DIASNOGTIK ON-BOARD
BAB 6 SISTEM MESIN
6.7 PENGAPIAN Dasar-dasar Dasar-dasar
Gaya mengemudi!
Kebocoran bahan bakar
Pipa atau sambungan rusak Tangki bahan bakar rusak Breather tangki tersumbat Bau bahan bakar Kebocoran bahan bakar
Breather tidak dipasang dengan benar Tutup bahan bakar longgar
Mesin banjir
Emisi salah Penyetelan yang salah
Kesalahan sistem bahan bakar Kebocoran udara ke saluran masuk Filter bahan bakar tersumbat Filter udara tersumbat Kesalahan sistem pengapian 6.6 PENGANTAR MANAJEMEN MESIN
Manajemen mesin adalah istilah umum yang menggambarkan pengendalian operasi mesin. Ini dapat berkisar dari karburator sederhana untuk mengontrol atau mengatur bahan bakar, dengan distributor pengapian dengan pemutus kontak untuk mengontrol pengapian hingga sistem kontrol elektronik yang sangat canggih. Tugas mendasar dari sistem manajemen mesin adalah untuk mengatur pengapian dan pengisian bahan bakar, serta aspek lainnya, dan untuk menyempurnakan kontrol dasar mesin.
Banyak prosedur dan penjelasan dalam bab ini bersifat umum. Dengan kata lain, sistem pengapian yang dijelaskan pada bagian berikut mungkin sama dengan sistem yang digunakan oleh kombinasi sistem pengapian dan kontrol bahan bakar.
6.7 PENGAPIAN
lemah yang digunakan dalam kondisi beban rendah terbakar lebih lambat. Dalam situasi ini, pengapian lebih lanjut diperlukan. Beban yang lebih besar pada mesin membutuhkan campuran yang lebih kaya, yang membakar lebih cepat. Dalam hal ini, beberapa penundaan waktu diperlukan. Secara keseluruhan, di bawah kondisi kecepatan dan beban engine apa pun, sudut maju yang ideal diperlukan untuk memastikan tekanan maksimum tercapai di dalam silinder tepat setelah TMA. Sudut maju yang ideal juga dapat ditentukan oleh suhu mesin dan risiko ledakan.
Spark advance dicapai dalam beberapa cara. Yang paling sederhana adalah sistem mekanis yang terdiri dari mekanisme gerak maju sentrifugal dan unit kontrol vakum (peka beban). Depresi manifold hampir berbanding terbalik dengan beban mesin. Saya lebih suka mempertimbangkan tekanan manifold, meskipun kurang dari tekanan atmosfer; tekanan manifold mutlak (MAP) sebanding dengan beban mesin. Sistem pengapian digital dapat menyesuaikan waktu sehubungan dengan suhu serta kecepatan dan beban. Nilai dari semua fungsi waktu pengapian digabungkan baik secara mekanis maupun elektronik untuk menentukan titik penyalaan yang ideal. Penyimpanan energi terjadi di koil pengapian. Energi tersebut disimpan dalam bentuk medan magnet. Untuk memastikan bahwa koil diisi sebelum titik penyalaan, diperlukan periode diam. Waktu pengapian adalah pada akhir periode diam.
Pengapian elektronik
Pengapian elektronik sekarang dipasang ke semua kendaraan pengapian percikan. Ini karena sistem mekanis konvensional memiliki beberapa kelemahan utama:
• Masalah mekanis dengan pemutus kontak tidak sedikit di antaranya adalah masa pakai yang terbatas.
• Aliran arus di sirkuit primer dibatasi hingga sekitar 4 A, jika tidak, kerusakan akan terjadi pada kontak – atau setidaknya masa pakai akan berkurang secara serius.
• Undang-undang mensyaratkan batas emisi yang ketat yang berarti waktu pengapian harus tetap selaras untuk jangka waktu yang lama
• Campuran yang lebih lemah membutuhkan lebih banyak energi dari percikan untuk memastikan pengapian yang berhasil, bahkan pada putaran mesin yang sangat tinggi.
Masalah ini dapat diatasi dengan menggunakan transistor daya untuk menjalankan fungsi switching dan generator denyut untuk menyediakan sinyal waktu. Bentuk awal pengapian elektronik menggunakan pemutus kontak yang ada sebagai penyedia sinyal. Ini adalah langkah ke arah yang benar tetapi tidak mengatasi semua keterbatasan mekanis seperti pantulan kontak dan slip waktu. Semua sistem saat ini adalah sistem energi konstan yang memastikan pengapian performa tinggi bahkan pada putaran mesin tinggi. Gambar 6.19 menunjukkan rangkaian sistem pengapian elektronik standar.
