a. Tujuan dari evaluasi prosedur penerbangan instrumen adalah untuk
memastikan keselamatan dan kemampuan terbang. Item berikut sudah termasuk dalam evaluasi ini:
(1) Pergerakan pesawat yang konsisten dengan operasi yang aman
untuk kategori pesawat yang menggunakan prosedur.
(2) Beban kerja cockpit yang dapat diterima.
(3) Navigation chart yang benar menggambarkan sebuah prosedur dan
mudah diinterpretasikan.
(4) Tanda pada runway, sistim pencahayaan, dan komunikasi yang
memadai.
(5) Sistem yang berlaku untuk (NAVAID, satelit, FMS, dll) mendukung
prosedur.
Acuan dalam bagian ini adalah bertujuan hanya untuk klarifikasi saja, tidak merubah instruksi atau kriteria dari inspeksi penerbangan untuk fasilitas atau sistem yang terdapat di tempat lain.
b. NAVAID yang Terbatas boleh tetap sebagai pendukung untuk prosedur
instrumen penerbangan ketika prosedur tersebut tidak menggunakan daerah diluar toleransi. Daerah-daerah tersebut harus tercantum pada laporan inspeksi penerbangan dan pada navigation chart di mana kinerjanya akan dibatasi atau terbatas pada prosedur yang diharapkan.
c. Segmen busur (Arc) distance measuring equipment (DME) dapat
digunakan pada daerah-daerah yang informasi radial tidak dapat digunakan, menyediakan DME, radial di mana busur(Arc) dimulai, radial awal, pendekatan akhir radial, dan radial lainnya yang digunakan di prosedur yang memenuhi toleransi.
d. Inspeksi penerbangan untuk prosedur penerbangan instrumen dan
verifikasi data rintangan pada SIAP dapat dilakukan selama pemeriksaan sistem yang berlaku apabila kondisi meteorologi secara visual (Visual
Meteorological Condition / VMC) berlaku di seluruh segmen prosedur
guna evaluasi.
e. Verifikasi Obstacle Clearance.
(1) Identifikasi Halangan (Obtacle) yang baru. Dalam banyak kasus,
mengenai informasi lokasi yang akurat, keterangan, dan ketinggian menara serta halangan (obstacle) yang berkaitan tersedia dari pemerintah. Ketika halangan baru yang tidak teridentifikasi di dalam paket prosedur ditemukan dan dapat menjadi pengendali halangan untuk segmen tersebut, prosedur commissioning akan ditolak sampai prosedur khusus dapat menganalisa dampak dari
radial / bearing dan jarak dari fasilitas yang diketahui. Jika metode
ini tidak tersedia, maka deskripsi yang akurat pada peta inspeksi penerbangan dapat digunakan.
(3) Perkiraan ketinggian halangan.
(a) Bila halangan baru yang tidak teridentifikasi dari data base
informasi yang berlaku ditemukan, petugas kalibrasi
penerbangan akan memastikan, melalui metode yang paling aman dan tercepat yang tersedia, lokasi dan ketinggian halangan baru tidak dapat ditentukan saat diperlukan, akurasi pengaturan altimeter dan referensi ketinggian harus digunakan untuk mendapatkan hasil yang tepat.
(b) Sebuah metode alternatif untuk menentukan ketinggian
halangan adalah dengan memilih halangan lain di daerah
sekitar yang ketinggian telah diketahui atau telah
dipublikasikan. Terbangi abeam titik paling atas dari halangan (obstacle) yang diketahui dan atur altimeter pada cockpit (co-pilot) untuk membaca ketinggian permukaan air laut rata-rata (Mean Sea Level / MSL) yang sama seperti yang sudah dipublikasikan. Tanpa pengaturan awal altimeter, terbangi abeam dari sebuah halangan (obstacle) yang tingginya tidak diketahui dan catat altimeternya. Bila memungkinkan, catat ketinggian elevasi AGL untuk prosedur di atas guna mengimbangi terrain yang tidak rata / datar.
(4) Laporan inspeksi penerbangan akan memuat dokumentasi
mengenai metode untuk menentukan ketinggian.
