TINJAUAN KINERJA ANGKUTAN PEDESAAN
DARI DAN KE KABANJAHE
TUGAS AKHIR
06 0404 004
RAYMOND . SEMBIRING
DisetujuiOleh :
DosenPembimbing
NIP. 19511103198003 1 002 Ir. Jeluddin Daud, M.Eng
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
ABSTRAK
Angkutan umum pedesaan adalah pelayanan angkutan penumpang yang melayani trayek dari dan ke terminal tipe C dengan pelayanan lambat, tetapi jarak pelayanan tidak ditentukan. Angkutan pedesaan sebagai bagian dari sistem transportasi pedesaan merupakan salah satu kebutuhan masyarakat desa dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan desa pada umumnya. Angkutan pedesaan harus dapat mewujudkan tingkat pelayanan yang sesuai dengan kebutuhan penumpang dan dapat menjamin keselamatan yang teratur, aman dan nyaman.
Dari hasil analisa akan didapatkan jumlah armada optimum yang beroperasi setiap hari, sehingga bila diketahui jumlah armada yang ada dapat diketahui apakah perlu pengurangan atau penambahan jumlah armada yang beroperasi setiap hari. Metode pengambilan data dilakukan dengan survey langsung di lapangan dengan mengikuti kendaraan dan melakukan pengamatan di tempat pemberangkatan maupun di tempat tujuan yang diteliti. Metode yang digunakan untuk mengavaluasi kinerja angkutan pedesaan ini adalah berdasarkan standard World Bank studi dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Untuk menghitung jumlah armada optimum dilakukan berdasarkan metode Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Dari hasil tinjauan kinerja angkutan pedesaan diketahui nilai headway rata – rata trayek Kabanjahe – Berastagi 9,07 menit, Kabanjahe – Tigabinanga 13,78 menit, Kabanjahe – Munte 22,87 menit dan Kabanjahe – Merek 25,82 menit. Kecepatan perjalanan rata – rata trayek Kabanjahe – Berastagi 26,86 km/jam, Kabanjahe – Tigabinanga 28,35 km/jam, Kabanjahe – Munte 23,31 km/jam dan Kabanjahe – Merek 26,01 km/jam. Waktu perjalanan rata – rata Kabanjahe – Berastagi 45,12 menit, Kabanjahe – Tigabinanga 74,22 menit, Kabanjahe – Munte 61,54 menit dan Kabanjahe – Merek 60,02 menit. Waktu sirkulasi pengamatan rata – rata hasil pengamatan Kabanjahe – Berastagi 142,56 menit, Kabanjahe – Tigabinanga 213,95 menit, Kabanjahe – Munte 231,01 menit dan Kabanjahe – Merek 184,86 menit. Waktu sirkulasi pengamatan rata – rata masih jauh diatas waktu sirkulasi optimum, sehingga kinerjanya kurang baik. Nilai load factor Kabanjahe – Berastagi 61,19 %, Kabanjahe – Merek 67,53, Kabanjahe – Munte 80,22 % masih mendekati standard sehingga dianggap cukup baik sementara untuk trayek Kabanjahe – Tigabinanga 111,29 % menit jauh diatas standard. Jumlah armada optimum yang dibutuhkan dengan metode Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (berdasarkan waktu perjalanan) untuk trayek Kabanjahe – Berastagi masing – masing 17 kendaraan untuk periode pagi dan 18 kendaraan siang sementara untuk periode sore 15 kendaraan.
KATA PENGANTAR
Puji Syukurkepada Tuhan Yang Maha Esa yang masihmemberikan
kehidupan
danmenyertaikitasampaipadasaatini.PenulisjugabersyukurataskasihdanrahmatNya
sehinggapenulisdapatmenyelesaikan penulisan tugas akhir ini.
Adapun tugas akhir yang saya susun ini berjudul “Tinjauan Kinerja
Pelayanan Angkutan Pedesaan Dari Dan Ke Kabanjahe”. Tugas akhir
inidisusunsebagaisalahsatusyaratuntukmenyelesaikanpendidikan Strata I (S1) di
DepartemenTeknikSipilFakultasTeknikUniversitas Sumatera Utara.
Penulismenyadari bahwa penyelesaian tugas akhir
initidakterlepasdaribimbingan, dukungan, bantuandandoadarisemua pihak.
Penulismengucapkanterimakasihatassetiap bantuan, motivasisertadoa yang
diberikansehinggapenulisdapatmenyelesaikanstudi di
DepartemenTeknikSipilFakultasTeknikUniversitas Sumatera Utara,
terutamakepada :
• Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan,
selakuKepalaDepartemenTeknikSipilFakultasTeknikUniversitas Sumatera
Utara.
• Bapak Ir. Syahrizal, MT,
selakuSekretarisDepartemenTeknikSipilFakultasTeknikUniversitas
• BapakIr. Jeluddin Daud, M.Eng, selakuDosenPembimbing yang telahberkenanmeluangkanwaktu, tenagadanpemikiranuntukmembantu,
membimbing, memotivasi danmengarahkanpenulissehingga tugas akhir
inidapat diselesaikan.
• Bapak Ir. Joni Harianto dan Ir. Yusandi Aswad, ST,MT
selakuDosenPembanding/Penguji yang
telahmemberikanmasukandankritikan yang membangundalam
memperbaiki tugas akhir ini.
• Bapak/IbuStafPengajar beserta pegawai administrasi DepartemenTeknikSipilUniversitas Sumatera Utara.
• Kepada Ibu saya yang tercinta (E.Ginting), adek tersayang Donna Sembiring dan teman dekat saya Artha Ginting, ST yang selalu berdoa,
mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas ini.
• Teman-teman seperjuangan : Lamson, Gomgom, Erik, Guntur, Paul, Dionisius, Hendra, Rico, Ajo dan yang tidak dapat disebutkan namanya
satu per satu, kiranya kita semua tetap semangat sampai pada akhirnya.
• Buat adik-adik mahasiswa Departemen Teknik Sipil USU; stambuk 2009 dan stambuk 2012 yang telah membantu dan memotivasi.
Menyadari akan keterbatasan penulis, maka masukan berupa kritik dab
saran yang konstruktif dari berbagai pihak sangat diharapkan untuk perbaikan
kedepannya.
Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat dan
tambahan ilmu pengetahuan bagi para pembaca. Semoga TUHAN Yang Maha
Medan, Agustus 2013
Penulis,
06 0404 004 Raymond Sembiring
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTARTABEL... viii
DAFTAR GAMBAR ... x
BAB I. PENDAHULUAN ... 1
1.1 Umum ... 1
1.2 Latar Belakang ... 2
1.3 Perumusan Masalah ... 4
1.4 Batasan Masalah ... 5
1.5 Tujuan Penelitian ... 6
1.7 SistematikaPenulisan ... 7
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ... 9
2.1 Umum ... 9
2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ... 10
2.3 Faktor yang Mempengaruhi ... 11
2.3.1 Bangkitan Pergerakan untuk Manusia ... 11
2.3.2 Tarikan Pergerakan untuk Manusia ... 12
2.3.3 Bangkitan dan Tarikan untuk Barang ... 12
2.4 Pengertian Transportasi ... 12
2.5 Sistem Transportasi ... 12
2.6 Campur Tangan Manusia pada Sistem Transportasi ... 13
2.7 Angkutan Umum ... 15
2.8 Permasalahan Angkutan Umum ... 17
2.9 Jenis Pelayanan Angkutan Umum ... 18
2.9.1 Angkutan Orang dalam Trayek Tetap dan Teratur ... 19
2.9.2 Angkutan Orang Tidak dalam Trayek ... 22
2.10 Angkutan Pedesaan ... 23
2.12 Pengertian Kinerja dan Pelayanan Angkutan Umum ... 26
2.13 Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan Angkutan ... 26
2.13.1 Waktu Antara (headway) ... 26
2.13.2 Frekuensi ... 28
2.13.3 Waktu Perjalanan ... 29
2.13.4 Waktu Henti (layover time) ... 29
2.13.5 Kecepatan ... 30
2.13.6 Faktor Muatan (Load factor) ... 31
2.13.7 Kapasitas Operasi (Availiability) ... 32
2.13.8 Waktu Sirkulasi ... 32
2.13.9 Penentuan Jumlah Armada Angkutan Umum ... 33
2.14 Standard Pelayanan Angkutan Umum ... 36
2.15 Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum ... 37
BAB III. DESKRIPSI WILAYAH DAN METODOLOGI PENELITIAN ... 40
3.1 Deskripsi Umum Wilayah Studi ... 40
3.1.3 Demografi ... 40
3.1.4 Kondisi Infrastruktur ... 42
3.2 Metodologi Penelitian ... 43
3.3 Obyek Penelitian ... 44
3.4 Penentuan Segmen (Zona) dalam Trayek ... 46
3.5 Metodologi Pengambilan Data ... 47
3.5.1 Survey Pendahuluan ... 47
3.5.2 Pengambilan Data Sekunder ... 47
3.5.3 Pengambilan Data Primer ... 48
3.6 Peralatan Survey ... 48
3.7 Periode Pengamatan ... 49
3.8 Pengambilan Data Jumlah Penumpang ... 49
3.9 Pengambilan Data Waktu ... 50
3.10 Rekapitulasi Data ... 50
3.11 Analisa Data ... 50
BAB IV. PENGOLAHAN DANANALISA DATA ... 52
4.1 Penyajian Data ... 52
4.1.1 Jumlah Penumpang Naik dan Turun Per Segmen ... 52
4.1.3 Waktu Tempuh Per Segmen ... 52
4.1.4 Waktu Henti Kendaraan ... 53
4.1.5 Waktu Sirkulasi ... 53
4.1.6 Waktu Antara (Headway) ... 53
4.2 Kinerja Pelayanan Angkutan Umum Pedesaan ... 53
4.2.1 Waktu Antara (Headway) ... 54
4.2.2 Kecepatan Perjalanan ... 55
4.2.3 Waktu Perjalanan ... 56
4.2.4 Waktu Sirkulasi ... 57
4.2.5 Faktor Muatan (Load factor) ... 58
4.2.6 Optimasi Jumlah Armada ... 59
4.2.6.1 Berdasarkan Waktu Perjalanan ... 59
4.2.6.2 Berdasarkan Waktu Perjalanan ... 71
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 76
5.1 Kesimpulan ... 76
5.2 Saran ... 78
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Headway mobil, bus, kereta api cepat dan kereta api
komuter ... 27
Tabel 2.2 Standard Pelayanan Angkutan Umum ... 37
Tabel 3.1 Jumlah Penduduk di Kab.Karo ... 41
Tabel 3.2 Panjang dan Kondisi Jalan Kabupaten menurut Kecamatan ... 42
Tabel 3.3 Trayek dan Rute Angkutan Pedesaan yang Dievaluasi ... 44
Tabel 3.4 Pembagian Segmen (Zona) ... 46
Tabel 4.1 Headway Rata-rata per Trayek ... 54
Tabel 4.2 Kecepatan Perjalanan Rata-rata per Trayek ... 55
Tabel 4.3 Waktu Perjalanan Rata-rata per Trayek... 56
Tabel 4.4 Waktu Sirkulasi Rata-rata (Hasil Pengamatan) per Trayek ... 57
Tabel 4.6 Load factor Rata-rata per Trayek ... 58
Tabel 4.7 Perhitungan Jumlah Penumpang per Jam Pada
Seksi Terpadat ... 62
Tabel 4.8 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan
Headway Trayek Kabanjahe – Berastagi ... 63
Tabel 4.9 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan
Headway Trayek Kabanjahe – Tigabinanga ... 64
Tabel 4.10 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan
Headway Trayek Kabanjahe – Munte ... 65
Tabel 4.11 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan
Headway Trayek Kabanjahe – Merek ... 66
Tabel 4.12 Perhitungan Jumlah Armada per Waktu Sirkulasi (K)
dan per Periode Trayek Kabanjahe – Berastagi... 72
Tabel 4.13 Perhitungan Jumlah Armada per Waktu Sirkulasi (K)
dan per Periode Trayek Kabanjahe – Tigabinanga ... 72
Tabel 4.14 Perhitungan Jumlah Armada per Waktu Sirkulasi (K)
dan per Periode Trayek Kabanjahe – Munte ... 73
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagan Pergerakan... 10
Gambar 2.2 Hubungan Kecepatan terhadap Volume... 35
Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian ... 43
ABSTRAK
Angkutan umum pedesaan adalah pelayanan angkutan penumpang yang melayani trayek dari dan ke terminal tipe C dengan pelayanan lambat, tetapi jarak pelayanan tidak ditentukan. Angkutan pedesaan sebagai bagian dari sistem transportasi pedesaan merupakan salah satu kebutuhan masyarakat desa dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan desa pada umumnya. Angkutan pedesaan harus dapat mewujudkan tingkat pelayanan yang sesuai dengan kebutuhan penumpang dan dapat menjamin keselamatan yang teratur, aman dan nyaman.
