpangan pelebaran satu sisi
F 18.75m 17.25m 18m 29m 29m 30m
Jari-jari pelebaran F 18m 16.5m 16.5m 25.5m 25.5m 25.5m Tabel 2.8. Kode Referensi Dimensi Taxiway
Sumber: FAA (Federal Aviation Administration), 1989
2.1.5.1.3. Waiting Area / Waiting Bay
Gambar 2.11. Skema Bentuk Holding Bay Sumber: Airport Design and Management, 2006
2.1.5.1.4. Apron / Pelataran Pesawat
Pelataran Pesawat adalah bagian dari bandar udara yang digunakan
sebagai tempat parkir pesawat terbang. Selain untuk parkir, pelataran
pesawat digunakan untuk mengisi bahan bakar, menurunkan
penumpang, dan mengisi penumpang pesawat terbang.
Dimensi apron pesawat tergantung pada jumlah pesawat yang akan
diparkir dan jarak antar pesawat yang parkir pada apron atau disebut
jarak bebas sayap (clearance). Ketentuan clearance telah diatur oleh
ICAO (International Civil Aviation Organization) dan dapat dilihat dari tabel 2.9. berikut:
Kode (Huruf) Jarak Bebas
A 3m
B 3m
C 4.5m
D 7.5m
E 7.5m
F 7.5m
Tabel 2.9. Kode ReferensiJarak Bebas Sayap (Clearance)
2.1.5.2. Area Terminal (Passenger Operation)
Kebutuhan ruang bangunan terminal bandara telah diatur oleh SNI (Standar Nasional Indonesia). Berikut tabel 2.10. mendeskripsikan kriteria kebutuhan ruang bangunan terminal bandara sesuai dengan perhitungan SNI, antara lain: NO Jenis Fasilitas Kebutuhan Ruangan Keterangan
1
Kerb
Keberangkatan Panjang Kerb Keberangkatan:
a = Jumlah
Keberangkatan Luas area:
A = 0,75 { a ( 1 + ) + b } m²
Passport Jumlah meja:
Berangkat N = ( a + b ) posisi ( +10%)
60
6
Pemeriksaan
Passport Jumlah meja:
Datang N = ( b + c ) posisi ( +10%)
60
7
Area
pemeriksaan Luas area:
passport A = 0,25 ( b + c ) m²
8
Pemeriksaan
devices Wide body aircraft: N = c q / 425
Narrow body aircraft: N = c.r / 300
14
Kerb
kedatangan Panjang kerb:
L = 0,095 c p meter ( + 10% )
2.1.6. Deskripsi Pendekatan Struktur 2.1.6.1. Struktur Rangka Space Frame
Space Frame System adalah sistem konstruksi rangka ruang dengan sistem sambungan antar batang antara satu dengan yang lain menggunakan bola baja / ball joint sebagai sendi penyambungan dalam bentuk modul-modul segitiga sehingga Space Frame ini mudah untuk dipasang, dibentuk dan dibongkar kembali dan pelaksanaannya dapat dilakukan dengan cepat. Berikut gambar gambar 2.12. & 2.13. memperlihatkan contoh gambaran bentuk struktur atap space frame.
Gambar 2.12. & 2.13. Struktur Atap Stadium Sumber: http://www.alcox.in
Seluruh komponen Space Frame ini sudah dapat diproduksi di dalam negeri. Space Frame ini juga merupakan media desain seperti bentuk pyramid, dome dan lainnya, terutama untuk bentangan besar dan lebar yang memerlukan ruang bebas kolom seperti untuk bangunan bandara, hangar, stadion, pabrik dan skylight.
Space Frame adalah suatu rangka ruang yang terbuat dari bahan pipa besi berikut conus, hexagon dan baut baja yang dihubungkan satu dengan lainnya dengan ball joint / bola baja sebagai mediatornya. Ball joint ini dapat terbuat dari baja padat atau stainless steel. Finishing untuk ball joint dan member yaitu dengan cat duco, powder coating atau hotdip galvanized. Keuntungan memakai space frame system :
Tidak ada batasan bentuk,
Umur relatif panjang (50 – 100 tahun), Dari segi estetika sangat menarik, dan Harga bersaing.