Istilah 'diam' ketika diterapkan pada pengapian adalah ukuran waktu selama koil pengapian diisi – dengan kata lain, saat arus primer mengalir. Tinggal dalam sistem konvensional hanyalah waktu di mana pemutus kontak ditutup. Ini sekarang sering dinyatakan sebagai persentase dari satu siklus pengisian-pengosongan. Sistem pengapian elektronik yang tinggal konstan sekarang telah digantikan hampir tanpa kecuali oleh sistem energi konstan yang dibahas di bagian selanjutnya.
Gambar 6.19 Sistem pengapian elektronik awal
Meskipun ini adalah sistem yang sangat baik pada masanya, diam konstan masih berarti bahwa pada kecepatan mesin yang sangat tinggi, waktu yang tersedia untuk mengisi koil hanya dapat menghasilkan percikan daya yang lebih rendah. Perhatikan bahwa saat putaran mesin meningkat, sudut diam atau persentase diam tetap sama tetapi waktu sebenarnya berkurang. Agar sistem pengapian elektronik energi konstan dapat beroperasi, daya diam harus meningkat seiring dengan putaran mesin. Namun, ini hanya akan bermanfaat, jika koil pengapian dapat diisi hingga kapasitas penuhnya, dalam waktu yang sangat singkat (waktu yang tersedia untuk diam maksimum pada kecepatan mesin tertinggi yang diharapkan).
Untuk tujuan ini, kumparan energi konstan memiliki resistansi yang sangat rendah dan induktansi yang rendah. Nilai resistansi tipikal kurang dari 1 (seringkali 0,5 ). Energi konstan berarti bahwa, dalam batas tertentu, energi yang tersedia untuk busi tetap konstan dalam semua kondisi pengoperasian.
Karena sifat energi tinggi dari koil pengapian energi konstan, koil tidak dapat dibiarkan tetap menyala selama lebih dari waktu tertentu. Ini bukan masalah saat mesin sedang berjalan, karena variabel tetap atau sirkuit pembatas arus mencegah koil dari panas berlebih. Namun, beberapa bentuk perlindungan harus diberikan ketika kunci kontak dinyalakan tetapi mesin tidak bekerja. Ini dikenal sebagai pemutus arus primer mesin stasioner.
mesin sedang diputar.
Distributor efek hall sangat umum karena sinyal akurat yang dihasilkan dan keandalan jangka panjang. Mereka cocok untuk digunakan pada sistem energi tetap dan sistem energi konstan. Pengoperasian generator denyut efek Hall dapat dengan mudah diuji dengan voltmeter DC atau probe logika. Perhatikan bahwa pengujian tidak boleh dilakukan dengan menggunakan ohmmeter, karena tegangan dari meteran dapat merusak chip Hall.
Gambar 6.20 Distributor efek Hall
Gambar 6.21 Distributor induktif
Distributor induktif
Banyak bentuk distributor tipe induktif ada dan semuanya berbasis di sekitar gulungan kawat dan magnet permanen. Contoh distributor yang ditunjukkan pada Gambar 6.21 memiliki kumparan lilitan kawat pada pick-up, dan saat reluktor berputar, fluks magnet bervariasi karena puncak pada reluktor. Jumlah puncak atau gigi pada reluktor sesuai dengan
jumlah silinder mesin. Kesenjangan antara reluctor dan pick-up bisa menjadi penting dan pabrikan telah merekomendasikan pengaturan
Pembatas arus dan close-loop tinggal
Pembatasan arus primer tidak hanya memastikan bahwa tidak ada kerusakan yang dapat terjadi pada sistem oleh arus primer yang berlebihan tetapi juga merupakan bagian dari sistem energi konstan. Arus primer diizinkan untuk membangun ke maksimum yang telah ditentukan sebelumnya sesegera mungkin dan kemudian ditahan pada nilai ini. Nilai arus ini dihitung dan kemudian disetel sebelumnya selama konstruksi modul penguat. Teknik ini, bila dikombinasikan dengan kontrol sudut diam, dikenal sebagai kontrol close-loop karena nilai aktual arus primer diumpankan kembali ke tahap kontrol.
Gambar 6.22 Sistem kontrol diam close-loop
Resistansi yang sangat rendah, resistor presisi daya tinggi digunakan di sirkuit ini.
