BAB II

(1)

4 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah serta di atas permukaan air, jalan lori dan jalan kabel.

Jalan raya adalah jalur – jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran – ukuran dengan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat.

2.2 Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang-undang Republik Indonesia No.2 Tahun 2022 tentang jalan digolongkan dalam 3 klasifikasi yaitu : klasifikasi menurut fungsi jalan, klasifikasi menurut kelas jalan dan klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan.

2.2.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

Menurut Undang-Undang Nomor 2 Pasal 8 tahun 2022 halaman 7 klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri dari 3 golongan yaitu :

1) Jalan arteri sebagaimana dimaksud merupakan Jalan Umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah Jalan masuk dibatasi secara efisien.

2) Jalan kolektor sebagaimana dimaksud merupakan Jalan Umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah Jalan masuk dibatasi.

3) Jalan lokal sebagaimana dimaksud merupakan Jalan Umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah Jalan masuk tidak dibatasi.

(2)

5 2.2.3 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.

Tabel 2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan

Sunber : Tata Cara Perencanaa Geometrik Jalan ,Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga ,1997 Hal.4

2.2.4 Klasifikasi Menurut Pembinaan Jalan

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 2 Pasal 9 tahun 2022 halaman 9-10 tentang jalan , pengelompokan jalan menurut statusnya adalah :

1. Jalan nasional sebagaimana dimaksud meliputi:

1. Jalan arteri dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang menghubungkan:

a) Antar pusat kegiatan nasional,

b) Antara pusat kegiatan nasional dan pusat kegiatan wilayah, dan/ atau c) Pusat kegiatan nasional dan/ atau pusat kegiatan wilayah dengan bandar

udara pengumpul dan pelabuhan utama atau pengumpul.

2. Jalan kolektor dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang menghubungkan sistem transportasi nasional lainnya yang merupakan Jalan kolektor primer ;

a) Jalan strategis nasional, dan b) Jalan To1.

2. Jalan provinsi sebagaimana dimaksud meliputi:

a) Jalan kolektor dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu kota kabupaten/kota yang merupakan Jalan

Fungsi Kelas

Arteri

Kolektor 8

>10 10

8 IIIB

I II IIIA IIIA

Muatan Sumbu Terberat MST (ton)

(3)

6 kolektor primer

b) Jalan kolektor dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota kabupaten/kota yang merupakan Jalan kolektor primer dan c) Jalan strategis provinsi yang pembangunannya diprioritaskan untuk

melayani kepentingan provinsi berdasarkan pertimbangan untuk membangkitkan pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan, dan keamanan.

3. Jalan kabupaten sebagaimana dimaksud meliputi:

a) Jalan kolektor dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang tidak termasuk Jalan nasional dan Jalan provinsi sebagaimana dimaksud merupakan Jalan kolektor primer ,

b) Jalan lokal dalam Sistem Jaringan Jalan primer yang menghubungkan:

1. Ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan, 2. Ibu kota kabupaten dengan pusat desa,

3. Antar ibu kota kecamatan,

4. Ibu kota kecamatan dengan pusat desa,

5. Ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, 6. Antar pusat kegiatan lokal,

7. Antar desa, dan 8. Poros desa.

c) Jalan Umum dalam Sistem Jaringan Jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan

d) Jalan strategis kabupaten.

4. Jalan Kota sebagaimana dimaksud meliputi Jalan Umum dalam Sistem Jaringan Jalan sekunder yang menghubungkan:

a) Antar pusat pelayanan dalam kota, b) Pusat pelayanan dengan persil, c) Antar persil,

d) Antar pusat permukiman yang berada di dalam kota, dan e) Jalan poros desa dalam wilayah kota.

(4)

7 5. Jalan desa sebagaimana dimaksud meliputi Jalan Umum yang menghubungkan

kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa serta Jalan lingkungan di dalam desa.

