STUDI INVENTARISASI EMISI GAS RUMAH KACA (CO
2dan N
2O) PADA SEKTOR TRANSPORTASI DARAT DI BEBERAPA RUAS
JALAN KOTA MEDAN
TUGAS AKHIR
BERLIANA DESY LESTARI MANIK 150407054
Pembimbing Pertama Pembimbing Kedua
Ivan Indrawan,ST,MT. Isra Suryati,ST,M.Si
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK LINGKUNGAN UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2019
HALAMAN PENGESAHAN
Tugas akhir dengan judul:
STUDI INVENTARISASI EMISI GAS RUMAH KACA (CO
2dan N
2O) PADA SEKTOR TRANSPORTASI DARAT DI BEBERAPA RUAS JALAN KOTA
MEDAN
Dibuat untuk melengkapi persyaratan menjadi Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara. Tugas Akhir ini telah diujikan pada Sidang Tugas Akhir pada 12 Agustus 2019 dan dinyatakan telah memenuhi syarat/sah sebagai Tugas Akhir pada Program Studi Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Medan, 2019
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tugas akhir dengan judul:
STUDI INVENTARISASI EMISI GAS RUMAH KACA (CO
2dan N
2O) PADA SEKTOR TRANSPORTASI DARAT DI BEBERAPA RUAS JALAN KOTA
MEDAN
Dibuat untuk melengkapi sebagian persyaratan menjadi Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Tugas akhir ini adalah hasil karya saya kecuali kutipan-kutipan yang telah saya sebutkan sumbernya.
Demikian pernyataan ini dibuat, apabila dikemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan karya saya atau merupakan hasil jiplakan maka saya bersedia menerima sanksi sesuai dengan aturan yang berlaku.
Medan, Agustus 2019
BERLIANA DESY LESTARI MANIK
NIM. 15 0407 054
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat dan penyertaan-Nya penulis mampu menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul “Studi Inventarisasi Emisi Gas Rumah Kaca (CO
2dan N
2O) pada Sektor Transportasi di Kota Medan” sebagai persyaratan kelulusan sarjana pada Program Studi Teknik Lingkungan Universitas Sumatera Utara. Penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada seluruh pihak yang telah membantu serta memberikan dukungan dari awal sampai akhir proses pelaksanaan dan penyusunan Tugas Akhir ini, khususnya kepada :
1. Ibu Ir. Netti Herlina, MT. selaku Ketua Program Studi Teknik Lingkungan USU, atas segala bantuan yang telah diberikan.
2. Bapak Ivan Indrawan,ST.MT, dan Ibu Isra’ Suryati, S.T., M.Si. selaku dosen pembimbing.
3. Bapak Dr. Amir Husin, S.T., M.T. selaku Sekretaris Program Studi Teknik Lingkungan dan sebagai dosen penguji I yang telah bersedia memberikan kritik, saran. dan berbagai masukan positif dalam penyusunan tugas akhir.
4. Ibu Ir. Lies Setyowati, M.T. selaku dosen penguji II atas segala bimbingan, bantuan, dan saran- saran yang membangun dalam penyusunan tugas akhir ini.
Penulis menyadari bahwa penyusunan Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, segala kritik, saran, dan masukan yang membangun dari semua pihak sangat diharapkan agar di masa yang akan datang Tugas Akhir ini lebih sempurna. Akhir kata, penulis berharap semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua.
Medan 8 Agustus 2019
Penulis
LEMBAR DEDIKASI
Penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada seluruh pihak yang telah membantu serta memberikan dukungan dari awal sampai akhir proses pelaksanaan dan penyusunan Tugas Akhir ini, khususnya kepada :
5. Kedua orang tua penulis yaitu Bapak M.Manik dan Ibu M.Sianipar yang selalu memberikan semangat dan dukungan baik moril maupun materil;
6. Saudara penulis yaitu Ricky,Eva,Daniel,Togar,Erwin dan Nathan yang selalu memberikan saran dan semangat;
7. Orang tua kami Bapak B.Kaban dan mendiang Ibu T.Marbun yang telah menyediakan tempat selama kerja praktek,membimbing dan menyanyangi penulis selama kerja praktek;
8. Partner tugas akhir penulis Grace Natalia dan Fattia Syafira yang selalu mengingatkan penulis untuk memperbaiki tugas akhir dan datang tepat waktu;
9. Rekan-rekan seperbimbingan Arfy Silalahi, Mia Nasution, Siska Sari dan Amalia yang selalu memberikan semangat dan motivasi;
10. Teman-teman yang telah membantu penulis dalam penelitian di panas terik yang menyengat,yaitu Ribka Sabarina Sembiring, Yose Enrico Sembiring, Angga Atana Tarigan, Yohannes Franklin Sitinjak, Anro Chrisdianto Siahaan, Delviero Anggiat Pandawa, Nadya Lorenta Manurung, Hotna Mareda Pasaribu, Nada Marwah,dan Rori Andika Gultom;
11. Teman-teman penulis yang sudah membantu penulis dari semester pertama,yaitu Andar Atta Salim, Samuel Evan Firdaus, Bagus Ramadhani, dan Edwin Armanda;
12. Adik-adik yang telah ikut membantu penulis dalam penelitian,yaitu Ami Santika,Juni Hasudungan, Dea Pinem, Regina Barus, Lusiani Sari Nadapdap, dan Rizki Mauriza;
13. Teman-teman penulis dari Teknik Sipil yang juga ikut menyukseskan penelitian penulis,yaitu Adji Perdana Harahap, Edric Evan Putra, Hendry Fredolin Dawolo, dan Yudha Alfredo Munthe;
14. Sahabat penulis yang tidak pernah bosan mengingatkan penulis Fitri Raphita Sinaga;
15. Rekan-rekan penulis yang selalu bertukar pikiran dan memberikan saran,yaitu Yolanda Hadameon, Maria Lourena, Cathrine Angelina, Debora Manurung, Rio Hendro, Meisy Radhista, Hartaty Bako, Fikryah Atikah, Dinda Amanda Sani, dan Naila Hamidah;
16. Abang kakak penulis yang membantu penulis selama perkuliahan yaitu Riyan Fernandes
Hutagalung, Weni Tarigan, Caroline Damanik, dan Andro Sembiring;
17. Seluruh anggota Divisi IPTEK HMTL USU;
18. Seluruh mahasiswa Teknik Lingkungan angkatan 2015;
19. Seluruh anggota HMTL FT USU yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
ABSTRAK
Dengan pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor khususnya Kota Medan mengakibatkan peningkatan penggunaan BBM pada sektor transportasi,yang memicu naiknya gas buang serta menyumbang emisi gas rumah kaca.Emisi Gas rumah Kaca (GRK) Indonesia diperkirakan akan bertumbuh dari 2,1 ke 3,3 GtCO2eq antara tahun 2005 dan 2030.Dalam hal dampaknya terhadap iklim, gas CO2 dan N2O merupakan GRK yang paling berpengaruh dari sektor transportasi.Tujuan penelitian ini adalah mengetahui skenario penurunan beban emisi gas rumah kaca yang tepat dengan menghitung beban emisi GRK serta menganalisis pengaruh jumlah kendaraan terhadap beban emisi GRK. Metode penelitian yang digunakan adalah metode kuantitatif dengan menghitung jenis dan jumlah kendaraan (traffic counting) di dua belas lokasi penelitian selama 12 jam per titik pada hari kerja (weekday) dan hari libur (weekend). Penelitian ini dilakukan di 12 lokasi di kota Medan dengan v/c rasio yang tinggi dan sering mengalami kemacetan.Metode perhitungan dilakukan sesuai metode Tier-2 dimana jumlah kendaraan dikalikan dengan panjang jalan,faktor SMP,faktor emisi,dan konsumsi bahan bakar.Hasil penelitian menunjukkan beban emisi gas rumah kaca pada sektor transportasi di Kota Medan adalah 7.080.181,72 ton CO2e /tahun untuk hari kerja (weekday) dan sebesar 4.314.561.4 ton CO2e /tahun untuk hari libur (weekend).Berdasarkan uji regresi pada hari kerja jumlah kendaraan mampu mempengaruhi 45,8% beban emisi (CO2e) dengan koefisien regresi dari jumlah kendaraan sebesar 15747.835 sehingga ketika adanya penambahan 1 (satu) unit jumlah kendaraan maka beban emisi gas rumah kaca meningkat sebesar 15747.835g CO2e /jam.Skenario untuk penurunan beban emisi gas rumah kaca yang dihasilkan aktivitas kendaraan di Kota Medan ada tiga yaitu penerapan Bus Rapid System (BRT),penerapan Sistem Manajemen Parkir dan penerapan Intelligent Transport Systems dengan skenario penurunan terpilih adalah penerapan noda transportasi Bus Rapid System (BRT) yang memiliki efisiensi penurunan sebesar 17,31-23,64% yang diharapkan mampu menurunkan beban emisi gas rumah kaca secara spesifik dan signifikan.
Keyword : GRK,Medan,Transportasi,Traffic Counting,Skenario Penurunan.