Resistor dihubungkan secara seri dengan transistor daya dan koil pengapian. Sirkuit penginderaan tegangan yang terhubung melintasi resistor ini diaktifkan pada tegangan yang telah ditentukan sebelumnya (yang sebanding dengan arus) dan menyebabkan tahap outpur menahan arus pada nilai konstan. Pemutusan arus stasioner untuk saat kunci kontak hidup tetapi mesin tidak hidup. Ini dicapai dalam banyak kasus dengan rangkaian pengatur waktu sederhana, yang akan memotong tahap outpur setelah sekitar satu detik (Gambar 6.22).
Pengapian terprogram / gerak maju percikan elektronik
Pengapian terprogram adalah istilah yang digunakan oleh beberapa pabrikan; yang lain menyebutnya electronic spark advance (ESA). Pengapian elektronik energi konstan merupakan langkah maju yang besar dan masih digunakan pada banyak aplikasi. Namun, keterbatasannya terletak pada masih harus bergantung pada komponen mekanis untuk karakteristik kecepatan dan kemajuan beban. Dalam banyak kasus, ini tidak sesuai dengan kebutuhan mesin secara ideal.
Sistem ESA memiliki perbedaan besar dibandingkan dengan sistem sebelumnya karena mereka beroperasi secara digital. Informasi tentang persyaratan pengoperasian mesin tertentu diprogram ke dalam memori di dalam ECU. Data untuk penyimpanan dalam ROM
outpur diam, informasi input tertentu diperlukan.
Sensor poros engkol terdiri dari magnet permanen, belitan, dan inti besi lunak. Itu dipasang di dekat cakram reluktor. Disk memiliki 34 gigi dengan jarak 10 ° di sekitar ke pinggiran. Ini memiliki dua gigi yang hilang 180° terpisah, pada posisi yang diketahui BTDC.
Banyak produsen menggunakan teknik ini dengan perbedaan kecil. Saat gigi dari cakram reluktor melewati inti sensor, keengganan sirkuit magnetik berubah. Ini menginduksi tegangan pada belitan, frekuensi bentuk gelombang sebanding dengan kecepatan mesin. Gigi yang hilang menyebabkan gelombang outpur yang 'tidak terjawab' dan karenanya posisi mesin dapat ditentukan.
Beban mesin sebanding dengan tekanan manifold dalam kondisi beban tinggi menghasilkan tekanan tinggi dan kondisi beban rendah, seperti pelayaran, menghasilkan tekanan yang lebih rendah. Sensor beban karena itu transduser tekanan. Mereka dipasang di ECU atau sebagai unit terpisah dan terhubung ke manifold masuk dengan pipa. Pipa sering kali dilengkapi pembatasan untuk meredam fluktuasi dan perangkap uap untuk mencegah asap bensin mencapai sensor.
Dalam banyak kasus thermistor sederhanan, sensor yang sama digunakan untuk pengoperasian pengukur suhu dan untuk memberikan informasi ke sistem kontrol bahan bakar. Peta memori terpisah digunakan untuk mengoreksi pengaturan waktu dasar.
Pengaturan waktu mungkin diperlambat saat mesin dingin untuk membantu pemanasan lebih cepat. Ketukan pembakaran dapat menyebabkan kerusakan serius pada mesin jika dipertahankan untuk waktu yang lama. Ketukan atau ledakan ini disebabkan oleh waktu pengapian yang terlalu maju. Berbeda dengan ini, mesin pada umumnya akan bekerja paling efisien saat pengaturan waktu dimajukan sejauh mungkin. Untuk mencapai hal ini, data yang disimpan dalam peta waktu dasar akan sedekat mungkin dengan batas ketukan mesin. Sensor ketukan memberikan margin untuk kesalahan. Sensor itu sendiri adalah akselerometer yang sering kali bertipe piezoelektrik. Itu dipasang di blok mesin antara silinder 2 dan 3 pada mesin empat silinder segaris. Mesin Vee membutuhkan dua sensor, satu di setiap sisi. ECU merespon sinyal dari knock sensor di engine knock window untuk setiap silinder; ini sering hanya beberapa derajat setiap sisi TDC. Ini mencegah bunyi dari mekanisme katup yang ditafsirkan sebagai ketukan. Sinyal dari sensor juga disaring di ECU untuk menghilangkan noise yang tidak diinginkan. Jika detonasi terdeteksi, waktu pengapian diperlambat pada denyut pengapian keempat setelah deteksi (mesin empat silinder), secara bertahap hingga ketukan tidak lagi terdeteksi. Langkah-langkahnya bervariasi antar produsen, tetapi kira-kira 2° adalah tipikal.