2.3 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Ada beberapa cara yang dipakai beberapa ahli lalu lintas untuk mendefinisikan arus lalu lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertia jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Konsentrasi dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu pandang jalan tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-kadang menunjukan kerapatan (kepadatan). Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan yang melalukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan individu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kendaraan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan, lebih lanjut arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi.

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas.

Terdapat beberapa variabel atau ukuran dasar yang digunakan untuk menjelaskan arus lalu lintas. Tiga variabel utama adalah volume (v), kecepatan (s), dan kepadatan (k).

(5)

8 2.3.1 Volume Lalu Lintas (v)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam suatu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kend/jam. Volume merupakan sebuah perubahan (variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakaan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah pergerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap macam moda lalu lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bis atau mobil barang atau kelompok- kelompok campuran moda. Periode-periode waktu yang dipilih tergantung pada tujuan studi dan konsekuensinya, tingkatan ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, lama dan pembagian arus tertentu. Data-data volume yang diperlukan berupa :

a. Mobil penumpang atau kendaraan ringan b. Kendaraan berat menengah

c. Bus besar d. Truk besar e. Sepeda motor

Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu mobil penumpang, sehingga dikenal istilah satuan kendaraan ringan (skr). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivelensi kendaraan ringan (ekr).

(6)

9 Tabel 2.2 EKR Untuk Jalan 2/2 TT

Sumber ; PKJI 2014 Hal.37/84 2.3.2 Kecepatan (s)

Kecepatan adalah jarak yang dapat ditempuh dalam satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan km/jam. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak per satuan waktu, umumnya adalah mil/jam atau kilometer/jam. Karena begitu beragamnya kecepatan individual dalam aliran lalu lintas, maka kita biasanya menggunkan kecepatan rata-rata. Sehingga jika waktu tempuh t1, t2, t3,..., tn diamati untuk n kendaraan yang melalui suatu ruas jalan sepanjang I, maka kecepatan tempuh rata-ratanya adalah :

V =𝐷 𝑇 = Σ𝑉

𝑛 + ⋯ (2 − 2)

<6 m 6-8 m >8 m

1,2 1,2 2,8 0,8 0,8 0,4

1,8 1,8 2,7 1,2 1,2 0,6

1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5

1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4

1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3

2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5

2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4

1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3

3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2

3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4

2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3

1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3

900

≥ 1350 800 1350

≥ 1900 0 650 110

≥ 1600 0 450 Gunung

Datar 0

Bukit

Lebar Lalu Lintas SM Ekr

KBM BB TB

Tipe

Alinyemen (Kend/jam) Arus Total

(7)

10 Keterangan :

V = Kecepatan Sesaat (km/jam) D = Jarak Pengamatan (m) T = Waktu Tempuh (detik) N = Jumlah Sampel

Kecepatan tempuh rata-rata yang telah dihitung disebut kecepatan rata-rta ruang (space mean speed). Disebut kecepatan rata-rata ruang karena penggunaan waktu tempuh rata-rata pada dasarnya memperhitungkan rata-rata berdasarkan panjang waktu yang digunakan setiap kendaraan di dalam ruang.

Tabel 2.3 Panjang Lintas Pengamatan Untuk Survey Kecepatan Setempat

Sumber ;Pedoman Pengumpulan Data Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga 2021

2.3.3 Kepadatan (k)

Kepadatan (density) adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). (Eko Nugroho Julianto, Jurnal Hubungan Antara Kecepatan Volume dan Kerapatan Lalu Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semarang, Vo. 12, No. 2, Juli 2010, halaman 153). Panjang ruas yang diamati adalah l, dan terdapat n kendaraan, maka kerapatan k dapat dihitung sebagai berikut :

Rata-rata Arus Lalu

< 40 25-30

40-65

> 65

50-60 75-90 Perkiraan Kecepatan

Lintas (km/jam)

Panjang Lintasan

(m)

(8)

11 𝐾 =𝑄

𝑉+𝑛(𝑛 − 1)𝑥²

2! + ⋯ (2 − 3) Keterangan :

K = Kepadatan Perkiraan Kecepatan Rata-Rata Arus Lalu Lintas Panjang Lintasan (km/jam) (m)

Q = Volume kendaraan(smp/jam) V = Kecepatan rata-rata kendaraan

2.3.4 Hubungan Antar Volume , Kecepatan Dan Kepadatan

Gambar 2.1 Grafik Hubungan Volume, Kecepatan dan kepadatan ,Sumber :Eko Nugroho Julianto, Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan,Hubungan Antara Kecepatan Volume dan Kerapatan Lalu Lintas Ruas Jalan Siliwangi) Semarang, Vo.