Dari hasil analisa akan didapatkan jumlah armada optimum yang beroperasi setiap hari, sehingga bila diketahui jumlah armada yang ada dapat diketahui apakah perlu pengurangan atau penambahan jumlah armada yang beroperasi setiap hari. Metode pengambilan data dilakukan dengan survey langsung di lapangan dengan mengikuti kendaraan dan melakukan pengamatan di tempat pemberangkatan maupun di tempat tujuan yang diteliti. Metode yang digunakan untuk mengavaluasi kinerja angkutan pedesaan ini adalah berdasarkan standard World Bank studi dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Untuk menghitung jumlah armada optimum dilakukan berdasarkan metode Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Umum
Transportasi merupakan salah satu aspek penunjang kemajuan bangsa
terutama dalam kegiatan perekonomian negara yang tidak lepas dari pengaruh
pertambahan jumlah penduduk. Perkembangan transportasi pada saat ini sangat
pesat. Hal ini disebabkan oleh kemajuan teknologi dan taraf hidup masyarakat
yang semakin meningkat. Salah satu sarana transportasi pada saat ini yang paling
mudah didapatkan dan sering digunakan adalah angkutan umum.
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perkembangan ekonomi
di dalam masyarakat baik sosial, politik, maupun peningkatan pembangunan
suatu daerah. Peranan transportasi/pengangkutan dapat dilihat dari berbagai segi
kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial, dan
politik.
Manusia menggunakan sumber daya untuk memenuhi kebutuhannya akan
pangan, papan dan sandang. Lebih dari itu manusia dapat menggunakannya untuk
kenikmatan dan kenyamanan. Karena itu manusia tidak berhenti meyerbu sumber
tempat. Selanjutnya barang tersebut diangkut ke tempat yang diinginkan untuk
dapatdipergunakan. Pengangkutan/transportasi sangat membantu dalam
menyediakan berbagai kebutuhan antara lain :
1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
2. Pertukaran atau penyampaian informasi
3. Perjalanan untuk bersantai
4. Perluasan jangkauan sosial
5. Mempersingkat jarak antara rumah dan tempat kerja
6. Bantuan dalam memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi
kelompok yang lebih kecil (urbanisasi)
Undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan no. 22 Tahun 2009
menyatakan; “Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mempunyai peran strategis dalam
mendukung pembangunan dan integrasi nasional sebagai bagian dari upaya
memajukan kesejahteraan umum sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang
Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.” Sarana dan prasarana transportasi
akan sangat dibutuhkan untuk mengimbangi aktifitas penduduk. Angkutan umun
dan jalan raya merupakan salah satu sarana dan prasarana transportasi darat yang
dimaksudkan untuk menunjang pertumbuhan dan hubungan ekonomi, pendidikan
sosial budaya antar daerah.
Departemen Perhubungan (2002) menyatakan, kebutuhan transportasi di
daerah pedesaan baik dari jumlah sarana dan prasarananya maupun tingkat
pelayanannya sangat berbeda dengan daerah perkotaan yang didasari oleh
perbedaan jumlah pendapatan penduduk baik jumlah pendapatan rata-rata maupun
spektrum pendapatannya, selain itu juga karakteristik wilayah pedesaan yang
1.2. Latar Belakang
Angkutan umum pedesaan adalah pelayanan angkutan penumpang yang
melayani trayek dari dan ke terminal tipe C dengan pelayanan lambat, tetapi jarak
pelayanan tidak ditentukan. Selain itu trayeknya dilayani oleh mobil/bus umum
serta prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan(Warpani,
2002)..
Angkutan pedesaan sebagai bagian dari sistem transportasi pedesaan
merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat desa dan merupakan bagian
yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan desa pada umumnya. Angkutan
pedesaan harus dapat mewujudkan tingkat pelayanan yang sesuai dengan
kebutuhan penumpang dan dapat menjamin keselamatan,teratur, aman,nyaman,
cepat, tepat dan dengan biaya yang data terjangkau oleh daya beli masyarakat
desa.
Untuk mewujudkan hal tersebut, kinerja pelayanan angkutan umum
pedesaan harus terus ditingkatkan dan ditangani dengan baik dan benar agar tidak
menjadi masalah bagi kehidupan desa serta dapat meningkatkan tatanan
perekonomian masyarakat desa.
Upaya peningkatan pelayanan angkutan pedesaan selalu dihadapkan
masalah yang cukup banyak dan rumit, seperti jumlah penumpang yang tidak
sesuai dengan kapasitas muatan kendaraan, jadwal keberangkatan yang tidak tepat
waktu,waktu menunggu yang lama, waktu perjalanan yang cukup lama, frekwensi
operasi armada yang tidak sesuai dengan tingkat permintaan masyarakat, maupun
Priyanto(2006) dalam hasil penelitiannya “Evaluasi Kinerja Operasi
Angkutan Pedesaan Kabupaten Bantul Daerah Istimewa Yogyakarta”
mendapatkan bahwa sebagian besar kecepatan jalur angkutan desa di Kabupaten
Bantul masih dibawah standard. Dian Krisna Aditya (2006) dalam penelitiannya
“Evaluasi Rute Angkutan Perdesaan di Kabupaten Sleman” mendapatkan bahwa
tingkat pelayanan angkutan masih rendah khususnya dalam hal menunggu
kedatangan angkutan, rute perjalanan yang panjang dan jam operasi yang sangat
terbatas.
Permasalahan inipun terjadi dengan angkutan pedesaan di Kabanjahe.