Timing kemudian dimajukan perlahan-lahan dalam langkah-langkah katakanlah 1° selama sejumlah putaran mesin, sampai gerak maju yang dibutuhkan oleh memori dipulihkan. Kontrol
halus ini memungkinkan mesin dijalankan sangat dekat dengan batas ketukan tanpa risiko kerusakan mesin.
Gambar 6.23 Gerak maju elektronik: representasi proses
Koreksi pengaturan diam diperlukan jika tegangan baterai turun, karena suplai tegangan yang lebih rendah ke koil akan membutuhkan angka diam yang sedikit lebih besar.
Informasi ini sering disimpan dalam bentuk peta koreksi diam. Karena kecanggihan sistem telah meningkat, informasi yang disimpan dalam chip memori ECU juga meningkat. Versi sebelumnya dari sistem pengapian terprogram yang diproduksi oleh Rover mencapai akurasi dalam waktu pengapian 1,8°, sedangkan distributor konvensional adalah 8°. Informasi, yang berasal dari tes dinamometer serta tes berjalan di dalam kendaraan, disimpan dalam ROM.
Peta waktu dasar terdiri dari kemajuan pengapian yang benar untuk 16 putaran mesin dan 16
Output dari sistem seperti pengapian terprogram ini sangat sederhana. Tahap outpur, yang sama dengan kebanyakan pengapian elektronik, terdiri dari transistor tugas berat yang merupakan bagian dari, atau digerakkan oleh, pasangan Darlington. Ini hanya untuk memungkinkan arus primer pengapian tinggi dikontrol. Titik pengaktifan koil akan mengontrol waktu pengapian dan titik pengaktifan akan mengontrol periode diam. Distribusi tegangan tinggi mirip dengan sistem yang lebih konvensional. Namun, lengan rotor dipasang di ujung camshaft dengan tutup distributor diposisikan di atas. Gambar 6.24 menunjukkan sistem pengapian terprogram awal.
Pengapian tanpa distributor
Pengapian tanpa distributor memiliki semua fitur sistem pengapian ESA tetapi, dengan menggunakan jenis koil pengapian khusus, output ke busi tanpa memerlukan distributor HT.
Sistem ini umumnya hanya digunakan pada mesin empat silinder, karena sistem kontrol menjadi terlalu rumit untuk angka yang lebih tinggi. Prinsip dasarnya adalah 'percikan yang hilang'. Distribusi percikan api dicapai dengan menggunakan kumparan ganda, yang dipecat secara bergantian oleh ECU. Waktu ditentukan dari kecepatan poros engkol dan sensor posisi serta beban dan koreksi lainnya. Ketika salah satu kumparan ditembakkan, percikan dikirim ke dua silinder mesin, baik 1 dan 4, atau 2 dan 3. Percikan yang dikirim ke silinder pada langkah kompresi akan menyalakan campuran seperti biasa. Percikan yang dihasilkan di silinder lain tidak akan berpengaruh, karena silinder ini baru saja menyelesaikan langkah buangnya.
Karena kompresi rendah dan gas buang di silinder 'percikan hilang', tegangan yang digunakan untuk loncatan bunga api hanya sekitar 3 kV. Ini mirip dengan lengan rotor yang lebih konvensional untuk membatasi tegangan. Percikan yang dihasilkan dalam silinder kompresi tidak terpengaruh.
Hal yang menarik disini adalah bunga api pada salah satu silinder akan melompat dari elektroda pembumian ke pusat busi. Bertahun-tahun yang lalu, ini tidak dapat diterima, karena kualitas percikan ketika melompat dengan cara ini tidak akan sebaik ketika melompat dari elektroda tengah. Namun, energi yang tersedia dari sistem energi konstan modern akan menghasilkan percikan kualitas yang sesuai di kedua arah.