12, No. 2, Juli 2010, halaman 15

(9)

12 Pada gambar diatas dapat dilihat hubungan antara kecepatan dan kerapatan adalah linier. Kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah. Kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan = 0. Ketika angka kecepatan = 0 maka terjadilah kemacetan. Apabila angka kerapatan naik maka volume juga naik. Jika kondisi kerapatan angka maksimum, kecepatan kendaraan akan mendekati angka nol, demikian pula arus lalu lintas akan mendekati harga nol karena tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat bergerak lagi.

2.4 Hambatan Samping

Hambatan samping dapat ditentukan dengan melakukan pengamatan frekuensi kejadian hambatan samping perjam per 200 m pada kedua sisi segmen. Jika data rinci kejadian hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan melihat kelas pandangan rata-rata dari masing-masing kelas hambatan samping, dan dipilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya.

Tabel 2.4 Kelas Hambatan Samping

Sumber ; (PKJI 2014 Hal.43/84)

Jika data rinci kegiatan tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan sebagai berikut :

SR berkembang ; tanpa kegiatan

R S T ST Kelas Hambatan

Samping

Hampir perkotaan , pasar/kegiatan perdagangan

Kondisi Khas

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Pedalaman , beberapa bangunan dan

kegiatan samping jalan

Desa , kegiatan dan angkutan lokal Desa , beberapa kegiatan pasar Pedalaman , pertanian atu tidak 50-149

150-249 250-350

>350 Frekuensi berbobot dari kejadian (kedua

sis jalan)

<50

(10)

13 1. Periksa uraian tentang 'kondisi khas' dari tabel A-4:1 dan pilih salah satu yang

terbaik untuk menggambarkan keadaan dari segmen jalan yang dianalisis.

2. Pelajari foto pada Gambar 14 s.d. Gambar 18 yang mewakili kekhasan, kesan pandangan rata-rata dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya, kondisi rata-rata lokasi untuk periode yang dipelajari.

3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan gabungan pertimbangan pada langkah 1 dan 2 di atas.

2.5 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan maksimum jalan untuk dapat melewatkan kendaraan yang akan melintas pada suatu jalan raya, baik itu untuk satu arah maupun dua arah pada jalan raya satu jalur maupun banyak jalur pada satuan waktu tertentu, dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Dimana kapasitas jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan yang mencangkup geometrik dan tipe fasilitas lalu lintas (karateristik dan komponen arus lalu lintas), kontrol keadaan (kontrol desain perlengkapan, peraturan lalu lintas) dan tingkat pelayanan. Dalam teknik lalu lintas dikenal tiga macam kapasitas :

1. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang dianggap ideal.

2. Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan maksimum yang direncanakan yang dapat melewati suatu ruas jalan yang direncanakan selama satu jam pada kondisi lalu lintas yang dapat dipertahankan sesuai dengan tingkat pelayanan jalan tertentu, artinya kepadatan dan gangguan lalu lintas yang terjadi pada arus lalu lintas dalam batas-batas yang ditetapkan. Besaran kapasitas ini merupakan suatu besaran yang ditetapkan sedemikian, sehingga lebih rendah darikapasitas aktual. Kapasitas ini ditetapkan untuk keperluan perencanaan suatu jalan untuk menampung volume rencana jalan.

