BAB II LANDASAN TEORI

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Bandar Udara dan Sistem Bandar Udara

Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization):

Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.

Menurut Undang-undang No.15 Tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah No.70 Tahun 2001, Bandar Udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan / atau bongkar muat kargo dan / atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

Sistem lapangan terbang menurut Basuki (1986) dibagi menjadi dua, yaitu landside (sisi darat) dan airside (sisi udara). Keduanya dibatasi oleh terminal.

Sebuah lapangan terbang melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda, bahkan kadang - kadang berlawanan, seperti misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara landside dan airside, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari landside ke airside agar pelayanan berjalan lancar.

Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara), lapangan parkir dan sirkulasi kendaraan, dan bangunan terminal. Sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari area pintu gerbang apron, taxiway, holding pad, exit taxiway, runway, dan jalur penerbangan di angkasa

( Horonjeff dan McKelvey, 1993 ).

Menurut Modul Pengajaran Sertifikasi Kecakapan Personil Fas. Teknik Bandara (2010), taxiway adalah suatu jalur tertentu di dalam lokasi bandar udara yang menghubungkan antara landasan pacu (runway) dengan landas parkir (apron) di daerah bangunan terminal dan sebaliknya, terdiri dari exit taxiway, pararel taxiway, dan high speed taxiway.

Gambar 2.1. Sistem Lapangan Terbang

Landasan pacu (runway) menurut Modul Pengajaran Sertifikasi Kecakapan Personil Fas. Teknik Bandara (2010) adalah suatu bidang persegipanjang tertentu di dalam lokasi bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapkan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas.

Menurut Modul Pengajaran Sertifikasi Kecakapan Personil Fas. Teknik Bandara (2010), apron adalah suatu bidang tertentu di dalam bandar udara yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir, dan perawatan pesawat.

2.2 Karakteristik Pesawat Terbang

Sebelum merancang pengembangan sebuah lapangan terbang, dibutuhkan pengetahuan karakteristik pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. Karakteristik pesawat terbang antara lain :

 Berat (Weight)

Berat pesawat diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan landasan pacu.

 Ukuran (Size)

Lebar dan panjang pesawat (Fuselag) mempengaruhi dimensi landasan pacu.

 Kapasitas Penumpang

Kapasitas penumpang berpengaruh terhadap perhitungan perencanaan kapasitas landasan pacu.

 Panjang Landasan Pacu

Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan suatu bandar udara.

Anggapan bahwa makin besar pesawat terbang, makin panjang landasan tidak selalu benar. Bagi pesawat besar, yang sangat menentukan kebutuhan panjang landasan adalah jarak yang akan ditempuh sehingga menentukan berat lepas landas (Take Off Weight).

Karakteristik dari beberapa pesawat terbang dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini :

Tabel 2.1 Karakteristik Pesawat Terbang

Sumber :ICAO (International Civil Aviation Organization)

2.3 Berat Pesawat Terbang (Aircraft Weight)

Beberapa komponen dari berat pesawat terbang yang paling menentukan dalam menghitung panjang landas pacu dan kekuatan perkerasannya, yaitu :

 Operating Weight Empty

Adalah berat dasar pesawat terbang, termasuk di dalamnya crew dan peralatan pesawat terbang, tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang atau barang yang membayar.

 Pay Load

Adalah produksi muatan (barang atau penumpang) yang membayar, diperhitungkan menghasilkan pendapatan bagi perusahaan. Pertanyaan yang sering muncul, berapa jauh pesawat bisa terbang, jarak yang bisa ditempuh pesawat disebut jarak tempuh (range). Banyak faktor yang mempengaruhi jarak tempuh pesawat, yang paling penting adalah pay load. Pada dasarnya pay load bertambah, jarak tempuhnya berkurang atau sebaliknya pay load berkurang, jarak tempuh bertambah.

 Zero Fuel Weight

Adalah batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat, di atas batasan berat itu tambahan berat harus berupa bahan bakar, sehingga ketika pesawat sedang terbang, tidak terjadi momen lentur yang berlebihan pada sambungan.

 Maximum Structural Landing Weight

Adalah kemampuan struktural dari pesawat terbang pada waktu melakukan pendaratan.

 Maximum Structural Take Off Weight

Adalah berat maximum pesawat terbang termasuk didalamnya crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, pay load yang diizinkan pabrik, sehingga momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat terbang, rata-rata masih dalam batas kemampuan yang dimiliki oleh material pembentuk pesawat terbang.

 Berat Statik Main Gear dan Nose Gear

Pembagian beban statik antara roda pendaratan utama (main gear) dan nose gear, tergantung pada jenis/tipe pesawat dan tempat pusat gravitasi pesawat terbang. Batas-batas dan pembagian beban disebutkan dalam buku petunjuk tiap-tiap jenis pesawat terbang, yang mempunyai perhitungan lain dan ditentukan oleh pabrik.

2.4 Ukuran Fisik Pesawat

Gambar 2.1 Ukuran Fisik Pesawat

Ukuran fisik yang perlu diketahui untuk perancangan bandar udara adalah lebar sayap (wingspan), panjang badan pesawat (length), jarak roda (wheel base), jarak antar roda pendaratan ( wheel tread ), dan tinggi pesawat ( height ).

Karakteristik pesawat terbang yang dipertimbangkan dalam perencanaan lapangan terbang adalah :

1. Bentang sayap (wing span), jarak antar roda pendarat utama (wheel tread) dan panjang badan (fuselage) dari pesawat terbang rencana mempengaruhi ukuran lebar landasan pacu (runway), lebar landasan penghubung (taxiway), jarak antara landasan pacu dan landasan penghubung, dimensi apron, diameter manuver perputaran pesawat terbang (jejari putar) dan letak gedung terminal pada kompleks bandar udara.

2. Wheel base/ jarak antara roda pendarat utama (main gear) dan roda depan (nose gear) dan wheel tread/ jarak antara roda pendarat utama mempengaruhi perencanaan ukuran lebar landasan pacu (runway), lebar landasan penghubung (taxiway), jarak antara landasan pacu dan landasan penghubung, dan ukuran segmentasi plat beton untuk perkerasan apron 3. Berat pesawat terbang rencana mempengaruhi ukuran panjang landasan

pacu (runway) yang diperhitungkan menurut kondisi lepas landas (take off) dan pendaratan (landing), ketebalan struktur lapisan perkerasan pada landasan pacu dan landasan penghubung, serta jenis perkerasan pada apron.

