Dalam bagian jang*'lalu pada penindjauan djangka waktu pertanggungan dari pihak penanggung, maka telah disinggung djuga sepintas lalu kewadjiban para pengangkut dari sudut perasuransian.
Oleh karena dalam praktek sering terdjadi, bahwa tiap-tiap penanggung pada suatu wakiu harus memetjahkan persoalan oleh siapa salah suatu .kerugian harus diganti, maka baiklah hal ini ditindjau lebih dalam lagi.
Sebagai biasa maka terlebih dahulu ditindjau bagaimana soal ini diurus dalam K.U.H.P.
Dalam fasal 468 nampaklah peraturan jang berbunji:
„Berhubung dengan persetudjuan pengangkutan, ma- ,,ka pihak pengangkut diwadjibkan memelihara, barang ,,jang diangkutnja itu, mulai dasi waktu diterimanja ,,sehingga waktu diserahkannja kepada jang berhak „menerima barang itu".
Fasal tersebut seiandjutnja menentukan, bahwa pengangkut wadjib meng- ganri kerugian jang berakibat dari tidak diserahkannja atau dari rusaknja barang ku, semuanja atau sebagian sadja, ketjuali djika dapat dibuktikan oleh pengangkut jang bersangkutan, bahwa hal-hal tersebut adalah disebab kan oleh salah suatu kedjadian jang menurut faham biasa tidak dapat dihindarkannja atau jang disebabkan oleh sifat, keadaan atau salah suatu kekurangan dari barang itu sendiri atau disebabkan oleh kesalahan dari si pengirim barang
tadi-Sebagai penutup dari fasal tersebut ditetapkan, bahwa pihak pengangkut senantiasa bertanggung djawab atas segala perbuatan dari mereka jang dipekerdjakannja dan terhadap usaha-'usaiha jang dipergunakannja -dalam pengangkutan barang-barang tersebut.
Aturan-aturan ini rasanja tjukup terang dan tak mungkin disalah-faham- kan. Tetapi bagi mereka jang berakal djahat dalam maksoidnja untuk menolak segala tanggung-djawab aturan ini dengan mudah dapat disalah gunakan ; suatu hal jang sekali-kali bukan mendjadi maksud dan tudjuan dari aturan itu.
Sebab selama pihak pengangkut dapat kesempatan untuk menolak ke- wadjibannja mengganti kerugian, penolakan mana dapat didasarkan atas K.U.H.P. ini, maka teranglah bahwa si pengangkut itu tidak akan melepas kan kesempatan ini.
Peraturan jang berbunji : ... ketjuali djika dapat dibuktikan bahwa kekurangan atau kerusakan itu disebabkan oleh salah suatu kedjadian jang menurut faham biasa tidak dapat dihindarkannja” memberi tjukup kesem patan pada para pengangkut untuk menolak setiap tuntutan, penolakan mana dapat didasarkan atas peraturan tersebut.
Demikianpun dengan menggunakan aturan seiandjutnja : ... atau disebabkan oleh sifat, keadaan atau kekurangan dari barang itu sendiri atau
disebabkan oleh kesalahan pengirim”, para pengangkut diberi kesempatan untuk menolak pertanggungan djawab.
Kerap kali disebutkan dalam konosemen istilah: „Niet aansprakelijk voor verliezen etc. in verband met zwakke verpafcking” dan sebagainja (tidak bertanggung-djawab terhadap kekurangan dsb. berhubung dengan pembungkusan tidak kuat atau rapuh).
Dengan dipergunakan istilah ini, maka si pengangkut telah menetapkan sebelum dan sesudahnja, bahwa ia tidak dapat dituntut untuk mengganti kerugian, bila apa-apa terdjadi defigan barang tadi, sebab menurut ang- gapannja bungkusan barang itu tidak kuat atau rapuh.
