Muhammad Iskandar Musa

ANALISIS PENGGUNAAN BUSI TERHADAP DAYA PADA SEPEDA MOTOR

Muhammad Iskandar Musa¹, Zulhaji², Darmawang³

1Program Studi Pendidikan Teknik Otomotif, Universitas Negeri Makassar m.iskandar.musa@unm.ac.id

2Program Studi Pendidikan Teknik Otomotif, Universitas Negeri Makassar zulhaji.otomotif@unm.ac.id

3Program Studi Pendidikan Teknik Otomotif, Universitas Negeri Makassar darmawang@unm.ac.id

ABSTRAK

Salah satu komponen yang memegang peran penting dalam proses pembakaran pada motor bensin adalah busi (spark plug). Busi berfungsi untuk menghasilkan suatu percikan bunga api dan kemudian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus motor bensin. Agar bisa menentukan busi yang tepat pada sepeda motor 4 langkah maka kita harus tahu apa itu busi standar, dan busi iridium. Dari dua jenis busi tersebut merupakan jenis busi berdasarkan performa. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui apakah busi iridium dapat memberikan daya yang optimal dibandikan dengan busi standar dari pabrik. Metode pengambilan data dilakukan dengan menguji coba kedua busi tersebut pada sepeda motor dan menggunakan alat tes dynamometer atau dynotest sepeda motor. Pada pengujian ini digunakan alat dynamometer untuk mengetahui daya dan torsi yang dihasilkan, sedangkan untuk menguji laju konsumsi bahan bakar menggunakan gelas takar, timbangan dan tachometer. Berdasarkan hasil penelitian ditemukan bahwa gambaran daya, torsi dan konsumsi bahan bakar yaitu, daya tertinggi yang dihasilkan busi standar yaitu 4,1 PS pada putaran 5.000 dan 6.000 rpm, busi racing yaitu 6,3 PS pada putaran 6.000 rpm, busi iridium yaitu 6,6 PS pada putaran 5.000 rpm. Torsi tertinggi yang dihasilkan busi standar yaitu 8,2 Nm pada putaran 3.000 rpm, busi racing yaitu 12,1 Nm pada putaran 3.000 rpm, busi iridium yaitu 13,8 Nm pada putaran 3.000 rpm. Konsumsi bahan bakar terendah (irit) yang dihasilkan busi standar dan busi racing sama yaitu 15,27 ml/2m pada putaran 3.000 rpm, dan busi iridium yaitu 12,96 ml/2m. Uji hipotesis menunjukkan bahwa nilai signifikansi ˂ 0,05, terdapat pengaruh penggunaan busi terhadap performa sepeda motor.

Kata Kunci: Daya, Sepeda Motor, Busi

ANALYSIS OF SPARK PLUG USAGE ON MOTORCYCLE POWER

ABSTRACT

One component that plays an important role in the combustion process in a gasoline engine is the spark plug. Spark plugs function to produce a spark and then are used to ignite the fuel and air mixture in the cylinder at the end of the compression stroke in a gasoline motor cycle. In order to be able to determine the right spark plug on 4 stroke motorcycle, we must know what standard spark plugs are, and iridium spark plugs. Of the two types of spark plugs is a type of spark plug based on performance. The purpose of this study was to determine whether iridium spark plugs can provide optimal power compared to standard spark plugs from the factory. The data collection method was carried out by testing the two spark plugs on a motorcycle and using a dynamometer test tool or a motorcycle dynotest. In this test, a dynamometer is used to determine the power and torque produced, while to test the rate of fuel consumption using a measuring cup, scales and tachometer. Based on the results of the study it was found that the description of power, torque and fuel consumption, namely, the highest power produced by standard spark plugs was 4.1 PS at 5,000 and 6,000 rpm, racing spark plugs were 6.3 PS at 6,000 rpm, iridium spark plugs were 6,6 PS at 5,000 rpm. The highest torque produced by standard spark plugs is 8.2 Nm at 3,000 rpm, racing spark plugs are 12.1 Nm at 3,000 rpm, iridium spark plugs are 13.8 Nm at 3,000 rpm. The lowest fuel consumption (efficient) produced by standard spark plugs and racing spark plugs is 15.27 ml/2m at 3,000 rpm, and iridium spark plugs at 12.96 ml/2m. Hypothesis test shows that the significance value 0.05, there is an effect of using spark plugs on motorcycle performance.

