BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Dalam penulisan ini penulis menggunakan obyek MT. IHSAN 1 yang merupakan kapal LPG/C tanker yang berfungsi untuk mengangkut gas liquid petroleum gases (LPG) yang terdiri dari propane dan butane. MT. IHSAN 1 merupakan kapal yang mempunyai trayek atau route yang tetap, dimana route atau trayek pelayaran yang ditempuh dari jetty atau terminal khusus PT.
BARITO GAS UTAMA Banjarmasin untuk membongkar muatan dan memuat di pelabuhan MARINE REGION V STS di Kalbut - Situbondo. MT.
IHSAN 1 merupakan kapal yang dibuat pada tahun 1994, yang merupakan salah satu armada dari perusahaan PT. BARITO GAS UTAMA yang beralamat kantor : Jalan Trans Kalimantan KM 14,5 Desa Sungai Pitung RT.03 RW.04 Kec. Alalak Kab. Barito Kuala kode pos 70582 Kalimantan Selatan. Email : pt.baritogasutama@gmail.com, dengan nama panggilan kapal“ Y.C.P.L. 2“.
Sesuai dengan karya ilmiah terapan yang diteliti berjudul “ANALISIS PROSEDUR OLAH GERAK PADA KAPAL BALING – BALING TUNGGAL SAAT PROSES BERLABUH JANGKAR DI PELABUHAN”
maka sebagai deskripsi data, akan dijelaskan tentang keadaan sebenarnya yang terjadi di kapal.
Berikut akan diuraikan mengenai data – data kapal tempat penulis
Gambar IV.1 kapal mt. ihsan 1 sedang berlabuh jangar di marine region kalbut
mengadakan penelitian.
Sumber : 1 dokumentasi penulis
Ship Particulars
1. Name of vessel : MT. IHSAN 1 / LPG Tanker 2. Call sign : Y C P L 2
3. Port Reg : Banjarmasin
4. Flag : Indonesia
5. Imo Number 9109574
6. Where Built : SHIN KOCHIJYUKO Shipbuilding .co .ltd 7. LOA (Lenght Over All) : 71,00 m
8. Breadth : 12,20 m
9. Max draft : 6,00 m
10. Dead weight : 1241 T
11. GRT / NT : 2648 T / 364 T 12. Years of build 1994
13. Kind of ship : LPG Tanker 14. Classification : BKI
Crew List (sijil anak buah kapal), yang terdiri dari 13 (tiga belas) orang termasuk Nakhoda.
B. Hasil Penelitian
Dari rumusan yang ada dan hasil penelitian yang diperoleh penulis di lapangan tentang kegiatan olah gerak kapal, baik itu pada saat kapal berolah gerak saat akan berlabuh jangkar hal yang paling utama yang harus kita perhatikan adalah mengenai sifat- sifat kapal itu sendiri dan keadaan di daerah sekitarnya. Sifat-sifat kapal sangat berpengaruh terhadap prosedur olah gerak kapal baik itu dari bentuk bangunan kapal, sistem kemudi, mesin kapal, dan sistem perputaran baling-baling.
1. Penyajian Data
Mengingat pola pikir awak kapal yang beraneka ragam, pada penelitian ini Penulis berpendapat bahwa penerapan prosedur olah gerak berlabuh jangkar di kapal banyak yang tidak sesuai dengan aturannya, hal ini sesuai pengamatan Penulis yang seringkali menyaksikan kejadian- kejadian dimana awak kapal yang sedang melaksanakan proses berlabuh jangkar tidak menerapkan atau melaksanakan apa yang seharusnya dilaksanakan sesuai dengan peraturan. Hal ini dikarenakan kurangnya
pengetahuan serta pemahaman tentang prosedur olah gerak berlabuh jangkar. Hal itu merupakan faktor lain yang berpengaruh dan memberikan andil yang besar penyebab terjadinya ancaman keamanan diatas kapal. Adapun Analisis data dari hasil penelitian urut dari beberapa kejadian adalah :
Data 1
Berdasarkan hasil pengamatan yang taruna dapatkan di kapal MT.
IHSAN 1 tempat taruna prola saat kapal belabuh jangkar di pelabuhan Trisakti, pada voyage 12 tanggal 05 Mei 2020, pada pelayaran membawa muatan, tepatnya dengan draft maksimum 6,00 meter dan jumlah muatan keseluruhan 880 ton. Dimana pada saat itu kapal MT.
