Frekuensi Penerbangan Perintis
MATRA UDARA
A. Direktorat Perencanaan dan Pengembangan
1) Penyusunan Rancangan Perpres Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ); 2) Penyusunan Pedoman Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin);
3) Penyusunan Pedoman Transit Oriented Development (TOD);
4) Pembangunan Sistem Informasi Transportasi Jabodetabek (Jasa Konsultansi); 5) Penyusunan Rencana Umum Pengembangan Fasilitas Pejalan Kaki (Pedestrian) di
Jabodetabek.
B. Direktorat Perencanaan dan Pengembangan
1) Survey dan Pengembangan terminal Tipe A dan Tipe B (yang melayani AKAP) di Jabodetabek;
2) Survey Pengembangan Jaringan Nasional Keterpaduan Pelayanan Angkutan Umum di wilayah Jabodetabek;
Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 III-82
4) Penyusunan Rencana Umum Jaringan Lintas di Wilayah Jabodetabek;
5) Penyusunan Jaringan Pelayanan Transportasi Antar Moda di Wilayah Jabodetabek.
C. Direktorat Perencanaan dan Pengembangan
1) Pelaksanaan Evaluasi Dokumen Hasil Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin); 2) Rencana kebutuhan fasilitas perlengkapan jalan wilayah Jabodetabek;
3) Penyusunan Rencana Kebutuhan Taksi Jabodetabek;
4) Penyusunan Rencana Implementasi Transjabodetabek Reguler;
5) Penyusunan Rencana Umum Jaringan Trayek Perkotaan di Wilayah Jabodetabek; 6) Penyusunan Surat Keputusan Kepala BPTJ tentang Bentuk, Warna dan Ukuran Dokumen Izin Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Dalam Trayek dan Tidak Dalam Trayek;
7) Penyusunan Legal Drafting Spesifikasi Teknis Kendaraan Angkutan Permukiman Premium;
8) Pencetakan Dokumen Blanko Perizinan Angkutan Umum;
9) Pemasangan peralatan penunjang dan Aplikasi Kegiatan Perizinan Angkutan Umum;
10) Pengoperasian Taksi dari Bandar Udara Soekarno Hatta dan
11) Koordinasi Penentuan Kuota Taksi Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
3.5. PERMASALAHAN
Transportasi merupakan pendorong pertumbuhan ekonomi dan tulang punggung dari proses distribusi orang maupun barang serta memiliki peran sebagai pembuka keterisolasian wilayah. Ketersediaan infrastruktur transportasi merupakan salah satu aspek dalam meningkatkan daya saing produk nasional sehingga harus didukung dengan sumber daya manusia yang profesional, tanggap terhadap perkembangan teknologi dan kondisi sosial masyarakat. Kementerian Perhubungan senantiasa berupaya untuk dapat mengakomodasi kebutuhan masyarakat atas kualitas transportasi baik dari aspek keselamatan, keamanan, pelayanan dan ketersediaan kapasitas. Permasalahan transportasi yang masih dihadapi saat ini sangat beragam sehingga perlu pendekatan secara menyeluruh dari berbagai aspek untuk menyelesaikannya. Kendati demikian, Kementerian Perhubungan selalu berupaya menyelesaikan berbagai permasalahan transportasi yang ada, yaitu:
Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 III-83
1. Belum optimalnya tingkat kesadaran dan peran serta masyarakat akan keselamatan dan keamanan transportasi.
Keselamatan dan keamanan transportasi merupakan prinsip dasar dalam penyelenggaraan transportasi yang meliputi angkutan jalan, angkutan sungai, angkutan danau, angkutan penyeberangan, kereta api, pelayaran, dan penerbangan. Jumlah kejadian dan fatalitas kecelakaan lalu lintas jalan merupakan yang paling tinggi bila dibandingkan moda lainnya. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan ini akibat kurangnya disiplin pengguna jalan dan rendahnya tingkat kelaikan armada.
2. Belum optimalnya penanganan perlintasan tidak sebidang jalur KA dengan jalan sesuai dengan peraturan perundang-undangan.