Pengangkut sematjam ini tidak mengindahkan hal bahwa bungkusan itu mungkin bungkusan jang menurut kebiasaan atau menurut keadaan lazim selalu dipergunakan oleh
pengirim-Seringkali terdjadi umpamanja pada pengiriman semen, jang menurut kebiasaan dibungfcus dalam kantong kertas enam lapis, diterima oleh sesuatu perusahaan pengangkut untuk dimuatnja, akan tetapi oleh pengangkut jang lain bungkusan serupa ini dianggap tidak tjukup, serta tjatatan demikian dibubuhinja dalam konosemennja.
Sudah pula terdjadi bahwk dalam sebuah konosemen jang dipergunakan untuk pengiriman ternak disebutkan tjatatan dari perusahaan pengangkut jang berbunji: „Tidak bertanggung djawab terhadap kerugian atau keku rangan berhubung dengan tidaik terfoungkusmja barang jang dikirim itu” ; seolah-olah ternak itu brasanja dibungkus pula untuk dikirim !
Bagi kita teranglah bahwa sikap demikian dari perusahaan pengangkutan menggelikan dan hanja dapat diterangkan, bahwa pegawai jang bersang kutan rupa-rupanja dengan tidak befpikir pallttjang lagi telah memberi tjatatan ini pada konosemen tersebut.
Hal dapat terdjadinja sesuatu itu mudah dimengerti bila kita ketahui, bahwa perusahaan pengangkutan biasanja mempergunakan se tempel atau tjap sadja untuk tjatatan demikian dalam konosemennja.
Dalam hal-hal jang tidaik memberi kemungkinan pada pengangkut untuk menolak pertanggu ngan-d j awabrt j a, berhubuflg dengatt Undang-undang jang bersangkutan, maka mereka bl®Saflja menetapkan kesediaan mereka akan memberi penggantian kerugian jang begitu rendah, sehingga’ hal ini titfak dapat diperhatikan atau dengan kata lain lebih baik diabaikan sadja.
Berhubung dengan diadakannja permufakatan antara pihak-prhak jang berkepentingan sehingga „the Hague Rulfcs” tertjaipai, m&fca dalaih kono- semen-konosemen dari maskapai-maskapai pengangkutan ditetapkan, bahwa djika dalam sesuatu hal mereka wadjib membajar penggantian kerugian, maka djumlah itu tidak boleh melebihi <£ 100.— untuk tiap-tiap potong, ketjuali bila, harga dari barang tersebut terlebih dahulu, jaitu sebftlum barang itu diangkut, ditetapkan oleh pengirim serta biaja muatan barang tfcfsebut telah dibajar berdasar atas nilai harga. Dengan demikian ma&a perattorail •tertjantum dalam K.U.H.P. fasal 474 disingkirkan.
Seperti telaih dikataikan dahulu, maika dengan terwudjudfija „the
Hague
Rules” tadi mulai tertjapai keseragaman dalam sjarat-sjarat pengangkutan dan kewadjiban pihak pengangkut terhadap barang jang
mereka anglcut
dengan kapal-kapal mereka melalui lautan.
Dinegeri Inggeris hal pertanggungan djawab terwudjud dalam sebuah Undaag-undang jang dinamakan „Carriagfe Goods
by Se* Aot
of1924”,
Undang-undang mana disusun sesuai dengan prinsip-prinsip jang mendjadi alasan dari „the Hague Rules” tadi.
Bukan sadja terhadap pengangkutan melalui lautan, akan tetapi berhu bung dengan perkembangan dalam lapangan penerbangan, maka djuga dalam pengangkutan dengan 'kapal-udara telah tertjapai peraturan-peraturan inter nasional mengenai hal pertanggungan djawab dari pada pengangkut dengan alat-pengangkut jang- modem ini.
Hal pertanggungan-djawab dari para pengangkutan dengan kapal terbang jang mengangkut barang-barang itu terhadap 'kerugian jang mungkin dapat nienimpi barang-barang tadi, jang diserahkannja kepada para pengangkut untuk dimuat dengan kapal-kapal terbang mereka, ditjantumkan dalam per- setudjuan internasional tertjapai pada tanggal 12 October 1929 di Warsawa (Polandia). Persetudjuan tersebut dinamakan „Warshaw Convention” (Per setudjuan Warsawa).