Komponen berat pesawat terbang yang dipertimbangkan dalam perhitungan adalah : berat pesawat terbang maksimum terstruktur pada saat lepas landas (Maximum structural Take-Off Weight) yakni meliputi muatan penumpang, barang, bahan bakar utama dan cadangan dengan distribusi beban 5% pada roda depan (nose gear) dan 95% pada roda pendarat utama (main gear). Skema distribusi beban MTOW pada Pesawat terbang rencana

2.5 Konfigurasi Roda Pesawat

Konfigurasi roda pendaratan utama (main landing gear) menunjukan bagaimana reaksi perkerasan terhadap beban yang diterimanya. Konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk dapat mengatasi gaya-gaya yang ditimbulkan pada saat melakukan pendaratan dan berdasarkan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan untuk beberapa pesawat dirangkum pada Tabel 3.1. Jenis konfirgurasi roda pesawat berupa tunggal (single), ganda (dual), dan dua ganda (dual tandem) mempengaruhi secara langsung tebal perkerasan. Contoh geometrik pesawat terkait dengan konfigurasi roda dua ganda dapat dilihat pada gambar di ukuran fisik pesawat.

Tabel 2.2 Konfigurasi roda pendaratan pesawat No. Konfigurasi Roda

Pendarat Utama

Distribusi

Beban pada masing-masing roda pendarat utama

Tipe Pesawat terbang rencana

Ukuran (m)

x y z

1. Single Wheel Gear 47,5% DC-9 B-737 B-727

0,64 0,78 0,86

2. Dual Wheel Gear 47,5% DC-8 DC-10 B-720B B-707-120B B-707-320B A-300B

0,80 1,40 0,80 0,86 0,86 0,89

1,40 1,62 1,24 1,40 1,40 1,40 3. Tandem Dual Wheel

Gear

23,75% B-747-300 B-747-400 B-747-SP Airbus A-380

1,10 1,10 1,10 1,10

1,47 1,47 1,47 1,47

3,00 3,00 3,00 3,00

2.6 Lingkungan Lapangan Terbang

Lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan yaitu :

a. Temperatur

Pada temperatur yang lebih tinggi, dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab pada temperatur yang tinggi tingkat density udara akan rendah, dengan menghasilkan output daya dorong pesawat terbang yang rendah. Sebagai standar temperatur dipilih temperatur di atas muka laut sebesar 59° F = 15° C, dengan perhitungan sebagai berikut : Ft = 1 + [0,01* (T − (15 − (0,0065* h)))]

dimana, Ft = Faktor koreksi temperatur

T = Aerodrome reference temperatur (°C) h = Ketinggian (m)

b. Ketinggian Altitude

Rekomendasi dari ICAO, menyatakan bahwa harga ARFL bertambah sebesar 7 % setiap kenaikan 300 m (1.000 ft) dihitung dari ketinggian muka air laut, dengan perhitungan :

dimana, Fe = Faktor koreksi elevasi h = Ketinggian (m)

c. Kemiringan landasan (Runway Gradient)

Kemiringan keatas memerlukan landasan yang lebih panjang jika dibanding terhadap landasan yang datar atau yang menurun. Kriteria perencanaan lapangan terbang membatasi kemiringan landasan sebesar 1,5

%. Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10% setiap kemiringan 1 %, berlaku untuk kondisi lepas landas.

Fs = 1 + (0,1* S ) dimana, Fs = Faktor koreksi elevasi

S = Kemiringan landasan (%) d. Kondisi Permukaan Landas Pacu

Di permukaan landas pacu terdapat genangan tipis air (standing water) sangat dihindari karena membahayakan operasi pesawat. Standing water menghasilkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat membuat daya pengereman sangat jelek. Itulah sebabnya drainase lapangan terbang harus baik untuk membuang air permukaan landasan. Bila landas pacu permukaan yang basah atau licin, panjang landasan harus ditambah dengan 4,5 % sampai 9,5 %, sebagaimana tercantum dalam FAA AC 150/5325-4.

e. Menghitung ARFL

ARFL (Aeroplane Reference Field Length) menurut ICAO adalah landas pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas, pada maximum

atmosfir, keadaan tanpa ada angin bertiup, dan landas pacu tanpa kemiringan. Setiap pesawat mempunyai ARFL berlainan yang dikeluarkan pabrik pembuatnya. Untuk mengetahui panjang landas pacu bila pesawat take off di ARFL, dipergunakan rumus :

ARFL=

dimana, Fe = Ketinggian Altitude (m) Ft = Faktor Koreksi Temperatur Fs = Faktor Koreksi Kemiringan f. Aerodrome Reference Code

Reference code dipakai oleh ICAO, untuk mempermudah membaca antar beberapa spesifikasi pesawat, dengan berbagai karakteristik fisik lapangan terbang. Code bisa dibaca untuk elemen yang berhubungan dengan karakteristik kemampuan pesawat terbang dan ukuran-ukuran pesawat terbang. Klasifikasi landasan pacu didasarkan pada amandemen ke-36 ICAO hasil konferensi ke IX yang mulai efektif berlaku sejak 23 Maret 1983 (ICAO, 1990).

2.7 Runway (Landasan Pacu) Bandar Udara 2.7.1 Elemen-elemen Landasan Pacu

Landasan pacu digunakan untuk pendaratan (landing) dan lepas landas (take off) pesawat udara. Elemen – elemen dasar landasan pacu antara lain :

a. Perkerasan struktural sebagai tumpuan pesawat udara.

b. Bahu landasan yang berbatasan dengan perkerasan struktural, direncanakan sebagai penahan erosi akibat air dan semburan mesin jet, serta melayani perawatan landasan.

c. Area keamanan landasan pacu (runway safety area) yang terdiri dari struktur perkerasan, bahu landasan, dan area bebas halangan.

d. Blast pad, area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan pacu.

Dalam perencanaan fasilitas Bandar udara di tinjau dari segi sisi udara yaitu:

1. Panjang Runway

Untuk perencanaan panjang runway digunakan pesawat kritis sebagai acuan untuk pengembangan bandara. Pesawat kritis tersebut adalah B747- 400.

2. Lebar Runway

Pada desain upgrading Bandara Tanjung Harapan, pesawat kritis yang digunakan adalah jenis pesawat Boeing 747-400 dengan karakteristik yang tertera pada tabel ARC pesawat kritis adalah 4E. Dari tabel dapat diketahui lebar runway.