(11)

14 3. Kapasitas mungkin adalah jalan yang sebenarnya diartikan sebagai jumlah

kendaraan maksimum yang masih mungkin untuk melewati suatu ruas jalan dalam periode waktu tertentu pada kondisi jalan raya dan lalu lintas yang umum.

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :

1. Faktor jalan, seperti lebar lajur, kebebasan internal, bahu jalan, dan median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar dan lain-lain.

2. Faktor lalau lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan samping dan lain-lain.

3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengandara sepeda, binatang yang menyebrang dan lain-lain

Kapasitas dinyatakan dalam satuan kendaraan ringan (skr). Persamaan dasar untuk menentukan kapsitas adalah :

C=Co x FCw X FCsp x FCcf x FCcs (2-4)

Dimana :

C = Kapasitas

Co = Kapasitas Dasar (skr/jam)

FCw = Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas FCsp = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah

FCcf = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping FCcs = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Nilai Co,FCw,FCsp,FCsf,FCcs ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada table-tabel berikut :

(12)

15 Tabel 2.5 Kapasitas Dasar Co Tipe Jalan 2/2

Sumber ; PKJI 2014 Hal.55/84

Kapasitas dasar untuk jalan yang lebih dari empat lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan kapasitas per lajur pada tabel diatas meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak standar.

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalan Lalu Lintas ( FCLI )

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat dan enam lajur.

2/2 TT

Datar Bukit Gunung

3100 3000 2900 Tipe jalan/Tipe

Alinyemen

Kapasitas dasar total kedua arah (smp/jam)

Tipe Jalan

Enam-lajuur terbagi 3,00 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

3,00 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

5 0,69

6 0,91

7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

11 1,27

Per lajur

Total dua arah Empat-lajur tak terbagi

Tipe jalan Empat-Lajur Terbagi

Dua-lajur tak-terbagi

Lebar efektif jalur lalu lintas (LLJ-E)

(m)

FCLJ

Per lajur

(13)

16 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCPA)

Penentuan faktor koreksi pada pemisahan arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1.0.

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCHS)

Sumber ; PKJI 2014 Hal 57/84

2.6 Kecepatan Arus Bebas Lalu Lintas

Kecepatan arus bebas (VBD) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan lain di jalan. Persamaan untuk Penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:

VB = (VBD + FVB-W) X FVB-HS X FVB-FJ (2-5) Dimana :

50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

1.00 0.975 0.95 0.925 0.9

Pemisah arah SP %-%

Dua-lajur: 2L2A Empat-lajur: 4L2A

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Samping

4/2T SR

R S T ST

2/2TT SR

4/2TT R

S T ST

0.98 0.95 0.93 0.94

0.91 0.88

1.03 1.01 0.99 0.97 0.96 1.02 1.00 0.91

0.87 0.88

1.01 0.99 0.96 0.95 0.93 1.00 0.97 0.88

0.84 0.8

1.00 0.97 0.95 0.92 0.9 0.99 0.95 0.96

0.93 0.9 0.88 0.97 0.93

≥2.0 Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

FCHS

Lebar bahu efektif LBE

0.99

≤0.5 1.0 1.5

(14)

17 VB = Kecepatan Arus Bebas KR Pada Kondisi Lapangan (km/jam)

VBd = Kecepatan Arus Bebas Dasar KR (km/jam)

FVBw = Penyesuaian Kecepatan Untuk Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas (km/jam)

FVBhs = Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping (Perkalian) FVBfj = Faktor Penyesuaian Untuk Kelas Fungsi Jalan (Perkalian)

Nilai VB,VBD,FVB-W, FVB-HS, FVB-FJ ditunjukan berdasarkan tipe jalan yang ditunjukan pada table-tabel berikut :

Tabel 2.9 Kecepatan Arus Bebas Dasar (VBD) Untuk Jalan Perkotaan

Arus bebas untuk jalan delapan lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam lajur dalam tablel

Bus Truk Sepeda

Besar Besar Motor

(BB) (TB) (SM)