ABSTRAC
The rapid growth of population motor vehicles, especially the Medan City,shows the effect for an increase fuel use in the transportation sector, which triggered an increase of exhaust gas that contributed to greenhouse gas emissions.Indonesia's greenhouse gas (GHG) emissions are expected to grow from 2.1 to 3.3 GtCO2eq between 2005 and 2030. In terms of its impact for climate change, CO2 and N2O gases are the most influential GHGs from the transportation sector. The purpose of this study is to determine the scenario of reducing greenhouse gas emissions by calculating GHG emissions and analyzing the influence of the number of vehicles on GHG emissions burden. The research method used is a quantitative method by calculating the type and number of vehicles (traffic counting) in twelve research locations for twelve hours per point on weekdays and weekend. This research was conducted in 12 locations in of Medan City which is high v / c ratios and frequent congestion road. The calculation method was carried out according to the IPCC method Tier-2 where the number of vehicles multiplied by the length of the road, junior high factor, emission factor, and fuel consumption.The result shows that the burden of greenhouse gas emissions in the transportation sector in the city of Medan is 7.080.181,72 tons CO2e / week for weekdays and is 4.314.561.4 tons CO2e / year for weekend.
Based on regression tests on weekday the number of vehicles is able to affect 45.8% of the emission load (CO2e) with a regression coefficient of the number of vehicles of 15747.835.There are three scenarios to reduce the greenhouse gas emissions generated by vehicle activities in Medan,that is the implementation of the Bus Rapid System (BRT), the application of the Parking Management System and the adoption of Intelligent Transport Systems and the reduction scenario selected is the application of the Bus Rapid System (BRT) with efficiency of 17.31-23.64% which is expected to reduce the burden of greenhouse gas emissions specifically and significantly.
Keyword: GHG, Terrain, Transportation,Traffic Counting,Scenario.
DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI ... i
DAFTAR TABEL ... vi
DAFTAR GAMBAR ... viii
DAFTAR LAMPIRAN ... x
DAFTAR RUMUS ... xi BAB I PENDAHULUAN ... I - 1
1.1 Latar Belakang ... I - 1 1.2 Rumusan Masalah ... I - 2 1.3 Tujuan Penelitian ... I - 3 1.4 Ruang Lingkup ... I – 3 1.5 Manfaat Penelitian ... I – 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA... II - 1 2.1 Gas Rumah Kaca ... II - 1 2.2 Sumber Emisi Gas Rumah Kaca ... II - 1 2.3 Karakteristik Gas Rumah Kaca ... II –3 2.4 Gas Rumah Kaca di Indonesia ... II - 6 2.5 Dampak Gas Rumah Kaca ... II – 8 2.6 Inventarisasi Emisi Gas Rumah Kaca ... II – 10
2.6.1. Pengertian Inventarisasi Emisi ... II – 10 2.6.2. Faktor Emisi ... II – 10 2.6.3. Metode Inventarisasi Emisi ... II – 12 2.7 Pengendalian Emisi Bergerak ... II – 14 BAB III METODE PENELITIAN ... III - 1
3.1 Metode Penelitian ... III - 1 3.2 Variabel Penelitian ... III – 3 3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian ... III – 3 3.3.1 Lokasi Penelitian ... III – 3 3.3.2 Waktu Penelitian ... III – 6
3.4 Metode Pengambilan Data ... III – 6 3.4.1. Data Sekunder ... III – 6 3.4.2. Data Primer ... III – 7 3.5 Analisis Data ... III – 7 3.5.1. Analisis Perhitungan CO2 dan N2O………..III-7 3.6 Skenario Penurunan Emisi GRK ... III – 8 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... IV - 1 4.1 Jumlah Kendaraan ... IV –1 4.1.1. Jenis dan Jumlah Kendaraan Hari Kerja (Weekday) ... IV-1 4.1.2. Jenis dan Jumlah Kendaraan Hari Libur (Weekend) ... IV-11 4.2 Beban Emisi Karbon Dioksida (CO2) ... IV–20 4.2.1. Beban Emisi Karbon Dioksida (CO2) pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-20 4.2.2. Beban Emisi Karbon Dioksida (CO2) pada Hari Libur (Weekend) ... IV-26 4.3 Beban Emisi Dinitrogen Oksida (N2O) ... IV–28 4.3.1. Beban Emisi Dinitrogen Oksida pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-28 4.3.2. Beban Emisi Dinitrogen Oksida pada Hari Libur (Weekend) ... IV-32 4.4 Total Beban Emisi Gas Rumah Kaca ... IV–36 4.4.1. Total Beban Emisi Gas Rumah Kaca pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-36 4.4.2. Total Beban Emisi Gas Rumah Kaca pada Hari Libur (Weekend) ... IV-38 4.5 Analisisis Pengaruh Jumlah Kendaraan terhadap Beban Emisi GRK ... IV–40 4.5.1. Pengaruh Jumlah Kendaraan terhadap Beban Emisi GRK pada hari
Kerja (Weekday)………... ... …IV-40 4.6 Skenario Penurunan Beban Emisi GRK ... IV–48 4.6.1. Penerapan Bus Rapid Transit (BRT)………...IV-48 4.6.2. Penerapan Sistem Manajemen Parkir………...IV-55 4.6.3. Penerapan Intelligent Transport System (ITS) ... IV-58 4.7 Alternatif Skenario Penurunan Beban Emisi Terpilih ... IV–60 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... V - 1 5.1 Kesimpulan ... V – 1 5.2 Saran ... V-1 DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Faktor Konversi Emisi berdasarkan IPCC 1996 ... II – 13 Tabel 2.2 Faktor Konversi Emisi CO2 berdasarkan IPCC 2006 ... II – 13 Tabel 2.3 Faktor Konversi Emisi CH4 dan N2Oberdasarkan IPCC 2006 ... II – 13 Tabel 3.1 Titik Sampling ... III – 4 Tabel 3.2 Waktu Penelitian ... III – 6 Tabel 3.3 Faktor Emisi Kendaraan Bermotor ... III – 9 Tabel 3.4 Faktor Satuan Mobil Penumpang ... III – 10 Tabel 3.5 Penentuan Skor pada Skenario Penurunan Terpilih ... III – 13 Tabel 3.6 Penentuan Alternatif Skenario Terpilih ... III – 13 Tabel 4.1 Jenis dan Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis pada Hari Kerja (Weekday) .... IV– 2 Tabel 4.2 Jenis dan Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis pada Hari Libur(Weekend) ... IV– 11 Tabel 4.3 Jumlah Satuan Mobil Penumpang (SMP) pada Hari Kerja (Weekday) ... IV– 20 Tabel 4.4 Konsumsi Bahan Bakar Rata-Rata ... IV-21 Tabel 4.5 Faktor Emisi CO2 ... IV-22 Tabel 4.6 Jumlah Satuan Mobil Penumpang (SMP) pada Hari Libur(Weekend) ... IV– 26 Tabel 4.7 Faktor Emisi N2O ... IV-30
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Grafik Pembagian Emisi GRK secara Global berdasarkan Sektor ... II –4 Gambar 2.2 Grafik Pembagian Emisi GRK di Indonesia berdasarkan Sektor ... II –8 Gambar 2.1 Tren Emisi GRK di Indonesia berdasarkan Sektor tahun 1990-2030 ... II –8 Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ... III - 2 Gambar 3.2 Lokasi Penelitian ... III – 5 Gambar 4.1 Grafik Jumlah Kendaraan Sepeda Motor pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-3 Gambar 4.2 Grafik Jumlah Kendaraan Mobil pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-5 Gambar 4.3 Grafik Jumlah Kendaraan Bus pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-7 Gambar 4.4 Grafik Jumlah Kendaraan Truk pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-9 Gambar 4.5 Grafik Jumlah Kendaraan Sepeda Motor pada Hari Libur (Weekend) ... IV-12 Gambar 4.6 Grafik Jumlah Kendaraan Mobil pada Hari Libur (Weekend) ... IV-14 Gambar 4.7 Grafik Jumlah Kendaraan Bus pada Hari Libur (Weekend) ... IV-16 Gambar 4.8 Grafik Jumlah Kendaraan Truk pada Hari Libur (Weekend) ... IV-18 Gambar 4.9 Grafik Beban Emisi Karbon Dioksida (CO2) pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-23 Gambar 4.10 Grafik Beban Emisi Karbon Dioksida (CO2) pada Hari Libur(Weekend) ... IV-27 Gambar 4.11 Grafik Beban Emisi Dinitrogen Oksida (N2O) pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-31 Gambar 4.12 Grafik Beban Emisi Dinitrogen Oksida (N2O) pada Hari Libur (Weekend) ... IV-34 Gambar 4.13 Grafik Regresi Linier antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi GRK pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-41 Gambar 4.14 Grafik Regresi Linier antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi GRK pada Hari Libur (Weekend) ... IV-45 Gambar 4.15 Penurunan Beban Emisi GRK dengan penerapan BRT pada Hari Kerja
(Weekday) ... IV-54 Gambar 4.16 Penurunan Beban Emisi GRK dengan penerapan BRT pada Hari Libur
(Weekend) ... IV-54 Gambar 4.17 Penurunan Beban Emisi GRK dengan penerapan Sistem Manajemen Parkir pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-57 Gambar 4.18 Penurunan Beban Emisi GRK dengan penerapan Sistem Manajemen Parkir pada Hari Libur (Weekend) ... IV-57
DAFTAR RUMUS
Persamaan 2.1 ... II – 14 Persamaan 2.2 ... II – 15 Persamaan 2.3 ... II – 15 Persamaan 2.4 ... II – 15 Persamaan 3.1 ... III – 7 Persamaan 3.2 ... III – 7 Persamaan 4.1 ... IV- 20 Persamaan 4.2 ... IV – 22 Persamaan 4.3 ... IV– 25 Persamaan 4.4 ... IV – 26 Persamaan 4.5 ... IV – 28 Persamaan 4.6 ... IV – 30 Persamaan 4.7 ... IV – 32 Persamaan 4.8 ... IV – 43 Persamaan 4.9 ... IV – 47 Persamaan 4.10 ... IV – 48 Persamaan 4.11 ... IV– 51 Persamaan 4.12 ... IV – 52 Persamaan 4.13 ... IV – 55 Persamaan 4.14 ... IV – 58 Persamaan 4.15 ... IV – 59
DAFTAR LAMPIRAN Lampiran I Lokasi Titik Sampling
Lampiran II Form Traffic Count
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang
Sektor transportasi tumbuh dan berkembang seiring dengan peningkatan perekonomian nasional.