Keyword: Power, Motorcycle, Spark Plug

99 PENDAHULUAN

Perkembangan ilmu dan teknologi di bidang otomotif sangat pesat, maka dari itu masyarakat dituntut untuk lebih produktif dan selektif baik dari segi kualitas maupun dari segi kuantitas.

Perkembangan dunia otomotif secara kualitas dapat dilihat dari semakin banyaknya mesin-mesin canggih yang diterapkan pada kendaraan bermotor.

Berdasar kuantitas dapat dilihat dari sebagai tipe dan jenis kendaraan baru yang menawarkan beberapa fitur-fitur unggulan yang kini merambah pasar otomotif di Indonesia. Adanya perkembangan yang begitu pesat produsen-produsen suku cadang tidak mau ketinggalan dalam memberikan terobosan baru berupa part-part yang dibutuhkan sehingga dapat mengikuti kualitas mesin kendaraan bermotor.

Berdasarkan undang-undang No.41 tahun 1999 tentang pengendalian pencemaran udara.

Sehingga sepeda motor yang paling banyak diminati masyarakat Indonesia pada umumnya ialah sepeda motor 4 tak. Dibanding dengan sepeda motor 2 tak, sepeda motor 4 tak memiliki kelebihan lebih hemat bahan bakar, putaran mesin rendah, halus dan lebih stabil.

Menurut [1], prinsip kerja motor bensin adalah mesin yang bekerja memanfaatkan energi dari hasil gas panas hasil proses pembakaran, dimana proses pembakaran berlangsung di dalam silinder mesin itu sendiri sehingga gas pembakaran sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja menjadi tenaga atau energi panas. Menurut [2], salah satu komponen yang memegang peran cukup penting dalam proses pembakaran pada motor bensin adalah busi (spark plug). Busi ini dipasang diatas silinder pada mesin pembakaran dalam. Pada bagian tengah busi terdapat elektroda yang dihubungkan dengan kabel ke lilitan penyala (ignition coil) diluar busi dan dengan ground pada bagian bawah busi.

Menurut [3], busi berfungsi untuk menghasilkan suatu percikan bunga api dan kemudian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin.

Percikan yang ditimbulkan oleh busi merupakan percikan bunga api elektrik, busi akan memercikkan bunga api sesaat beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA (7° sebelum akhir langkah kompresi). Agar bisa menentukan busi yang tepat pada sepeda motor 4 langkah maka kita harus tahu apa itu busi standar, busi racing, dan busi iridium.

Dari tiga jenis busi diatas itu merupakan jenis busi berdasarkan performa [3].

Busi standar adalah busi yang direkomendasikan oleh pabrikan motor, busi standar

memiliki ujung elektroda terbuat dari nikel dan diameter elektroda pusat 2,5 mm. Untuk busi racing memiliki diameter center elektroda yang relatif kecil meruncing seperti jarum agar menimbulkan percikan api lebih muda. Sedangkan busi iridium memiliki elektroda tengah terbuat dari bahan iridium dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm sehingga mempermudah loncatan bunga api [4].

Sistem Pengapian

Sistem pengapian adalah suatu sistem yang ada dalam setiap motor bensin, digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang ada di dalam ruang bakarnya. Prinsip yang digunakan pada sistem pengapian adalah perubahan energi listrik menjadi percikan api. Fungsi sistem pengapian adalah untuk menghasilkan percikan bunga api pada busi. Percikan bunga api ini harus ada pada saat yang tepat untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di ruang bakar. Hasil pembakaran pada saat yang tepat dapat membangkitkan tenaga untuk memutar poros engkol.