3. Runway Shoulder

Runway shoulder adalah suatu bidang tertentu sepanjang tepi kiri dan kanan landasan yang berbatasan dengan perkerasan struktural yang dipergunakan sebagai penahan erosi akibat semburan jet, serta melayani peralatan perawatan landasan, dan juga memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat tersebut harus keluar landasan. Runway shoulder harus dirancang dengan kekuatan yang cukup untuk menahan pesawat yang tergelincir tanpa mengakibatkan kerusakan struktural pada pesawat dan juga harus mampu menyangga kendaraan darat yang beroperasi pada bahu seperti peralatan pemeliharaan dan tangki bahan bakar. Selain itu bahu runway juga harus berfungsi sebagai penahan erosi yang disebabkan oleh semburan jet pesawat.

Berdasarkan rekomendasi ICAO Annex – 14 Aerodromes:

 Runway shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf D atau E, dan lebar runway lebih kecil dari 60 m.

 Runway shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf F.

Adapun ketentuan untuk lebar runway shoulders adalah:

Lebar runway shoulder harus dibuat simetris pada tiap sisi Runway sehingga lebar keseluruhan runway width + runway shoulders tidak kurang dari:

 60 m jika kode huruf D atau E; dan

 75 m jika kode huruf F

Untuk mencegah salah pendaratan di bahu karena kondisi visual yang hampir sama dengan runway, dibutuhkan visual yang kontras antara keduanya baik dengan pemberian warna yang berbeda ataupun garis penanda runway.

4. Runway Strips

Runway strips merupakan suatu area yang membentang mulai dari sebelum threshold, yang berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan pada pesawat apabila pesawat melenceng dari landasan serta untuk melindungi pesawat yang “ flying over ” pada saat take off atau landing.

Runway strips meliputi struktur perkerasan, bahu, dan daerah yang dibersihkan, dikeringkan,dan dipadatkan, termasuk di dalamnya Runway dan stopway. Keberadaan objek selain peralatan navigasi yang diletakkan pada runway strips dapat menyebabkan bahaya. Oleh karena itu, tidak ada objek lain selain peralatan navigasi yang diperbolehkan berada pada runway strips dalam jarak 60 m dari garis tengah runway. Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics point 3.3.1 ;3.3.2; 3.3.12; dan 3.3.15 maka diperoleh tabel Length of Runway Strips, tabel Width of Runway Strips, tabel Longitudinal Slopes of Runway Strips, dan tabel Transverse Slope of Runway Strips.

5. Runway End Safety Area (RESA)

RESA adalah suatu area yang simetris, merupakan perpanjangan dari sumbu landasan dan berbatasan dengan strips yang berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan pesawat. Dari ICAO, didapat:

 Panjang : Area keamanan ujung landasan, dibuat dengan panjangsecukupnya tetap paling kurang 90 m.

 Lebar : Jika memungkinkan, sebaiknya sama dengan lebar runway strips.

 Longitudinal Slope : Sebaiknya tidak melebihi kemiringan menurun lebih dari 5%, serta se- gradual mungkin, hindari kemiringan tajam dan tiba-tiba.

 Transversal Slope : Kemiringan menanjak maupun menurun tidak melebihi 5%, serta se- gradual mungkin.

6. Stopway

Stopway adalah suatu area berbentuk empat persegi panjang di atas tanah yang berada diakhir Take Off Run Available (TORA). Stopway digunakan untuk memberi tempat berhenti pesawat yang gagal lepas landas. Kemiringan stopway disesuaikan dengan persyaratanlandasan, kecuali:

 Pembatasan kemiringan 0,8% pada seperempat awal dan akhir landasan tidak berlaku

 Kemiringan Stopway diukur dari ujung landasan sebesar 0,3%

tiap 30 m bagi landasandengan kode 3 atau 4.

Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics point 3.6.1 dan 3.6.2, diperoleh:

 Panjang Stopway = 60 m (diambil)

 Lebar Stopway = 45 m (sama seperti runway)

 Longitudinal Slope = 1 % 7. Clearway

Clearway adalah daerah berbentuk empat persegi panjang di atas tanah atau air di bawah pengawasan bandar udara. Disediakan dan dipilih untuk keperluan pesawat apabila pesawatmengalami kegagalan pada saat initial climb. Dalam Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics point 3.6.1 dikatakan bahwa origin/permulaan dari Clearway dimulai dari akhir Take Off Run Available.

Berdasarkan ICAO Annex 14 pasal 3.6.2 ; 3.6.3 ; 3.6.4, maka didapat:

a. Panjang clearway tidak melebihi ½ take off run available (TORA).

Dalam perencanaan ini panjang Clearway diambil 0.5 (ARFL take- off)

b. Lebar clearway minimum adalah 75 m untuk masing-masing sisinya. Dalam perencanaan ini, diambil lebar clearway sebesar 75 m di masing-masing sisi runway, sehingga total lebar clearway adalah 2 x 75 m =150 m

c. Slope on clearway, dari Aerodrome Design Manual diambil nilai 1.25%.

8. Declared Distance

Declared distance adalah jarak yang diinformasikan kepada pilot berkenaan denganketerbatasan suatu landasan untuk melayani berbagai manuver dari pesawat yang landing dan take-off pada landasan tersebut.

Declared distance meliputi:

 TORA (Take-Off Run Available)

 TODA (Take-Off Distance Available)

 ASDA (Accelerate Stop Distance Available)

 LDA (Landing Distance Available).

a. TORA (Take-Off Run Available)

TORA adalah panjang runway menurut ARFL yang telah dikoreksi terhadap elevasi,temperatur, dan slope. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya.

b. TODA (Take-Off Distance Available)

Ketika suatu runway menyediakan clearway, maka TODA adalah panjang TORA yangditambah panjang clearway tersebut.

TODA = TORA+clearway

c. Accelerate Stop Distance Available (ASDA)

ASDA yaitu panjang TORA ditambah dengan panjang stopway.

Panjang stopway dapat dilihat di Aeroplane Flight Manual. Namun stopway tidak selalu ada pada suatu runway karena pengadaannya tergantung kondisi sekitar. Ditentukan bahwa panjang Stopway adalah 60 meter. Ini adalah panjang landasan yang tersedia bagi pesawat yang membatalkan take off -nya yang berkenaan dengan kerusakan mesin.

ASDA = TORA+stopway

d. Landing Distance Available (LDA)

LDA adalah panjang runway yang dibutuhkan pesawat untuk landing. Panjang LDA ini sama dengan panjang ARFL setelah dikoreksi terhadap elevasi.

Gambar 2.2 Sketsa Declared Distance

2.7.2 Kunfigurasi Landasan Pacu

Konfigurasi dari landasan pacu ada bermacam-macam yang merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar (Basuki, 1986) yakni :

 Landasan Tunggal

Adalah konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) antara 45 – 100 gerakan tiap jam.