Menyangkut penanganan perlintasan tidak sebidang antara jalan KA dengan jalan, dalam UU nomor 23 Tahun 2009 tentang Perkeretaapian diamanahkan tidak diizinkan perlintasan tidak sebidang antara jalan KA dengan jalan jalan, harus dimasukkan dalam pelaksanaan mengalami kendala khususnya terkait masalah wewenang antara jalan nasional, provinsi, dimana hal ini dikaitkan dengan kemampuan anggaran dalam pembuatan flyover/underpass, hal ini sangat penting dalam rangka pencegahan tingginya kecelakaan.
3. Belum adanya penyuluhan/perbaikan pelayanan untuk pelaksanaan angkutan pemadu yang diharapkan melalui subsektor, dimana standar pelayanan maksimal dirasakan masih jauh dari kelayakan pelayanan baik dari kapal beserta fasilitasnya.
Hal ini yang menjadi perhatian terkait semakin tingginya nilai PSO baik yang diberikan kepada PT. KAI maupun PT. Pelni, dalam pelayanan kereta api di perkotaan maupun pelayanan angkutan perintis yang dibagikan kepada kedua BUMN tersebut, seyogyanya setiap tahun terjadi penurunan nilai Passenger Service Obligation (PSO) yang diakibatkan semakin berkurangnya ruterute perintis yang berubah menjadi rute komersial, sejalan dengan meningkatnya daya beli masayarakat dan kemauan membangun masyarakat atas tarif yang dikenakan, sehingga hal ini perlu dilakukan evaluasi secara menyeluruh.
4. Belum optimalnya pemenuhan standar keselamatan dan keamanan transportasi meliputi kecukupan dan kehandalan sarana prasarana keselamatan dan keamanan transportasi sesuai dengan perkembangan teknologi.
Saat ini tingkat kecukupan dan kehandalan sarana dan prasarana keselamatan dan keamanan transportasi masih belum optimal, dimana masih terdapat daerah rawan kecelakaan yang belum dipasang pagar pengaman jalan, masih belum optimalnya tingkat kecukupan dan keandalan sarana bantu navigasi pelayaran, serta masih terdapatnya kinerja yang kurang pada peralatan navigasi udara. Hal ini menjadi permasalahan yang harus ditangani untuk meningkatkan keselamatan dan
Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 III-84
keamanan dalam penyelengaraan pelayanan transportasi yang ditujukan dalam rangka meningkatkan rasa aman dan kenyamanan pengguna transportasi serta menurunkan jumlah dan tingkat kecelakaan transportasi yang meliputi transportasi jalan, kereta api, pelayaran, dan penerbangan dalam menuju target zero accident. 5. Belum optimalnya peran angkutan laut, yakni karena adanya ketimpangan
muatan.
Salah satu kendala belum optimalnya peran angkutan laut, adalah adanya ketimpangan muatan yang terjadi, dimana arah muatan dari kawasan Barat telah mendominasi jalan distribusi ke kawasan Timur, sebaliknya angkutan pelayaran mengalami kesulitan dalam mencari muatan balik dari kawasan Timur ke wilayah Barat, sehingga hal itu perlu menjadi perhatian dari Pemerintah Provinsi / Kabupaten / Kota, untuk mengembangkan sumber daya alam di wilayahnya.
6. Belum optimalnya penyelenggaraan dan pelayanan angkutan keperintisan.
Keperintisan merupakan jalur pembuka terisolasinya suatu daerah untuk menghubungkan daerah satu dengan yang lain atau dari daerah minus ke daerah maju maupun berkembang. Guna menjaga kesinambungan pelayanan keperintisan, maka perlu adanya pengaturan sarana dan cadangannya apabila terjadi kerusakan atau pelaksanaan pemeliharaan tahunan. Permasalahan penyelenggaraan angkutan perintis yang paling menonjol adalah waktu pelayanan. Untuk transportasi laut, lama pelayaran (round voyage) kapal perintis berkisar 10 sampai dengan 22 hari karena keterbatasan jumlah sarana angkutan laut perintis. Pelayanan keperintisan udara juga memiliki permasalahan yang sama, dimana pelayanan flight perintis tidak tersedia setiap hari, bahkan ada beberapa flight perintis yang akhirnya ditiadakan karena tidak ada maskapai yang melayani. Hal tersebut disebabkan karena keterbatasan sarana yang dimiliki oleh operator dalam penyelenggaraan pelayanan keperintisan.