Banyaknya jalan pedesaan yang rusak yang menyebabkan waktu tempuh yang
lama,berakibat pada lamanya tiba angkutan ditempat tujuan sehingga jadwal
keberangkatan tidak tepat waktu.Demikian juga banyaknya jumlah armada
kendaraan yang beroperasi pada satu trayek sementara trayek lain kekurangan
jumlah armada menyebabkan terjadinya trayek yang tumpang tindih(jalur yang
dilewati angkutan tidak sesuai dengan jalur yang semestinya).
Sebagai ibukota dari Kabupaten Karo yang dikelilingi oleh banyak desa
dari beberapa kecamatan yang ada pada Kabupaten Karo, maka angkutan
pedesaan yang melayaniwilayah pedesaan dengan trayek yang menghubungkan
antar pusat kecamatan atau antar pusat kecamatan dengan ibukota kabupaten
sangat berpengaruh terhadap perkembangan kota Kabanjahe. Selain itu desa-desa
yang berada di kecamatan lain di Tanah Karo merupakan daerah penghasil
sayur-sayuran dan buah-buahan terbesar di Sumatera Utara. Pengiriman hasil tersebut ke
kota Kabanjahe membutuhkan sarana transportasi yang mampu mendukung
mobilitas masyarakat desa. Hal tersebut mendasari keinginan penulis untuk
1.3. Perumusan Masalah
Salah satu faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum
(dalam hal ini adalah angkutan perdesaan atau angkudes) adalah rute pelayanan,
dan tingkat pelayanannya.Rute angkutan pedesaan harus memberikan pelayanan
yang baik, sehingga tempat-tempat yang potensial untuk dikunjungi masyarakat,
seperti: pusat pemerintahan, pusat perdagangan, pendidikan, pemukiman dan
tempat pelayanan masyarakat lainnya mudah dicapai. Selain itu jaringan dan rute
angkutan tersebut diharapkan mampu memacu perkembangan dan pemerataan
pertumbuhan perekonomian daerah dengan memperlancar pergerakan orang,
barang, jasa dan informasi dari satu tempat ke tempat yang lain.
Adapun yang menjadi masalah dalam penelitian ini adalah tingkat
pelayanan yang masih minim, jadwal kegiatan kendaraan yang tidak pasti yang
diakibatkan kondisi jalan,maupun faktor muatan yang tidak semestinya akibat
keterbatasan armada pada satu jalur dan kelebihanarmada pada jalur yang lain.
Hal ini dapat diketahui dari banyaknya keluhan-keluhan dari pengguna jasa
angkutan umum pedesaan.
1.4. Batasan Masalah
Masalah yang akan dievaluasi pada tugas akhir ini dibatasi pada studi
pelayanan angkutan pedesaan untuk penumpang angkutan umum pedesaan di
Kabanjahe. Adapun batasan masalah dari penelitian adalah:
1.Angkutan pedesaan yang disurvey adalah angkutan yang
2. Angkutan pedesaan yang dianalisa adalah salah satu angkutan trayek
yang mempunyai trayek:
a. Kabanjahe – MuntePP
b. Kabanjahe – Tiga Binanga PP
c. Kabanjahe – Merek PP
d. Kabanjahe – Berastagi PP
3. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin yang mewakili hari kerja
dan hari Sabtu yang mewakili hari libur
4. Indikator kinerja angkutan yang dievaluasi adalah kerapatan, kecepatan
perjalanan, waktu perjalanan, faktor muatan, headway dan jumlah
armada.
5. Penelitian ini tidak membahas mengenai tarif.
1.5. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian adalah sebagai berikut:
a. Mengevaluasikinerja operasi angkutan pedesaan di Kabanjahe yaitu:
1. Kecepatanperjalanan
2. Waktu perjalanan
3. Jumlah armada
4. Faktor muatan(Load Faktor)
5. Headway
6. Waktu sirkulasi
1.6. Metodologi Penelitian
1. Studi Pustaka
Studi ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa
sumber bacaan seperti jurnal ilmiah, buku, makalah seminar, dan
sumber-sumber internet yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.
2. Pengumpulan Data
a. Data Primer
Yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survey langsung ke
lapangan atau ke lokasi penelitian serta mengajukan pertanyaan.
Adapun data yang akan diambil meliputi data:
1. Waktu tempuh kendaraan umum, waktu henti di terminal, waktu
antara (headway)
2. Jarak perjalanan, jumlah penumpang naik, jumlah penumpang
turun, dan jumlah penumpangyang diangkut pada waktu
pengamatan.
3. Faktor muatan penumpang (load faktor)
b. Data Sekunder
Yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait, antara
lain:
1. Kantor Biro Pusat Statistik
2. Kantor BAPPEDA
3. Departemen Pekerjaan Umum
1.7. Sistematika Penulisan
Penulisan tugas akhir ini terdiri atas 5(lima) bab dengan rincian sebagai
berikut. Sistematika penulisan sudi ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, pembatasan masalah,
metodologi penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian
dan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini.
BAB IIIDESKRIPSI WILAYAH DAN METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini menguraikan deskripsi wilayah studi, membahas langkah-langkah
kerja yang akan dilakukan mulai dari pengambilan data, penyajian data, dan
pelaksanaan wawancara (kuisioner).
BAB IV PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
Bab ini menyajikan pengolahan data, analisa data sampai pada penarikan
kesimpulan dan saran.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari
pembahasan pada bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil penelitian yang
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perkembangan ekonomi
di dalam masyarakat baik sosial, politik, maupun peningkatan pembangunan suatu
daerah. Peranan transportasi/pengangkutan dapat dilihat dari berbagai segi
kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial, dan
politik.