(5) Pengendalian halangan (obstacle) pada tiap-tiap segmen
pendekatan harus dikonfirmasi secara visual saat melakukan penerbangan atau saat pengamatan di darat. Jika tidak dapat mengkonfirmasi bahwa kontrol kendala yang diumumkan adalah halangan (obstacle) tertinggi dalam segmen, daftar lokasi, jenis, dan perkiraan ketinggian dari halangan (obstacle), maka petugas
kalibrasi penerbangan meminta spesialis prosedur untuk
mempertimbangkan. Petugas kalibrasi penerbangan akan
menempatkan penekanan khusus pada penemuan halangan (obstacle). Jika pengendalian halangan (obstacle) terdaftar sebagai rintangan / pepohonan atau Adverse Assumption Obstacle (AAO), tidak perlu untuk melakukan verifikasi pada pohon tersebut, hanya pastikan bahwa tidak ada halangan (obstacle) buatan manusia yang lebih tinggi yang diletakkan di wilayah udara yang dilindungi
(protected airspace). Jika petugas kalibrasi penerbangan
mengamati bahwa halangan (obstacle) pengendali telah dihilangkan
atau dibongkar, petugas kalibrasi penerbangan harus
menyampaikan informasi ke spesialis prosedur.
(6) Pengendalian halangan (obstacle) untuk initial approach segment dari beberapa prosedur RNAV dapat juga menjadi pengendalian halangan (obstacle) untuk segmen besar dari Terminal Arrival Area (TAA). Halangan (obstacle) tidak selalu berada dalam zona primer atau sekunder dari approach segment. Memeriksa bahwa tidak ada halangan (obstacle) dalam approach segment yang lebih tinggi dari pengendalian halangan (obstacle) yang teridentifikasi. Tidak ada persyaratan untuk memeriksa bahwa pengendalian halangan
seluruh segmen TAA, tapi, saat perubahan segmen, amati daerah halangan (obstacle) yang mungkin melebihi tinggi dari pengendalian halangan (obstacle).
(7) Lakukan evaluasi halangan (obstacle) hanya dalam kondisi meteorologi visual (VMC). Petugas kalibrasi penerbangan tetap bertanggung jawab untuk memastikan bahwa prosedur secara operasional aman dan dapat menggunakan kebijaksanaannya untuk mengubah pola terbaik sesuai dengan evaluasi. Jika selama inspeksi berkala dilakukan pada malam hari, dalam kondisi IMC, atau petugas kalibrasi penerbangan tidak dapat memastikan
obstacle clearance yang diperlukan (Required Obstruction Clearance / ROC), petugas kalibrasi penerbangan harus
memberikan pernyatan di bagian "Keterangan" pada laporan inspeksi penerbangan bahwa verifikasi halangan tidak dicapai sesuai dalam prosedure SIAP. Jika verifikasi halangan tidak dapat dilakukan atau tidak dapat dicapai selama inspeksi berkala berikutnya, prosedur tersebut harus di-NOTAM-kan bahwa tidak dapat memberikan pelayanan (out of service) hingga pengecekan yang diinginkan dicapai. Selama inspeksi berkala, tidak perlu secara visual mengidentifikasi pengendalian halangan (obstacle) melainkan hanya memeriksa secara visual integritas dari obstacle clearance yang diperlukan pesawat untuk final dan Missed Approach
segment. Untuk pendekatan presisi dengan clearance halangan
(obstacle) untuk slop pesawat, hanya mengamati data yang perlu digunakan ketika mempertimbangkan halangan.
f . Peringatan GPWS. Beberapa Ground Proximity Warning System
(GPWS's) dapat memberi tanda peringatan saat berada di atas terrain yang tidak teratur atau bertambah dengan pesat pada ketinggian yang menyediakan standard obstacle clearance. Jika peringatan GPWS diterima saat pemeriksaan prosedur, ulangi pergerakan, pastikan penerbangan di ketinggian yang benar. Jika tanda peringatan muncul kembali, beritahukan pada spesialis prosedur.