7. Kurang optimalnya pelaksanaan perlindungan lingkungan yang diakibatkan penyelenggaraan transportasi.
Perlindungan lingkungan terkait dengan penyelenggaraan transportasi saat ini dapat dikatakan belum optimal, mengingat peningkatan emisi gas buang dari kendaraan tidak diiringi dengan usaha mereduksi pengaruh emisi gas buang, misalnya melalui pengembangan Ruang Terbuka Hijau, mekanisme punishment untuk kendaraan yang tidak lolos uji emisi maupun penyediaan lokasi pengolahan limbah B3 yang dapat mengakomodir limbah pembuangan oli bekas tersebut.
8. Terbatasnya kualitas, kuantitas, standar kompetensi SDM Transportasi dan tenaga pendidik transportasi.
Meningkatnya pembangunan infrastruktur transportasi menimbulkan konsekuensi akan pemenuhan sumber daya manusia transportasi yang berdaya saing.
Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 III-85
Pemenuhan akan sumber daya manusia transportasi (regulator dan operator) yang berdaya saing menemui beberapa hambatan antara lain adalah kurangnya standar kompetensi SDM transportasi, terbatasnya ketersediaan kesempatan sekolah dan diklat transportasi, keterbatasan sarana dan prasarana serta kurangnya tenaga pendidik transportasi. Selain itu, perkembangan teknologi yang cepat dalam penyelenggaraan transportasi menyebabkan sumber daya manusia transportasi perlu ditingkatkan agar tetap memiliki daya saing.
9. Belum optimalnya tindak lanjut rekomendasi hasil audit dan masih kurangnya kualitas dan kuantitas tenaga auditor internal serta penggunaan aspek pengaruh teknologi informasi secara optimal.
Terkait dengan belum optimalnya tindak lanjut hasil audit lebih banyak disebabkan karena permasalahan sumberdaya manusia, serta komplektisitas kasus yang terjadi. Kuantitas dan kualitas sumber daya manusia (SDM) yang belum sesuai kebutuhan, kompetensi tenaga auditor yang belum merata, Standar Operating Procedure (SOP) kegiatan internal belum tersusun dengan baik, Sistem Informasi Pengawasan (SIP) yang belum dimanfaatkan secara maksimal, dan kurangnya kesadaran objek audit untuk menindaklanjuti hasil audit menjadi beberapa permasalahan terkait dengan sumber daya manusia tenaga auditor internal. Dalam kaitannya dengan hal tersebut tindak lanjut rekomendasi hasil audit perlu mendapatkan perhatian serius, mengingat hal tersebut dimaksudkan untuk meningkatkan kinerja dan reformasi birokrasi. 10. Kurangnya Peneliti adalah modal utama yang cukup menentukan kualitas
dan produktivitas hasil penelitian dan pengembangan transportasi.
Tingkat penguasaan seorang peneliti terhadap bidang keilmuan akan sangat mempengaruhi performa penelitian, dan sampai dengan saat ini peneliti dengan penguasaan bidang teknis transportasi masih sangat terbatas, terlebih lagi untuk bidang keilmuan perekayasaan teknologi kompetensi peneliti Badan Litbang Perhubungan dapat dikatakan masih sangat minim. Adanya tuntutan peran yang lebih besar untuk melaksanakan kegiatan penelitian terapan yang berorientasi ke arah pengembangan teknologi juga memberikan implikasi terhadap kebutuhan sarana prasarana pendukung. Salah satunya adalah melalui rencana pengadaan unit pelaksana teknis (balai penelitian/laboratorium) guna mendukung pelaksanaan kegiatan penelitian terapan di samping penyiapan rencana kebutuhan sumber daya manusia yang sesuai kebutuhan teknis. Namun demikian adanya moratorium pegawai dan penundaan pembangunan balai dikarenakan kebijakan penghematan anggaran menjadikan rencana tersebut tidak dapat terealisasi.