IHSAN 1 memasuki area perairan pelabuhan untuk berlabuh jangkar, menunggu jadwal untuk sandar di jetty BGU. Hambatan yang terjadi yaitu ketika kapal mengalami larat atau mendekati alur pelayaran Banjarmasin. Jam 01.00 Kapal sudah mendekati area berlabuh jangkar dan letgo Jangkar di kedalaman 22 m. cuaca yang malam hari ditambah hujan yang kapasitas sedang. Jam 03.00 buritan kapal mendekati kapal KM. Clarissa7. Kapal mulai bergerak perlahan, akibat kurang sempurnanya jangkar menggaruk di dasar perairan.
Buritan kapal terbawa arus mendekati kapal KM. Clarissa7 yang berlabuh di dekat menyebabkan jarak antara MT. Ihsan 1 dengan buritan kapal KM. Clarissa7 0,1 NM.
Data 2
Kejadian pada voyage 32 tanggal 02 januari 2020 kapal MT. Ihsan 1 tiba di pelabuhan Trisakti Banjarmasin pada pelayaran membawa muatan dengan draft 6,00 meter dan jumlah muatan 880 ton. Dimana pada saat itu kapal MT. IHSAN 1 memasuki area perairan pelabuhan untuk berlabuh jangkar, menunggu jadwal untuk sandar di jetty BGU.
Kapal MT. Ihsan memasuki area berlabuh pelabuhan Trisakti dan berlabuh dengan aman dan tidak ada hambatan.
a. Hasil Wawancara
Prosedur kerja atau Standart Operating Procedure (SOP) merupakan suatu hal yang harus diperhatikan dan diikuti oleh setiap awak kapal demi kelancaran pengoperasian kapal dan mencegah terjadinya kecelakaan yang terjadi di atas kapal.
Berdasarkan hasil wawancara penulis dengan responden, yaitu Master, Chief Officer, Second Officer dan Bosun. Penulis dapat mengetahui bahwa terjadinya beberapa kecelakaan kerja di atas kapal, sebagian besar diakibatkan dari kelalaian dan kesalahan dari awak kapal tersebut disamping dari keadaan cuaca buruk.
Sebagian besar awak kapal, terutama pada saat melaksanakan kerja dalam hal ini yaitu kegiatan berlabuh jangkar, tidak menerapkan proses berlabuh jangkar yang sesuai dengan Standart Operating Procedure (SOP). Sehingga kapal mengalami larat dan hampir
mengalami tubrukan dengan kapal KM. Clarissa7 yang berlabuh berdekatan .
2. Analisis Data
Beberapa permasalahan tentang tindakan sesuai dengan SOP yang berlaku. Berdasarkan data peneliti selama prala di kapal MT. IHSAN 1 dikarenakan hanya terdapat checklist, namun tidak dengan prosedur yang jelas. Sehingga peneliti mengacu pada buku Manajemen penangana dan olah gerak kapal besar Bab VII tentang olah gerak berlabuh jangkar.
Maka hasil penelitian dapat memberikan gambaran tentang kejadian- kejadian yang penulis alami pada saat melaksanakan praktek laut diatas kapal MT. IHSAN 1 sebagai berikut :
Tabel 4 1 Analisa Kejadian di atas kapal MT. Ihsan 1
No. Kondisi di atas kapal
Aturan sesuai SOP pada buku manajemen penanganan dan
olah gerak kapal besar Bab VII. Tentang olah gerak
berlabuh jangkar 1. Kejadian pada voyage 12/2020
tanggal 05 Mei 2020 ketika kapal melakukan kegiatan berlabuh jangkar di pelabuhan Trisakti, jam 01.00 kapal memasuki area berlabuh jangkar dengan kedalaman 22 M dan letgo 3,5 segel. Keadaan yang terjadi pada dini hari ditambah cuaca hujan yang berkapasitas sedang menyebabkan kurangnya focus awak kapal pengamatan jangkar telah “makan”. Sehingga jam 02.30 jangkar ternyata belum makan dan larat hampir tubrukan dengan KM.
Clarissa7 yang berlabuh di sebelah.
Jumlah segel yang di letgo tidak sesuai dengan kedalaman perairan 22M yang seharusnya di letgo 4 segel tetapi Nakhoda hanya memerintahkan untuk meletgo 3,5 segel. Jarak tempat berlabuh jangkar yang hanya 3 kali panjang kapal yang seharusnya pada posisi aman untuk berlabuh jangkar adalah 4-5 kali panjang kapal. Apalgi ditambah cuaca yang buruk.
Kurangnya kelitian pengamatan sekitar.
2. Kejadian pada voyage 32 tanggal 02 januari 2020 kapal MT. Ihsan 1 tiba di pelabuhan Trisakti Banjarmasin. Pada jam 15.00 memasuki area berlabuh jangkar dengan kedalaman 20 m. dan letgo 3,5 segel. Faktor cuaca yang cerah dan longgar nya situasi pelabuhan.