1. Komponen sistem pengapian

a) Baterai. Baterai menjadi penyedia energi listrik untuk beberapa komponen kelistrikan kendaraan. Mengingat sistem pengapian menggunakan energi listrik, maka keberadaan baterai sangat diperlukan. Khusus untuk pengapian CDI AC, keberadaan baterai bisa dihilangkan. Karena kebutuhan energi listrik sudah dipenuhi langsung dari sepul generator.

b) CDI Unit. Di dalam komponen CDI unit terdapat beberapa komponen yang saling terintegrasi antara lain dioda, resistor, thyristor dan kapasitor. Komponen kapasitor menjadi komponen utama dalam sistem ini. Kapasitor adalah komponen elektronika yang mampu menyimpan arus dalam voltase besar dan dapat disalurkan ke komponen elektrik. Fungsi ini layaknya baterai namun dalam bentuk lebih kecil. Di dalam CDI unit juga terdapat komponen SCR yang berfungsi mengatur aliran arus kapasitor sesuai pulse yang dikirimkan oleh pulse igniter.

c) Pulse Igniter/Pick up coil. Pulse igniter adalah komponen yang akan mengirimkan trigger berupa sinyal PWM, yang mengindikasikan timing pengapian. Sinyal dari Pulse Igniter akan digunakan untuk menentukan kapan waktu discharge (pembuangan muatan listrik) dari kapasitor di dalam CDI unit. Pulse igniter bekerja dengan prinsip perpotongan garis gaya magnet melalui magnet permanen dan rotor bergerigi. Saat gerigi pada rotor itu memotong

100 Garis gaya magnet, maka akan timbul pulse

dengan frekuensi sesuai dengan kecepatan rotor.

Lokasi pulse igniter ini berada dekat dari magnet dan sepul.

d) Ignition coil (Koil pengapian). Ignition coil berfungsi untuk mengubah tegangan listrik dari 12 Volt menjadi 20 KV atau lebih agar terjadi percikan api pada busi. Ignition Coil bekerja seperti trafo step-up yang menggunakan prinsip induksi elektromagnetik.

e) Busi. Busi pada sistem pengapian CDI sama dengan tipe pengapian lain. Fungsi busi adalah untuk memercikkan bunga api. Busi dapat memercikkan bunga api karena ada celah antara elektroda dan masa. Celah itu kurang dari 1 mm sehingga saat elektroda busi dialiri listrik dengan tegangan mencapai 20 KV otomatis akan timbul percikan. Percikan tersebut dikarenakan arus pada elektroda akan selalu mendekati masa.

2. Saat pengapian yang tepat dan percikan bunga api yang kuat

Saat pengapian adalah saat busi mengeluarkan bunga api di dalam silinder. Saat pengapian harus tepat karena keterlambatan saat pengapian menyebabkan tenaga motor berkurang dan saat pengapian sangat menentukan daya motor karena pada saat itu terjadi loncatan bunga api pada elektroda busi dan mempengaruhi proses pembakaran [5].

Gambar 1. Posisi poros engkol dan torak pada titik pembakaran

Percikan bunga api harus mampu membakar gas untuk menghasilkan tekanan pembakaran yang optimal pada berbagai kondisi kerja motor. Titik pengapian harus memenuhi kebutuhan-kebutuhan seperti tercantum dibawah ini, yakni: tenaga motor maksimum, konsumsi bahan bakar yang ekonomis, tidak terjadi engine knock, gas bekas bersih.

Grafik berikut menunjukkan tekanan dalam ruang bakar sebuah mesin empat langkah dengan titik pengapian yang benar dan salah (Gambar 2).

Keterangan:

1. Za = Pengapian pada saat yang tepat 2. Zb = Pengapian terlalu awal

3. Zc = Pengapian terlambat

Gambar 2. Kurva tekanan ruang bakar dengan saat pengapian

a. Pengapian pada saat yang tepat

Pengapian pada saat yang tepat yaitu waktu pengapian yang terjadi sesuai dengan yang dianjurkan oleh pabrik pembuatannya (spesifikasi nya). Pengapian pada saat yang tepat dapat dilihat pada grafik pembakaran diatas pada kode Za. Pada umumnya pengapian yang baik yaitu akan menghasilkan tenaga yang optimal dan pemakaian bahan bakar yang lebih efisien.