11. Belum optimalnya pemanfaatan teknologi dalam penyelenggaraan bidang perhubungan.
Teknologi bidang transportasi pada prinsipnya memberikan dampak signifikan terhadap penataan dan pengaturan sistem transportasi di Indonesia. Beberapa konsep pengembangan teknologi melalui Intelligent Transport System (ITS) akan memberikan kemudahan dalam manajemen transportasi. Namun kendala yang
Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 III-86
dihadapi saat ini bahwa permasalahan transportasi di Indonesia tidak serta merta karena masalah teknologi, melainkan lebih pada masalah sosial dan ekonomi. 12. Masih kurangnya minat swasta dalam penyediaan infrastruktur
transportasi.
Masih rendahnya minat swasta dalam penyediaan infrastruktur transportasi dipengaruhi oleh faktor komitmen pemerintah dalam memberikan jaminan atas resiko dan permasalahan lahan termasuk masalah perizinan yang berlaku di Indonesia;
13. Belum optimalnya peralihan transportasi barang yang didominasi moda jalan.
Pemilihan moda transportasi darat banyak dipilih oleh perusahaan jasa pengiriman ekspedisi dikarenakan beberapa kelebihannya, salah satunya adalah tidak terikat oleh waktu dimana pengiriman dapat dilakukan kapan saja apabila kuota pengiriman telah tercapai. Namun tingginya beban jalan pada akhirnya akan menimbulkan kerusakan jalan, kemacetan, serta dampak lain seperti meningkatnya polusi udara, inefisiensi penggunaan BBM dan meningkatnya resiko terjadinya kecelakaan lalu lintas. Masih minimnya peralihan moda transportasi barang yang didominasi moda jalan menjadikan peran transportasi lainnya kurang optimal. Khususnya transportasi laut dan udara. Transportasi laut dan udara lebih banyak mendominasi pengangkutan komoditas / barang pada wilayah lain di luar Pulau Jawa atau wilayah terpencil. Namun optimalisasi pola pengangkutan dalam mewujudkan konektivitas nasional belum terwujud dengan baik, sehingga optimalisasi pengembangan angkutan non darat sangat dibutuhkan ke depan khususnya dalam sistem distribusi barang dan komoditas.
14. Masih tingginya penggunaan bahan bakar minyak (BBM) berbasis fosil dalam penyelenggaraan transportasi.
Masalah lain yang dihadapi sektor transportasi adalah besarnya jumlah penggunaan BBM sebagai sumber energi transportasi. Penggunaan BBM untuk pengoperasian kendaraan / angkutan saat ini menjadi beban berat bagi pemerintah. Dengan semakin menipisnya cadangan minyak bumi dan meningkatnya harga BBM di pasar dunia, penggunaan energi alternative / bahan bakar non BBM yang ramah lingkungan untuk pengoperasian kendaraan / angkutan saat ini merupakan suatu keharusan. Selain mempunyai keuntungan ekonomis penggunaan energi alternatif non BBM juga dapat mengurangi dampak pencemaran lingkungan.
15. Belum optimalnya pelayanan transportasi multimoda dan antarmoda yang terintegrasi.
Tidak bisa dipungkiri bahwa ongkos transportasi publik maupun biaya logistik di Indonesia masih tinggi, yang disebabkan oleh belum terwujudnya integrasi antar moda transportasi secara menyeluruh yang dapat mengefisienkan waktu, biaya, dan tenaga.
Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 III-87
3.6. TANTANGAN
1. Kesenjangan Antar Wilayah
Masih terdapat kesenjangan antara Kawasan Barat Indonesia dan Kawasan Timur Indonesia (KBI-KTI). Oleh karenanya, pembangunan infrastruktur dan jaringan transportasi harus difokuskan di wilayah timur dan dalam upaya mewujudkan konektivitas antar wilayah. Terwujudnya konektivitas jaringan transportasi antar pulau dan nasional dengan membangun jaringan infrastruktur transportasi yang mengikat kuat interkoneksi yang menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi khususnya di Kawasan Timur Indonesia.