Manusia menggunakan sumber daya untuk memenuhi kebutuhannya akan
pangan, papan dan sandang. Lebih dari itu manusia dapat menggunakannya untuk
kenikmatan dan kenyamanan. Karena itu manusia tidak berhenti menyerbu
sumber alam dimana saja untuk membuat berbagai jenis barang yang diperlukan
disemua tempat. Selanjutnya barang tersebut diangkut ke tempat yang diinginkan
untuk dapat dipergunakan. Pengangkutan/transportasi sangat membantu dalam
menyediakan berbagai kebutuhan antara lain :
1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
2. Pertukaran atau penyampaian informasi
3. Perjalanan untuk bersantai
5. Mempersingkat jarak antara rumah dan tempat kerja
6. Bantuan dalam memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi
kelompok yang lebih kecil (urbanisasi)
Tujuan angkutan umum adalah membantu orang menjangkau beberapa
tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asal ke tempat
tujuan. Kendaraan bermotor (bus) dapat didefinisikan dalam beberapa pengertian
yakni sebagai sarana angkutan kota dimana setiap kendaraan bermotor harus
dilengkapi dengan 8(delapan) tempat duduk tidak termasuk pengemudi, baik
dengan barang atau tanpa perlengkapan bagasi. Secara operasional bus digunakan
untuk kepentingan umum, harus mempunyai tarif dan izin trayek, serta jadwal
perjalanan. Berdasarkan jangkauan pelayanan, waktu operasional bus antar kota
dapat dibagi menjadi bus lambat, dan bus cepat.
2.2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
jumlah pergerakan yang berasal dari suatu tempat (zona asal) dan jumlah
pergerakan yang tertarik menuju ke tempat lain (zona tujuan). Bagan pergerakan
Sumber:www.google.com
Gambar.2.1 Bagan pergerakan
Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang
menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas mencakup :
1. Bangkitan pergerakan (trip production) adalah lalu lintas yang
meninggalkan suatu lokasi.
2. Tarikan pergerakan (trip attraction) adalah lalu - lintas yang menuju/tiba
ke suatu lokasi
2.3. Faktor yang Mempengaruhi
Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, hal yang perlu diperhatikan
bukan saja pergerakan manusia, tetapi juga pergerakan barang yaitu :
2.3.1. Bangkitan Pergerakan untuk Manusia.
Faktor berikut dipertimbangkan padabeberapa kajian yang telah dilakukan:
1. Pendapatan
2. Pemilikan Kendaraan
3. Struktur kendaraan
4. Struktur rumah tangga
5. Ukuran rumah tangga
6. Nilai tahan
8. Aksesibilitas
2.3.2. Tarikan Pergerakan untuk Manusia
Faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan
industri, komersial, perkantoran, dan pelayanan lainnya. Faktor lain yang dapat
digunakan adalah lapangan kerja.
2.3.3. Bangkitan dan Tarikan untuk Barang
Pergerakan ini hanya merupakan bagian kecil dari keseluruhan pergerakan
(20%) yang biasanya terjadi di negara industri.Variabel penting yang
mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, luas atap
industri tersebut dan total seluruh daerah yang ada.
Dalam penelitian ini, perjalanan yang ditinjau adalah pergerakan orang
yang dilakukan dari suatu daerah ke kawasan penelitian (tujuan) dan sebaliknya.
KecamatanKabanjahe merupakan daerah tarikan bagi daerah-daerah tetangganya.
2.4. Pengertian Transportasi
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha atau kegiatanmengangkut atau
membawa barang dan atau penumpang dari suatu tempat ketempat lainnya.
2.5. Sistem Transportasi
Sistem transportasi terdiri atas dua komponen(Tamin.O.Z), yaitu :
Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang – barang dengan
menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of
transportasion). Dalam pemanfaatan transportasi ada tiga moda yang
dapat digunakan, yaitu :
1. Transportasi Darat : kendaraan bermotor, kereta api, gerobak yang
ditarik hewan atau manusia.
Moda transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-faktor :
a. Jenis dan spesifikasi kendaraan
b. Jarak perjalanan
c. Tujuan perjalanan
d. Ketersediaan moda
e. Ukuran dan kerapatan pemukiman
2. Transportasi Air (sungai, danau, laut) : kapal, perahu, rakit
3. Transportasi Udara : pesawat terbang
b. Manajemen
Manajemen sistem transportasi terdiri dari dua kategori :
1. Manajemen pemasaran & penjualan jasa angkutan
Manajemen pemasaran bertanggung jawab terhadap pengoperasian
dan pengusahaan di bidang pengangkutan. Selain itu bagian penjualan
berusaha mencari langganan sebanyak mungkin bagi kepentingan
perusahaan.
2. Manajemen lalu lintas angkutan
Manajemen lalu lintas bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan
jasa yang mengangkut dengan muatan, alat angkut dan biaya-biaya
2.6. Campur Tangan Manusia pada Sistem Transportasi
Secara ekonomi, ketidak efisienan sistem transportasi atau permasalahan
transportasi merupakan pemborosan besar. Amat banyaknya bahan bakar terbuang
percuma akibat kendaraan terpaksa berjalan dibawah kecepatan optimum atau
sering berhenti.
Selain itu ban dapat lebih cepat aus karena kendaraan terlalu sering di rem,
dan masih banyak persoalan lain yang dapat diungkapkan untuk membuktikan
akibat negatif yang timbul oleh transportasi yang tidak direncanakan dengan
baik.Kegiatan manusia yang beraneka ragam menyebabkan mereka perlu saling
berhubungan. Untuk itu diperlukan alat perhubungan, salah satu diantaranya dan
yang paling tua umurnya adalah transportasi.
Jadi transportasi bukanlah tujuan akhir, melainkan sekadar alat untuk melawan
jarak. Dengan kemajuan teknologi, muncul berbagai macam bentuk atau alat
transportasi untuk memenuhi berbagai keperluan.
Sarana transportasi (alat angkut) terus berkembang mengikuti fenomena
baru yang timbul akibat penggalian sumber daya, seperti penemuan teknologi
baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan
produksi.Keterlambatan perkembangan alat angkut akan menyebabkan tidak
tercapainya maksud utama pembangunan nasional, yaitu menyejahterakan
masyarakat.
Contohnya, untuk memanfaatkan sumber daya alam yang ada di pulau
Sumatera harus dapat dibuat hubungan antara berbagai sumber alam tersebut
dengan tempat pengolahan, dan kemudian dengan pasar, untuk itu diperlukan
Oleh karena itulah pemanfaatan sumber daya alam bagi kesejahteraan
masyarakat hanyalah angan-angan belaka selama transportasi penunjangnya
belum tersedia. Disinilah diperlukan campur tangan manusia atau pemerintah
pada sistem transportasi.
2.7. Angkutan Umum
Menurut Undang – undang Republik Indonesia No.14 thn 1992 tentang
lalu lintas dan angkutan jalan“Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan
orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan
menggunakan kendaraan”. Kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak
dijalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor. Kendaraan
motor merupakan kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada
pada kendaraan tersebut.