Dalam persetudjuan tadi ditetapkan antara lain, bahwa 'bila salah s u a t u pengangkut ditacih untuk mengganti 'kerugian, tagihan mana ditolaknja, ia tidak usah memberi bukti, 'bahwa (kerugian itu térdfjadi oleh salah suatu sebab jang tidak dapat dihindarkannja, akan tetapi tjukuplah bagi pengangkut tersebut bila ia dapat membuktikan, bahwa olehnja atau oleh para pekerdja- nja telah diambil segala tindakan-tindakan seperlunja dan sepantasnja, untuk mentjegah kerugian itu, atau bila ia dapat membuktikan, baihwa tidak mung kin 'baginja atau bagi para-pegawainja untuk mengambil tindakan-tindakan jang dimaksudkan tadi (fasal 20 ajat 1). Pun djuga kerugian jang diderita oleh barang-pengangkutan sebagai akibat dari kelalain pengemudi kapal- terbang atau oleh kesalahannja (termasuk pula kesalahan anak-buah kapal terbang itu) dalam mengemudikan pesawat-udara jang bersangkutan atau kesalahan dalam mempergunakan pesawat itu, tidak dapat dibebankan ke- padanja, bila pengangkut dapat membuktikan', 'bahwa ia atau wakil-wakilnja telah mengambil tindakan-tindakan jang tjukup dan pantas u n t u k mentjegah sesuatu kerugian.
Segala-galanja ini didasarkan atas pertimbangan, <bahwa dalam ¡hal pe ngangkutan dengan pesawat-udara pada umumnja keadaan darurat tidak / mungkin, dibuktikan atau setidak-tidaknja sukar sekali dibuktikan, sehingga buat pihak pengangkut tidak ada kesempatan untuk memberi bukti jang tersebut dalam sesuatu hal darurat itu.
Dalam Undang-undang Hukum Nederland telah diadakan beberapa pero- bahan terhadap soal pertanggungan-djawab dari para pengangkut pada umumnja.
Walaupun tidak dapat dibandingkan pada masa ini sampai kemana pero- bahan-perobahan tersebut mempengaruhi' Undang-undang Hukum Negara kita, namun kita merasa penting djuga untuk metijinggung hal ini, berhu bung dengan keadaan baihwa fasal-fasal dalam Undang-undang Hukum Nederland jang dirobah itu adalah sama dengan fasal-fasal jang bersangkutan dalam K.U.H.P. kita.
Terlebih dahulu dapat dikemukakan disini, bahwa perobahan-perobahan tersebut tidak 'berarti perobahan-perobahan jang ipenting sekali dalam Undang-undang Hukum Laut jang sedang 'berlaku. Hanja disebutkan bebe rapa hal jang mungkin dapat bermanfaat dalam praktek.
Dalam penindjauan ini senantiasa satu dan lain didasarkan pada naskah
jang baru dan kemudian d&eri keterangan terhadap perbedaan jang bera a a antara naslcah baru dan lama rtu.
Fasal 469
Dalam hal ketjurian atau 'kehilangan barang emas, perak, permata dan lain-lain mata-benda berharga, uang dan surat-surat berharga, serta dalam hal kerusakan mata-benda berharga jang mudah rusak, maka si pengangkut hanja bertanggung-djawab bila tentang sifatnja barang-barang tersebut telah diberitahukan kepadanja sebelum atau pada waktu persetudjuan pengang kutan tertjapai (jang dimaksudkan persetudjuan antara si pengangkut dan si pengirim).
Dalam naskah lama bagian penghabisan disebut perkataan : ,»sebelum atau pada waktu barang-barang tersebut diterima” (oleh pengangkut).
Teranglah bahwa naskah baru lebih djdas maksudnja, jaitu supaja pe ngangkut dapat menetapkan biaja-pengangkutan jang lebih tinggi dari biasa pada waktu persetudjuan pengangkutan tertjapai, bila pada waktu itu telah njata baginja, bahwa barang-barang jang akan diangkut itu adalah barang- barang berharga.