b. Pengapian yang terlalu awal

Saat pengapian yang terlalu awal yaitu pengapian yang lebih cepat dibandingkan dengan waktu pengapian yang seharusnya terjadi. Akibat dari saat pengapian yang terlalu awal adalah akan menghasilkan tekanan pembakaran seperti yang ditunjukkan pada grafik pembakaran diatas kode Zb, yaitu menyebabkan terjadinya knocking atau detonasi sehingga akan menyebabkan mesin bergetar, daya motor tidak optimal, mesin menjadi panas dan akan menyebabkan kerusakan pada komponen-komponen mesin, misalnya piston, batang piston, bantalan dan lain-lain.

c. Pengapian terlambat

Saat pengapian terlambat yaitu pengapian yang lebih mundur dari waktu pengapian yang seharusnya (yang tepat) seperti yang ditunjukkan pada grafik pembakaran diatas pada kode Zc. Akibat saat pengapian terlambat yaitu tekanan pembakaran yang dihasilkan akan terjadi jauh sesudah TMA sehingga daya mesin yang dihasilkan tidak optimal dan pemakaian bahan bakar yang lebih boros.

Percikan bunga api yang kuat dibutuhkan saat bahan bakar dan udara sedang dikompresi kan, maka kesulitan utama yang terjadi adalah bunga api meloncat di antara celah elektroda busi sangat sulit,

101 hal ini disebabkan udara merupakan tahan listrik dan

tahanannya akan naik saat dikompresikan [6].

Tegangan Primer

Tegangan primer adalah tegangan yang dialirkan kebagian gulungan primer dari sebuah trafo. Energi yang diaplikasikan kebagian primer haruslah merupakan jenis arus AC, sehingga mampu menghasilkan medan magnet pada bagian sekunder gulung trafo [7].

Kumparan primer di dalam koil pengapian berhubungan antara terminal positif koil dengan terminal negatif koil. Ciri-ciri kumparan primer:

1. Kumparan primer berfungsi membangkitkan medan magnet.

2. Luas penampang kawatnya lebih besar dibandingkan dengan luas penampang kumparan sekunder.

3. Jumlah lilitan kawatnya lebih sedikit dari pada kumparan sekunder yaitu jumlah lilitannya sekitar 400 lilitan.

Tegangan Sekunder

Tegangan sekunder adalah kumparan gulungan yang memasok tegangan output.

Tegangan keluaran trafo bervariasi beberapa dengan berbagai resistensi beban, bahkan dengan input tegangan konstan. Tingkat perbedaan dipengaruhi oleh induk tansi belitan primer dan sekunder [7].

Kumparan sekunder di dalam koil pengapian akan menghubungkan antara terminal positif dengan terminal tegangan tinggi koil. Ciri-ciri kumparan sekunder:

1. Merubah induksi menjadi tegangan tinggi untuk disalurkan ke busi

2. Luas penampang kawatnya lebih kecil dibandingkan dengan luas penampang pada kumparan primer.

3. Jumlah lilitan kawatnya lebih banyak dibandingkan dengan jumlah lilitan kawat pada kumparan primer yaitu 30.000 lilitan.

Busi

Busi berfungsi untuk meloncatkan bunga api listrik tegangan tinggi sehingga mampu menyalakan campuran bahan bakar dan udara yang dimampatkan di ruang bakar [8]. Menurut [9], pada saat bekerja busi menerima tegangan 10.000 volt dengan suhu 200°C selama langkah pembakaran (kerja) tetapi kemudian akan turun drastis pada langkah isap karena didinginkan oleh campuran udara dan bensin. Perubahan yang sangat cepat dari panas ke dingin tersebut terjadi secara berulang- ulang kali pada setiap dua putaran poros engkol.

Dengan kondisi tersebut maka busi harus tahan terhadap panas yang tinggi dan mempunyai daya

tahan listrik yang baik.

Gambar 3. Bagian-bagian busi Bagian-bagian busi terdiri dari (gambar 2.3):

1. Terminal adalah sebagai tempat untuk menghubungkan dengan koil.

2. Elektroda pusat untuk meneruskan arus listrik dengan tinggi ke elektroda tengah. Elektroda tengah (positive electrode) dan elektroda sisi (negative electrode) yang memberikan loncatan bunga api listrik di dalam ruang bakar.