Gambar 6.24 Sistem pengapian terprogram electronic spark advance (ESA)
Sistem pengapian langsung (DIS) terdiri dari tiga komponen utama: modul elektronik, sensor posisi poros engkol, dan kumparan DIS. Dalam banyak sistem, sensor MAP terintegrasi dalam modul. Modul berfungsi dengan cara yang hampir sama seperti yang telah dijelaskan untuk sistem ESA. Sensor posisi poros engkol serupa dalam pengoperasiannya dengan yang dijelaskan di bagian sebelumnya. Sekali lagi merupakan sensor reluktansi dan diposisikan di depan roda gila atau melawan roda reluktor tepat di belakang katrol poros engkol depan. Pola gigi terdiri dari 35 gigi. Ini ditempatkan pada interval 10 ° dengan celah di mana gigi ke-36 akan berada. Gigi yang hilang diposisikan pada 90° BTDC untuk silinder nomor 1 dan 4. Posisi referensi ini ditempatkan sejumlah derajat sebelum TDC, untuk memungkinkan waktu atau titik pengapian dihitung sebagai sudut tetap setelah tanda referensi (Gambar 6.25).
pembakaran yang efisien dalam kondisi awal yang dingin dan dengan campuran yang lemah.
Beberapa sistem pengapian langsung menggunakan penyalaan pelepasan kapasitor. Untuk mengganti koil pengapian, unit penyala dapat digunakan. Ini dapat mengontrol hingga tiga kumparan dan hanya tahap daya unit kontrol tetapi dalam wadah terpisah. Hal ini memungkinkan lebih sedikit gangguan yang disebabkan pada ECU utama karena peralihan arus yang besar dan kabel yang lebih pendek yang membawa arus lebih tinggi.
Gambar 6.26 Fitur koil pengapian langsung: 1 – koil pengapian langsung; 2 – konektor busi; 3 – koneksi tegangan rendah; luar: 4 – inti besi berlapis; 5 - belitan primer; 6 - belitan sekunder; 7 - busi; 8 – koneksi tegangan tinggi; batin: melalui kontak pegas (Sumber: Ford
Motor Company)
Waktu pengapian dan diam dikendalikan dengan cara yang mirip dengan sistem terprogram yang dijelaskan sebelumnya. Satu tambahan penting untuk ini pada beberapa sistem adalah sensor camshaft untuk memberikan informasi tentang silinder mana yang berada pada langkah kompresi. Sistem yang tidak memerlukan sensor untuk menentukan silinder mana yang mengalami kompresi (posisi mesin diketahui dari sensor engkol) menentukan informasi dengan terlebih dahulu menembakkan semua kumparan. Tegangan pada busi memungkinkan pengukuran arus untuk setiap percikan dan akan menunjukkan silinder mana yang berada pada langkah pembakarannya. Ini bekerja karena campuran yang terbakar memiliki resistansi yang lebih rendah. Silinder dengan arus tertinggi pada titik ini akan menjadi silinder pada langkah pembakaran.
Sebuah fitur lebih lanjut dari beberapa sistem adalah kasus ketika mesin dihidupkan untuk waktu yang berlebihan membuat kemungkinan banjir. Busi semua dipecat dengan multisparks untuk jangka waktu tertentu setelah kunci kontak dibiarkan dalam posisi 'on' selama lima detik. Ini akan membakar bahan bakar berlebih. Selama kondisi start yang sulit, multisparking juga digunakan oleh beberapa sistem selama 70° putaran engkol sebelum TDC.
Ini membantu dengan memulai dan kemudian setelah mesin berjalan, waktu akan kembali ke posisi perhitungan normal.
Busi
Gambar 6.27 menunjukkan busi standar. Elektroda tengah dihubungkan ke terminal atas dengan stud. Elektroda dibuat dari paduan berbasis nikel. Perak dan platinum juga digunakan untuk beberapa aplikasi. Jika inti tembaga digunakan dalam elektroda, ini meningkatkan sifat konduksi termal. Bahan isolasinya berbahan dasar keramik dan bermutu sangat tinggi. Segel kaca konduktif elektrik antara elektroda dan stud terminal juga digunakan sebagai resistor. Resistor ini memiliki dua fungsi: pertama untuk mencegah terbakarnya elektroda tengah, dan kedua untuk mengurangi interferensi radio. Dalam kedua kasus, efek yang diinginkan tercapai karena resistor meredam arus pada saat penyalaan.