Transportasi merupakan sarana penting bagi masyarakat modern untuk memperlancar mobilitas manusia dan barang. Gas buang sisa pembakaran Bahan Bakar Minyak (BBM) mengandung bahan-bahan pencemar seperti CO2 (Carbon Dioksida),NOx (Nitrogen Oksida), CO (Carbon Monoksida), VHC (Volatile Hydro Carbon) dan partikel lainnya. Bahan-bahan pencemar tersebut dapat berdampak negatif terhadap manusia ataupun ekosistem bila melebihi konsentrasi tertentu.
Dengan pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor mengakibatkan peningkatan penggunaan BBM untuk sektor transportasi, maka gas buang yang mengandung polutan juga akan naik dan akan mempertinggi kadar pencemaran udara (EPA,2016).
Terjadinya pertumbuhan transportasi memicu naiknya jumlah emisi gas rumah kaca yang berdampak pada pemanasan global dan perubahan iklim. Karbondioksida dan metana adalah 2 (dua) zat utama penyebab efek rumah kaca. Efek rumah kaca yang dihasilkan oleh metana lebih kuat daripada karbondioksida. Gas CO2 bertahan di atmosfer selama 50-200 tahun, N2O selama 114-120 tahun, CH4 dan pengganti CFC selama 12 tahun. Laporan IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) yang terangkum dalam Fourt Assessment Report menyebutkan bahwa akselerasiemisi CO2 sejak tahun 2000 mengalami kenaikan lebih dari 3% per tahun atau lebih dari 2 ppm pertahun (AR4, 2010).
Gas rumah kaca adalah gas-gas yang ada di atmosfer yang menyebabkan efek rumah kaca. Gas- gas tersebut sebenarnya muncul secara alami di lingkungan, tetapi dapat juga timbul akibat aktivitas manusia. Efek rumah kaca adalah proses alami di mana gas rumah kaca memerangkap energi panas di atmosfer, sehingga terjadi kenaikan suhu bumi yang menyebabkannya menjadi hangat. Hal ini mempengaruhi keberadaan kehidupan makhluk hidup di muka bumi (K.R.Lang,2010)
Emisi Gas rumah Kaca (GRK) Indonesia diperkirakan akan bertumbuh dari 2,1 ke 3,3 GtCO2eq antara tahun 2005 dan 2030. Transportasi menghasilkan sekitar 23% dari emisi CO2 bidang energi di Indonesia pada tahun 2005, dengan emisi 67,68 MtCO2eq di tahun yang sama .Transportasi merupakan sumber terbesar ketiga dari emisi terkait energi dan transportasi darat merupakan komponen terbesar dari emisi CO2, yaitu sekitar 89% emisi CO2 dan 91% konsumsi energi di sektor ini. Emisi dari sektor transportasi akan meningkat tujuh kali lipat antara tahun 2005 dan 2030 menjadi 443 MtCO2eq. (Nugroho.A,2016)
Artikel yang diterbitkan oleh Badan Lingkungan Eropa (Europe Enviromental Agency, 2013) menyatakan bahwa inisiatif yang melindungi lingkungan (khususnya emisi udara) harus mengarah pada sistem keseluruhan daripada hanya mengurangi polusi udara menjadi udara bersih atau mitigasi perubahan iklim. Dalam penilaian optimalisasi dan analisis kinerja, biasanya kelestarian lingkungan hanya diwakili oleh emisi CO2 / GHG / Carbon footprint.
Sektor transportasi khususnya di Jabodetabek secara spesifik menghasilkan gas CO sebesar 94,68%, SO2 sebesar 23,85% NOx sebesar 92,06%, serta PM10 sebesar 83,11%. Sedangkan hasil penelitian European Environmental Agency (EEA) (2008) dalam Eymard et al (2019) yang di lakukan di Eropa, total emisi yang dihasilkan dari sektor transportasi yaitu sebesar 40% untuk NOx, 23% untuk CO, 13% untuk PM2.5, 9% untuk PM10, dan 11% untuk VOC. Hal ini dapat disimpulkan bahwa dari 2 penelitian sebelumnya NOx dan PM10 merupakan sumber pencemar terbesar dari sektor transportasi. (Noor dan Sofyan,2013).
Menurut dasar hukum yang berlaku dibutuhkan perencanaan, pelaksanaan, serta monitoring dan evaluasi aksi penurunan emisi GRK dalam rangka mendukung pembangunan nasional secara berkelanjutan dan meningkatkan ketahanan energi nasional, yang bertujuan untuk menjaminnya pengelolaan sumber daya energi secara optimal serta terjaganya kelestarian lingkungan hidup dimana dengan penyelenggaraan inventarisasi GRK Nasional yang menyediakan informasi secara berkala mengenai tingkat, status dan kecenderungan perubahan emisi dan serapan GRK termasuk simpanan karbon di tingkat nasional, propinsi dan kabupaten/kota (UU No.30 Tahun 2007 ; PP No.61/2011 dan PP No.71/2011).
Salah satu penyebab suhu di Medan meningkat, karena adanya berbagai jenis polutan dari kendaraan bermotor. Salah satunya adalah gas CO2 yang mempunyai sifat menyerap panas matahari sehingga suhu bumi tinggi (Sihotang, 2010). Kondisi kualitas udara di Kota Medan juga sulit diketahui pasti oleh masyarakat, karena alat Indeks Standar Pencemar Udara (ISPU) yang dimiliki Kota Medan berjumlah 4 sudah tidak berfungsi lagi (IKU KLH, 2015).
Mawaddah (2017) memproyeksikan kenaikan emisi karbon dioksida (CO2) yang dihasilkan dari kegiatan transportasi 10 tahun mendatang (tahun 2024) di Kota Medan menggunakan metode mobile 6 adalah kendaraan berbahan bakar bensin 1.479.470,83 ton CO2 dan kendaraan berbahan bakar solar 1.010.548,44 ton CO2 dalam penelitiannya yang berjudul “Analisis Pengaruh Kontribusi Emisi CO2 Terhadap Kualitas Udara Ambien Menggunakan Mobile 6 dari Sektor Transportasi di Ruas Jalan Gatot Subroto Kota Medan”
Meskipun tidak sebanyak di atmosfer seperti CO2 dalam hal massa, N2O masih memiliki dampak
Emisi satu kilogram N2O memiliki potensi pemanasan global dengan emisi 300 kg CO2 ketika dijumlahkan selama periode 100 tahun. Dalam hal dampaknya saat ini pada iklim, N2O merupakan gas rumah kaca ketiga yang paling penting (selain CO2 dan CH4) yang dipancarkan ke atmosfer. Karena meningkatnya emisi antropogenik, itu menimbulkan ancaman yang berkembang terhadap sistem iklim. (United Nations Environment Programme,2013)
Penelitian terdahulu yang berkaitan dengan emisi Gas Rumah Kaca dari sector transportasi terdapat pada Tabel 1.1. Berdasarkan dampak dari emisi Gas Rumah Kaca dan hasil penelitian sebelumnya maka penulis tertarik untuk melakukan penelitian yang berjudul “Studi Inventarisasi emisi Gas Rumah Kaca (CO2 dan N2O) pada Sektor Transportasi di Kota Medan”
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang permasalahan diatas, maka dapat diperoleh rumusan masalah sebagai berikut :
1. Berapa beban emisi gas rumah kaca (CO2 dan N2O) pada sektor transportasi di beberapa ruas jalan Kota Medan.
2. Bagaimana pengaruh jumlah kendaraan terhadap gas rumah kaca di beberapa ruas jalan Kota Medan?
3. Bagaimana cara menurunkan emisi gas rumah kaca (CO2 dan N2O) yang dihasilkan aktivitas kendaraan di beberapa ruas jalan Kota Medan?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan yang ingin dicapai dari penelitian adalah :
1. Menghitung beban emisi gas rumah kaca (CO2 dan N2O) pada sektor transportasi di beberapa ruas jalan Kota Medan.
2. Menganalisis pengaruh jumlah kendaraan terhadap gas rumah kaca di beberapa ruas jalan Kota Medan.
3. Melakukan pemilihan skenario penurunan gas rumah kaca (CO2 dan N2O) pada sektor transportasi di beberapa ruas jalan Kota Medan
1.4 Ruang Lingkup
Adapun ruang lingkup penelitian dari tugas akhir ini antara lain sebagai berikut : 1. Beban emisi berasal dari aktivitas kendaraan di Kota Medan.