 Landasan Pararel

Kapasitas landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan dan pemisahan antara dua landasan, yang biasa adalah dua landasan sejajar.

 Landasan Dua Jalur

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan sejajar dipisahkan berdekatan (700 ft – 2499 ft).

 Landasan Bersilangan

Landasan ini mempunyai dua atau tiga landasan dengan arah berlainan, berpotongan satu sama lain.

 Landasan V Terbuka

Landasan dengan arah divergen, tetapi tidak saling berpotongan 2.7.3 Karakteristik Landasan Pacu

Karakteristik Landasan pacu dapat dilihat sebagai berikut : a. Lebar Perkerasan Landasan Pacu

Lebar landasan pacu sudah ditentukan dengan standar ICAO Kemiringan Memanjang (Longitudinal Slope) Landasan Pacu Kemiringan memanjang landasan pacu telah ditentukan dengan standar ICAO.

b. Kemiringan Melintang (Transversal Slope) Landasan Pacu

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada diatas landasan pacu, perlu kemiringan melintang dengan standar.

2.7.4 Kapasitas Landasan Pacu

Untuk memperhitungkannya dapat dengan cara : a. Cara Grafik

Dalam menentukan kapasitas operasi dari runway melalui cara grafik adalah dengan berdasarkan grafik hubungan campuran pesawat dengan konfigurasi landasan pacu. Langkah pertama adalah dengan menentukan Exit Rating. Cara menentukan Exit Rating dapat dengan cara grafik berdasarkan FAA. Melalui konfigurasi landasan pacu dan jenis exit taxiway, nilai exit rating dapat ditentukan. Nilai exit rating dapat didapat dari Grafik 2.3 berikut :

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara (Horonjeff,1998),ICAO

Grafik 2.3 Menentukan nilai Exit Rating berdasarkan FAA

Langkah kedua adalah dengan menentukan jenis campuran pesawat. Jenis campuran pesawat ditentukan berdasar pada kelas jenis pesawat masing-masing

berdasarkan FAA. Penggolongan pesawat udara tersebut dapat dilihat dalam Tabel 2.4 berikut :

Tabel 2.4 Penggolongan Pesawat Terbang untuk cara-cara Kapasitas Praktis

Kelas Jenis Penggolongan Pesawat

A Boeing 707 , 747 , 720 ; Douglas DC-8, DC-10 ; Lockhead L- 1011

B Boeing 727 , 737 ; Douglas DC-9 ; BACI-11 ; semua pesawat penerbangan bermesin piston dan turboprop yang besar

C Pesawat terbang kecil yang digerakkan propeller untuk penerbangan seperti Fairchild F-27 dan pesawat jet bisnis

D

Pesawat penerbangan umum yang digerakkan propeller bermesin ganda dan beberapa pesawat dengan mesin tunggal yang lebih besar

E Pesawat penerbangan umum yang digerakkan propeller bermesin tunggal

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 ), FAA

Dari nilai exit rating yang keluar dan campuran kelas pesawat yang didapatkan, maka kapasitas operasi per jam dari runway pada kondisi VFR (Visual Flight Rules) dan pada Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) dapat ditentukan.

Grafik 2.4 Kapasitas per jam landas pacu tunggal dalam kondisi VFR untuk operasi-operasi campuran (FAA)

Grafik 2.5 Kapasitas per jam landas pacu tunggal, landasan pacu sejajar berjarak rapat dan landasan pacu – V terbuka dalam kondisi IFR (FAA)

Karena campuran sebenarnya ini berbeda dari yang diberikan pada bagan kapasitas, maka harus digunakan grafik untuk mendapatkan campuran interpolasi.

Grafik interpolasi tersebut dapat dilihat dengan Grafik 2.6 berikut :

Grafik 2.6 Interpolasi pesawat kelas C dengan pesawat kelas B Ekivalen (FAA) sumber: Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara (Horonjeff,1998 ), ICAO

2.8 Klasifikasi Taxyway Bandar Udara

Taxiway merupakan suatu jalur yang telah dipersiapkan, di mana pesawat terbang dapat bergerak di permukaan bumi (taxiing ) dari satu tempat ke tempat lain di suatu lapanganterbang. Fungsi utama taxiway sebagai jalan penghubung antara landasan pacu dengan aprondi daerah bangunan terminal, atau antara landasan pacu atau apron dengan hangar pemeliharaan. Taxiway harus direncanakan sedemikian rupa, sehingga pesawat terbang yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang bermanuver menuju ke ujunglandasan pacu untuk take-off. Sistem landasan hubung paling sedikit meliputi landasanhubung masuk (entrance taxiway) dan landasan hubung ke luar ( exit taxiway ).

Kapasitas maksimum dan efisiensi dari sebuah lapangan terbang diwujudkan denganmenentukan keseimbangan antara kebutuhan runway, terminal penumpang dan kargo, aircraft storage, dan service area. Elemen-elemen fungsional yang terpisah dan berbeda itu dihubungkan dengan system taxiway.

Sistem taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga dapat mengatasi keterbatasan pergerakan pesawat dari dan ke runway serta apron. Sistem taxiway harus mampu mengakomodasi tingkat kebutuhan untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat. Pada tingkat penggunaan runway yang rendah, system taxiway dapat melayani arus pergerakan pesawat dengan baik. Tetapi jika penggunaan runway meningkat, maka kapasitas system taxiway pun harus ditingkatkan. Pada saat kedatangan maupun keberangkatan pesawat pada jarak pemisah minimum, system taxiway harus mampu melayani pesawat keluar dan masuk runway secepatnya.Dalam perencanaan taxiway secara umum ada beberapa prinsip yang harus dipertimbangkan, yakni rute taxiway antar bagian aerodrome harus diusahakan sependek dan sesederhanamungkin dengan seminim mungkin persimpangan, kelokan, dan bottle neck (penyempitan) dan sebanyak mungkin jalan satu arah. Selain itu ada pula pertimbangan lain yang cukup penting, yakni rute taxiway harus didesain dengan menghindari area yang menyediakan akses penumpang ke pesawat. Selain itu, semua bagian taxiway harus dapat terlihat dari menarakontrol dan efek semburan jet pada area yang berhubungan dengan taxiway harus diminimalisasi.

2.8.1 Lebar dan Kemiringan Taxiway

Sesuai dengan tabel, penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel base- nya. Pesawat rencana tipe B747-400 berdasarkan klasifikasi ARC seperti telah dibahas sebelumnya memiliki kode huruf C.