2. Penurunan biaya logistik nasional
Pada Tahun 2018, World Bank merilis data bahwa LPI (Logistics Performance Index) yang disusun berdasarkan skor dari kinerja masing-masing negara. Skor kinerja tertinggi adalah 5 yang dihitung berdasarkan 6 komponen, yaitu: (1) Custom; (2) Infrastructure; (3) International Shipments; (4) Logistics quality and competence; (5) Tracking and tracing; dan (6) Timeliness. Posisi Indonesia berada pada rangking 46 di dunia, dengan skor 3.15 dimana Logistics Performance Index (LPI) Indonesia berada di bawah Singapura (7), Thailand (32), Malaysia (41).Pengembangan moda transportasi sangat penting khususnya dalam upaya meningkatkan kinerja transportasi untuk meningkatkan nilai LPI Indonesia ke depan, serta usaha untuk memberikan nilai biaya logistik yang lebih rendah sebagai salah satu upaya memberikan jaminan kemudahan dalam sistem distribusi komoditas.
3. Optimalisasi penyerapan anggaran Kementerian Perhubungan
Realisasi anggaran Kementerian Perhubungan Tahun 2017 hanya sebesar 86,39% atau Rp. 41,42 Triliun dari total alokasi anggaran sebesar Rp.47,94 Triliun. Realisasi anggaran kurang optimal karena beberapa pekerjaan kegiatan pembangunan sarana dan prasarana transportasi tidak dapat dilaksanakan atau blokir yang tidak dapat dicairkan dan sisa dana pekerjaan kegiatan. Oleh karenanya alokasi anggaran 2018 sebesar Rp.48,20 Triliun harus lebih dioptimalkan melalui lelang tidak mengikat di awal tahun 2018.
4. Arahan Presiden terkait agenda pembangunan Tahun 2019 sesuai dengan Tema RKP 2019 yaitu “Pemerataan untuk Pertumbuhan Berkualitas”, diantaranya :
a) Setiap Menteri dan Kepala Lembaga wajib menggendalikan anggaran di setiap K/L yang dipimpinnya dengan tidak diperbolehkan masalah anggaran hanya diserahkan kepada Biro Perencanaan K/L.
b) Anggaran negara harus berorientasi manfaat untuk rakyat dan beroerientasi pada prioritas untuk mencapai tujuan pembangunan nasional.
Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 III-88
c) Kebijakan anggaran belanja yang tidak dilakukan berdasarkan money follow function tetapi money follow program prioritas, dimana tidak semua tugas dan fungsi (tusi) harus dibiayai secara merata.
d) Memangkas program nomenklatur yang tidak jelas dan tidak ada manfaatnya bagi rakyat (semua nomenklatur proyek harus jelas).
5. Terdapat program-program penugasan melalui Peraturan Presiden yang perlu diantisipasi diantaranya terkait kesiapan regulasi, dokumen perencanaan, serta pendanaan yaitu:
a. Pembangunan LRT Sumatera Selatan, Jabodebek, Bandung Raya, Surabaya; b. Pembangunan trans Papua (Sorong – Manokwari, Jayapura – Sarmi);
c. Peningkatan kecepatan operasional jalur kereta api lintas utara Jawa menjadi 150 km/jam;
d. Pembangunan jalur kereta api express line menuju Bandara Soekarno Hatta; e. Pembangunan kereta api cepat/HST lintas Jakarta – Bandung;
f. Pembangunan Pelabuhan Patimban; g. Pembangunan Bandara Kertajati; h. Pembangunan Bandara Banten Selatan.