Kendaraan umum adalah setiap kendaraan yang disediakan untuk
digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa
mobil penumpang bus kecil, bus sedang dan bus besar.
Tujuan utama dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah
menyelenggarakan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran
pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman.
Keberadaan angkutan umum mengandung arti pengurangan volume lalu
lintas kendaraan pribadi. Hal ini dikarenakan angkutan umum bersifat angkutan
massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau
penumpang. Semakin banyak jumlah penumpang menyebabkan biaya per
Karena merupakan angkutan massal, perlu ada beberapa kesamaan
diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini
dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat pemberhentian.
Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud.
Tujuan utama dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah
menyelenggarakan angkutan umum yang baik dan layak bagi masyarakat.
Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta
keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Dalam hal ini pemerintah
perlu campur tangan dengan tujuan antara lain:
1. Menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat
pengguna jasa angkutan.
2. Menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat
pengguna jasa angkutan, petugas pengelola angkutan dan pengusaha jasa
angkutan
3. Mengarahkan agar kegiatan angkutan tidak terlalu mengganggu
lingkungan
4. Menciptakan persaingan yang sehat
5. Membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah
dengan meningkatkan pelayanan jasa angkutan
6. Mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan.
Tarif angkutan umum adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa
angkutan umum persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif
dimaksudkan untuk mendorong terciptanya pengguna prasarana dan sarana
pengangkutan secara optimum dengan mempertimbangkan lintas yang
maksimum, dan bila dianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah
juga menerapkan tarif minimum. Sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian
rupa sehingga masih memberikan keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan
umum penumpang. (Warpani)
2.8. Permasalahan Angkutan Umum
Permasalahan yang dihadapi di bidang angkutan umum sebagai bagian
dari sistem transportasi sangat beragam sifatnya dan terdapat pada setiap
aspeknya, mulai dari tahapan kebijaksanaan sampai dengan tahapan
operasionalnya.
Beberapa contoh permasalahan yang dihadapi adalah antara lain berhubungan
dengan :
a. Stabilitas dan daya dukung jalur gerak yang berkaitan dengan kondisi
geologi dan geografis setempat.
b. Dampak yang timbul seperti polusi udara dan kebisingan.
c. Kapasitas daya angkut sarana dan prasarana dalam kaitannya dengan
makin besarnya kebutuhan yang ada berikut makin tingginya kecepatan
yang diminta.
d. Upaya perbaikan sistem metode pengendalian untuk meningkatkan faktor
keamanan dan keselamatan.
e. Pendanaan yang terbatas dan harus bersaing dengan kepentingan yang lain
f. Jumlah armada angkutan umum yang tidak sebanding dengan permintaan
Selain masalah yang telah disebutkan diatas, ditambah lagi
masalah-masalah disebabkan oleh:
a. Pertumbuhan jumlah penduduk yang cukup pesat dan akibat terjadinya
urbanisasiterutama di kota-kota besar;
b. Penggunaan kendaraan pribadi yang kurang efisien;
c. Kualitas dan jumlah kendaraan angkutan umum yang belum memadai,
seperti jaringan jalan yang belum tertata dengan baik dan sistem
pengendalian pelayan yang belum berhasil ditata secara konsepsional
pelayanan (lebih dari 50% perjalanan masyarakat berpindah moda lebih
dari satu kali).
Melihat alasan penyebab timbulnya masalah lalu lintas dan angkutan
umum, hal-hal penting yang harus dipecahkan antara lain adalah:
a. Bagaimana membuat angkutan umum semakin menarik, agar dapat
mengurangi minat masyarakat menggunakan kendaraan pribadi.
b. Keterpaduan antara pengembangan suatu daerah dengan sistem
transportasi yang ada pada daerah tersebut.
c. Seberapa banyak subsidi pemerintah dalam mengembangkan sistem
angkutan yang ada pada daerah tersebut.
d. Bagaimana mengembangkan peran serta swasta dalam penyajian jasa
angkutan.
Selain hal-hal diatas, perlu pula ditingkatkan koordinasi dan keterpaduan
antar lembaga sehingga penyediaan jasa angkutan pada suatu daerah menjadi
efektif dan efisien. Peranan dari masing-masing lembaga perlu juga diselaraskan
dengan peraturan perundang-undangan yang mengatur tentang lalu lintas dan
2.9. Jenis Pelayanan Angkutan Umum
Pengangkutan orang dengan kendaran umum dilakukan dengan
menggunakan sepeda motor, mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan
orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau
mobil penumpang.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan KM.35 tahun 2003,
pengangkutan orang dengan menggunakan kendaraan umum dilayani dengan:
a. Trayek tetap dan teratur; adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam
jaringan trayek secara teratur dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal
untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek
tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek.
b. Tidak dalam trayek; pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak
dalam trayek terdiri dari:
1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi.
2. Pengangkutan dengan cara sewa.
3. Pengangkutan untuk keperluan wisata.
2.9.1. Angkutan Orang dalam Trayek Tetap dan Teratur
Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek
tetap dan teratur, diatur dalam jaringan trayek. Jaringan trayek tersebut antara lain:
1. Trayek Lintas Batas Negara
Trayek lintas batas Negara adalah trayek dari satu kota ke kota lain yang
melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus umum yang
2. Trayek Antar Kota Antar Propinsi.
Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui lebih dari satu
wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
a. Mempunyai jadwal tetap.
b. Pelayanan cepat.
c. Dilayani oleh mobil bus umum.
d. Tersedianya terminal penumpang tipeA, pada awal
pemberangkatan.
e. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.
3. Trayek Antar Kota Dalam Propinsi.
Trayek antar kota dalam propinsi yaitu trayek yang melalui antar Daerah
Tingkat II dalam satu wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, diselenggarakan
dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:
a. Mempunyai jadwal tetap.
b. Pelayanan cepat dan/atau lambat.
c. Dilayani oleh mobil bus umum.
d. Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B, pada awal
pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan.
e. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.
4. Trayek Kota
Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah
kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Tingkat II atau
Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atas empat
macam trayek, yakni:
a. Trayek utama
Trayek utama diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
1. Mempunyai jadwal tetap.
2. Melayani angkutan antar kawasan utama, antar kawasan utama
danpendukungdenganciri melakukan perjalanan ulang-alik
secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal.