2.8.2 Tikungan Pada Taxiway

Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di tengah taxiway yang sedang berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi belokan dengan lengkung taxiway ialah jari-jari belokan tersebut. Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil mungkin dandesain dari taxiway curves harus sedemikian rupa sehingga ketika pesawat sedang membelok, jarak bebas minimum dari roda utama terluar pesawat ke tepi taxiway ( minimum clearance distance of outer main wheel to taxiway edge ) tidak kurang dari batas yang telah ditentukan.

Gambar 2.2 Taxiway Curve

2.8.3 Jarak Minimum Pemisah Taxiway ( Taxiway Minimum Seperation Distance )

Jarak minimum pemisah taxiway adalah jarak minimum pemisah antara garis tengah taxiway dengan runway, antara garis tengah antar taxiway yang paralel satu sama lain, ataupun antaragaris tengah taxiway dengan dengan objek lain. Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain pada dasarnya dihitung berdasarkan lebar sayap (wing span), deviasi lateral (lateral deviation ),dan penambahan (increment).

Deviasi lateral adalah jarak antara garis tengah pesawat dengan garis tengah Taxiway sebagai hasil dari ketidak tepatan pesawat berjalan di atas garis tengah taxiway. Ketidak tepatan ini adalah hal yang normal terjadi sehingga deviasi lateral menunjukkan jarak yang mungkin digunakan pada operasi normal. Increment adalah faktor keamanan yang ditambahakan dengan tujuan memberikan ruang ekstra bagi pesawat yang sedang taxiing. Nilai increment untuk pesawat yang lebih besar diberi lebih besar pula karena keputusan yang harus diambil oleh pilot dalam menentukan jarak bebas (clearance distance) semakin bertambah sulit seiring dengan bertambah besarnya ukuran wing span dan bertambah besarnya momentum yang dihasilkan oleh pesawat lebih besar sehingga dapat menyebabkan pesawat meluncur ke tepi taxiway. Berikut diberikan data minimum separation distance dengan memperlihatkan faktor- faktor yang berpengaruh.

Gambar 2.3 Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Object

Gambar 2.4 Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Runway Jarak pemisah minimum:

2.8.4 Rapid Exit Taxiway

Tujuan pembuatan rapid exit taxiway ialah mengurangi waktu okupansi suatu pesawat sehingga runway dapat segera digunakan oleh pesawat yang lain dan kapasitasa erodrome akan meningkat. Jika derajat kejenuhan Runway pada saat jam sibuk sekitar 25 operasi (baik take off maupun landing), maka sudut yang tepat untuk exit taxiway dibutuhkan, atau dengankata lain rapid exit taxiway dibutuhkan. Sudut pertemuan (intersection angle) antara runway dengan rapid exit taxiway harus diantara 25 – 40° dan yang terbaik ialah 30°.

Rapid exit taxiway harus didesain dengan radius turn-off curve minimal:

 550 m untuk kode nomor 3 atau 4; dan

 275 m untuk kode nomor 1 atau 2.

Desain menggunakan pesawat kritis dengan kode 4C, maka radius turn off curve minimal adalah 550 m.

Gambar 2.5 Rapid Exit Taxiway 2.8.5 Taxiway Shoulders and Strips

Taxiway shoulder ialah area yang ditambahkan pada tepi perkerasan taxiway. Kegunaan utama dari taxiway shoulder ialah untuk mencegah kerusakan mesin pesawat dari batuan atau benda lain yang tersedot oleh dan ke dalam mesin pesawat tersebut. Selain itu taxiway shoulderr juga ditujukan untuk mencegah terjadinya erosi pada tepi perkerasan. Taxiway shoulders harus ditambahkan untuk taxiway dengan kode huruf C, D, E, atau F. Taxiway perlu dilengkapi bahu pada kedua sisinya sehingga lebar taxiway ditambah bahutidak kurang dari:

 60 m untuk kode huruf F;

 44 m untuk kode huruf E;

 38 m untuk kode huruf D; dan

 25 m untuk kode huruf C.

 Lebar taxiway shoulder untuk desain ini adalah 25 m.

Taxiway strip ialah area termasuk taxiway yang ditujukan untuk melindungi pesawat yang beroperasi pada taxiway dan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat akibat tergelincir dari taxiway. Jarak taxiway strip ke centre line taxiway untuk desain ini, dapat dilihat padatabel 5.11 kolom (11), adalah 46.5 m . Sehingga dapat dihitung lebar taxiway strip adalah 2 x 46,5 = 93 m.

2.8.6 Kemiringan Taxiway (Taxiway Slope)

1. Kemiringan longitudinal pada taxiway tidak lebih dari:

 1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan

 3 % untuk kode huruf A atau B.

2. Transverse slope pada taxiway tidak lebih dari :

 1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan

 2 % untuk kode huruf A atau B.

Untuk desain ini, longitudinal slope taxiway 1.5% dan transverse slope taxiway 1.5%.

2.9 Apron

Apron adalah daerah yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang, agar pesawat terbang tersebut dapat memuat atau menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, parkir, serta melakukan kegiatan pemeliharaan.Apron yang terletak di bangunan terminal (terminal apron) dirancang untuk mengakomodasi manuver dan parkir pesawat terbang. Apron berhubungan dengan fasilitas-fasilitas terminal penumpang, oleh sebab itu, apron harus dihubungkan dengan fasilitas terminal agar penumpang dapat naik ke pesawa tterbang atau turun dari pesawat terbang dengan mudah.

Jenis-jenis apron dibedakan dari masing-masing fungsinya :

1. Terminal Apron, daerah yang dirancang untuk manuver dan parker

pesawat yang bersebelahan atau mudah dihubungkan dengan fasilitas terminal penumpang.Terminal Apron digunakan untuk mengisi bahan bakar dan pemeliharaan pesawat dan untuk menaikkan serta menurunkan barang- barang/kargo.

2. Cargo Apron, apron yang digunakan untuk tempat berhenti dan menaik- turunkan muatan pesawat yang hanya mengangkut barang, kargo, surat (tanpa penumpang).

3. Parking Apron, sebuah bandara dapat memiliki fasilitas ini bila memungkinkan adanya pesawat yang parkir dalam jangka waktu yang panjang.

4. Service and Hangar Apron , service apron adalah tempat terbuka untuk perawatan serta perbaikan pesawat. Hangar apron merupakan lokasi pemindahan pesawat dari danmenuju hanggar.

5. Isolated Apron, diperuntukkan bagi pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misaldicurigai membawa bahan peledak. Lokasinya jauh dari apron biasa.

Dikenal empat jenis konfigurasi apron, yaitu a. Konfigurasi Frontal

b. Konfigurasi Jari c. Konfigurasi Satelit d. Konfigurasi Terbuka.