6. Melihat kondisi keuangan negara yang masih kurang stabil, Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP)/ Badan Layanan Umum (BLU) menjadi pilihan sebagai alternatif dalam pembiayaan sektor perhubungan. Penerimaan PBNP Tahun 2019 ditargetkan sebesar Rp. 1,88 Triliun sedangkan penerimaan BLU Tahun 2019 sebesar Rp. 1,57 Triliun, namun yang menjadi tantangan di unit kerja di daerah belum berani mengalokasikan untuk membiayai pungutan PNBP untuk pembangunan infrastruktur di unit kerjanya. Hal ini terkait dengan ketentuan dari Kementerian Keuangan bahwa (i) unit kerja pemungut yang hanya bisa mengalokasikan untuk pembangunan, (ii) terdapat batas maksimal dari pemungutan APBNP yang dapat dialokasikan untuk pembangunan. Selain itu terdapat permasalahan akuntabilitas dalam pelayanan jasa dan pengelolaan PNBP serta mata rantai pembayaran PNBP yang masih menjadi titik rawan penyimpangan yang dapat berpotensi dikategorikan sebagai tindakan pidana.
7.
Peningkatan tata kelola pengawasan Inspektorat Jenderal Kemenhub melalui tata kelola kapabilitas Inspektorat Jenderal dalam Internal Capability Audit Model (IACM) untuk dapat berada di level III (Integrated). Internal Audit Capability Model (IACM) atau juga yang disebut dengan model kapabilitas audit intern adalah salah satu alat yang digunakan untuk mengukur efektivitas peran audit intern disetiap instansi pemerintah. IACM dikembangkan sejak tahun 2006 oleh Lembaga Riset Asosiasi Audit Intern di dunia (IIA) yaitu The Institute of Internal Auditor Research Foundation (IARF) yang diselesaikan menjadi satu model pada tahun 2009. Keberhasilan peningkatan tata kelola pengawasan di level 3 dengan artian Inspektorat Jenderal telah mampu menilai efektivitas, efisiensi dan ekonomis suatu kegiatan dan mampu memberikan konsultasi tata kelola, manajemen risiko dan pengendalian intern.Rencana Kerja Kementerian Perhubungan Tahun 2019 IV-1 Berdasarkan RPJMN 2015-2019, arah kebijakan umum pembangunan nasional diarahkan untuk memperkuat konektivitas nasional untuk mencapai keseimbangan pembangunan, mempercepat penyediaan infrastruktur perumahan dan kawasan permukiman (air minum dan sanitasi) serta infrastruktur kelistrikan, menjamin ketahanan air, pangan dan energi untuk mendukung ketahanan nasional, dan mengembangkan sistem transportasi massal perkotaan. Seluruh pembangunan dilaksanakan secara terintegrasi dan dengan meningkatkan peran Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha.
4.1 KERANGKA
PENDANAANAspek pendanaan merupakan salah satu kunci utama dalam tercapainya pembangunan infrastruktur karena memerlukan dana yang besar. Pembangunan infrastruktur transportasi membutuhkan pembiayaan yang terstruktur dalam periode yang panjang. Pemerintah dapat meningkatkan pembelanjaan sektor publik hingga mencapai 5%
bahkan hingga 7% PDB. Pemerintah mempunyai kewajiban (Public Sector Obligation) membangun infrastruktur dasar yang layak secara ekonomi tetapi tidak layak secara komersial. Kemitraan pemerintah dan swasta (Public Private Partnership) atau Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU) diperlukan untuk mendukung proyek-proyek yang layak secara ekonomi namun kurang layak secara finansial. 4.1.1 SKENARIO PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR
Dalam konteks skenario perencanaan infrastruktur perhubungan pembangunan jalan raya menjadi salah satu komponen terbesar dalam pemenuhan kebutuhan pendanaan. Skenario peningkatan jaringan jalan akan memberikan implikasi terhadap peningkatan aksesibilitas antar wilayah di Indonesia, serta memberikan jaminan peningkatan pelayanan distribusi barang dan penumpang. Hal ini akan meningkatkan pula pendapatan sektor transportasimeskipun pada beberapa kasus peningkatan infrastruktur jalan juga akan memberikan dampak terhadap peningkatan pertumbuhan lalu lintas. Namun permasalahan demikian menjadi salah satu aspek