2. Paramater yang dihitung dari beban emisi yaitu Karbon Dioksida (CO2) dan Dinitrogen Oksida (N2O).
3. Penelitian ini dilakukan di 12 lokasi di kota Medan (Kawasan Industri Medan, Jalan Kapt.
Sumarsono, Jalan Gatot Subroto, Jalan S. Parman, Jalan Balai Kota, Jalan H. M. Yamin, Jalan Brigjen Katamso, Jalan Dr. Mansyur, Jalan SM Raja, Jalan A.H. Nasution, Tanjung Selamat, dan Jalan Letjen Djamin Ginting).
4. Metode penentuan titik sampling berdasarkan v/c ratio Peraturan Menteri Lingkungan Hidup (Permen LH) No. 12 Tahun 2010 tentang Pelaksanaan Pengendalian Pencemaran Udara di Daerah.
5. Data yang diambil meliputi koordinat lokasi, jenis kendaraan, jumlah kendaraan, serta sumber emisi lain disekitar lokasi dengan melakukan pengamatan langsung (traffic counting) dengan lama sampling per titik adalah 12 jam
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari tugas akhir ini adalah untuk menyajikan data yang dapat digunakan sebagai acuan kepada pihak pemerintah mengenai emisi gas rumah kaca (CO2 dan N2O) dari aktivitas kendaraan di Kota Medan sehinga dapat dijadikan sebagai evaluasi dalam menentukan kebijakan, rencana, dan program yang terkait dengan pengendalian pencemaran udara di Kota Medan serta menjadi acuan untuk penelitian berikutnya untuk kualitas udara Kota Medan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Gas Rumah Kaca
Emisi adalah zat, energi dan/atau komponen lain yang dihasilkan dari suatu kegiatan yang masuk dan/atau dimasukkannnya ke dalam udara ambien yang mempunyai dan/atau tidak mempunyai potensi sebagai unsur pencemar (Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara).
Gas rumah kaca adalah sejumlah gas yang dapat menimbulkan efek rumah kaca. Gas-gas yang tergolong gas rumah kaca yaitu karbon dioksida (CO2), dinitrogen oksida (N2O), metana (CH4), sulfur Heksaflourida (SF6), perflorokarbon (PFC), dan hidroflourokarbon (HFC). Prosesnya terjadi ketika sebagian radiasi matahari dalam bentuk gelombang pendek yang diterima permukaan bumi kemudian dipancarkan kembali ke atmosfer dalam bentuk radiasi gelombang panjang (radiasi infra merah). Radiasi infra merah yang dipancarkan ini lalu menyebar sampai radius tertentu pada lapisan atmosfer bagian bawah, hal itu menimbulkan efek panas yang sampai ke permukaan bumi. Peristiwa inilah yang disebut sebagai efek rumah kaca (Kementerian Lingkungan Hidup, 2012).
Maka emisi gas rumah kaca adalah masuknya gas gas berupa CO2,N2O,CH4,SF6, dan HFC ke udara ambien yang dapat meningkatkan suhu permukaan bumi serta berpotensi pada perubahan iklim. Peningkatan konsentrasi gas rumah kaca (GRK) dikaitkan dengan pembakaran bahan bakar fosil dan proses urbanisasi yang intens di seluruh dunia (IPCC, 2014).
2.2. Sumber Emisi Gas Rumah Kaca
Menurut Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC,2014) sumber emisi gas rumah kaca dikelompokkan menjadi 6 sektor, yakni dari sektor perumahan dan bangunan, transportasi, industri, energi, pertanian kehutanan dan penggunan lahan, serta yang terakhir dari sektor limbah.
1. Sektor Energi
Sektor pasokan energi adalah penyumbang terbesar emisi GRK global. Emisi GRK tahunan dari sektor energi global tumbuh lebih cepat pada tahun 2000 sampai 2010 daripada pada dekade sebelumnya; pertumbuhannya melaju dari 1,7% /tahun dari 1990 - 2000 menjadi 3,1% / tahun dari 2000 - 2010. Kontributor utama tren ini adalah meningkatnya permintaan untuk layanan energi dan meningkatnya pangsa batubara di bauran bahan bakar secara global.
Berdasarkan buku panduan IPCC tahun 2014 sumber emisi sektor energi dikelompokkan ke dalam tiga kategori, yaitu (a) pembakaran bahan bakar, (b) emisi fugitif dari produksi bahan
bakar, dan (c) kegiatan transportasi, injeksi, dan penyimpanan CO2 (terkait Carbon Capture Storage-CCS).
2. Sektor Perumahan dan Bangunan
Emisi gas rumah kaca dari sektor ini berasal dari emisi langsung termasuk pembakaran bahan bakar fosil untuk kebutuhan pemanas dan memasak, pengelolaan limbah dan air limbah, dan kebocoran dari pendingin di rumah dan bisnis serta emisi tidak langsung yang terjadi di luar lokasi tetapi berhubungan dengan penggunaan listrik yang dikonsumsi oleh rumah dan bisnis (EPA,2017).
Menurut data yang dilampirkan pada buku panduan IPCC 2014, emisi GRK dari sektor bangunan meningkat lebih dari dua kali lipat sejak tahun 1970, dimana sektor bangunan menyumbang 19%
dari emisi GRK global pada tahun 2010, termasuk emisi tidak langsung dari pembangkit listrik.
Sektor bangunan juga menyumbang 32% dari total penggunaan energi final global, sekitar sepertiga dari emisi karbon hitam, dan yang kedelapan hingga sepertiga dari F(gas).
3. Sektor Industri
European Environmental Agency (2014) mencatat gas rumah kaca yang dihasilkan dari sektor industri berasal dari bahan baku dan barang jadi yang diproduksi setiap harinya. Gas rumah kaca yang dihasilkan selama proses industri dibagi menjadi dua kategori: emisi secara langsung yang diproduksi di fasilitas, dan emisi secara tidak langsung yang terjadi di luar lokasi, tetapi terkait dengan penggunaan energi fasilitas.
Sebagian besar emisi langsung berasal dari konsumsi bahan bakar fosil untuk energi sementara sisanya berasal dari kebocoran dari sistem gas dan minyak bumi, penggunaan bahan bakar dalam produksi (misalnya, produk minyak bumi yang digunakan untuk membuat plastik), dan reaksi kimia selama produksi bahan kimia, besi dan baja, dan semen.
Emisi tidak langsung dihasilkan pada pembakaran bahan bakar fosil di pembangkit listrik untuk menghasilkan listrik, yang kemudian digunakan oleh fasilitas industri untuk memberi daya pada bangunan dan mesin industri.
4. Sektor Pertanian,Kehutanan dan Penggunaan Lahan/ Agriculture, Forestry and Other Land Use (AFOLU)
Rata-rata grafik GRK tahunan dari sektor AFOLU (Agriculture, Forestry and Other Land Use) adalah 10 - 12 GtCO2eq pada tahun 2000 - 2010, dengan emisi global dari pertanian rata-rata 5,0 - 5,8 GtCO2eq / tahun dan sekitar 4,3 - 5,5 GtCO2eq / tahun dari sektor kehutanan dan penggunaan lahan lainnya (Buku Panduan IPCC,2014).
Berdasarkan buku panduan IPCC (2014) emisi non-CO2 sebagian besar berasal dari sector pertanian yang didominasi oleh emisi N2O dan emisi CH4 dari fermentasi enterik ternak, pengelolaan pupuk kandang, serta emisi dari sawah, berjumlah 5,0 - 5,8 GtCO2eq / tahun pada tahun 2010. Selama beberapa tahun terakhir, sebagian besar perkiraan tren pada kehutanan dan penggunan lahan untuk gas CO2 menunjukkan penurunan, faktor utamanya disebabkan oleh penurunan laju deforestasi dan peningkatan aforestasi.
Menurut Environmental Protection Agency tahun 2015, tingkat emisi dari deforestasi dan degradasi telah turun dari tahun 1990 hingga 2010. Pada waktu yang sama, total emisi untuk negara-negara berpendapatan tinggi menurun sementara negara-negara berpenghasilan menengah ke bawah meningkat. Secara umum, emisi dari sektor pertanian, kehutanan dan penggunaan lahan pada negara-negara berpenghasilan tinggi didominasi oleh kegiatan pertanian sementara emisi dari negara-negara berpenghasilan rendah didominasi oleh deforestasi dan degradasi.
5. Sektor Limbah
Dari sektor ini, sumber emisi gas rumah kaca yang ditinjau berasal dari limbah makanan, limbah padat, limbah cair, dan juga limbah lainnya.GRK yang dihasilkan dari sektor limbah didominasi oleh gas karbon dioksida (CO2) dan gas metana (CH4). Adapun Gas metana mempunyai kekuatan sekitar 21 kali lebih kuat untuk menghasilkan efek rumah kaca dibandingkan dengan karbon dioksida, meskipun demikian gas metana memiliki potensi lebih besar untuk dimanfaatkan, misalnya sebagai sumber energy (Buku Pedoman Teknis Perhitungan Baseline Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Pengelolaan Limbah, 2014).
Gambar 2.1 Grafik Pembagian Emisi Gas Rumah Kaca secara Global berdasarkan Sektor
Sumber : IPCC,2014 29%
19% 20%
12%
11%
3%
6% Energi
Transportasi Industri
Perumahan dan Pembangunan Pertanian,Kehutanan dan Penggunan Lahan Limbah
Sektor Lainnya
2.3. Karakteristik Gas Rumah Kaca
Gas rumah kaca menjadi pencemar udara yang memiliki karakteristik masing-masing.