Pembedaan tipe apron ini didasarkan pada : a. Pengaturan penambatan pesawat

b. Hubungan antara terminal dengan pesawat tersebut

Aircraft stand adalah daerah pada apron yang dimaksudkan untuk tempat parkir pesawat.Jarak minimum dari sebuah pesawat yang berada dalam aircraft stand dengan bangunan/pesawat/objek lain tidak boleh kurang dari nilai clearance yang diberikan dalam tabel.

2.9.1 Dimensi Apron

Ukuran apron tergantung pada tipe dan besar pesawat, ruang yang dibutuhkan pesawat untuk masuk atau keluar parkir, serta ruang yang dibutuhkan pesawat untuk berputar. Secara keseluruhan Apron harus dapat menunjang kelancaran lalu lintas di lapangan terbang,terutama pada saat waktu puncak.

Keterangan:

A = Lebar service road = Berbatasan langsung dengan apron, tetapi konstruksi perkerasan berbeda = 10 m

B = Clearance antara hidung pesawat terbang dengan fixed object di service road = 7.5 m

C = panjang pesawat terbang= 70.4 m (tabel 2.1)

D = Minimum clearance antara ekor pesawat yang parkir dengan apron taxiway center line. = 46,5 m (dari tabel 5.12)

E = Jarak antara apron taxiway centerline dengan pinggir apron = 7,5 m

F = Jarak minimum antara runway center line dengan taxiway (apron taxiway) center line = 180 m.

2.9.2 Lebar Apron

Lebar apron, yang merupakan penjumlahan dari clearance antara hidung pesawat terbang dengan fixed object di service road, panjang pesawat terbang, minimum clearance antara ekor pesawat yang parkir dengan apron taxiway center line, dan jarak antara apron taxiway center line dengan pinggir apron.

Dengan demikian:

2.9.3 Panjang Apron

Panjang apron dihitung berdasarkan jumlah luasan yang dibutuhkan untuk clearance dan wing span yang dibutuhkan pada jam puncak.

2.9.4 Kemiringan Apron

Kemiringan suatu apron, termasuk tempat parkir pesawat, harus dibuat sedemikian agar tidak terjadi genangan air di permukaan apron. Kemiringan di tempat parkir pesawat tidak boleh lebih dari 1%.

2.9.5 Letak Apron

Jarak antara apron dengan gedung terminal atau bangunan lain pada lapangan terbang harus dibuat secukup mungkin untuk kenyamanan penumpang saat melakukan pergerakan. Untuk pesawat yang berkode huruf C, jarak minimum apron dengan bangunan lain adalah 4,5 meter.

2.9.6 Jumlah Pintu Gerbang

Untuk menghitung jumlah pintu gerbang ( gate) di apron, digunakan proyeksi lalu lintas udara. Waktu okupansi merupakan waktu terlama yang di izinkan bagi pesawat untuk berhenti di apron.Jumlah gate (G) pada jam puncak dihitung dengan rumus:

Dimana:

V = Volume jam puncak T = Waktu okupansi µ = Faktor pengguna.

2.9.7 Sistem Parkir Pesawat

Terdapat beberapa jenis terminal apron yang penentuannya sangat bergantung pada besarnya kapasitas pesawat dan penumpang serta jenis jasa yang akan dilayani. Adapun beberapa jenis konfigurasi sistem parkir pesawat antara lain:

 Konfigurasi Frontal /Linier

Apron dengan konfigurasi frontal cocok untuk bangunan terminal dengan empat pintuatau kurang. Jika bangunan terminal membutuhkan lebih dari empat pintu, maka sirkulasi penumpang menjadi sulit.

 Konfigurasi Pier

Konfigurasi ini digunakan jika terminal mempunyai 9 pintu atau lebih karena lebih ekonomis. Ada beberapa sistem pier yaitu sistem pier tunggal, ganda dan multi-pier, penentuan tipe sistem pier didasarkan pada jumlah

pintu ( gate) yang dibutuhkan. Jika jumlah pintu yang dibutuhkan 8 sampai 12 pintu, maka konfigurasi pier tunggal lebih memadai, sedangkan untuk jumlah gate 8 sampai 20 digunakan konfigurasi pier ganda. Untuk gate lebih dari 20 digunakan sistem konfigurasi multi-pier.

 Konfigurasi Satelit

Digunakan untuk memungkinkan adanya ruang Apron yang bebas dari gangguan dan memungkinkan pola parkir pesawat yang rapat. Sistem ini menyebabkan jarak antara pintu pesawat ke ticket counter menjadi lebih jauh dan tidak begitu efisien dilihat dari banyak pintu yang dapat dialokasikan.

 Konfigurasi Apron Terbuka

Merupakan sistem dimana pesawat diparkir di depan terminal dengan lebih dari dua barisan parkir. Hubungan antara pesawat dengan gedung terminal dilakukan dengan berjalan atau dengan kendaraan tertutup.

Keuntungannya, jarak taxiing dari runway ke apron menjadi berkurang.

Gambar 2.7 Kunfigurasi multi-pier

2.10 Terminal Penumpang

Fungsi utama terminal adalah :

 Pertukaran moda

Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak banyak perjalanan udaranya.

 Pemrosesan perjalanan udara

Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian tiket, pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu, pelayanan taxi, telpon dsb.

 Operator Bandar Udara

Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu baik yang datang maupun yang pergi.

Perancangan bangunan terminal harus menyediakan daerah pelayanan terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan barang, juga harus menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun yang turun.

2.10.1 Fasilitas Terminal Penumpang

Kawasan terminal penumpang meliputi apron untuk tempat naik-turun penumpang ke dandari pesawat udara (passenger loading apron) dan bangunan terminal. Fasilitas yang harus tersedia di terminal penumpang antara lain:

a. Access interface, yang meliputi:

 Pelataran (curb) kedatangan dan keberangkatan untuk naik turun penumpangdengan menggunakan kendaraan baik kendaraan pribadi maupun kendaraanumum.

 Pedestrian way sebagai jalur sirkulasi antara kawasan parkir dengan bangunanterminal, bus stop, pool taksi, dan pelataran antar moda lain.

b. Pemrosesan penumpang, yang meliputi:

 Counter masing-masing maskapai penerbangan untuk tiket dan check- in bagasi.

 Counter kegiatan pengamanan dan pengendalian, misalnya keamanan, bea cukai,kesehatan, dan imigrasi.

 Fasilitas klaim bagasi.

 Ruang - ruang sirkulasi dan pergerakan penumpang.