Persetudjuan pengangkutan itu dengan sendirinja lazim diwudjudkan se belum barang-barang jang akan diangkut it'i diserahkan kedalam tangan pengangkut.
Fasal 470 bagian pertam a '
Pihak pengangkut tidak dibolehkan memperketjil tanggungan-djawabnja - sebagai ditetapkan dalam fasal 468, dengan mempergunakan sjarat, bahwa ia tidak bertanggung-djawab atau hanja bertanggung-djawab sebesar satu djumlah jang tertentu, terhadap kerugian jang diakibcukan oleh kekurangan pemeliharaan, kekurangan perlengkapan atau kekurangan anak buah kapal atau oleh kurang baiknja keadaan kapal jang bersangkutan untuk diperguna kan dalam melakukan pengangkutan, seperti telah diseiudjui itu atau oleh karena barang jang akan diangkut itu salah dia merigurusnja atau oleh kurang diperhatikan, mulai dari waktu barang-barang itu dimuat dan se- belumnja waktu pembongkaran selesai.
Semiia sjarat jang bersifat demikian tidak sah.
Istilah : ...memperketjil tanggungan-djawabnja sebagai ditetapkan dalam fasal 468”, hanja ditambah sebagai peodjelasan 6adja.
Djuga ditambah perkataan : „mulai dari waktu barang-barang itu dimuat dan sebdumnja pembongkaran selesai”,
Oleb penambahan jang teradhir ini diperbaiki pula keadaan terhadap pembebasan persetudjiian selama masanja, jaitu sebelum barang dimuat, sampai pada waktu pembongkaran selesai.
Dengan djalan ini maka dalam hal demikian aturan-aturan Undang- undang Hukum Nederland ini disesuaikan dengan aturan-aturan jang ter- tjantum dalam „The Hague Rules”.
Fasal 471 bagian kedua.
Pembatasan tanggung-djawab berdasar atas kesalahan sendiri atau kelalaian sendiri (dari pihak pengirim) seperti dimaksudkan dalam fasal 471 bagian pertama, harus djsjaratkan dengan tegas.
Walaupun bagian kedua dari f asal 471 baru adanja, akan tetapi maksud- nja sudah diketahui dan didjalankan lebih dulu sebelum ditegaskannja satu dan lain dalam Undang-undang ini.
F asal 474
Bila si pengangkut adalah pemilik kapal jang mengangkut barang-barang Jang bersangkutan, maka tanggung-djawabnja terhadap kerusakan jang di alami oleh barang-barang tersebut, dibatasi hingga suatu djumlah jang harus ditetapkan menurut perhitungan jang diatur dalam suatu peraturan umum dan pemerintah, perhitungan mana boleh berlainan, tergantung dari djenisnja kapal jang bersangkutan.
Pericataan terachir dari fasal ini dulu bertnmji: „... dibatasi hingga satu drumlah sebesar limapuluh gulden untuk tiap-tiap meter kubik dari isi bersih dari kapal jang bersangkutan ; dalam hal 'kapal-kapal jang bergerak dengan 'kekuatan mesin, isi bersih tadi dapat ditambah dengan isi ruangan dari mesin-mesin (kapal itu”.
Dalam hal om, djumlah di titik-beratkan 'kepada isi kapal jang mendjadi batas untuk pertanggungatt-djawab dari pemilik kapal. Sesuai dengan per aturan-peraturan drlain-lain negeri, umpamanja dinegeri Perantjis, maka dirasa perlu djumlah tanggung-djawab rtu d j angan ditetapkan dalam Undaog undang Hukum, sehingga selalu ada kemungkinan untuk merobah djumlah im dengan peraturan umum dari pemerintah, bila hal ini dianggap perlu.
Walaupun demikian 'haruslah dikemukakan disini, bahwa pembatasan pertanggungan djawab ini, djika dipandang dari sudut maddi (materieei) tidak berobah.
