초기의 해양플랜트공사보험은 대륙붕 주변의 연·근해 해양유전의 개발과 함께 1940 년대 후반 영국의 런던 신디케이트(syndicate)들에 의해서 처음으로 보험약관이 개발되 어 사용되어 왔다. 이후 1960년대에 들어와 비로소 해양에너지자원의 개발 기술이 급 속도로 발달되면서 다양한 형태의 해양플랜트, 예컨대 고정식 해양플랜트, 부유식 해양 플랜트, 이동식 해양플랜트 등에 대한 직접적인 물적 손해를 담보하기 시작하였다.123) 121) 이재복 외3인, 전게서, 22쪽.
122) 홍성화, 전게논문, 102-103쪽.
123) Claude L. Stuart, III, “Offshore Energy Insurance Coverage : Physical Damage and Business Interruption / Contingent Business Interruption”, Admiralty and
1985년대 이전의 해양플랜트공사보험약관은 별도의 국제적인 표준약관이 제정되지 않았기 때문에 보험자, 로이드 보험중개인, 피보험자 간의 합의에 의해서 기존에 통 용되고 있는 일반 육상건설공사약관 또는 전위험담보약관, 일반 상선의 건조공사에 적용되는 협회선박건조보험약관(ICBR)을 해당 프로젝트의 특성과 기타 제반사항들 을 고려하여 부분적으로 보험약관을 수정하여 사용해왔는데 이때 보험약관 중 로이 즈 보험자가을 원용하여 적용하는 경우가 대부분이었다.
그러나 천해지역의 자원고갈과 고유가의 지속으로 해저의 석유나 가스 자원, 그 리고 기타 에너지자원에 대한 개발 요구가 연·근해에서 점차 심해로 확대되면서 로 이드 보험중개인은 보험의 담보범위가 확대되어야할 필요성에 대해서 인식하게 되 었다. 일례로 FPSO의 경우 현장 시운전 중 발생할 수 있는 심해저 유정관리 및 해 저집유시설124)에 대한 손해 등과 같은 위험은 기존의 로이즈 보험자가에서 담보하 지 못하는 부분이 많기 때문에 피보험자들에 의해서 담보범위의 확대와 관련하여 지속적으로 불만이 제기되어 왔다. 1990-2000년대 초반 경에 추가적으로 신규 해양 플랜트공사의 발주에 대한 수요가 급격하게 줄어들었음에도 불구하고, 기존에 설치 된 해양플랜트를 소유한 피보험자로부터의 손해보상청구는 오히려 증가하였다.125) 그 이유는 국제석유회사들이 낮은 비용의 보험료를 지급하면서 기존의 확장담보조 건이 포함된 보험약관을 적용하면서 보험자보다는 상대적으로 유리한 입장에서 보 험혜택을 누리게 됨에 따라 보험사고 발생에 대한 손해보상청구 비율이 자연스럽게 증가하였기 때문이다.
반면에 보험자는 보험목적물이 일반적인 해상보험의 담보범위와 비교했을 때 보 다 가혹한 외부환경에 지속적으로 노출됨에 따라 보험사고 발생비율이 증가하여 많 은 재정적 손실을 입게 되었다. 즉, 보험자는 피보험자가 갖고 있는 거대한 위험확
Maritime Law Conference, 2008, p.1.
124) Subsea Umbilicals, Riser, Flow-line 등과 같은 장비들을 해저종합시설물(SURF) 이라고 실무에서 약칭하고 있으며, 이를 해저시설물이라고 통칭하고 있다. 또한 해저배관(manifold) 및 승압펌프(booster pump) 등이 결합된 형태의 해저집유시설 도 여기에 포함되기도 한다. 해저시설물은 해저에서 생산된 원유 및 가스를 해상 의 생산설비로 이송시키기 위해서 필요한 배관 및 전선을 모두 포함하는 시설을 의미한다.
125) 2005년 미국 남동부를 강타한 연속 허리케인 리타(Rita), 데니스(Dennis)에 의해서 Mississippi Canyon Oil Field에서 작업 중 130,000 G/T급 반잠수식 석유시추선인 BP Thunder horse호의 선체가 약 20-30도 가량 기울어지는 사고가 발생하여 2007년 하반기까지 가동이 중지되었으며, 고정식 플랫폼 294A호의 전복사고도 발 생하였다(이창희, 전게논문, 19쪽).