 Ruang penunjang misalnya toilet, mushola, telepon umum, pos, internet, ruangkesehatan, dan counter pemesanan hotel.

 Display informasi mengenai jadwal penerbangan, pengarahan dalam bangunan,dan informasi fasilitas.

 Fasilitas makan dan minum (restoran, café).

 Fasilitas konsesi, antara lain toko, bank, persewaan mobil, asuransi, dan duty-freeshop untuk bandar udara internasional.

 Fasilitas pengantar, termasuk fasilitas observasi.

c. Flight interface

 Ruang tunggu keberangkatan (gate lounge) yaitu ruang tunggu yang disediakansesuai dengan nomor pesawat yang bersangkutan.

 Fasilitas penghubung (eskalator, moving sidewalks, bus).

 Fasilitas lain termasuk ruang tunggu transit dan transfer.

d. Fasilitas untuk maskapai penerbangan, antara lain:

 Ruang kerja yang berada dekat dengan counter maskapai tersebut.

 Fasilitas penanganan bagasi termasuk conveyor belt dan kereta barang.

 Fasilitas telekomunikasi.

2.10.2 Perencanaan Terminal Penumpang

Dasar dari perencanaan kompleks terminal adalah jumlah penumpang pada waktu jam puncak. Prinsip utama dalam perencanaan bangunan terminal penumpang adalah meminimumkan jarak jalan kaki bagi penumpang, melancarkan pergerakan penumpangdan bagasi, serta mempertimbangkan kemungkinan pengembangan di masa depan. Dalam tugas besar ini, perencanaan terminal penumpang meliputi perhitungan kebutuhan dasar ruang terminal, penyesuaian kebutuhan ruang berdasarkan sistem pemisahan

terminal, perhitungan kedalaman bangunan terminal, dan penentuan lebar curb side.

a. Kebutuhan dasar ruang terminal.

Luas bangunan terminal penumpang didasarkan atas jumlah pelayanan penumpang/tahun dan jumlah penumpang waktu sibuk.

b. Penyesuaian kebutuhan ruang berdasarkan sistem pemisahan terminal.

Untuk menjamin kelancaran pergerakan penumpang, perlu dilakukan pemisahan tempat keberangkatan dan kedatangan penumpang serta pergerakan bagasi. Pemisahan dapat dilakukan dalam 1 lantai maupun dengan membuat terminal berlantai 1,5 atau 2 di mana tiap lantai mempunyai fungsi berbeda. Sistem terminal 1 lantai biasanya digunakan untuk bandar udara berukuran kecil. Dalam sistem ini, tempat check in, gate lounges, dan tempat pelayanan bagasi berada pada lantai yang sama.

Meskipun berada dalam 1 lantai, tempat keberangkatan, kedatangan penumpang, serta pergerakan bagasi berada pada daerah yang terpisah.Pada sistem terminal 1,5 lantai, lantai pertama digunakan untuk check in penumpangdan pelayanan bagasi. Gate lounges dan fasilitas konsesi berada pada lantai kedua. Pada sistem terminal 2 lantai, lantai pertama digunakan untuk seluruh pelayanan kedatangan (arrival) dan lantai ke dua digunakan untuk seluruh pelayanan keberangkatan (departure). Sistem ini cocok untuk bandar udara yang besar / sibuk. Luas bangunan untuk setiap sistem dapat diketahui dengan membagi luas kebutuhan ruang (luas lantai total) dengan faktor luas lantai bangunan yang dapat dilihat pada berikut ini:

c. Kedalaman bangunan terminal.

Kedalaman bangunan terminal adalah jarak dari pintu masuk bangunan terminalsampai dinding bagian dalam bangunan. Kedalaman bangunan terminal penumpang pada umumnya ditentukan berdasarkan evaluasi terhadap lay out check in counter, tipe baggage claim conveyor belt yang digunakan, kepadatan penumpang di dalam bangunan terminal, dan sebagainya. Standar kedalaman bangunan terminal dapat dilihat dalam tabel berikut.

d. Curb Side

Curb side adalah area tempat naik turun penumpang dari dan ke kendaraan pengantar/penjemput, ruang untuk berjalan dan menunggu kedatangan kendaraan. Hal ini menyebabkan perlunya ruang lebar yang memadai dan memungkinkan penumpang membawa bagasinya dengan nyaman, dan panjang ruangnya cukup untuk memungkinkan kendaraan (arus lalu-lintas) mendekat secara lancar.

2.11 Perkerasan

Perkerasan merupakan suatu struktur yang terdiri dari beberapa lapisan yaitu kombinasi dari surface, base course dengan beberapa kekerasan dan daya dukung yang berbeda. Struktur tersebut disusun sedemikian rupa diatas sub grade dan berfungsi untuk menerima beban diatasnya yang kemudian mendistribusikan ke lapisan sub grade. Karena itu tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah harus cukup kekerasan dan ketebalannya, sehingga tidak mengalami perubahan karena tidak mampu menahan beban.

Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau bandar udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu :

a. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)

Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari surface, base course dan sub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah asli yang telah dipadatkan.

b. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)

Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah lapisan beton adalah sub base course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan grade (tanah asli).

2.11.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Flexible pavement)

Beberapa metode yang dipergunakan dalam perencanaan perkerasan landasan pacu, diantaranya adalah :

1. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR

Metode ini dikembangkan oleh Corps of Engineering, US Army. Kriteria dasar dalam penggunaan metode ini adalah :

 Prosedur-prosedur test yang dipergunakan untuk komponen- komponen perkerasan yang ada cukup sederhana

 Metodenya telah menghasilkan perkerasan yang memuaskan.

 Dapat dipergunakan untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan lapangan terbang dalam waktu yang relatif singkat.

 Penggunaan metode CBR dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya ketebalan lapisan-lapisan Subbase Course, Base Course dan Surface Course yang diperlukan, dengan memakai kurvakurva design dan data-data test lapisan tanah yang ada.

Langkah-langkah penggunaan metode CBR adalah sbb :

 Menentukan pesawat rencana.

Penentuan didasarkan pada harga MTOW terbesar yang dimiliki pesawat terbang yang akan dipergunakan pada landasan yang direncanakan. Penentuan pesawat rencana dipergunakan untuk mendapatkan data-data mengenai harga MTOW (Maximum Take Off Weight), data tentang spesifikasi roda pendaratan, seperti : beban satu roda (Pk), tekanan roda (pk), luas kontak area (A), jari- jari kontak (r) dan panjang jarak antar roda (p).