Sehingga kapal aman dan tanpa hambatan.
Keadaan cuaca yang cerah dan dan sepi nya situasi pelabuhan sehingga kapal lebih leluasa dalam berlabuh jangkar dan tidak terjadi kendala atau hambatan.
Berdasarkan data peneliti selama melaksanakan prala di kapal MT.
IHSAN 1 ada beberapa faktor lain yang menyebabkan kejadian tersebut, yaitu:
1. Kondisi cuaca yang dilaksanakan pada malam hari ditambah sedang turun hujan sedang.
2. Situasi pelabuhan yang cukup padat.
3. Kurangnya ketelitian dan kewaspadaan.
4. Tidak dilaksanakannya prosedur berlabuh jangkar sesuai checklist sesuai standart operating procedure (SOP) kapal MT. IHSAN 1.
C. Pembahasan
Dari hasil analisa data tersebut menunjukkan bahwa pengetahuan awak kapal tentang penerapan prosedur olah gerak berlabuh jangkar masih kurang. Pelanggaran-pelanggaran tersebut biasanya terjadi pada saat para awak kapal maupun perwira melaksanakan kegiatan berlabuh yang tidak sesuai SOP. Hanya sebagai syarat bahwa telah melakukan tugas dan pengecekan rutin secara berkala. Tidak adanya prosedur kerja sesaui SOP yang jelas diatas kapal, karena hanya dilampirkan checklist tanpa tindakan secara SOP. Rendahnya tingkat pengetahuan dan pemahaman berdasarkan
keterangan yang didapat dari beberapa awak kapal dan perwira, awak kapal masih belum mengerti dan memahami isi dari tugas dan tanggung jawab dikapal pada saat melaksanakan proses berlabuh jangkar kapal dipelabuhan sesuai SOP, disebabkan karena tidak ada pengarahan dan pemahaman Standart Operating Procedure (SOP) di kapal dan hanya melaksanakan tugas berdasarkan kebiasaan dan hanya terdapat checklist. Para awak kapal harus mengerti terlebih dahulu mengenai aturan ini untuk selanjutnya penerapan diatas kapal secara langsung.
Dengan mengacu pada buku manajemen penanganan dan olah gerak kapal besar Bab VII yang mengatur tentang olah gerak berlabuh jangkar.
Awak kapal dapat dikatakan sebagai suatu kelompok kerja yang hidup bersama disatu tempat yaitu kapal.
Hal-hal yang perlu di perhatikan saat berlabuh jangkar di pelabuhan Trisakti pada kapal MT. IHSAN 1 Pada voyage 12 MT. IHSAN 1 mengolah gerak berlabuh jangkar di pelabuhan Trisakti.
Hal – hal yang di perhatikan agar tidak terjadi kapal larat yaitu :
1. MT. IHSAN 1 pada saat memasuki area pelabuhan agar menghubung channel kepanduan untuk melaporkan waktu tiba kapal serta lintang dan bujur kapal saat berlabuh,
2. Pada saat proses letgo jangkar, nakhoda seharusnya lebih memastikan jumlah segel yang akan di letgo pada saat akan berlabuh serta lebih teliti dalam memperhitungkan kedalaman dan jarak dari posisi kapal dengan daratan.
3. Pada saat OHN (one hour notice) juga Nahkoda telah memperhitungkan kecepatan arus, angin dan memeriksa pasang surut di pelabuhan tersebut.
4. Ketelitian dalam membaca arah serta menggaruk atau tidaknya jangkar dan jumlah segel yang harus di letgo sangat penting, mengingat perairan di masing-masing pelabuhan yang tidak sama membuat hal ini menjadi sangat fatal.
Prosedur Berlabuh Jangkar yang sesuai Standart Operating Procedure Pada Kapal MT. IHSAN 1, yaitu :
1. Persiapan kapal sebelum berlabuh jangkar
a. Perlu diperhitungkan semua faktor resiko, diusahakan memilih dasar laut yang terdiri dari mud atau clay, agar jangkar lebih
“makan”
b. Beri tanda dipeta lokasi berlabuh jangkar yang diinginkan, dekati dengan mesin maju perlahan.
c. Berikan briefing secukupnya kepada bridge team, petugas jangkar dan masinis jaga di kamar mesin. (Santoso,setyobudi.2019)
1. Mendekati tempat berlabuh jangkar
Sebelum berlabuh, pilih posisi berlabuh dengan mempertimbangkan dasar laut, bahaya di sekitarnya, keadaan cuaca, laut dan pasang surut, kedalaman air dan kemudahan berolah gerak. Berikut tahapan-tahapan berlabuh jangkar :
a. Monitor garis haluan sesuai peta, gunakan parallel indexing dan baringan jika mungkin.