3. Dilayani oleh mobil bus umum.
4. Pelayanan cepat dan/ atau lambat.
5. Jarak pendek.
6. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang.
b. Trayek cabang
Trayek cabang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
1. Mempunyai jadwal tetap.
2. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan
pendukung dan kawasan pemukiman.
3. Dilayani dengan mobil bus umum.
4. Pelayanan cepat dan/ atau lambat.
5. Jarak pendek.
6. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan
c. Trayek ranting
Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:
1. Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.
2. Dilayani dengan mobil bus umum dan/ atau mobil penumpang
umum.
3. Pelayanan lambat.
4. Jarak pendek.
Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan
dan menurunkan.
d. Trayek langsung
Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan
sebagai berikut:
1. Mempunyai jadwal tetap.
2. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat
massal dan langsung.
3. Dilayani oleh bus umum.
4. Pelayanan cepat.
5. Jarak pendek
6. Melaluitempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang.
2.9.2. Angkutan Orang Tidak Dalam Trayek
Angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari:
Angkutan sewa adalah angkutan dengan menggunakan mobil
penumpang umum yang melayani pintu ke pintu, dengan atau tanpa
pengemudi, dalam operasi yang tidak terbatas
b. Angkutan Taksi
Angkutan taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil
penumpang umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan
argometer yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah
operasi terbatas
c. Angkutan Pariwisata
Angkutan Pariwisata adalah angkutan dengan menggunakan mobil bus
umum yang dilengkapi tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau
keperluan lain diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk
keperluan keluarga dan sosial lainnya.
d. Angkutan Lingkungan
Angkutan Lingkungan adalah angkutan dengan menggunakan mobil
penumpang umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi yang
terbatas pada kawasan tertentu.
2.10. Angkutan Pedesaan
Pelaksanaan angkutan pedesaan dilaksanakan dalam jaringan trayek yang
berada dalam satu daerah kabupaten yang menghubungkan kawasan pedesaan
dengan kawasan pedesaan dan kawasan ibukota kabupaten dengan kawasan
pedesaan.
Pelayanan angkutan pedesaan diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai
a. Mempunyai jadwal tetap atau tidak berjadwal.
b. Pelayanan bersifat lambat, berhenti di setiap terminal dengan waktu
menunggu relatif cukup lama.
c. Dilayanioleh mobil bus umum atau mobil penumpang umum.
d. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C, pada
awal pemberangkatan dan teminal tujuan.
e. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.
Kendaraan yang digunakan untuk angkutan pedesaan harus dilengkapi
dengan:
a. Nama perusahaan dan nomor urut kendaraan yang dicantumkan pada
sisi kiri, kanan dan belakang kendaraan.
b. Papan trayek yang memuat asal dan tujuan serta lintasan yang dilalui
dengan dasar putih, tulisan hitam yang ditempatkan di bagian depan
dan belakang kendaraan.
c. Jenis trayek yang dilalui ditulis secara jelas dengan huruf balok,
melekat pada badan kendaraan sebelah kiri dan kanan dengan tulisan
“ANGKUTAN PEDESAAN”
d. Fasilitas bagasi sesuai kebutuhan.
e. Daftar tarif yang berlaku.
Adapun persyaratan teknis pemberian izin trayek angkutan pedesaan
menurut “Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam Pedoman Standar
Pelayanan Minimal Sub Sektor Transportasi Darat”adalah sebagai berikut:
a. Pada trayek lama yang dimohon masih memungkinkan untuk
penambahan jumlah kendaraan, yang didasarkan pada
2. Evaluasi laporan realisasi angkutan dari perusahaan dan kepala
terminal
3. Batasan faktor muatan rata-rata yang menjadi dasar penambahan
armada adalah lebih besar atau sama dengan 70%.
b. Khusus trayek baru dilakukan survey untuk mengetahui kebutuhan
angkutan
c. Prioritas diberikan kepada perusahaan angkutan yang memiliki
pelayanan terbaik.
Evaluasi trayek angkutan pedesaan dilakukan secara periodik setiap tahun
untuk mengetahui trayek terbuka dan tertutup dan hasil evaluasi tersebut
ditetapkan dengan keputusan bupati. Trayek terbuka adalah trayek yang
dimungkinkan untuk dilakukan penambahan armada kendaraan karena faktor
muatan rata-rata lebih besar sama dengan 70%. Trayek tertutup adalah trayek
jenuh yang tidak dimungkinkan untuk dilakukan penambahan jumlah armada
karena faktor armada lebih kecil dari 70%.
2.11. Upaya Peningkatan Pelayanan Angkutan Umum
Peningkatan volume pelayanan dapat dilakukan dengan:
a. Mengubah Headway
b. Mengubah panjang trayek
c. Mengubah lamanya hari per minggu operasi dan ukuran kendaraan
Peningkatan jumlah penumpang dapat dilakukan dengan:
a. Memperkirakanperubahan-perubahan akibat kecenderungan sosial,
misalnya pertambahan populasi penduduk, perubahan tata guna lahan
c. Mengubah tarif
d. Memperbaiki keteraturan headway dan jumlah rit.
e. Memindahkan kendaraan ke daerah yang permintaan jasa angkutannya
tinggi
f. Meningkatkan kualitas pelayanan, yaitu ketepatan, kenyamanan,
kecepatan, keselamatan, dan keamanan
Upaya peningkatan efisiensi pelayanan angkutan umum dilakukan dengan
cara:
a. Menggabungkan trayek-trayek yang mungkin digabungkan sehingga
produksi kilometer yg rendah dapat dikurangi
b. Meningkatkan jumlah penumpang yang dapat terangkut
c. Mengubah rit awal dan akhir perjalanan sehingga kilometer rendah dapat
dihindari
d. Meningkatkan jumlah rit-rit per shift kedua
e. Mengusulkan upaya-upaya manajemen lalu lintas untuk meningkatkan
kecepatan operasi (M. N. Nasution 2003)
2.12. Pengertian Kinerja dan Pelayanan Angkutan Umum
Kinerja angkutan umum adalah kemampuan atau potensi angkutan umum
untuk melayani kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi
barang maupun transportasi orang.