2.1.7. Deskripsi Pendekatan Utilitas 2.1.7.1. Penghawaan
Jenis AC yang digunakan dan ruang pendingin: • AC Central Water Chiller:
Diletakkan diruangan: Check-in area. Gate lounge, Transit lounge, Baggage claim area, Taxi lounge, Meeting point, Waving gallery, Food court
• AC Split Wall Mounted:
Digunakan diruangan: Airline office, Briefing room, Airport office, Ticketing, Immigration office, Security office, Operator office, Restroom, PKP-PK
• AC Window:
Digunakan diruangan: Ground service office, Baggage handling area, ME
• AC verticool split:
Digunakan diruangan: Pray, room, Cleaning service office, Sound system office, Catering, VIP lounge
2.1.7.2. Fire Protection
Terminal bandara merupakan bangunan yang rawan kebakaran, oleh karena itu diperlukan alat penghisap asap (exhaus fan) yang diletakkan pada ruangan yang tertutup yang mempunyai resiko tinggi seperti: restauran, cafe, dan perkantoran. Ada 8 titik tangga kebakaran dengan pintu manual yang tersebar dalam terminal yang dilengkapi dengan hidrant, exhaus fan dan alarm kebakaran dengan detector asap. Untuk memudahkan pencapaian tangga kebakaran, maka diperlukan penunjuk arah yang jelas.
Terminal dibangun dengan menggunakan konstruksi baja yang terlindungi dari api. Kolom dan rangka atap yang terekspos dilindungi dengan cat anti api. Untuk mengurangi penyebaran api yang sangat cepat maka partisi-partisi yang digunakan dipilih bahan yang anti api. Misalnya pada area pengambilan bagasi tembok dibuat tahan api karena di tempat tersebut resiko penyebaran api yang sangat tinggi.
2.1.7.3. Air Bersih
Sumber pengadaaan air bersih di terminal disesuaikan dengan kebutuhan air yang diperlukan. Untuk keperluan sanitasi seperti toilet, mushola, hidrant dan sprinkler berasal dari sumur bor sedangkan kebutuhan air bersih untuk keperluan masak- memasak seperti cafe, restauran dan catering kebutuhan air bersumber dari PDAM.
2.1.7.4. Air Limbah
Untuk pengelolan limbah yang dihasilkan oleh terminal, maka diperlukan IPAL untuk mengatasi hal tersebut. Lokasi IPAL diletakkan terpisah dengan terminal dengan alasan dapat megganggu aktifitas lain di terminal (menghasilkan bau).
2.1.7.5. Elektrikal
Daya utama menggunakan daya dari PLN yang ditampung di setiap ruang ME, kemudian di distribusikan ke seluruh ruangan. Untuk menjaga kegiatan bandara agar berjalan dengan baik maka disediakan generator sebagai tenaga cadangan apabila terjadi pemadaman dari PLN dengan toleransi 15 detik untuk menyalakan generator. Terminal menyediakan 8 unit generator yang diletakkan di setiap ruang ME.
2.1.7.6. Pencahayaan
Penggunaan cahaya alami dan buatan merupakan pertimbangan khusus karena hal tersebut merupakan salah satu daya tarik arsitektural dimana terminal harus menampilkan kesan yang sama selama 24 jam. Pada siang hari pencahayaan alami merupakan pencahayaan yang dominan dalam terminal meskipun beberapa ruangan masih tetap menggunakan pencahayaan buatan, tergantung juga pada fungsi ruangan.
Untuk memaksimalkan cahaya alami pada siang hari, maka dinding terminal dibuat dominan dari kaca. Kaca yang digunakan adalah temperd glass, yaitu jenis kaca yang sifatnya memasukkan cahaya sebanyak-banyaknya ke dalam ruangan tetapi tidak menyerap panas. Ditengah terminal terdapat skylight yang menyuplai cahaya pada area komersil. Pada area ini terdapat void yang diharapkan cahaya bisa merata pada setiap lantai.