Fasal 479 bagian kedua
Si pengangkut dibolehkcm sewaktu-waktu membuang atau memusnahkan barang-barang jang berbahaja bagi anak-buah kapalnja, muatan atau kapal- nja sendiri, tanpa dituntut mengganti kerugiannja. Hal ini djuga berlaku terhadap barang-barang jang menurut anggapan sipengangkut adalah barang- barang terlarang (contrabande) dan djika terhadap sifatnja barang-barang tersebut telah diberikan kepadanja keterangan-keterangan jang tidak benar atau kurang d jelas.
Dalam kalimat pertama perkataan „muaitan atau kapal” telah diganti dengan perkataan „anak-buah kapalnja, muatan atau kapalnja seodiri”. penggantian mana terang dan djelas adanja.
l
Bagian XXI
WAKTUNJA PERTANGGUNGAN BERACHIR
Pertanggungan atau dengan kata lain risiko jang ditanggung oleh para penanggung dapat diachiri dengan pelbagai djalan. _ _
Pada umumnja suatu pertanggungan berachir pada waktu polis jang bersangkutan tidak berlaku lagi- Hal demikian terdjadi umpama dengan pertanggungan berdasarkan kontrak, jang diadakan buat suatu djangka waktu jang tertentu, lazhnnja untuk satu tahun.
Tetapi dapat djuga sesuatu keadaan dalam mana beberapa pengangkutan telah diperkirakan atau dideolarir pada polis-kontrak jang bersangkutan sebelum berachirnja tanggal polis-kontrak itu.
Dalam hal demikian pertanggungan berlaku terus sampai pada waktu selesai pengangkutan tersebut, walaupun polis-kontrak jang mendjadi dasar dari pertanggungan tersebut mungkin telah batal, jaitu tidak dilandjutkan lagi.
Dalam hal pertanggungan jang tidak berdasar polis-kontrak, maka per tanggungan itu berachir pada waktu pengangkutan selesai1, sebab dalam hal demikian tidak dapat disebut dalam polis saat itu beraohir.
Pada umumnja dapat dikatakan, bahwa pertanggungan dapat berachir dengan melalui satu dari tjana-tjara tersebut d i bawa h i n i :
a. Setjara biasa, b. Setjara luar biasa. a. Berachir setjara biasa
Sesuatu polis atau sebetulnja pertanggungan jang diberi dengan polis tersebut beraohir setjara biasa, oleh karena perdjalanan kapal jang memuat barang jang dipertanggungkan itu berachir, keadaan mana dapat terdjadi pula dengan pelbagai m atjam :
1. Oleh sebab perdjalanan jang bersangkutan telah selesai atau dengan kata
lain oleh karena barang-barang jang diangkut telah diserahkan kepada penerima pada tempat jang ditudju.
Hal ini tjukup terang dan djelas dan tidak memerlukan pendjelaaan lebih dalam.
2. Bila si penanggung telah membajar 100% dari djumlah pertanggungan. Hal ini memerlukan sedikit pendjelasan.
Dalam pertanggungan rangka-kapal, maka menurut sjarat-sjarai Bursa Amsterdam No- 24, 25 dan 26 (sjarat-sjarat Bursa Rotterdam No 33a dan 336), penanggung hanja bertanggung-djawaib terhadap kerugian dan
kerusak-an jkerusak-ang dialami selama perdjalkerusak-ankerusak-an jkerusak-ang berskerusak-angkutkerusak-an berlaku atau dengkerusak-an kata lain, pertanggungan tidak berlaku lagi bila kerugian atau kerusakan itu terdjadi pada lain perdjalanan, jaitu bukan perdjalanan jang sama.
Dalam hal ini diartikan dengan djumlah pertanggungan, jaitu djumlah , semua dari segala djumlah-djumlah jang mungkin dibajar sebagai pengganti an-kerugian selama pertanggungan itu berlaku.
Bila djumlah pertanggungan itu telah dibajar penuh, jaitu 100%, maka dengan sendirinja pertanggungan itu tidak berlaku lagi serta dianggap "ber- achir dengan sendirinja.