Karakteristik ini dipengaruhi oleh ikatan kimia dari masing- masing pencemar, proses terbentuknya, serta sumber pembentukannya. Masing- masing gas rumah kaca juga menimbulkan dampak baik bagi kesehatan maupun lingkungan (Nugrahaeni,2014).
1. Karbon Dioksida (CO2)
Karbon dioksida (CO2) adalah gas tak berwarna dan tak berbau yang terdapat dalam bentuk gas ataupun cair (OSHA, 1978). Menurut Scinfield (1998) karbon dioksida merupakan gas yang terbentuk secara alami dan merupakan produk sampingan dari hasil pembakaran bahan bakar fosil, serta terbentuk dari perubahan tata guna lahan dan proses industri. Tingkat karbon dioksida di atmosfer naik sekitar 1,9 ppm/tahun akibat dari pembakaran bahan bakar fosil, produksi semen, dan penggunaan lahan.
Trewartha dan Lyle (1995) menyatakan sebagai salah satu GRK, karakteristik CO2 adalah tidak mampu ditembus oleh gelombang panjang (long wave radiation) yang berasal dari permukaan bumi. Lebih dari 90% gelombang panjang dari bumi diserap oleh CO2 dan uap air. Meskipun demikian, CO2 masih bisa dilalui radiasi gelombang pendek (spektum panjang gelombang 0,3-4 μm) dari matahari. Gelombang panjang merupakan gelombang yang diradiasikan oleh benda hitam (benda dengan suhu di atas 273 K) dengan kisaran spektrum panjang gelombang 4-120 μm (Santosa, 2002).
Environmental Protection Agency tahun 2014 mencatat penggunaan bahan bakar fosil adalah sumber utama CO2. CO2 juga berasal dari dampak langsung yang disebabkan manusia pada sektor kehutanan dan penggunaan lahan lainnya, seperti melalui deforestasi, pembukaan lahan untuk pertanian, dan degradasi tanah.
2. Metana (CH4)
Menurut OSHA (1978) metana merupakan gas tak berbau dan berwarna, serta mudah terbakar yang biasa digunakan sebagai sumber bahan bakar dan merupakan jenis gas alam terbesar yang ada. Metana biasanya terdapat dalam lapisan bumi sejauh 1 sampai 2 mil dari kerak bumi, dan berbentuk metana murni. Metana dapat ditransportasikan oleh air tanah dalam bentuk terlarut maupun gas. Selain itu, metana terbentuk di lingkungan akibat dekomposisi limbah yang dilakukan bakteri, terutama di tempat pembuangan sampah.
IPCC pada tahun 1995 telah mengestimasi jumlah total emisi metana tahunan dari sumber antropogenik sebanyak 375 Tg(CH4)/tahun dan sekitar 160 Tg(CH4)/tahun yang berasal dari
sumber alami. Pada tahun 2016, metana (CH4) menyumbang sekitar 10 persen dari semua emisi gas rumah kaca AS dari aktivitas manusia. Aktivitas manusia yang mengeluarkan metana termasuk kebocoran dari sistem gas alam dan pemeliharaan ternak.
Metana juga dipancarkan oleh sumber alami seperti lahan basah alami. Selain itu, proses alami dalam tanah dan reaksi kimia di atmosfer membantu menghilangkan CH4 dari atmosfer. Umur metana di atmosfer jauh lebih pendek daripada karbon dioksida (CO2), tetapi CH4 lebih efisien dalam menjebak radiasi daripada CO2. Oleh karena itu dampak CH4 lebih besar 25 kali dari CO2
selama periode 100 tahun (Van et al,2018).
3. Dinitrogen Oksida (N2O)
Dinitrogen oksida (N2O) yang diemisikan ke udara berasal dari sumber-sumber biologis yang ada di tanah dan air. Walaupun konsentrasinya lebih rendah dari karbon dioksida dan air, namun gas ini termasuk gas rumah kaca yang penting (IPCC,1995).
Pada 2016, dinitrogen oksida (N2O) menyumbang sekitar 6 persen dari semua emisi gas rumah kaca AS dari aktivitas manusia. Aktivitas manusia seperti pertanian, pembakaran bahan bakar, pengelolaan air limbah, dan proses industri meningkatkan jumlah N2O di atmosfer (EPA,2018).
Dinitrogen oksida juga hadir secara alami di atmosfer sebagai bagian dari siklus nitrogen Bumi, dan memiliki berbagai sumber alami. Molekul dinitrogen oksida tinggal di atmosfer selama rata- rata 114 tahun sebelum dihancurkan melalui reaksi kimia. Dampak 1 pon N2O pada pemanasan atmosfer hampir 300 kali lipat dari 1 pon karbon dioksida (EPA,2018).
2.4. Gas Rumah Kaca di Indonesia
Emisi gas rumah kaca (GRK) Indonesia meningkat lebih dari dua kali lipat sejak tahun 1990, peningkatan tajam yang diproyeksikan akan berlanjut hingga 2030. Dari data yang dirilis oleh International Energy Agency dapat dilihat bahwa emisi dari penggunaan lahan, perubahan penggunaan lahan dan kehutanan (LULUCF) sangat bervariasi dan pada tahun 2012 menghasilkan emisi yang lebih tinggi daripada emisi dari semua sumber lain digabungkan. Emisi karbon dioksida (CO2) Indonesia meningkat, tetapi dari tingkat yang sangat rendah. Emisi CO2
per kapita meningkat, yaitu sebesar 1,7 tCO2/kapita pada 2013, masih jauh di bawah rata-rata (IEA,2013).
Berdasarkan data dari Pusat Data dan Teknologi Informasi Kementrian Energi dan Sumber Daya Mineral tahun 2016, konsumsi energi final di Indonesia terus mengalami kenaikan seiring dengan meningkatnya kegiatan ekonomi di semua sektor pengguna. Dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 2,53% per tahun, total konsumsi energi final di tahun 2015 mencapai 1.033,24 juta setara
barel minyak (SBM). BBM masih mendominasi konsumsi energi final dengan pangsa sebesar 36,79%, lalu diikuti oleh biomassa sebesar 29,95%, listrik 12,03%, gas 9,17%, batubara 6,80%, dan LPG 5,26%
Pemerintah Indonesia melalui Undang-Undang Nomor 6 Tahun 1994 tentang Pengesahan United Framework telah ikut meratifikasi konvensi perubahan iklim. Dengan demikian Indonesia secara resmi terikat dengan kewajiban dan memiliki hak untuk memanfaatkan berbagai peluang dukungan yang ditawarkan United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) atau Kerangka Kerja PBB dalam upaya mencapai tujuan konvensi tersebut.
(UNFCCC, 1992).
Salah satu kewajiban Indonesia ialah membangun, memutakhirkan secara periodik, dan menyediakan inventarisasi emisi nasional menurut sumber (source) dan rosot (sink) untuk semua jenis gas yang tidak diatur dalam Protokol Montreal, dengan menggunakan metodologi yang dapat diperbandingkan yang disetujui oleh para pihak penandatangan konvensi (UNFCCC,1992).
Menurut Konvensi Rangka Kerja PBB tentang Perubahan Iklim (2015) pada tahun 2009, Indonesia berjanji untuk mengurangi emisi GRK 26 persen di bawah tingkat business as usual (BAU) untuk tahun 2020 mendatang melalui tindakan sepihak, dan sebesar 41 persen dengan dukungan internasional. Pada tahun 2011, Indonesia memberlakukan Rencana Aksi Nasional Pengurangan Emisi GRK dengan keputusan presiden yang mencakup 70 program multi-sektor untuk mengurangi emisi GRK, yang akan dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah, sektor swasta, dan masyarakat sipil. Dalam Kontribusi Yang Ditentukan Secara Nasional (INDC), Indonesia berkomitmen untuk mengurangi emisi gas rumah kaca tanpa syarat sampai dengan 26 persen pada tahun 2020 (sesuai dengan janji tahun 2009) dan sebesar 29 persen pada tahun 2030 dibandingkan dengan skenario BAU (UNFCC,2015).
Gambar 2.2 Grafik Pembagian Emisi Gas Rumah Kaca di Indonesia berdasarkan Sektor
Sumber : FAOSTAT,2017 23%
3%
7% 1%
66%
Energi Limbah Industri Pertanian Kehutanan dan Penggunaan Lahan
Gambar 2.3 Trend Emisi Gas Rumah Kaca di Indonesia berdasarkan Sektor tahun 1990-2030
Sumber : Climate Action Tracker (CAT),2017
Emisi Indonesia dari sektor energi,industri dan limbah terus mengalami peningkatan hingga dalam beberapa dekade terakhir,emisi dari sektor penggunaan lahan dan kehutanan juga ikut meningkat dengan siklus-siklus puncak emisi yang sangat tinggi dan merupakan yang tertinggi diantara negara lain (Climate Action Tracker (CAT),2017).
2.5. Dampak Gas Rumah Kaca
Efek rumah kaca adalah salah satu hal yang penting bagi kehidupan di Bumi. Dimana aktivitas manusia mempercepat proses alami dengan menciptakan lebih banyak gas rumah kaca jauh di atas kapasitas bumi itu sendiri, dan telah menambahkan lebih banyak gas rumah kaca baru, seperti CFC, halon di atmosfer daripada yang diperlukan untuk menghangatkan bumi ke suhu ideal. Hal inilah yang membuat sistem iklim alami tidak seimbang (IPCC 1992).