Enam-lajur terbagi

─ Datar 86 64 64

─ Bukit 68 52 58

─ Gunung 55 40 55

─ Datar 81 64 64

─ Bukit 66 52 58

─ Gunung 53 40 55

─ Datar 78 62 60

─ Bukit 65 51 56

─ Gunung 52 39 55

Dua lajur tak terbagi

73 58 55

69 55 54

63 52 53

62 49 53

50 38 51

52 42

─ Bukit

─ Gunung

65 61 61 55

43

─ Datar SDC : A 60

─ Datar SDC : B

─ Datar SDC : C

57 54 65 55

68

67 56 45

44 63 54 60

74 66 58 83 71 62 78 68

Kendaraan Berat (KBM)

Kecepatan Arus

Empat lajur tak terbagi Empat-lajur terbagi

Tipe Jalan

Kendaraan

Ringan (KR) Menengah

(15)

18 Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Efektif Jalur Lalau Lintas (FVLE)

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Lebar Bahu Terhadap Arus Bebas (FVB-HS)

0 0 1 2

11 3 3 3 2

3

-1 0 2 -7 -1 1

2 3

-2 -1 0 2 -1 0

2 -9 -2 0

3

-3 -1 0 2 -2 -1

-9 -2 0 1 2 2

-3 -1 0 2 -2 -1 0 2 2

-11 -3

0 1 0 2 -3 -1 0

KJR = A,B,C

Datar :

KJR = A Gunung

FVw (km/jam)

7 8 9 10 Tipe jalan

KJR = A,B Datar :

-3 -1

3,25 3,5 3,75 Per jalur

5 6 Dua-lajur tak terbagi

terbagi

Lebar Lajur Efektif (LLE)

(m) Per jalur

3,00 3,25 3,50 3,75 Empat-lajur dan

Enam-lajur terbagi

Empat-lajur tak terbagi

Per jalur 3

Bukit :

0,79 0,82 0,93

0,92 0,93 0,97

0,87 0,88 0,95

1,00 1,00 1,00

0,97 0,97 0,98

0,97

0,89 0,9 0,96

0,83 0,85 0,95

0,86

1,00 1,00 1,00

0,97 0,97 0,98

0,99

0,95 0,96 0,98

0,92 0,93 0,97

0,97 0,92 0,85 0,76

0,98 0,98

0,87 0,89

0,94 0,95

1,00 0,96 0,92 0,88 0,81 1,00

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Lebar bahu efektif rata-rata LBE (m)

1,00 1,00 1,00 1,00

Tinggi Sangat Tinggi

≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥ 2.0

0,98 0,95 0,91 0,86

Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat Rendah

Rendah Sedang Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat Rendah

Rendah

Tipe Jalan Kelas

Hambatan Samping

(KHS) Sangat Rendah Empat-lajur Terbagi

4/2 UD

Empat-lajur tak terbagi 4/2 UD

Dua-lajur terbagi 2/2 UD

(16)

19 Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan

(FVB-FJ)

2.7 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan pada ruas jalan berdasarkan peraturan Mentri Perhubungan Nomor 96 Tahun 2015 halaman 16 Diklasifikasikan atas :

1 .Tingkat pelayanan A, dengan kondisi :

a) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan sekurang- kurangnya 80 (delapan puluh) kilometer per jam;

b) Kepadatan lalu lintas sangat rendah;

c) Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkan tanpa atau dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi :

a) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan sekuran-kurangnya 70 (tujuh puluh) kilometer per jam;

b) Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan

0 25 50 75

Kolektor Lokal

Arteri Kolektor Lokal

terbagi Arteri Kolektor Lokal

0,96 0,90 0,86 0,96 0,93 0,91

0,97 0,91 0,87

0,96 0,95 0,94

0,97 0,94 0,92

0,97 0,93 0,88

0,98 0,97 0,96

0,99 0,96 0,94 0,99 0,98 0,97

1,00 0,94 0,90 1,00 0,97 0,95

0,94 0,88 0,84 Faktor Penyesuaian FVB-FJ

Lebar bahu efektif rata-rata LBE (m)

1,00 0,99 0,98

0,945 0,915 0,895 100 0,95 0,94 0,93 Tipe Jalan

Empat-lajur Terbagi Arteri

Empat-lajur tak terbagi

Dua-lajur tak

(17)

20 c) Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan

lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi :

a) Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi, dengan kecepatan sekurangkurangnya 60 (enam puluh) kilometer per jam;

b) Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

c) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur dan mendahului.