 Menentukan harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load) Untuk dapat mencari harga ESWL, dicari telebih dahulu harga pengimbang, dengan menggunakan rumus :

Dimana, r = Radius bidang kontak (inchi) A = Luas bidang kontak (inchi2)

Nilai faktor lenturan pada masing-masing posisi spesifikasi roda pendaratan dicari yang mempunyai harga tertinggi, baik untuk roda tunggal maupun roda ganda. Dari hasil tersebut, diperoleh rasio

beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan. (lihat persamaan dibawah ini)

Dimana, Ps = Rasio ESWL roda tunggal Pd = Rasio ESWL roda ganda Fd = Faktor lenturan roda ganda Fs = Faktor lenturan roda tunggal

Harga rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan dikalikan dengan harga beban total pesawat terbang pada susunan roda, diperoleh harga ESWL pesawat terbang.

 Menentukan CBR Subgrade, Subbase Course dan Base Course.

Penentuan harga CBR pada masing-masing lapisan perkerasan ini, dimaksudkan untuk dapat menentukan tebal masing-masing lapisan yang akan dihitung.

 Menentukan jumlah Pergerakan Pesawat (Annual Departure).

Penentuan jumlah Pergerakan Pesawat yang ada di bandara (Annual Departure), dimaksudkan untuk dapat memperoleh harga faktor perulangan αi dari Grafik 2.8 dengan mengetahui jumlah roda pesawat rencana.

 Menghitung total tebal perkerasan masing-masing lapisan. Dengan menggunakan rumus dari Corp of Engineers :

Dimana, t = Tebal total perkerasan (inchi; cm)

αi = Harga faktor perulangan (diperoleh dengan menggunakan Grafik 2.8)

ESWL = Equivalent Single Wheel Load (diperoleh dengan cara seperti diatas)

A = Luas kontak area (inchi; cm)

Sumber : merancang dan merencanakan lapangan terbang Ir.

Heru basuki

Grafik 2.8 Faktor Pengulangan Beban

Dengan memasukkan harga CBR untuk masing-masing lapisan perkerasan, maka harga ketebalan untuk masing-masing bagian perkerasan (Subbase Course, Base Course dan Surface Course)dapat diketahui harganya.

2.11.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode FAA

Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika, merupakan pengembangan metode CBR. Perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika dan merupakan pengembangan metode CBR yang telah ada.

Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa perhitungan. FAA telah membuat klasifikasi tanah dengan membagi dalam beberapa kelompok, dengan tujuan untuk mengetahui nilai CBR tanah yang ada.

Perhitungan tebal perkerasan didasarkan pada grafik-grafik yang dibuat FAA, berdasarkan pengalaman-pengalaman dari Corps of Enginners dalam menggunakan metode CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai jangka waktu 20 tahun dan untuk menentukan tebal perkerasan ada beberapa variabel yang harus diketahui :

 Nilai CBR Subgrade dan nilai CBR Subbase Course

 Berat maksimum take off pesawat (MTOW)

 Jumlah keberangkatan tahunan (Annual Departure)

 Type roda pendaratan tiap pesawat

Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sbb :

 Menentukan pesawat rencana.

Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan tipe roda pendaratan dan berat yang berbeda- beda, dengan demikian diperlukan konversi ke pesawat rencana.

 Menghitung Equivalent Annual Departure.

Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus :

Dimana, R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana R2 = Equivalent Annual Departure, jumlah annual departure dari semua pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type pendaratannya.

= Annual Departure * Faktor konversi W2 = Beban Roda Pesawat Rencana W1 = MTOW * 95% * 1/n

n = Jumlah roda pesawat pada main gear

 Menghitung tebal perkerasan total.

Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade yang diperoleh dari FAA, Advisory Circular 150/5335-5,

MTOW ( Maximum Take Off Weight ) pesawat rencana, dan nilai Equivalent Annual Departure ke dalam Grafik 2.9

Grafik 2.9 Penentuan Tebal Perkerasan untuk Dual Wheel

 Menghitung tebal perkerasan Subbase.

Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Annual Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan diatas subbase, yaitu lapisan surface dan lapisan base. Maka, tebal subbase sama dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas subbase.

 Menghitung tebal perkerasan permukaan ( surface )

Tebal surface langsung dilihat dari Grafik yang berupa tebal surface untuk daerah kritis dan non kritis.

Grafik 2.10 Penentuan Tebal Base Course Minimum

 Menghitung tebal perkerasan Base Coarse.

Tebal Base Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal lapisan permukaan (Surface Course). Hasil ini harus dicek dengan membandingkannya terhadap tebal Base Coarse minimum dari grafik. Apabila tebal Base Coarse minimum lebih besar dari tebal Base Coarse hasil perhitungan, maka selisihnya diambil dari lapisan Subbase Course, sehingga tebal Subbase Course-pun berubahMetode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan lapangan terbang.

Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa perhitungan.

2.11.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode LCN

Metode LCN adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi landasan yang dirumuskan oleh United Kingdom Air Ministry Directory of Work,

kemudian prosedur perencanaannya diperbaiki oleh Directorateof Civil Enginnering Development of United Kingdom Departement of The Enviroment.

Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN. Konsepnya adalah bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat, maka pesawat dapat aman mendarat di lapangan tersebut.

Langkah-langkah penggunaan metode LCN adalah sbb : 1. Hitung harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load).

Dalam menghitung harga ESWL ditentukan berdasarkan pada pesawat rencana, dengan rumus :

Dimana, MTOW = Maximum Take Off Weight n = Jumlah roda pesawat main gear 2. Tentukan harga LCN (Load Classification Number)

Dengan harga ESWL dan tekanan roda pesawat rencana yang sudah diketahui, diplotkan pada grafik , sehingga didapat harga LCN.

3. Hitung tebal perkerasan total.

Ketebalan total pekerasan dapat diketahui dengan memplotkan harga LCN pesawat rencana dan nilai CBR Subgrade pada grafik Kurva Perencanaan Perkerasan Lentur Landasan.

4. Hitung tebal perkerasan Subbase Course.

Dengan menggunakan grafik yang sama, plotkan harga CBR Subbase Course dan harga LCN pesawat rencana, didapat harga ketebalan lapisan diatas Subbase Course (lapisan Surface Course dan lapisan Base Course).

Maka, tebal Subbase Course adalah sama dengan tebal perkerasan total dikurangi dengan tebal lapisan diatas Subbase Course.

5. Hitung tebal perkerasan Base Coarse.

Tebal Base Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal lapisan permukaan (Surface Course). Ketebalan lapisan Base Coarse dapat dicari dengan menggunakan grafik yang sama,dengan

cara memplotkan harga CBR Subbase Course dan harga LCN pesawat rencana.