3. Insulator keramik untuk memegang elektroda tengah dan untuk mencegah terjadinya kebocoran arus listrik tegangan tinggi antara elektroda tengah dan casing. Insulator dibuat dari porselin aluminium murni yang mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanika, kekuatan dielektrik pada temperatur tinggi dan penghantar panas.

4. Elektroda tengah dan elektroda sisi dibuat dari paduan nikel yang mempunyai sifat tahan panas dan tahan karat. Antara elektroda tengah dan elektroda sisi diberi renggang (celah).

a. Busi panas

Gambar 4. Busi panas (hot plug)

Busi panas punya kemampuan susah melepas panas dan mudah menjadi panas dibanding busi

102 standarnya. Busi tipe ini tidak cocok bila bekerja

pada temperatur ruang bakar tinggi. Jika temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850° Celcius, maka akan terjadi proses pre-ignition, dimana bahan bakar akan menyala sendiri sebelum busi memercikkan bunga api. Kondisi ini bisa disebut overheating (pemanasan ekstrem) dan warna busi menjadi putih pucat. Busi ini sangat cocok bila dipakai untuk kendaraan standar [10].

b. Busi dingin

Gambar 5. Busi dingin (cold plug)

Busi dingin sangat mudah melepas panas dan mudah juga menjadi dingin. Busi tipe ini tidak tepat bila bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah, hingga dibawah 400° Celcius, maka akan terjadi proses carbon fouling. Yakni bahan bakar tidak mampu terbakar sempurna sehingga bahan bakar yang tidak terbakar akan menumpuk pada busi. Dan warna busi menjadi hitam kering. Penumpukan endapan karbon ini akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang lama – lama jadi keras dan bisa jadi sumber panas kedua (arang) setelah busi. Hal inilah yang menyebabkan gejala detonasi atau knocking (ledakan kedua, setelah busi memercikkan bunga api. Busi ini lebih cocok dipakai untuk kendaraan khusus buat balap atau yang sudah dimodifikasi pada bagian mesin [10].

METODE PENELITIAN A. Jenis Penelitian

Penelitian ini merupakan penelitian Pre- Experimental Designs. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penggunaan busi terhadap performa (Daya, Torsi, Penggunaan bahan bakar) pada motor 4 langkah. Penelitian ini merupakan penelitian Pre-Experimental Designs dengan model One-Shot Case Study desain. Desain ini dapat di gambarkan sebagai berikut:

Keterangan:

X1 = Busi Standar X2 = Busi Iridium O = Daya B. Alat dan Bahan 1. Alat

a. Dynamotester/dynotes b. Kunci busi

c. Timbangan d. Gelas takar

e. Alat pengukur suhu mesin f. Tachometer

g. Obeng (+) dan (-)

h. Sepeda motor Honda Beat FI ESP 110 cc 2. Bahan

a. Busi Standar pabrik type CPR8EA-9 (NGK),

b. Busi Iridium CR8EIX (NGK), c. Bahan Bakar Pertalite

C. Langkah-Langkah Penelitian 1. Langkah Persiapan

a. Mempersiapkan dan memeriksa kondisi sepeda motor yang akan diuji.

b. Mengukur suhu awal mesin

c. Menyiapkan 2 busi yaitu busi standar pabrik type CPR8EA-9 (NGK), dan busi iridium CR8EIX (NGK).

d. Menyiapkan bahan bakar pertalite yang akan digunakan.

e. Menyiapkan alat Dynamometer/dynotest.

2. Langkah Pengambilan Data

a. Langkah pengambilan data daya dan torsi 1) Memasukkan bahan bakar pertalite

kedalam tangki motor yang akan di uji.

2) Memasang busi standar pabrik type CPR8EA-9.

3) Mengontrol suhu mesin di 80°C 4) Hidupkan mesin

5) Pengambilan data daya dan torsi mesin dengan variasi putaran mesin yaitu 3.000, 4.000, 5.000, dan 6.000 rpm pada alat Dynamometer. Masing-masing dilakukan pengulangan sebanyak 3 kali.