Seperti telah dikatakan lebih dahulu, maka aturan-aturan Inggeris dalam Marine Insurance Act of 1906 berlainan pendiriannja terhadap persoalan ini.
Dalam aturan-aturan Inggeris itu tiap-tiap penggantian-kerugian dipandang sendiri-sendiri, sehingga walaupun djumlah semua dari penggantian-ikerugi- an itu telah melebihi djumlah pertanggungan, maika pertanggungan itu tetap berlaku selama satu penggantian-kerugian tidak sebesar djumlah pertang gungan tadi.
Sebagai lukisan dapatlah dikemukakan disini, bahwa telah terdjadi dengan suatu kapal jang dibeli oleh salah suatu fnaskapai pelajaran di Indonesia, kapal mana dalam perdjalanannja dari Eropa ke Indonesia mengalami beberapa kerusakan ditengah djalan.
Oleh karena rangka-kapal tadi dipertanggungkan menurut sjarat-sjarat Inggeris, maka tiap-tiap kerugian diganti tanpa diperhatikan, bahwa djumlah semuanja sudah melebihi djumlah pertanggungan. Pertanggungan ini baru berachir waktu kapal tersebut, pada perdjalanan itu djuga, tenggelam di
Lautan Tengah. .
3. Oleh pembatalan
Hal inipun memerlukan sedikit keterangan.
Pembatalan sesuatu pertanggungan pada umumnja dapat dilakukan, baik oleh jang tertanggung fasal 272 K.U.H.P.) maupun oleh
penanggung-Oleh Perhimpunan Para Penanggung Pengangkutan (Vereniging van Trans port Assuradeuren) di Nederland telah ditetapkan, bahwa segala pertang gungan jang dilaksanakan, sesuai dengan sjarat-sjarat dari polis "Bursa Amsterdam ataupun Rotterdam, harus berdasar atas aturan berikut:
„Tiap-tiap pertanggungan berupa apapun djuga ter- „hadap barang-barang atau biaja-pengangkutan ber- „dasar kontrak polis terbuka, barang-barang mana „diangkutnja dengan kapal atau dengan kapal-kapal, „dengan suatu kapal jang disebutnja (dengan atau „tanpa penambahan ,/itau salah suatu kapal lain”) „atau dengan lain alat pengangkutan, selalu harus „mengandung aturan, bahwa pertanggungan ini dapat „dihentikan sewaktu-waktu oleh penanggung, dengan „pemberian tahu kepada tertanggung, serta dengan „mengindahkan suatu waktu pembatalan selama-lama- „nja 30 hari".
Dalam pada itu dapat disetudjukan, bahwa penghentian ini tidak akan berlaku terhadap barang-barang jang sudah mulai diangkut sebelum djangka waktu penghentian ini'lewat.
Dalam maksud mi maka polis-polis jang dinamakan „polis penghapusan" (afschrijf polis) „polis penurunan” (aflaad-polis) dan „polis penebusan" (afkoop-polis) dapat disamakan dengan polis-kontrak.
Disamping itu ditetapkan dengan peraturan tadi, bahwa satu dan lain tidak berlaku pada „polis panen” (oogst-contract) dan pada djenis polis jang dinamakan pos-pos bebas (losse posten).
Dengan pos-pos bebas diartikan dalam peraturan tadi semua pertanggung an jang tidak berdasar sesuatu kontrak-polis dan dalam pertanggungan bersangkutan disebut dengan djelas dan tegas perdjalanan jang akan dilaku kan oleh barang-barang jang ditanggung, harga pertanggungan, Serta selan- djutnja pula ditetapkan dalamnja bahwa pertanggungan ini batal, bila pengangkutan barang-barang jang dipertanggungkan tadi belum dimulai da- lafti dua bulan sesudahnja pertangguogan ini dilaksanakan.