Gambar 6.27 Konstruksi busi berinti tembaga
Flashover atau melacak bagian luar insulasi steker dicegah oleh rusuk. Ini secara efektif meningkatkan jarak permukaan dari terminal ke baut pemasangan logam, yang tentu saja dibumikan ke mesin. Karena banyak dan beragamnya fitur konstruksi yang terlibat dalam desain mesin, kisaran suhu yang terpapar pada busi dapat bervariasi secara signifikan. Suhu pengoperasian elektroda tengah busi sangat penting. Jika suhu menjadi terlalu tinggi maka pra-penyalaan dapat terjadi, karena campuran udara bahan bakar dapat tersulut karena pijaran elektroda steker. Di sisi lain, jika suhu elektroda terlalu rendah, karbon dan kotoran minyak dapat terjadi, karena endapan tidak terbakar. Pengotoran pada hidung busi dapat menyebabkan shunt (sirkuit yang paralel dengan celah percikan). Telah ditunjukkan melalui eksperimen dan pengalaman bahwa suhu operasi ideal elektroda steker adalah antara 400 dan 900 °C.
Kisaran panas busi kemudian adalah ukuran kemampuannya untuk mentransfer panas dari elektroda pusat. Mesin yang berjalan dalam keadaan panas akan membutuhkan steker dengan kemampuan pemuatan termal yang lebih tinggi daripada mesin yang berjalan lebih dingin. Perhatikan bahwa pengoperasian mesin yang panas dan dingin dalam pengertian ini mengacu pada suhu pembakaran dan bukan efisiensi sistem pendingin.
Faktor-faktor berikut menentukan kapasitas termal busi:
• panjang hidung isolator;
• bahan elektroda;
• panjang kontak benang;
• proyeksi elektroda.
Telah ditemukan bahwa proyeksi elektroda yang lebih panjang membantu mengurangi masalah pengotoran karena pengoperasian dengan daya rendah, pengendaraan stop-go dan kondisi ketinggian tinggi. Untuk menggunakan proyeksi elektroda yang lebih besar, konduksi termal berkualitas lebih baik diperlukan untuk memungkinkan perpindahan panas yang sesuai pada output daya yang lebih tinggi. Gambar 6.28 menunjukkan jalur penghantar panas busi bersama dengan perubahan desain untuk rentang panas.
Untuk aplikasi normal, paduan nikel digunakan untuk bahan elektroda. Kromium, mangan, silikon dan magnesium adalah contoh dari konstituen paduan. Paduan ini menunjukkan sifat yang sangat baik sehubungan dengan korosi dan ketahanan terbakar.
Untuk meningkatkan konduktivitas termal, digunakan elektroda majemuk. Ini memungkinkan proyeksi hidung yang lebih besar untuk rentang suhu yang sama seperti yang dibahas di bagian terakhir. Contoh umum dari jenis busi ini adalah busi inti tembaga.
Gambar 6.28 Steker panas dan dingin. Steker dingin mampu mentransfer panas lebih mudah sehingga cocok untuk mesin panas
Gambar 6.29 Diagram diagnosis sistem pengapian
Elektroda perak digunakan untuk aplikasi khusus, karena perak memiliki sifat termal dan listrik yang sangat baik. Sekali lagi dengan sumbat ini panjang hidung dapat ditingkatkan dalam kisaran suhu yang sama. Ujung platina digunakan untuk beberapa aplikasi busi karena ketahanan terbakar yang sangat tinggi dari bahan ini. Hal ini juga memungkinkan untuk menggunakan elektroda berdiameter jauh lebih kecil, sehingga meningkatkan aksesibilitas
campuran. Platinum juga memiliki efek katalitik, yang semakin mempercepat proses pembakaran.
Celah elektroda busi secara umum meningkat seiring dengan meningkatnya daya sistem pengapian yang menggerakkan percikan. Hubungan sederhana antara celah steker dan tegangan yang dibutuhkan adalah bahwa saat celah bertambah, tegangan juga harus (dengan mengesampingkan kondisi pengoperasian mesin). Selanjutnya, energi yang tersedia untuk membentuk percikan pada putaran mesin tetap adalah konstan, yang berarti bahwa celah yang lebih besar menggunakan tegangan yang lebih tinggi akan menghasilkan percikan dengan durasi yang lebih pendek. Celah yang lebih kecil akan memungkinkan percikan dengan durasi yang lebih lama. Untuk menghidupkan mesin dalam keadaan dingin dan untuk menyalakan campuran yang lemah, durasi percikan sangat penting. Demikian juga, celah sumbat harus sebesar mungkin untuk memudahkan akses campuran guna mencegah pemadaman api.
Oleh karena itu, pilihan terakhir adalah kompromi yang dicapai melalui pengujian dan pengembangan aplikasi tertentu. Kesenjangan steker di wilayah 0,6–1,2 mm tampaknya menjadi norma saat ini.
6.8 DIAGNOSTIK – SISTEM PENGAPIAN