4. Tingkat pelayanan D, denagn kondisi :

a) Arus mendekati tidaak setabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan sekurang-kurangnya 50 (lima puluh) kilometer per jam;

b) Masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;

c) Kepadatan lalu lintas sedag namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat memyebabkan penurunan kecepatan yang besar;

d) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyaman rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

5. Tingkat pelayan E, denagn kondisi :

a) Arus mendekati tidak stabil dengan volme lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya 30 (tiga puluh) kilometer per jam pada jalan antar kota dan sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) kilometer per jam pada jalan perkotaan;

b) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

c) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

6. Tingkat pelayan F, dengan kondisi :

a) Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang dengan kecepatan kurang dari 30 (tiga puluh) kilometer per jam;

b) Kecepatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan

(18)

21 untukdurasi yang cukup lama;

c) Dalam kendaraan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer sesuai fungsinya meliputi :

a) Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B b) Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B c) Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C d) Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jarinagn jalan sekunder sesuai fungsinya meliputi :

a) Jalan ateri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C b) Jalan kolktor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D c) Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D d) Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D

2.8 Studi Terdahulu

Berdasarkan dari studi kasus yang telah ditentukan oleh penyusun untuk keperluan penyusunan tugas akhir ini, maka penyusun mencari beberapa studi terdahulu sebagai bahan refrensi berupa penelitian dari beberapa sumber. Refrensi terkait permasalahan yang ingin dianalisis didapat antara lain dari penulisan Tugas Akhir maupun dari jurnal yang ada. Adapun refrensi terkait adalah sebagai berikut :

1. Nurul Fatihin , Tahun 2020 (Kajian Kinerja Ruas Jalan Veteran Dua Ruas Di Kawasan Mall Transmart Dan Mall Malang Town Square Kota Malang).Hasil Karakteristik volume lalu lintas ruas Jalan Veteran dan kinerja lalu lintas dengan beroperasinya Transmart dan Matos. Sebagai berikut :

Volume jam puncak kendaraan tertinggi pada arah (barat-timur dan timur- barat) ruas Jalan Veteran terjadi pada hari Sabtu 21 Maret 2020 sebesar 5804 skr/jam derajat kejenuhan sebesar 0,47 (memenuhi syarat PKJI 2014 ) dengan tingkat pelayanan A. Ruas Jalan Veteran TIDAK memiliki solusi untuk

(19)

22 kinerjanya karena Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) pada jalan tersebut mendapatkan Indeks Tingkat Pelayanan A – B , maka Kajian Ruas Jalan Veteran (dua ruas) Di Kawasan Mall Transmart dan Mall Malang Town Square telah memenuhi syarat.

2. Ulul Albab Putra Setiawan , Tahun 2020 ( Evaluasi Pengaruh Keberadaan Fasilitas U-turn Terhadap Kinerja Ruas Jalan Nasional Studi Kasus Jl.Jendral Ahmad Yani Kota Malang Sampai Jl.Raya Mondoroko Kab.Malang Jawa Timur). Dari hasil perhitungan evaluasi lalu lintas kondisi saat ini (eksisting) dan hasil perhitungan dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

Pada penelitian ini terdapat 12 fasilitas putaran balik dan setiap putaran balik memiliki kinerja yang bervariatif namun ada satu fasilitas putaran balik yang memiliki kinerja paling tinggi yaitu putaran balik didepan SPBU Mondoroko Singosari dengan volume tertinggi sebesar 133 Skr/jam, panjang antrian 19,8 meter dan tundaan sebesar 180 detik, kinerja tertinggi tersebut terjadi pada pukul 17.15-18.15. Pengaruh dari fasilitas putaran balik terhadap kinerja jalan adalah terjadinya ganguan arus lalu lintas seperti penurunan kecepatan yang berakibat pada kenyamanan berkendara pada ruas jalan, karena putaran balik menghasilkan 120 antrian yang panjang dan waktu tundaan yang lama, akibat dari fasilitas putaran balik yang tidak memenuhi syarat jarak antar bukaan dan lebar median.