214.3.1 Checklist.
Check Ref. Para. C P
Final Approach Segment 214.3201 X
214.32011 X X
Missed Approach Segment 214.3212 X X
Circling Segment 214.32013 X 1
En Route/Terminal Segment 214.3202 X 1
Fixes/Holding Pattern 214.3203 X 1
Air/Ground Communications 214.3204 X 1
CATATAN:
1. Pengawasan
2. Dibutuhkan Inpeksi secara periodic sesuai procedure pada bagian 105.
214.3.2 Prosedur rinci.
214.3.2.1 Ap proa c h Se gment. Persyaratan untuk mengevaluasi
kualitas sinyal dijelaskan di masing-masing bab. Persyaratan bab ini berkaitan dengan aspek-aspek prosedural.
214.3.2.1.1 Final Approach (Pendekatan Final). Final approach course
harus mengantarkan pesawat ke point tujuan yang dikehendaki. Point tujuan bervariasi dengan jenis sistem yang menyediakan petunjuk prosedural dan akan ditentukan oleh spesialis prosedur. Setelah inspeksi penerbangan memeriksa point tujuan, yang tidak akan berubah tanpa persetujuan dari prosedur spesialis. Ketika sistem tidak lagi memberikan titik tujuan yang telah ditetapkan ke pesawat dan sistem tidak dapat disesuaikan untuk mendapatkan kembali perubahan yang dikehendaki, pertimbangan harus diberikan untuk mengubah prosedur. Pelayanan kategori II / III memerlukan penggunaan radio altimeter. Fitur terrain yang tidak teratur dapat menyebabkan indikasi Altimeter radio tidak menentu. Pada commissioning, melaporkan indikasi Altimeter radio untuk keperluan analisa mesin.
214.3.2.1.2 Missed Approach. Inspeksi penerbangan untuk Missed
Approach segment akan menjamin bahwa ketinggian prosedural yang
dirancang menyediakan obstacle clearance seperti yang ada pada
paragraph 214.3e. Petugas kalibrasi penerbangan juga harus
menentukan bahwa prosedur tersebut aman dan secara operasional tepat untuk kategori pesawat dimaksud. Pada Inspeksi berkala, terbang dengan melakukan Missed Approach Prosedure ke point di mana petugas kalibrasi penerbangan dapat mengidentifikasi semua halangan (obstacle) yang dapat menjadi potensi bahaya.
214.3.2.1.3 Circling. Petugas kalibrasi penerbangan harus memeriksa
bahwa pergerakan circling yang dimaksud aman dan sesuai untuk kategori pesawat yang dipakai. Ketinggian prosedural harus dievaluasi sesuai paragraf 214.3e.
214.3.2.1.4 Visual Segment. Point-in-space pada Helicopter dan
beberapa prosedur lain mempunyai visual segment yang luas yaitu antara MAP dan daerah pendaratan. Pengevaluasian segmen tersebut untuk operasional yang sesuai dan aman. Menganjurkan pengaturan prosedural saat bangunan atau halangan menutupi akses menuju daerah pendaratan. Prosedur yang digunakan untuk penerbangan malam harus dievaluasi pada malam hari sebelum commissioning.
kemampuan terbang dan pastikan bahwa penggambaran landmark terlihat pada siang dan malam hari, secara visual. Kemampuan Terbang ditentukan oleh kesulitan penempatan pesawat, beban kerja kokpit, identifikasi landmark, lokasi dan jarak pandang, dan VFR obstacle
clearance. Evaluasi pada siang dan malam hari harus lengkap sebelum
pengesahan penggunaan prosedur. Tidak ada persyaratan untuk pengecekan periodik.
214.3.2.2 En Route / Terminal Rute. Mengevaluasi setiap en route atau
terminal segment selama inspeksi commissioning untuk memastikan
bahwa minimum obstacle clearance altitude (MOCA) yang diusulkan memadai sesuai dengan paragraf 214.3e.
214.3.2.2.1 Minimum En - Route Altitude (MEA) dan Changeover
Points. MEA dan change over points harus didasarkan pada minimum
obstruction altitude (MOCA), minimum reception altitude (MRA), wilayah
udara, dan persyaratan komunikasi. Jika lebih dari satu ketinggian di atas dipersyaratkan secara prosedural, altitude tertinggi yang ditentukan melalui inspeksi penerbangan akan menjadi minimum en route altitude.