률에 비해서 낮은 비용의 보험료를 받고 보험기간 중 면책사항을 제외하고, 외부적 인 원인에 의해 우발적으로 발생한 모든 손해를 보상해주는 전위험담보조건(All Risks : A/R)을 제공함에 따라 막대한 재정적 피해를 입게 되었다. 따라서 보험자는 피보 험자에게 보험료의 인상, 자기공제비율의 상향 그리고 추가적인 면책약관 등이 삽 입된 새로운 보험약관을 개발하여 제시함으로써 양 당사자 간의 지속적인 보험계약 이 유지될 수 있게 되었다.
현재 해양플랜트공사보험에 국제적으로 널리 사용되고 있는 보험약관은 WELCAR 2001 해양플랜트공사보험약관이고, 협회선박건조보험약관(ICBR)의 경우 일부 조선 소에서 보험자와 합의 하에 보험약관의 내용을 일부 수정하여 사용하고 있다.
제3장 해양플랜트공사계약의 법적 개선방안
제1절 해양플랜트공사계약의 문제점
해양플랜트공사는 일반상선의 건조와 달리 개별공사가 상대적으로 비정형화, 비표 준화된 프로젝트의 성격이 강하며, 선박에 비해 높은 기술집약도가 요구되는 복합다 기능화한 구조물로서 전문적이고, 엄격한 공정관리를 필요로 한다. 그간 우리나라가 다른 나라에 비해서 해양플랜트분야에서 높은 경쟁력을 유지해왔던 주된 이유는 우 수한 노동생산성과 생산성이 높은 시설 및 장비를 집중적으로 투입하여 프로젝트를 완성하였기 때문이다. 발주자는 2000년 초반기까지만 하더라도 국내 조선소와 해양플 랜트공사를 EPC 계약방식으로 체결하더라도 발주자와 조선소간의 공동 프로젝트를 완성해왔던 신뢰관계를 바탕으로 조선소에게 손해가 발생할 경우 계약금액의 변경, 인도일정의 획기적인 단축에 따른 인센티브제공 등을 통해서 조선소의 손실을 일정부 분 보전해 주었다. 그러나 갑작스러운 국제유가의 하락과 세계 경기의 둔화 그리고 자 본적 지출(CAPEX : Capital expenditures) 비중이 높아짐에 따라 최근 해양플랜트공 사에서 발주자는 조선소와의 문제가 발생할 경우, 원만한 분쟁 해결 대신 극단적인 법 적 분쟁으로 입장을 선회하고 있다. 그렇기 때문에 해양플랜트공사계약의 개별조항들 에 대한 기술적, 법적인 분석을 선행하여, 특히 발주자의 귀책사유로 인한 동시지연 의 발생, 조선소의 면책사유 등과 관련된 법적 분쟁이 예상되는 개별조항들에 대해서 미리 대응 근거를 마련해 두어야 한다.
최근 대부분의 국내 조선소들은 해양플랜트공사와 관련하여 과거 단순건조계약에 서 해양플랜트시장의 주도권의 변화 및 조선소의 매출액 향상이라는 목적을 달성하 기 위하여 주로 EPC 계약방식을 체결하여 설계, 자재의 구매 및 조달, 건조공사, 현 장 시운전까지의 전체 공정에 대하여 일괄책임을 지고 해양플랜트공사를 시행하고 있다. 이때 EPC 계약방식은 조선소가 설계에서 현장 시운전까지의 업무를 결합하여 효율성을 높이고, 불필요한 자원의 낭비를 방지하여 공기를 단축시켜 해양플랜트공 사의 비용을 감소시킬 수 있는 장점이 있다. 하지만 현재 국내 조선소에서 해양플랜 트공사를 수행하는데 EPC 계약방식의 장점이 부각되기 보다는 손실을 발생하게 하
는 여러 문제점들이 발생하고 있는데 이를 요약하면 다음과 같다.