3. Yogie Pratama Arisandi , Tahun 2019 ( Pengaruh Penempatan Kios Pasar Sementara Pada Kinerja Ruas Jalan K.H. Wahid Hasyim Kabupaten Bondowoso). Dari hasil survey lapangan yang telah dilakukan , dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

Hambatan samping termasuk kelas hambatan samping katagori tinggi (T), kapasitas adalah sebesar 1225 smp/jam, waktu tempuh yaitu sebesar 90,85 detik, kecepatan tempuh yaitu sebesar 11,96 km/jam dan derajat kejenuhan yaitu sebesar 0.962. Sehingga tingkat pelayanan kinerja jalan ini termasuk dalam tingkat pelayanan “E” (Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-

(20)

23 beda, volume mendekati kapasitas). Dengan adanya oprasional kios pasar sementara pada badan jalan KH. Wahit hasyim Kabupaten Bondowoso berdampak pada penurunan tingkat pelayanan jalan dari tingkat A ke tingkat E yaitu Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas dan terjadi penurunan kecepatan lalu lintas yaitu sebesar 12,86%. Dimana kecepatan sebelum adanya pasar sebesar 40,02 km/jam dan setelah adanya kios pasar sementara sebesar 32,15 km/jam. Dengan adanya oprasional kios pasar sementara pada badan jalan KH. Wahit hasyim Kabupaten Bondowoso menimbulkan kerugian material akibat bahan bakar dapat diketahui rata – rata per hari sebesar Rp 798.160,68. Sehingga dapat diketahui total biaya kerugian yang ditimbulkan oleh kios pasar sementara selama berada di jalan KH. Wahid Hasyim yaitu sebesar Rp. 574.675.690,78.

Tabel 2.8 Kesamaan Dan Perbedaan Dengan Studi Terdahulu No Penyusun/Tahun Judul

Kesamaan Dengan Studi

Terdahulu

Perbedaan Dengan Studi

Terdahulu 1 Nurul Fatihin ,

Jurnal Teknik Sipil ITN

Malang (2020)

Kajian Kinerja Ruas Jalan Veteran Dua Ruas

Di Kawasan Mall Transmart Dan Mall Malang Town Square

Kota Malang

Melakukan pengamatan langsung dilapangan dan analisis menggunakan

PKJI 2014

Menganalisis kinerja ruas

jalan pada dua ruas jalan

2 Ulul Albab Putra Setiawan ,

Jurnal Teknik Sipil ITN

Malang (2020)

Evaluasi Pengaruh Keberadaan Fasilitas U-

turn Terhadap Kinerja Ruas Jalan Nasional Studi Kasus Jl.Jendral

Ahmad Yani Kota Malang Sampai Jl.Raya

Mondoroko Kab.Malang Jawa

Timur

Melakukan pengamatan langsung dilapangan dan analisis menggunakan

PKJI 2014

Menganalisis kinerja ruas jalan akibat adanya U-

turn

(21)

24 3 Yogie Pratama

Arisandi , Jurnal Teknik

Sipil ITN Malang

(2020)

Yogie Pratama Arisandi , Tahun 2019 (Pengaruh Penempatan Kios Pasar Sementara Pada Kinerja Ruas Jalan K.H. Wahid

Hasyim Kabupaten Bondowoso)

Metode yang digunakan

yaitu menggunakan

pengaatan langsung di lapangan dan

metode analisis menggunakan

PKJI 2014

Menganalisis kinerja ruas jalan akibat

adanya pembangunan

fasilitas perbelanjaan