214.3.2.2.2 Maximum Authirized Altitude (MAA). MAA dibatasi
berdasarkan airspace restriction, karakteristik kinerja sistem, atau prediksi gangguan. Jika MAA didasarkan pada masalah gangguan, sumber gangguan harus diidentifikasi dan tindakan perbaikan dimulai jika memungkinkan.
214.3.2.3 Fixes / Pola Holding. Pengendalian halangan (obstacle) harus
diperiksa untuk memastikan minimum holding altitude (MHA) yang cukup sesuai pada paragraf 214.3e. Kinerja dari sistem akan dievaluasi untuk memastikan kesesuaian dengan toleransi yang ada pada manual ini. Jika kinerja dari sistem dan data obstacle clearance tersimpan, inspeksi penerbangan untuk prosedur ini tidak diperlukan.
214.3.2.4. Komunikasi dari Udara ke Darat Komunikasi dari udara ke
darat dengan ATC harus memuaskan saat berada di initial approach fix (IAF), ketinggian minimum dan pada missed approach altitude. Cakupan komunikasi yang memuaskan pada seluruh ruang udara atau en route
segment pada minimum enroute IFR altitude harus tersedia dengan
fasilitas ATC. Dimana operasi ATC memerlukan kesinambungan dalam cakupan komunikasi dan ATC meminta verifikasi, inspeksi penerbangan harus mengevaluasi supaya cakupan sesuai dengan bagian-bagian yang diperintahkan.
214.3.2.5 Area Navigation (RNAV), GPS, FMS. Semua prosedur
berdasarkan RNAV, GPS, atau FMS harus dievaluasi melalui inspeksi penerbangan untuk mencapai keselamatan dan operasional yang sesuai. Inspeksi penerbangan pada prosedur ini harus, dijadikan sebagai acuan minimum,untuk evaluasi berikut:
a. Keakurasian Waypoint
b. Keakurasian Bearing
c. Keakurasian jarak
d. Kesesuaian dengan paragraph 214.3a;
214.3.2.5.1 Prosedur rinci
a . Petugas kalibrasi penerbangan harus meninjau dan
mengevaluasi setiap segmen dari prosedur untuk disesuaikan
dengan keselamatan dan pelaksanaan operasional yang tepat. Apabila diperlukan, petugas kalibrasi penerbangan harus melakukan koordinasi dan memberitahu pada ATC untuk pelayanan khusus yang dibutuhkan sesuai dengan prosedur operasi. Sebelum penerbangan, seorang petugas harus menguji semua peralatan atau sistem pendukung berada ditempat yang tepat dan berfungsi (seperti sistem operasi Rho Theta, data satellite ephemeral dan ketersediaan, dll)
(1). Keakurasian waypoint. Tujuannya adalah untuk
memastikan bahwa waypoint seperti yang digambarkan pada prosedur diberi label yang tepat dan benar. Sistem Rho Theta harus menggambarkan secara tepat fasilitas dan system pendukung, penggunaan koordinat yang digambarkan dengan cara dihitung dengan suatu peralatan. Toleransi dari peralatan spesifik atau perubahan kesalahan ditujukan pada bagian yang lain sesuai hal tersebut. Prosedur akan memenuhi toleransi yang terdaftar pada bagian ini.
(2) Keakurasian bearing dan jarak. Penentuan keakurasian
true bearing dan jarak menuju dan antara waypoint melalui
perbandingan dari data prosedural yang ditentukan dan tampilan bearing serta jarak dari AFIS, FMS, atau GPS, dll, peralatan yang ditetapkan pada bab ini berlaku untuk inspeksi. Pada inspeksi berkala, data yang dipublikasikan harus dibandingkan dengan nilai yang dirancang dan yang ditampilkan. Dimana apabila ditemukan adanya out of
toleransi atau diluar toleransi, maka prosedur akan ditolak
dan digantikan dengan prosedur yang disarankan oleh spesialis prosedur. Prosedur berkala yang tidak ada didalam data base harus diperiksa dengan menggunakan prosedur commissioning.