IPCC (2004) mencatat aktivitas manusia tidak hanya memproduksi lebih banyak CO2 dan gas rumah kaca lainnya, tetapi juga merusak kemampuan bumi untuk menyerap karbon, melalui penyerap karbonnya yaitu dengan penyalahgunaan hutan dan plankton lautan yang secara individual memiliki kapasitas untuk menyerap sekitar 50 persen CO2. Adapun dampak dari Rumah Kaca menurut Natural Resource Conservation (NRC) 2008 adalah sebagai berikut : 1. Deforestasi
Deforestasi meningkatkan jumlah karbon dioksida di atmosfer dengan berbagai proses terjadinya, salah satu contohnya adalah berkurangnya jumlah pohon akan mengurangi proses fotosintesis yang akan menguraikan karbon dioksida sehingga membantu menstabilkan kadar gas yang ada di atmosfer
2. Peningkatan Suhu Rata-Rata
Pemanasan global mengacu pada peningkatan suhu rata-rata atmosfer. Jadi suhu rata-rata atmosfer mungkin berbeda dari tempat pada durasi dan waktu tertentu. Peningkatan suhu menyebabkan penguapan lebih cepat di darat. Banyak daerah kering, termasuk bagian barat Amerika, Afrika Selatan, India dan Australia mengalami kekeringan yang lebih parah. Jumlah tanah di Bumi yang menderita kondisi kekeringan meningkat dua kali lipat sejak tahun 1970 bahkan ketika total curah hujan global meningkat sekitar 10 persen.
3. Peningkatan Permukaan Laut
Hal ini disebabkan karena peningkatan suhu dan kelebihan panas, yang membuat pencairan salju dan es sehingga pada akhirnya terjadi peningkatan pada laut dan samudera. Ada beberapa pemikiran berbeda tentang kenaikan permukaan laut. Lapisan es kutub yang memanjang hingga 12 juta kilometer persegi sekarang menurun dengan laju cepat serta banyak gletser pegunungan telah lenyap atau berkurang dari hari ke hari.
4. Perubahan Pola Curah Hujan
Pemanasan di atmosfer merupakan penyebab utama terjadinya perbedaan tekanan, yang mengatur sistem curah hujan dan kuantitasnya. Udara bergerak dari tekanan tinggi ke daerah bertekanan rendah, ketika melintasi badan air itu menjadi sumber hujan dan sebaliknya.
Peningkatan suhu rata-rata secara substansial mempengaruhi daerah tekanan dan juga arah angin dan akhirnya mempengaruhi pola curah hujan.
Anomali suhu selama 100 tahun terakhir menunjukkan pola yang mengatakan bahwa beberapa daerah menerima curah hujan yang jauh lebih banyak dan beberapa daerah lebih sedikit curah hujan dan di banyak tempat lain pola curah hujan tidak mengikuti hubungan yang konstan dengan parameter iklim lainnya. Perbedaan rata-rata curah hujan untuk sepuluh anomali positif dan negatif tertinggi adalah 7 cm.
5. Perubahan Jadwal Pergantian Musim
Karena perubahan suhu udara dan pola curah hujan, sehingga pergantian musim telah banyak berubah / bergeser banyak di seluruh dunia. Di banyak tempat durasi musim dingin semakin panjang sementara di beberapa negara musim kemarau semakin parah setiap tahunnya. Hal ini juga dapat berdampak pada sector pertanian yang seringkali membuat petani gagal panen dikarenakan cuaca dan musim yang berubah ubah.
6. Pergeseran Iklim yang Cepat
Para ilmuwan yakin bahwa siklus perubahan iklim di Bumi pada masa lalu terjadi dengan lambat
Penelitian menunjukkan bahwa iklim bumi ada dalam keadaan stabil selama ribuan tahun.
Kemudian, terjadi perubahan secara cepat karena adanya peningkatan kadar karbon serta perubahan radiasi matahari. Dampak utama dari pergeseran iklim itu sendiri adalah gelombang panas & kekeringan serta banjir dan badai yang lebih kuat.
7. Semakin Luasnya Wabah Penyakit
Terjadinya perluasan pada wabah pembawa penyakit. Perluasan ini akan memaparkan jutaan manusia pada penyakit menular yang sering mematikan yang ditularkan beberapa hewan. Jelas dari laporan Organisasi Kesehatan Dunia bahwa suhu udara ekstrem yang tinggi berkontribusi langsung pada kematian akibat penyakit kardiovaskular dan pernapasan, terutama di kalangan orang lanjut usia. Pada musim panas di Eropa tahun 2010 telah tercatat lebih dari 70000 kematian yang disebabkan oleh dampak perluasan wabah penyakit
2.6. Inventarisasi Emisi Gas Rumah Kaca
2.6.1
Pengertian Inventarisasi EmisiMenurut Qiao (2012) inventarisasi emisi adalah sebuah database yang berisi daftar jumlah pencemar udara yang keluar ke atmosfer pada suatu wilayah dalam kurun waktu tertentu berdasarkan sumbernya.
Inventarisasi gas rumah kaca (GRK) ditujukan untuk melaksanakan kegiatan penyelenggaraan perolehan dan pemutakhirkan data dan informasi emisi GRK secara periodik dari berbagai sumber emisi (source), serapan (sink), dan simpanan (stock). Beberapa tujuan dari inventarisasi itu sendiri adalah untuk (i) mengetahui dan memantau tingkat dan status emisi GRK, (ii) merancang dan mengevaluasi kegiatan mitigasi perubahan iklim, serta (iii) menyusun laporan status emisi GRK nasional. (Laporan Inventarisasi Gas Rumah Kaca dan MRV Nasional 2017)
Sementara pelaksanaan kegiatan pengukuran, pelaporan dan verifikasi diperlukan untuk menjamin bahwa kegiatan pengukuran, pelaporan, dan verifikasi penurunan emisi GRK dari kegiatan aksi mitigasi perubahan iklim dilakukan sesuai prinsip-prinsip yang telah diakui di tingkat internasional, dengan menggunakan metodologi yang dapat dikomparasi dan diakui oleh para pihak penandatangan konvensi (UNFCCC, 1992).
2.6.2
Faktor EmisiMenurut IPCC (1992) faktor emisi adalah adalah nilai representatif yang menghubungkan kuantitas suatu polutan yang dilepaskan ke atmosfer dari suatu kegiatan yang terkait dengan sumber polutan.Faktor-faktor ini biasanya dinyatakan sebagai berat polutan dibagi dengan satuan berat, volume, jarak, atau lamanya aktivitas yang mengemisikan polutan (misalnya, partikel yang diemisikan gram per liter bahan bakar yang dibakar.
Faktor emisi digunakan untuk mengestimasi emisi ketika data emisi tidak tersedia.Satuan faktor emisi yaitu gram/mil, gram/detik, dan lainnya. Faktor emisi dapat diperoleh dari jumlah rata-rata data yang ada pada kualitas yang diterimaatau memenuhi ambang batas. Faktor emisi juga merupakan sebuah representatif dari rata-rata jumlah fasilitas dengan kategori sumber selama periode waktu yang lama. Faktor emisi tersedia untuk umum (Qiao 2012).
Nugrahaeni (2012) menyatakan keberagaman kondisi geografi, sosial, dan politik, serta kegiatan yangada di masyarakat, akan menyebabkan keberagaman faktor emisi yang dimilikioleh tiap negara. Namun, tidak semua negara memiliki faktor emisi yang dibuat oleh pemerintah setempat.
Beberapa negara seperti Amerika Serikat dan negara Eropa memiliki faktor emisi tersendiri yang biasa digunakan sebagai pedoman dalam perhitungan emisi pencemar udara.
Faktor emisi dapat juga didefinisikan sebagai sejumlah berat tertentu polutan yang dihasilkan oleh terbakarnya sejumlah bahan bakar selama kurun waktu tertentu (Ismayanti, dkk. 2011). Definisi tersebut dapat diketahui bahwa jika faktor emisi suatu polutan diketahui, maka banyaknya polutan yang lolos dari proses pembakarannya dapat diketahui jumlahnya per satuan waktu. Untuk sumber bergerak faktor emisi dapat dinyatakan dalam unit:
1. Gram/kilometer (g/km), gram menyatakan banyaknya pencemar yang akan diemisikan dan km menyatakan jarak tempuh kendaraan dalam waktu tertentu.
2. Gram/kilogram (g/kg), gram menyatakan banyaknya pencemar yang akan diemisikan dan kg menyatakan kuantitas bahan bakar yang digunakan.