b. Monitor kondisi lalu lintas kapal.
c. Perhatikan kapal - kapal lain yang berlabuh jangkar, untuk mengetahui arah angina dan arus.
d. Dekati posisi labuh jangkar dengan “1 surat di haluan kapal”, jika tidak ada angin, usahakan melawan arus.
e. Adakan komunikasi dengan semua pihak (pilot, Syahbandar, agen, dll).
f. Pilih jangkar yang berada diatas angin (windward). . (Santoso,setyobudi.2019)
2. Prosedur letgo jangkar
Pada waktu meletgo jangkar prosedur berikut harus diikuti antara lain : a. Regu yang bertugas di haluan disiapkan 1 jam sebelum proses letgo.
b. Kamar mesin harus diberitahu 1 jam sebelum proses letgo.
c. Mesin jangkar di nyalakan dan cek kondisi mesin pada saat akan digunakan kemudian diamkan selama 5-10 menit untuk mencegah trouble pada mesin.
d. Regu yang bertugas di haluan harus berpakaian kerja lengkap untuk menghindari adanya insiden yang tidak diinginkan.
e. Pada waktu di haluan untuk letgo jangkar, gunakan gear, hidupkan pencuci jangkar atau air pembilas jangkar.
f. Setelah mendapat perintah, letgo jangkar sesuai dengan kedalaman tempat berlabuh jangkar misal kedalaman 20 M harus letgo 4 kali dari kedalaman.
g. Pada waktu jangkar telah di letgo pastikan rem pada mesin jangkar telah dikunci untuk menghindari jangkar terbawa arus. Gunakan tenaga mesin untuk mengurangi tegangan pada rantai. (BP3IP, 2006).
Berlabuh jangkar kapal Besar :
a. Kurangi kecepatan saat mendekati lokasi, mesin bergerak mundur melewati lokasi, jika buih air dari buritan sudah melintang anjungan, lakukan letgo jangkar.
b. Mesin stop, kapal masih akan bergerak mundur sejalan dengan rantai yang diarea. Jika jangkar sudah menyentuh dasar laut, ambil posisi kapal untuk dicatat (posisi berlabuh jangkar, fasilitas posisi jangkar di GPS dapat dipakai untuk cross check, pasang bola hitam jangkar di Forecastle deck.
c. Ketika rantai sudah keluar sesuai yang diinginkan dan jangkar
“makan”, pasang “brake=rem” di windlass.
1.) short stay = posisi jangkar nyaris vertical 2.) Long stay = posisi jangkar nyaris horizontal
3.) Brought stay = jangkar sudah “makan” dan posisi baik
4.) Posisi kapal = posisi setelah kapal berlabuh (Santoso,setyobudi .2019)
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan dari analisis data dan pembahasan peneliti selama mengadakan prala pada kapal MT. IHSAN 1 maka penulis dapat memberikan kesimpulan sebagai berikut:
Bahwa crew kapal MT. IHSAN 1 tidak melaksanakan prosedur olah gerak pada saat berlabuh jangkar di pelabuhan Trisakti yang telah di tetapkan oleh SOP. Kurangnya ketelitian perwira yang bertugas di haluan untuk memastikan menggaruk atau tidaknya jangkar secara sempurna, juga menjadi pemicu kejadian kapal larat terjadi. Kurangnya respon perwira yang bertugas jaga pada saat kejadian untuk melakukan pengecekan kapal pada saat berlabuh jangkar sehingga kapal larat karena jangkar yang tidak menggaruk secara sempurna.
B. Saran
Dalam kesempatan ini penulis memberikan saran yang diharapkan dapat berguna bagi kelancaran kegiatan PT. .BARITO GAS UTAMA pada kapal MT. IHSAN 1. Adapun saran-saran yang penulis berikan sebagai berikut:
1. Bagi awak kapal MT. IHSAN 1
Seharusnya melakukan prosedur olah gerak pada saat berlabuh jangkar di pelabuhan Trisakti harus sesuai dengan SOP. Bagi perwira yang sedang bertugas di haluan maupun di buritan kapal harus lebih tanggap dan teliti saat kapal sedang berolah gerak terlebih khusus saat
berlabuh jangkar untuk memastikan jangkar benar-benar telah menggaruk dengan sempurna.
2. Bagi Perusahaan
Sebaiknya memberikan prosedur olah gerak berlabuh jangkar untuk menandakan apakah nakhoda dan perwira kapal telah mentaati prosedur tersebut atau belum dan melaksanakan pengecekan check list secara rutin.