Rupa-rupanja peraturan ini dibuat berhubung dengan Undang-undang Hukum dalam mana para penanggung tidak dapat membatalkan sesuatu persetudjuan pertanggungan, ketjuali dalam hal-hal pada mana tertanggung dapat dipersalahkan dalam satu dan lain djalan (bandinglah fasal-fasal 277 dan 280 K.U.H.P.).
b. B erachir setjara luar biasa
Hal inipun dapat terdjadi dalam pelbagai matjam :
1. Oleh karena perdjalanan dihentikan sebelum waktunja.
Dalam fasal 628 K.U.H.P. ditetapkan bahwa dalam hal pertanggungan barang, maka pertanggungan itu tetap berlaku hingga:
a. Perdjalanan kapal tersebut dibatalkan setjara sah.
b. Oleh tertanggung diperintahkan, agar supaja barangnja jang dibongkar
dari kapal jang memasuki pelabi^ian darurat untuk reparasi, djangan dimuat lagi kedalam kapal tadi.
c. Perdjalanan selesai dalam pelabuhan jang ditudju.
Dengan sendirinja maka hal tersebut dalam ajat c tadi tidak termasuk dalam pokok persoalan, jaitu pengachiran setjara luar biasa.
Walaupun fasal 628 K.UH.P. menjebut dengan tegas persoalan dalam ajat a tadi, akan tetapi selandjutnja tidak ada pendjelasan apakah dimaksud kan dengan pembatalan perdjalanan setjara sah itu.
Dalam buku asuransi jang disusun oleh Prof. Nolst Tr6nit6 diterangkan tentang soal ini, bahwa bila perdjalanan dihentikan sebelum waktunja, maka pertanggungan jang bersangkutan dibatalkan, sebafo oleh karena hal demi kian tidaik ada lagi barang jang mungkin akan mengalami bentjana; premi jang bersangkutan tidak usah dibajar oleh pihak tertanggung, walaupun menurut U.U. penanggung dapat menuntut penggantian kerugian premi se besar Vz% dari djumlah jang ditanggung, dengan sediikit-dikitnja separdh dari premi, bila premi itu kurang dari 1%, terhitung dari djumlah jang ditanggung (bandingkanlah fasal 635 K.U.H.P.).
Suatu perdjalanan dapat dianggap dihentikan sebelum waiktunja, bila Ikapal jang mengangkut barang-barang jang dipertanggungkan sedang berlabuh dipelabuhan dalam djangka waktu berlakunja pertanggungan, serta belum memulai perdjalanannja, dalam djangka waktu jang sepatutnja. Dalam hal demikian, maka untuk membatalkan persetudjuan pengangkutan ini tidak
perlu riilalriiVan tuntutan dimuka hakim, sebab pertanggungan dianggap telah 'batal dengan sendirinja.
Tetapi bila dalam djangka berlakunja pertanggungan ini kapal tersebut belum berada dalam pelabuhan dari mana pertanggungan harus mulai, maka hal dni dipengaruhi oleh fasal 606 K.U.H.P.
Walaupun tidak didjelaskan oleh Nolst Tr6mt6, dapatlah kita mengerti, bahwa satu dan lain hal (ialah tidak beradanja kapal tersebut dipelabuhan dari mana pertanggungan harus mulai berlaku) dengan sendirinja tidaik berlaku guna pertanggungan barang-barang pengangkutan, akan tetapi hanja terhadap pertanggungan rangba kapal, sebab dalam hal pertanggungan ba rang-barang, maka pertanggungan itu 'berlaiku dari pantai kepantai atau dari gudang kegudang, sehingga sebetulnja pertanggungan sudah berlaku, biarpun 'kapal jang akan memuat 'barang-barang ini ¡belum tiba dipelabuban dari mana perdjalanan tersebut akan dimulai.
Djika sesuatu perdjalanan dihentikan sebelum waktunja, maka 21 hari se sudah penghentian ini, pertanggungan oleh pihak penanggung 'batal, sedang pengembalian premi atau tddaik-usahnja membajar premi tidak berlaku, dengan kata lain, ba'hwa penanggung senantiasa berhak menuntut premi sepenuhnja, ketjuaJi djika penghentian perdjalanan dilakukan sebelum kapal tersebut, dalam pelabuhan pembongkaran jang terachir, membongkar saulh