3. Gram/joule (g/J), gram menyatakan banyaknya pencemar yang akan diemisikan dan Joule menyatakan energi yang digunakan
Tabel 2.1 Faktor Konversi Emisi berdasarkan IPCC 1996
Sumber : IPCC,1996
No Tipe Kendaraan/Bahan Bakar
Faktor Emisi
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
A. Bensin
1 Kendaraan Pnp 21,35 0,71 53,38 462,63 0,04 2597,86
2 Kendaraan Niaga Kecil 24,91 0,71 49,82 295,37 0,04 2597,86 3 Kendaraan Niaga Besar 32,03 0,71 28,47 281,14 0,04 2597,86
4 Sepeda Motor 7,12 3,56 85,41 427,05 0,04 2597,86
B Diesel/Solar
1 Kendaraan Pnp 11,86 0,08 2,77 11,86 0,16 2924,9
2 Kendaraan Niaga Kecil 15,81 0,04 3,95 15,81 0,16 2924,9 3 Kendaraan Niaga Besar 39,53 0,24 7,91 35,57 0,16 2924,9
4 Lokomotif 71,15 0,24 5,14 24,11 0,16 2924,9
Faktor emisi berdasarkan IPCC 1996 ini sering digunakan dalam berbagai penelitian karena satuannya dalam gram per liter lebih mudah untuk diaplikasikan. Untuk kendaraan yang menggunakan premium faktor emisi CO2 adalah 2.597,86 gram/liter, sedangkan untuk kendaraan bermotor yang menggunakan diesel/solar faktor emisi CO2 adalah 2.924,90 gram/liter.
Tabel 2.2 Faktor Konversi Emisi CO2 berdasarkan IPCC 2006
Sumber : IPCC,2006
Tabel 2.3 Faktor Konversi Emisi CH4 dan N2O berdasarkan IPCC 2006
Sumber : IPCC,2006
2.6.3
Metode Inventarisasi EmisiSeperti yang tercantum dalam IPCC 2006 Guideline¸ emisi GRK dihitung menggunakan kedua metoda, yaitu reference approach dan sectoral approach. Kedua metoda sering menghasilkan hasil yang berbeda karena reference approach merupakan pendekatan top-down dihitung menggunakan data agregat dari suplai energi primer nasional, sementara sectoral approach merupakan pendekatan bottom-up dihitung menggunakan data permintaan energi akhir, data transformasi energi, dan data terkait fugitif. Perbedaan tingkat emisi GRK antara reference approach dan sectoral approach biasanya tidak lebih dari 5%. Perbedaan ini sering dikarenakan oleh emisi fugitif GRK dan stock change pada pengguna.
Metodologi yang digunakan pada perhitungan emisi ini adalah metode yang ditetapkan oleh Intergovernmental Panel on Climate Change Guidelines dalam IPCC Guidelines 2006.
Penerapan metodologi ini telah ditetapkan dalam Peraturan Menteri LHK Nomor P.73/MenLHK/Setjen/Kum.1/12/2017 tanggal 29 Desember 2017 tentang Pedoman Penyelenggaraan dan Pelaporan Inventarisasi Gas Rumah Kaca
Fuel Type Default (kg/Tj) Lower Upper
Motor Gasoline 69.300 67.500 73.000
Gas/Diesel Oil 74.100 73.600 74.800
Liquefied Petroleum Gasses 33.100 61.600 65.600
Kerosene 71.900 70.800 73.700
Compressed Natural Gas 56.100 54.300 58.300 Liquefied Natural Gas 56.100 54.300 58.300
Fuel Type/Representative Vehicle Category Default (kg/Tj) Lower Upper
Premium-Uncontrolled (b) 3,2 0,96 11
Premium with Catalyst 8 2,6 24
Solar/ADO 3,9 1,3 12
Compressed Natural Gas 3 1 77
Liquefied Petroleum Gasses 0,2 na na
Secara garis besar menurut IPCC tahun 1998, perhitungan emisi/serapan GRK diperoleh melalui perkalian data aktifitas dengan faktor emisi, atau dengan persamaan sederhana berikut
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖
𝑃𝑒𝑛𝑦𝑒𝑟𝑎𝑝𝑎𝑛 𝐺𝑅𝐾= 𝐴𝐷 𝑥 𝐸𝐹 ... (2.1)
Dimana :
AD : Data Aktivitas EF : Faktor Emisi
Berdasarkan IPCC 2006 pemilihan metodologi Inventarisasi GRK dilakukan menurut tingkat ketelitian (Tier), semakin tinggi kedalaman metode yang dipergunakan maka hasil perhitungan emisi/serapan GRK yang dihasilkan semakin rinci dan akurat. Tingkat ketelitian (tier) untuk sektor Energi khusus Transportasi terdiri dari:
1. Tier 1
Metode perhitungan emisi dan serapan menggunakan persamaan dasar (basic equation), data aktivitas yang digunakan sebagian bersumber dari sumber data global, dan menggunakan faktor emisi default (nilai faktor emisi yang disediakan dalam IPCC Guideline)
Emisi = Ʃ Konsumsi BBMa x Faktor Emisia ... (2.2) Dimana:
Emisi : Emisi CO2 Konsumsi
BBa : Bahan bakar dikonsumsi = dijual
Faktor Emisia : Faktor emisi CO2 menurut jenis bahan bakar (kg gas/TJ) a :Jenis bahan bakar (premium, solar)
2. Tier 2
Metode perhitungan emisi dan serapan menggunakan persamaan yang lebih rinci, data aktivitas berasal dari sumber data nasional dan/atau daerah, dan menggunakan faktor emisi lokal yang diperoleh dari hasil pengukuran langsung.
∑𝐶𝑂2= 𝐿𝑉 𝑥 ∑𝑛𝑖=1𝑃𝑖𝐶𝑖𝑗 𝑥 𝐹𝐵𝐵𝑀 ... (2.3) Dimana :
ƩCO2 :beban emisi (g/jam)
L :panjang ruas jalan yang diamati (Km)
V :volume total kendaraan yang melewati suatu ruas jalan (kendaraan/jam)
Pi :fraksi probabilitas distribusi dari kendaraan tipe i. (Jika jumlah kendaraan tiap kategori telah didapatkan, nilai probabolitas ini tidak dibutuhkan)
Cij :faktor emisi kendaraan (g/Km) FBBM :Konsumsi Bahan Bakar
Adapun perhitungan untuk N2O adalah sebagai berikut
∑𝑁2𝑂= 𝐿𝑉 𝑥 ∑𝑛𝑖=1𝑃𝑖𝐶𝑖𝑗 𝑥 𝐹𝐵𝐵𝑀 ... (2.4) Dimana :
ƩN2O : Total Emisi (ton)
L :panjang ruas jalan yang diamati (Km)
V :volume total kendaraan yang melewati suatu ruas jalan (kendaraan/jam)
Pi :fraksi probabilitas distribusi dari kendaraan tipe i. (Jika jumlah kendaraan tiap kategori telah didapatkan, nilai probabolitas ini tidak dibutuhkan)
Cij :faktor emisi kendaraan (g/Km) FBBM :Konsumsi Bahan Bakar 3. Tier 3
Metode perhitungan emisi dan serapan menggunakan persamaan yang paling rinci (dengan pendekatan modeling dan sampling), dengan pendekatan modeling faktor
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖 = ∑[𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑢ℎ𝑎,𝑏,𝑐,𝑑 𝑥 𝐹𝐸𝑎,𝑏,𝑐,𝑑] + ∑ 𝐶𝑎,𝑏,𝑐,𝑑 ... (2.5) Dimana :
Emisi : Emisi CH4 atau N2O, kg
Jarak Tempuha,b,c,d : Jarak tempuh kendaraan, km a,b,c,d Faktor Emisi : Faktor emisi CO2 atau N2O (kg gas/km) C : Emisi pada saat pemanasan kendaraan, kg a : Jenis bahan bakar (bensin, solar, batubara dll.)
b : Tipe kendaraan
c : Teknologi pengendalian pencemaran
d : Kondisi operasi (kualitas jalan kota, desa dll).
2.7. Upaya Pengendalian Emisi Bergerak
Pada dokumen Rencana Aksi Nasional penuruan emisi-GRK (Dishub,2012) telah dipilih beberapa aksi mitigasi secara nasional. Beberapa aksi mitigasi yang dapat mengurangi emisi GRK di sektor transportasi akan dijelaskan di bawah ini.
1. Pemasangan Converter Kit.
Gasifikasi angkutan umum adalah kegiatan mengkonversi penggunaan bahan bakar minyak (BBM) ke bahan bakar gas (BBG) pada angkutan umum dengan menggunakan converter kit.
Terpasangnya converter kit pada angkutan kota yang menggunakan bensin untuk menurunkan emisi CO2 hingga 20% (Kemenhub, 2012).
2. Permen ESDM No. 0031 Tahun 2005, pasal 5 mengatur tentang pelaksanaan penghematan energi pada transportasi.
Penghematan ditujukan untuk Kendaraan pribadi dengan kapasitas ruang bakar diatas 2000cc, khususnya di pulau Sumatera,Pulau Jawa,dan pulau Bali menggunakan BBM jenis Pertamax 3. Membangun Non-Motorized Transport (Pedestarian dan Jalur Sepeda).
Non-Motorized Transport (NMT) adalah moda dasar yang dapat mengintegrasikan suatu pelayanan transportasi dengan pelayanan transportasi lainnya dan merupakan bagian dari link untuk terhubung ke asal dan tujuan perjalanan.Misalnya,pengguna transportasi umum biasanya memanfaatkan NMT untuk mengakses perjalanan dari simpul transportasi umum dan tujuan akhir mereka.
4. Pengadaan Bus Rapid Transit (BRT)
Memperluas akses ke transportasi umum berkualitas tinggi adalah cara yang terbukti untuk mengurangi penggunaan mobil dan emisi yang terkait.Masyarakat yang tinggal dengan transportasi umum yang mudah diakses cenderung memiliki lebih sedikit kendaraan, lebih jarang mengemudi dan lebih mengandalkan transportasi umum daripada daerah lain (Litman 2010).