6) Setelah di peroleh data daya untuk busi standar, maka dilakukan pengujian lagi untuk busi iridium dengan variasi putaran yang sama.

X1

O

X2

103

TABEL 1 PENGUMPULAN DATA Putaran

(RPM)

Jumlah pengujian

Daya Busi standar

Busi iridium 3.000

1 2 3 Rata-rata 4.000

1 2 3 Rata-rata 5.000

1 2 3 Rata-rata 6.000

1 2 3 Rata-rata

Metode dilengkapi dengan bagan alur penelitian (berupa fishbone diagram) yang menggambarkan apa yang akan dikerjakan untuk jangka waktu yang diusulkan. Bagan penelitian harus dibuat secara utuh dengan penahapan yang jelas, mulai dari mana, bagaimana luaran tahunannya, lokasi penelitian, dan indicator capaian yang terukur.

HASIL DAN PEMBAHASAN A. Hasil Penelitian

Untuk melihat nilai performa (daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar) yang diperoleh dari hasil penelitian pada penggunaan busi standar, busi racing, dan busi iridium dengan menggunakan bahan bakar pertalite, pengambilan data dilakukan di setiap 60°C suhu mesin dan di setiap putaran 3.000. rpm, 4.000. rpm, 5.000. rpm dan 6.000. rpm putaran sesuai dengan rpm pada alat dynamometer dan tachometer, hasilnya sebagai berikut:

1. Gambaran daya sepeda motor Beat PGM-FI 110 cc pada penggunaan busi standar dan busi iridium

Gambaran daya pada penggunaan busi standar, dan busi iridium.

TABEL 2. DAYA MESIN DENGAN PENGGUNAAN BUSI

Putaran (rpm)

Daya (PS)

Busi standar Busi iridium

3.000 3,5 5,9

4.000 4 6,5

5.000 4,1 6,6

6.000 4,1 6,4

Berdasarkan gambar 8 dan tabel 2 diatas, didapat hasil penelitian daya pada penggunaan busi standar, busi racing dan busi iridium pada setiap putaran yaitu:

a. Pada putaran 3.000 rpm, daya pada busi standar 3,5 PS, dan daya pada busi iridium 5,9 PS.

b. Pada putaran 4.000 rpm, daya pada busi standar 4 PS, dan daya pada busi iridium 6,5 PS.

c. Pada putaran 5.000 rpm, daya pada busi standar 4,1 PS, dan daya pada busi iridium 6,6 PS.

d. Pada putaran 6.000 rpm, daya pada busi standar 4,1 PS, dan daya pada busi iridium 6,4 PS.

Hasil penelitian mengenai daya pada penggunaan busi standar, dan busi iridium pada semua putaran yaitu, pada putaran 3.000 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 5,9 PS, pada putaran 4.000 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 6,5 PS, pada putaran 5.000 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 6,6 PS, dan pada putaran 6.000 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 6,4 PS. Berdsarkan hasil tersebut dapat diketahui bahwa penggunaan busi iridium memiliki daya paling tinggi di semua putaran dibandingkan dengan penggunaan busi standar.

B. Pengujian Hipotesis

Hasil pengujian hipotesis ini untuk mengetahui pengaruh penggunaan busi terhadap performa (daya, torsi dan konsumsi bahan bakar) sepeda motor maka digunakan statistik MANOVA (Multivariate Analysis Varians) dengan bantuan IMB SPSS statistics 21:

TABEL 3. HASIL MULTIVARIATE ANALYSIS VARIANS (MANOVA)

Tests of Between-Subjects Effects Source Dependent

Variable

Type III Sum of Squares

df Mean Square

F Sig.