Teknik pencahayaan yang digunakan yaitu direct dan indirect lamp. Penggunaan indirect lamp banyak digunakan pada ruangan dengan luasan yang besar (hall, ruang tunggu, area check-in dan sirkulasi) sedangkan direct lamp banyak digunakan pada ruangan dengan luasan yang kecil seperti perkantoran. Pada malam hari kolom penyangga struktur atap disorot dengan lampu 400 watt agar cahaya dipantulkan oleh atap sehingga memberikan kesan megah.
2.1.7.7. Komunikasi
2.1.8. Studi Banding Fungsi Sejenis Depati Amir Airport
Gambar 2.14. Depati Amir Airport (sumber: Airport Design,2016) Lokasi: Pangkal Pinang, Pulau Bangka (2008)
2.1.8.2. Master Plan
2.1.8.3. Skema Sirkulasi
Gambar 2.17. Skema Sirkulasi Lt.1 Depati Amir Airport (sumber: Airport Design,2016)
2.1.8.4. Potongan Bangunan Terminal 2. Pot A-A
Gambar 2.19. Potongan A-A Bangunan Depati Amir Airport (sumber: Airport Design,2016)
3. Pot B-B
Gambar 2.20. Potongan B-B Bangunan Depati Amir Airport (sumber: Airport Design,2016)
4. Pot C-C
2.2. Tinjauan Tema
Tema perancangan yang akan dipakai adalah Arsitektur Neo-vernakular.
2.2.1. Pengertian
Arsitektur menurut kamus lengkap bahasa Indonesia diartikan sebagai lingkungan binaan yang dapat dihasilkan oleh dan menjadi tempat manusia berbudaya.
Menurut Fransis D.K. Ching dalam bukunya “Arsitektur: Bentuk, Ruang, dan Susunannya”, arsitektur adalah:
Lingkungan binaan
Adalah satuan ruangan yang diwujudkan, dibina, dan ditata menurut norma, kaidah, dan aturan tertentu yang berkembang menurut waktu dan tempatnya.
Ilmu dalam merancang bangunan
Adalah suatu yang sengaja dirancang guna memenuhi kebutuhan para pemakai sebagai suatu pemecahan dari masalah yang ada dan harus memenuhi persyaratan fungsional.
Seni dan ilmu merancang serta membuat konstruksi bangunan Merupakan perwujudan fisik sebagai wadah kegiatan manusia yang kemudian diwujudkan dalam bentuk yang menarik, baik secara visual maupun sirkulasiyang teratur dan nyaman.
Suatu hal yang membahas tentang fungsi, struktur, dan estetika
Yaitu pengolahan unsure-unsur bentuk dan ruang yang merupakan sarana pemecahan masalah sebagai tanggapan atas kondisi-kondisi dari fungsi, tujuan, dan ruang lingkupnya
Vernakular: semua yang asli
Kata Vernakular berasal dari vernaculus (latin) berarti asli (native). Maka vernakular arsiektur dapat diartikan sebagai arsitektur asli yang dibangun oleh masyarakat setempat.
yang mengakomodasi nilai ekonomi dan tantanan budaya masyarakat dari masyarakat tersebut. Arsitektur vernakular ini terdiri dari rumah dan bangunan lain seperti lumbung, balai adat dan lain sebagainya.
Menurut Turan dalam buku Vernacular Architecture, arsitektur vernakular adalah arsitektur yang tumbuh dan berkembang dari arsitektur rakyat yang lahir dari masyarakat etnik dan berjangkar pada tradisi etnik, serta dibangun berdasarkan pengalaman, menggunakan teknik dan material local serta merupakan jawaban atas setting lingkungan tempat bangunan tersebut berada dan selalu terbuka untuk terjadinya transformasi.
Bernard Rudofsky (1964) dalam bukunya “Architecture without Architect” menuliskan …”Vernacular architecture does not go through fashion cycles. It is nearly immutable, indeed, unimprovable, since it serves its purpose to perfection. Sedangkan Amos Rapoport (1969) dalam bukunya “House, Form, and Culture”, mengartikan arsitektur vernakular sebagai “folk tradition”.