Menurut Asosiasi Transportasi Umum Amerika (APTA), transportasi umum menghemat 37 juta metrik ton karbon dioksida setiap tahun.Gas rumah kaca dapat dikurangi hingga 24 persen melalui strategi angkutan umum yang dikoordinasikan dengan menggabungkan aktivitas perjalanan, pengembangan penggunaan lahan, dan efisiensi operasional
Angkutan massal seperti Bus Rapid Transit (BRT) merupakan jenis angkutan yang menghemat bahan bakar. hal ini dikarenakan daya tampung penumpang pada angkutan umum lebih banyak daripada angkutan pribadi. Sehingga dapat mengurangi beban emisi dapat memperlancar arus lalu lintas. Kontribusi penumpang BRT pada tahun 2050 diperkirakan sebesar 20,82% dan dapat menghemat penggunaan bahan bakar sebesar 45,81% (BPPT, 2018)
5. Sistem Manajemen Parkir
Penerapan manajemen parkir mempengaruhi kenyamanan dan kemudahan untuk mencapai tujuan perjalanan (aksesibilitas secara keseluruhan).Penerapan manajemen parkir dapat berperan sebagai
faktor tolak (push) untuk mendorong perpindahan moda ke angkutan umum dan menghindari perjalanan yang tidak terlalu penting yang membentuk strategi Manajemen Kebutuhan Transportasi (Transport Demand Management–TDM).
Penerapan manajemen parkir dapat fleksibel, cepat dan efektif dalam mengurangi masalah parkir.
Selain itu dapat juga membantu tercapainya tujuan lain seperti pengurangan kemacetan, keamanan perjalanan, peningkatan kualitas kesehatan lingkungan, penggunaan lahan yang lebih efektif dan juga masalah finansial (Safitri,2012)
6. Penerapan Intelligent Transport System (ITS)
Intelligent Transport System (ITS) merupakan teknologi komunikasi dan informasi yang diterapkan pada sarana dan prasarana transportasi untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi. Penggunaan ITS akan memberikan efisiensi kendaraan dalam berlalu lintas yang makin meningkat dan tingkah laku pengemudi yang makin tertib
Manajemen lalu lintas dengan cara pemasangan ITS ini sesuai dengan upaya mitigasi perubahan iklim dari sektor transportasi dalam ICCSR (2010) meliputi 3 strategi yang dilakukan dan instrument yang dapat diterapkan dalam upaya mengurangi emisi gas CO2 dari sektor transportasi.
Strategi yang sesuai dengan pemasangan ITS dalam mengurangi emisi gas CO2 yaitu strategi ketiga peningkatan sistem eksisting (improve) dengan instrument keempat penerapan sistem
“smart traffic” untuk kelancaran lalu lintas.
Ruang lingkup yang terdapat pada Intelligent Transport System (ITS) menurut Tukan (2010) adalah sebagai berikut :
1. Advanced Traveller Information System : sistem ini secara prinsip adalah sistem informasi yang menjadi panduan kendaraan untuk mendapatkan rute jalan yang optimal.
2. Advanced Traffic Management System yaitu sistem yang digunakan oleh pengelola jalan untuk memantau lalu lintas dan memberikan informasi real time kepada pengguna jalan.
3. Incident Management System adalah sistem informasi yang digunakan untuk berbagai kejadian darurat, misalkan kecelakaan, longsor atau bencana lainnya.
4. Electronic Toll Collection System.Persoalan klasik pada jalan tol adalah lama waktu yang diperlukan untuk transaksi pelanggan di gerbang tol.
5. Assistance For Safe merupakan bentuk dari ITS yang sangat maju. Kendaraan dilengkapi dengan sejumlah sensor yang dapat mengarahkan pengemudi unuk berkendara dengan aman.
Support for Public Transportation, ITS jenis ini diterapkan pada moda transpotasi umum, misalnya: bus/truk, kapal laut, feri dan pesawat terbang.
BAB III
METODE PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian
Pada tahapan penelitian yang akan dilakukan diawali dengan studi literatur, selanjutnya melakukan identifikasi dan perumusan masalah, pengumpulan data sekunder, penentuan titik sampling, pengambilan data primer yaitu koordinat kendaraan, jenis dan jumlah kendaraan, sumber emisi lain di sekitar jalan, melakukan perhitungan dengan metode IPCC, melakukan analisis data yang didapat secara kuantitatif, deskriptif, dan komparatif. Diagram alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian Sumber : Penulis,2019
Studi Literatur
Penentuan Titik Sampling Identifikasi dan Perumusan Masalah
Pengumpulan Data Sekunder
Data Fisik Jalan Panjang dan Lebar
Jalan Data
Pertumbuhan Kendaraan
Faktor Emisi CO2
dan N2O (IPCC,1996)
Pengambilan Data Primer 1. Koordinat Titik Sampling
2. Jenis Kendaraan (Mobil, Motor, Truk, Bus) 3. Jumlah Kendaraan
4. Sumber Emisi lain di sekitar jalan
Kesimpulan dan Saran Mulai
Selesai
Analisis dan Pembahasan
1. Menghitung Beban Emisi Berdasarkan IPCC tahun 1996
2. Menganalisis Pengaruh Jumlah Kendaraan Terhadap Beban Emisi dengan melakukan uji Korelasi menggunakan SPSS versi 17
3. Menentukan skenario penurunan emisi gas rumah kaca
3.2 Variabel Penelitian
Variabel yang diukur dalam penelitian ini adalah : 1. Variabel Bebas
Pada penelitian ini variabel bebas yang digunakan yaitu jumlah dan jenis kendaraan yang melewati ruas jalan pada lokasi penelitian untuk mendapatkan emisi Gas Rumah Kaca CO2 dan N2O
2. Variabel Terikat
Pada penelitian ini variabel terikat yang digunakan yaitu faktor emisi Gas Rumah Kaca CO2 dan N2O
3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian 3.3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan di 12 ruas jalan Kota Medan. yaitu Kawasan Industri Medan (KIM), Jalan Kapt. Sumarsono, Jalan Gatot Subroto, Jalan S. Parman, Jalan Balai Kota, Jalan H. M.
Yamin, Jalan Brigjen Katamso, Jalan Dr. Mansyur, Jalan SM. Raja, Jalan A. H Nasution, Tanjung Selamat, dan Jalan Letjen Djamin Ginting. Terdapat beberapa pertimbangan Pada pemilihan 12 (dua belas) ruas jalan yang dipilih, yaitu :
a. Sesuai dengan penelitian Suryati dkk,(2016) ruas jalan yang dipilih memiliki volume lalu lintas yang tinggi dan sering mengalami kemacetan terutama pada jam puncak kegiatan (peak hour). Dimana V/C rasio pada beberapa lokasi penelitian yaitu : Jalan Gatot Subroto sebesar 1,08; Jalan Brigjen Katamso sebesar 0,89; Jalan SM Raja sebesar 1,02; Jalan H. M. Yamin sebesar 0,65; Jalan Letjen Djamin Ginting sebesar 0,90; Jalan Kapt. Sumarsono sebesar 1,19;
serta Jalan A. H. Nasution sebesar 1,36 (Pemerintah Kota Medan,2018).
b. Dua belas ruas jalan yang dipilih mewakili setiap sektor di Kota Medan, yaitu sektor pendidikan, fasilitas umum (rumah sakit dan terminal), pemerintahan, jalan antar lintas, industri, pemukiman serta tempat wisata, deskripsi mengenai lokasi sampling dapat dilihat pada table 3.1.
c. Berdasarkan penelitian terdahulu yaitu penelitian yang dilakukan Lopulaan,(2015) dan Kristi (2016) pemilihan lokasi sampling dilakukan dengan mempertimbangkan jenis jalan yang dikelompokkan menurut sistem,fungsi,status dan kelas jalan.Hal ini juga disesuaikan dengan Perda Kota Medan No.2 Tahun 2015 tentang Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi kota Medan tahun 2015-2035
d. Kendaraan yang melintasi dua belas ruas jalan ini bervariasi. Mulai dari kendaraan pribadi, kendaraan bermotor, angkutan umum, dan kendaraan berat.Pemilihan jenis kendaraan
disesuaikan dengan bahan bakar yang digunakan serta pembagian jenis kendaraan untuk faktor emisi transportasi pada IPCC,1996.
Titik pengukuran volume lalu lintas dan beban emisi di 12 (dua belas) lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1 dan Gambar 3.1.
Titik pengukuran volume lalu lintas dan beban emisi di 12 (dua belas) lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1 dan Gambar 3.2 serta lokasi penelitian pada setiap titik pengukuran dapat dilihat pada lampiran
.
Tabel 3.1 Titik Sampling No Titik
Pengukuran
Panjang Lebar Koordinat Lokasi Ruas
Jalan
Representatif
Jalan Kelurahan Kecamatan
1 TS1 740 m 10 m N 03°40’08,4”
E 098°40’12,2”
Jalan Pulau Jawa Mabar Medan Deli 2 Arah Kawasan Industri
2 TS2 5.400 m 12 m N 03°36’55,9”
E 098°38’31,6”
Jalan Kapt. Sumarsono Kampung Lalang Medan Sunggal 2 Arah Antar