Corrected

Model Daya 13,312^a 2 6,656 41,671 ,000

Intercept Daya 348,841 1 348,841 2184,047 ,000

Busi Daya 13,312 2 6,656 41,671 ,000

Error Daya 1,438 9 ,160

Total Daya 363,590 12

Corrected

Total Daya 14,749 11

(sumber: hasil oleh data IBM SPSS statistics 21) C. Pembahasan

Dalam pelaksanaan penelitian ini, peneliti mengambil empat tingkat putaran motor, yaitu putaran 3.000. rpm, 4.000. rpm, 5.000. rpm dan 6.000. rpm. Kemudian dengan mengontrol suhu mesin di 80°C. Hasil penelitian daya pada penggunaan busi standar, dan busi iridium pada setiap putaran yaitu:

1. Pada putaran 3.000 rpm, daya terendah dihasilkan oleh busi standar dengan nilai 3,5 PS dan daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 5,9 PS.

2. Pada putaran 4.000 rpm, daya terendah

104 dihasilkan oleh busi standar dengan nilai 4 PS

dan daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 6,5 PS.

3. Pada putaran 5.000 rpm, daya terendah dihasilkan oleh busi standar dengan nilai 4,1 PS dan daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 6,6 PS.

4. Pada putaran 6.000 rpm, daya terendah dihasilkan oleh busi standar dengan nilai 4,1 PS dan daya tertinggi dihasilkan oleh busi iridium dengan nilai 6,4 PS.

Berdasarkan hasil penelitian diatas dapat diketahui bahwa penggunaan busi iridium pada setiap putaran, daya yang dihasilkan lebih tinggi di bandingkan busi standar.

SIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Gambaran daya sepeda motor Beat PGM-FI 110 cc pada penggunaan busi standar yaitu, daya tertinggi dihasilkan pada putaran 5.000 dan 6.000 rpm dengan nilai 4,1 PS, dan daya terendah dihasilkan pada putaran 3.000 rpm dengan nilai 3,5 PS.

2. Gambaran daya sepeda motor Beat PGM-FI 110 cc pada penggunaan busi iridium yaitu, daya tertinggi dihasilkan pada putaran 5.000 rpm dengan nilai 6,6 PS, dan daya terendah dihasilkan pada putaran 3.000 rpm dengan nilai 5,9 PS.

3. Ada pengaruh yang signifikan penggunaan busi standar dengan busi iridium terhadap daya sepeda motor Beat PGM-FI 110 cc.

DAFTAR PUSTAKA

[1] S. Samsiana And M. I. Sikki, “Analisis Pengaruh Bentuk Permukaan Piston Model Kontur Radius Gelombang Sinus Terhadap Kinerja Motor Bensin,” Jurnal Ilmiah Teknik Mesin Unisma" 45" Bekasi, Vol. 2, No. 1, P.

98182, 2014.

[2] S. Machmud And Y. G. Irawan, “Dampak Kerenggangan Celah Elektrode Busi Terhadap Kinerja Motor Bensin 4 Tak,”

Jurnal Teknik, Vol. 1, No. 2, 2011.

[3] Marsudi, Teknisi Otodidak Sepeda Motor Mati. Yogyakarta: Andi, 2017.

[4] M. A. Kurniawan, “Analisis Variasi Busi Terhadap Unjuk Kerja Dan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik,” Politeknik Negeri Jember, 2022.

[5] Zulhaji, “Pengaruh Penggunaan Pengapian Cdi Terhadap Pemakaian Bahan Bakar,”

Universitas Negeri Makassar, Fakultas Teknik, 2005.

[6] Raharjo And Karnowo, Mesin Konversi Energi. Semarang: Unnes Press, 2008.

[7] Juan, “Fungsi Dan Cici-Ciri Kumparan Primer Dan Sekunder Koil Pengapian,” 2018.

[8] P. Kristanto, “Motor Bakar Torak-Teori Dan Aplikasi,” Yogyakarta. Penerbit: Cv. Andi Offset, 2015.

[9] M. T. Marsudi, “Teknisi Otodidak Sepeda Motor Bebek Belajar Teknik Dan Perawatan Kendaraan Ringan Mesin,” Penerbit Andi:

Yogyakarta, 2013.

[10] Gunaderma, “Apa Perbedaan Antara Busi Dingin Dengan Busi Panas,” 2018.

Http://Fastnlow.Net/Apa-Perbedaa (Accessed Jan. 10, 2023).