( 3 ) Petugas kalibrasi penerbangan harus mengevaluasi
semua aspek dari prosedur untuk memastikan
kesesuaian dengan praktek operasi yang selamat. Evaluasi harus mencakup kejelasan dan mudah dibaca dari penggambaran dan beban kerja yang dikenakan pada awak pesawat untuk memilih atau program prosedur yang masuk akal dan mudah. Tujuan dan keputusan yang profesional dari awak pesawat yang terlatih saat melakukan inspeksi penerbangan sangat diharapkan.
( 4 ) Tanda Runway, Pencahayaan dan komunikasi. Petugas
kalibrasi penerbangan harus mengevaluasi keserasian bandara untuk mendukung prosedur. Tanda dari bandara yang tidak memuaskan, tidak standar atau alat bantu pencahayaan yang membingungkan, atau kurangnya komunikasi di fase kritis pada penerbangan dapat dijadikan alasan untuk menolak prosedur. Dalam semua kasus, spesialis prosedur akan dinilai dari kondisi yang ditemukan
( 5 ) Sistem Dukungan yang Berlaku. Variasi dalam sistem
menentukan pendekatan progresif dalam menentukan metode evaluasi. Studi tentang prosedur oleh awak pesawat sebelum melakukan penerbangan biasanya akan menyatakan jenis dari verifikasi sistem yang diperlukan. Dimana NAVAID pada ground base sebagai prosedur
pendukung, petugas kalibrasi penerbangan harus
memverifikasi status sebelum melakukan penerbangan. Sistem RNAV akan dievaluasi melalui AFIS emulasi dengan pesawat. Di mana emulasi tidak memungkinkan, prosedur akan dilakukan di dalam pesawat terbang yang sudah di sertifikasi oleh petugas kalibrasi penerbangan pesawat dan k etik a pos isi d imana e val u asi pa da parag raph 21 4.320 5 1a(3) dap at di se lesa ik an.
b . En Route dan Terminal route segment h a r u s d i t erbangi pada
MEA yang ditentukan yang menggunakan sistem yang berlaku sebagai panduan ke atau dari suatu titik di mana course atau
obstacle clearance telah ditetapkan. Dalam kasus SID / DP,
prosedur harus dievaluasi untuk NAVAID yang ditentukan atau fix atau point di mana en route obstacle clearance telah ditetapkan. Untuk prosedur tipe STAR, rute harus dievaluasi dimana intercepts rute di mana bagian dari SIAP atau prosedur dimana
normal descent dan pendaratan dapat dicapai. Inspeksi berkala
untuk en route dan terminal route segment tidak diperlukan.
c . Standard Instrument Approach Procedures (SIAP). Semua
standard instrument approach procedure yang akan di
publikasikan harus dievaluasi di udara. Final approach trapezoid harus dievaluasi per paragrap 214.3e. Final approach segment harus diterbangkan menuju ketinggian 100 ft di bawah minimum
descent altitude yang ditentukan. Approach yang menggunakan precision vertical guidance harus dievaluasi pada keputusan yang
ditetapkan dan missed approach altitude. Indikasi misalignment atau data yang tidak akurat akan diteruskan ke spesialis prosedur untuk meninjau lebih lanjut sebelum commissioning prosedur.
d. Petugas yang berwenang. Pada commissioning, petugas
kalibrasi penerbangan memiliki kebijakan untuk menolak prosedur apabila prosedur tersebut tidak memuaskan dari sudut pandang faktor manusia / kemampuan terbang. Perhatian menitikberatkan pada prosedur atau pada pengawas personel sebelum commissioning. Selama urutan pengecekan dari prosedur commisioning, halangan yang baru dan / atau suatu masalah sinyal bisa dijadikan alasan untuk petugas kalibrasi penerbangan menolak perubahan prosedur melalui NOTAM. Mengenai factor manusia / kemampuan terbang selama pemeriksaan berikutnya harus diputuskan dengan prosedur dan / atau personil pengawas sebelum dikeluarkan perubahan.