Vernacular architecture is a generalized way of design derived from Folk Architecture, it uses the design skills of Architects to develop Folk Architecture” (Bruce Allsopp–1977:6). Dengan demikian arsitektur vernakular yang merupakan pengembangan diri dari arsitektur rakyat memiliki nilai ekologis, arsitektonis dan alami karena mengacu pada kondisi, potensi iklim, budaya, dan masyarakat lingkungannya. (Victor Papanek 1995:113-138)
Arsitektur dibangun untuk mampu menjawab kebutuhan manusia dan mengangkat derajat hidupnya menjadi lebih baik, sehingga tidak dapat dilepaskan dari perkembangan kebudayaan. Arsitektur itu sendiri adalah buah dari budaya (Mario Salvadori/ Ruskin-1974:12)
seorang arsitek untuk menciptakan suatu karya yang mempunyai karakter yang kuat.
Room Manguwijaya dalam buku Wastu Citra juga memberikan pendapat yang hampir senada mengenai definisi dari arsitektur vernakular itu sendiri. Menurut beliau, arsitektur vernakular itu adalah pengejawentahan yang jujur dari tata cara kehidupan masyarakat dan merupakan cerminan sejarah dari
suatu tempat
Jadi arsitektur vernakular bukanlah semata-mata produk hasil dari ciptaan manusia saja, tetapi lebih penting adalah hubungan antara manusia dengan lingkungannya.
Neo berarti baru, masa peralihan. Kata “neo” berasal dari bahasa Yunani dan digunakan sebagai fonim yang berarti baru. Jadi, Neo Vernakular berarti bahasa setempat yang diucapkan dengan cara baru.
Arsitektur Neo Vernakular adalah suatu penerapan elemen arsitektur yang telah ada, baik fisik maupun non-fisik dengan tujuan melestarikan unsur-unsur lokal yang telah terbentuk secara empiris oleh sebuah tradisi yang kemudian sedikit atau banyaknya mangalami pembaruan menuju suatu karya yang lebih modern atau maju tanpa mengesampingkan nilai-nilai tradisi setempat (Nauw & Rengkung, 2013).
Arsitektur Neo-Vernakular berarti suatu lingkungan binaan yang didalamnya ditonjolkan bentuk-bentuk yang mengacu pada “bahasa setempat” dengan mengambil elemenelemen arsitektur yang ada ke dalam bentuk modern. Produk pada bangunan ini tidak murni menerapkan prinsip-prinsip bangunan vernakular, melainkan menampilkan karya baru (mengutamakan penampilan visualnya).
Maka dapat dipahami bahwa pada dasarnya prinsip arsitektur Neo-Vernakular adalah menerapakn unsur-unsur local yang dipadukan dengan teknologi modern ke dalam bentuk dan sistemnya. Dalam pendekatan ini Arsitektur Neo-Vernakular yang digunakan adalah Arsitektur Batak Toba.
2.2.2. INTERPRETASI TEMA
dengan yang baru. Dalam timeline arsitektur modern, vernakular berada pada posisi arsitektur modern awal dan berkembang menjadi Neo Vernakular pada masa modern akhir setelah terjadi eklektisme dan kritikan-kritikan terhadap arsitektur modern.
Kriteria-kriteria yang mempengaruhi arsitektur Neo Vernakular adalah sebagai berikut.
a. Bentuk-bentuk menerapkan unsur budaya, lingkungan termasuk iklim setempat diungkapkan dalam bentuk fisik arsitektural (tata letak denah, detail, struktur dan ornamen)
b. Tidak hanya elemen fisik yang diterapkan dalam bentuk modern, tetapi juga elemen nonfisik yaitu budaya pola pikir, kepercayaan, tata letak yang mengacu pada makro kosmos dan lainnya menjadi konsep dan kriteria perancangan.
c. Produk pada bangunan ini tidak murni menerapkan prinsip-prinsip bangunan vernakular melainkan karya baru (mengutamakan penampilan visualnya).
Salah satu pencetus arsitektur neo-vernakular adalah Leon Krier. Ia mengatakan bahwa “Bangunan adalah sebuah kebudayaan seni yang terdiri dalam pengulangan dari jumlah tipe-tipe yang terbatas dan dalam
penyesuaiannya terhadap iklim lokal, material dan adat istiadat.( Leon Krier
, 1971)”.
Menurut Charles Jencks dalam bukunya “Language of Post-Modern Architecture (1990)” maka dapat dipaparkan ciri-ciri Arsitektur Neo-Vernakular sebagai berikut:
a. Selalu menggunakan atap bumbungan.
b. Atap bumbungan menutupi tingkat bagian tembok sampai hampir ke tanah sehingga lebih banyak atap yang diibaratkan sebagai elemen pelidung dan penyambut dari pada tembok yang digambarkan sebagai elemen pertahanan yang menyimbolkan permusuhan.
c. Batu bata (dalam hal ini merupakan elemen konstruksi lokal).
e. Mengembalikan bentuk-bentuk tradisional yang ramah lingkungan dengan proporsi yang lebih vertikal.
f. Kesatuan antara interior yang terbuka melalui elemen yang modern dengan ruang terbuka di luar bangunan.
g. Warna-warna yang kuat dan kontras.
Arsitektur Neo-vernakular dengan unsur-unsur baru dapat dicapai dengan pencampuran antara unsur setempat dengan teknologi modern, tapi masih mempertimbangkan unsur setempat, memiliki ciri-ciri sebagai berikut:
a. Bentuk-bentuk menerapkan unsur budaya, lingkungan termasuk iklim setempat diungkapkan dalam bentuk fisik arsitektural (tata letak denah, detail, struktur dan ornamen).
b. Tidak hanya elemen fisik yang diterapkan dalam bentuk modern, tetapi juga elemen non-fisik yaitu budaya, pola pikir, kepercayaan, tata letak yang mengacu pada makro kosmos, religi dan lainnya menjadi konsep dan kriteria perancangan.
c. Produk pada bangunan ini tidak murni menerapkan prinsip-prinsip bangunan vernakular melainkan karya baru (mangutamakan penampilan visualnya).
Prinsip – Prinsip Desain Arsitektur Neo-Vernakular
Adapun beberapa prinsip-prinsip desain arsitektur Neo-Vernakular secara terperinci adalah sebagai berikut.
a. Hubungan Langsung, merupakan pembangunan yang kreatif dan adaptif terhadap arsitektur setempat disesuaikan dengan nilai-nilai/fungsi dari bangunan sekarang.
b. Hubungan Abstrak, meliputi interprestasi ke dalam bentuk bangunan yang dapat dipakai melalui analisa tradisi budaya dan peninggalan arsitektur. c. Hubungan Lansekap, mencerminkan dan menginterprestasikan lingkungan
seperti kondisi fisik termasuk topografi dan iklim.
d. Hubungan Kontemporer, meliputi pemilihan penggunaan teknologi, bentuk ide yang relevan dengan program konsep arsitektur.
2.2.3. KETERKAITAN TEMA DENGAN JUDUL PROYEK
Bandara Sibisa adalah bandara yang terletak di Kecamatan Ajibata, Kabupaten Toba Samosir, Sumatera Utara. Proyek pengembangan bandara Sibisa bertujuan untuk mendukung unsur aksesibilitas Danau Toba sebagai potensi pariwisata yang ada di Sumatera Utara.
Melihat bagaimana melekatnya unsur kebudayaan suku Batak Toba yang ada di kawasan Sibisa serta Danau Toba, serta suku yang mendiami wilayah Ajibata maupun wilayah kawasan wisata Danau Toba mayoritas adalah Batak Toba, maka tema yang diangkat adalah Neo-vernakular dengan pendekatan terhadap arsitektur Batak Toba.
Melalui tema yang diangkat, diharapkan Bandara Sibisa dapat menunjukkan identitasnya sebagai bagian dari suku Batak,serta kawasan Danau Toba dan tetap memberikan respon sebuah bangunan modern yang menjalani fungsi utamanya sebagai bandar udara.
2.3. Studi Banding Tema Sejenis
2.3.1. Bandara Internasional Soekarno-Hatta
Gambar 2.22. Bandara Internasional Soekarno Hatta
(sumber: bandarasoekarnohatta.com)
Gambar 2.23. Ruang Tunggu (sumber: dokumen pribadi)
Gambar 2.3. Detail (sumber: dokumen pribadi)
Spesifikasi studi banding:
Sumber ide vernacular : Arsitektur Joglo
Konsep bentuk bangunan : Menyerupai rumah panggung Organisasi Ruang : Linear
Struktur atap : Folded (lipat)