214.4 ANALISA.
memuaskan, segera mengajukan tindakan NOTAM dan memberitahukan spesialis prosedur.
214.4.1 Standar Cartographic. Mengubah standar kartografi merupakan
tanggung jawab Direktorat Navigasi Penerbangan / Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Rekomendasi untuk perubahan standar-standar ini harus dikirim ke Kantor Direktorat navigasi penerbangan, Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan untuk konsolidasi dan meneruskan kepada komite yang sesuai.
214.4.2 Evaluasi Malam.
a. Prosedur penerbangan baru di bandara yang sebelumnya tidak
memberikan pelayanan IFR, inspeksi penerbangan malam harus dilakukan untuk menentukan kecukupan sistem pencahayaan bandara sebelum memberikan kewenangan minimum terbang malam.
b. Memeriksa sistem cahaya pada malam hari, evaluasi sistem cahaya
untuk:
(1) Gambaran yang tepat (pola pencahayaan yang benar).
(2) Operasi pada cara yang ditentukan (misalnya, fotosel, radio kontrol dan sebagainya) .
(3) Pola lokal pencahayaan di daerah sekitar bandara tidak mengganggu, membingungkan, atau salah mengidentifikasi lingkungan landasan.
214.4.3 Human Factors dikaitkan dengan pengoptimalan hubungan antara
manusia dan kegiatan mereka dengan aplikasi sistematis dari ilmu-ilmu manusia terintegrasi dalam kerangka sistem permesinan. Dalam konteks inspeksi penerbangan, hal ini adalah pertanyaan apakah prosedur penerbangan secara operasional aman dan dapat diterbangi untuk memenuhi syarat minimal satu-satunya pilot menerbangkan pesawat dengan peralatan dasar IFR dalam kondisi meteorologi instrumen menggunakan standard
navigation charting.
Kriteria yang digunakan untuk mengembangkan prosedur penerbangan instrumen menunjukkan banyak faktor seperti persyaratan posisi, wilayah udara yang dilindungi, kemampuan sistem dan avionik, dll. Faktor manusia seperti beban kerja di cockpit, kesalahan pilot, dan keterbatasan memori telah dipertimbangkan. Sensorik, persepsi, dan kognitif pembatasan secara historis telah dimasukkan dalam kriteria hanya sampai batas tertentu, misalnya: panjang approach segment, descent rates, sudut belokan, dll.
Ini adalah produk dari penilaian subjektif dalam pengembangan prosedur dan standar kartografi. Ini adalah kewajiban petugas kalibrasi penerbangan untuk menerapkan prinsip-prinsip faktor-faktor manusia ketika sertifikasi asli atau diubah prosedur. Faktor-faktor berikut harus dievaluasi:
a . Kompleksitas. Prosedur perlu sesederhana mungkin. Ini tidak boleh memaksakan beban kerja yang berlebihan pada satu-satunya pilot yang terbang dengan pesawat dengan peralatan minimal.
b. Interpretability
(1) Final approach course perlu secara jelas diidentifikasi, dengan panduan utama sistem atau NAVAID jelas;
(2) Prosedur perlu dengan jelas menunjukkan landasan yang digunakan untuk melayani approach dan menunjukkan landasan pacu yang digunakan untuk pergerakan circling;
(3) Wilayah yang tidak digunakan untuk pergerakan harus ditetapkan secara jelas;
c. Pertimbangan Human Memory. Pilot harus mampu mengutip
informasi dengan cepat dan akurat selama instrument approach. Banyak tugas menyulitkan proses memori dan cenderung menghasilkan prioritas selama fase menegangkan saat terbang. Pengurangan beban kerja dapat dicapai melalui metode chart layout yang mendorong pilot untuk secara berkala mengacu pada prosedur yang digambarkan daripada mencoba untuk menghafal pergerakan yang kompleks.
214.5 TOLERANSI
Prosedur harus aman, praktis, dan mudah diinterpretasikan dengan sedikit tambahan beban kerja kokpit. Fasilitas / sistem pendukung harus memenuhi toleransi bagian yang sesuai dari manual ini dan tidak berkontribusi pada kebingungan operasional.