Pelayanan angkutan umum adalah suatu konsep pengukuran yang
menggambarkan kondisi operasional suatu aliran lalu lintas yang dipengaruhi oleh
faktor-faktor seperti kecepatan dan waktu perjalanan, keamanan pengemudian
2.13. Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan Angkutan
2.13.1.Waktu Antara (headway)
Waktu antara (headway) merupakan interval keberangkatan antar suatu
kendaraan dengan kendaraan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik
tertentu untuk setiap rutenya. Headway merupakan salah satu aspek yang
mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum. Headway yang terlalu rendah
dapat mengakibatkan kapasitas akan melebihi permintaan. Angkutan yang
pertama akan mengambil banyak penumpang, selain itu juga dapat menimbulkan
kemacetan lalu lintas. Sedangkan headway yang tinggi akan mengakibatkan
waktu tunggu yang terlalu lama bagi penumpang.
Indikator kualitas pelayanan yang ditetapkan oleh World Bank:Standard
for Bus Performance, headway yang baik adalah 1-12 menit. Waktu antara yang
relatif rendah menunjukkan kinerja operasi angkutan tersebut cenderung lebih
baik. Hal ini dapat dilihat dari frekuensi kedatangan atau keberangkatan angkutan
yang cukup tinggi. Headway dapat ditetapkan berdasarkan rumus berikut:
�= 60.C.L� �...(2.1)
Dimana: H = Headway (menit)
P = Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat
C = Kapasitas kendaraan (penumpang)
Lf = Load factor, diambil 70% pada kondisi dinamis
Tabel 2.1. Headway mobil, bus, kereta api cepat dan kereta api komuter
Headway Mobil Bus
Kereta Api
Dalam kota pada jam puncak Na 20,7 4,6 18,3
Sumber:Morlok, 1985.
Menurut Chatimi yang mengutip pendapat World Bank, bahwa indikator
kualitas pelayanan yang berkaitan dengan waktu tunggu penumpang (passanger
waiting time) rata-rata sebesar 5-10 menit, dan waktu penumpang maksimum
sebesar 10-20 menit.
2.13.2.Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu
tertentu yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah,
Frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam periode waktu tertentu, secara
relatif frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu.
Frekuensi diartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dalam
mempengaruhi modamana yang dipilih untuk dipakai. Frekuensi dan headway
sangat berhubungan erat. Jika nilai headway tinggi maka frekuensi rendah, dan
sebaliknya jika headway rendah maka frekuensi tinggi.
Hubungan antara headway dan frekuensi dapat dirumuskan sebagai
berikut:
H =1
�...(2.2) Sedangkan frekuensi dapat dirumuskan dengan:
f = �
�.��(�)...(2.3)
Dimana: H = Headway (menit)
C = Kapasitas kendaraan
Lf(d) = Load factor design, diambil 70% pada kondisi dinamis
2.13.3.Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk
melewati seksi jalan yang disurvey termasuk waktu berhenti karena
hambatan-hambatan. Ada dua cara yang berbeda untuk melaksanakan survey waktu
perjalanan, yaitu metoda pengamat bergerak (pengamat berada dalam kendaraan
yang bergerakdi dalam arus lalu lintas), dan pengamat statis (pengamat berada di
titik-titik tertentu di sepanjang potongan jalan yang disurvey.
Total waktu perjalanan ditentukan oleh
a. Mobilitas, yaitu kemudahan angkutan umum untuk bergerak yang dipengaruhi
oleh kecepatan pada jaringan jalan, kecepatan pada setiap lin yang dilalui,
tundaan disetiap persimpangan dan pusat keramaian.
b. Aksesibilitas, yaitu kemudahan untuk mencapai tujuan yang ditentukan oleh
lokasi tujuan pada jaringan jalan yang ada.
2.13.4.Waktu Henti (layover time)
Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir
perjalanan atau ditengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakan
angkutan umum selama diterminal. Hal ini berguna untuk mengatur operasi
henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10%
dari waktu perjalanan antar A dan B.
2.13.5. Kecepatan
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam
kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi tiga jenis (Hobbs,
1995) :
a. Kecepatan setempat (spot speed)
b. Kecepatan bergerak (running speed)
c, Kecepatan perjalanan (journey speed)
Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu
saat diukur dari suatu tempat ditentukan.
Kecepatan bergerak (running speed) adalah kecepatan kendaraan rata-rata
pada saat kendaraan bergerak dan dapat didapat dengan membagi panjang jalur
dibagi dengan lama waktu kendaraaan bergerak menempuh jalur tersebut.
Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak antara dua
tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan
antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu
berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaaan) lalu lintas.
Dengan demikian kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak dapat
Kecepatan perjalanan = ��� ℎ���������� ���������� ℎ
Kecepatan gerak = ��� ℎ����������
���������� ℎ����������������� ℎ����
Kecepatan yang diukur dalam penelitian ini yaitu kecepatan perjalanan (journey
speed).
Kecepatan perjalanan rata-rata umumnya dirumuskan sebagai berikut:
(Morlok, 1985)
dimana: u = kecepatan rata-rata (km/jam)
Si = jarak jarak yang ditempuh kendaraan I di jalan (I= 1,2,3,…,n)
mi = waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n)
Akibat adanya waktu menaikkan/menurunkan penumpang dan mengisi
bahan bakar maka kecepatan rata-rata sepanjang trayek yang sama dirumuskan
sebagai berikut : (Morlok, 1985)
v= � ∑��=1��
... (2.5)
dimana: v = kecepatan rata-rata (km/jam)
S = jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km)
ti = waktu yang diperlukan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n)
2.13.6.Faktor Muatan (Load factor)
Faktor muatan didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya
penumpang per-jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang
�
=
��
...(2.6)
dimana: f = faktor muatan penumpang
M = penumpang per-km yang ditempuh
S = kapasitas tempat duduk yang tersedia
2.13.7. Kapasitas Operasi (Availiability)
Kapasitas operasi adalah persentase jumlah angkutan yang rata-rata
beroperasi dengan jumlah angkutan yang memiliki trayek (jumlah angkutan yang
ada). Tingkat operasi angkutan umum dipengaruhi oleh permintaan (demand) dan
kelaikan jalan dari kendaraan. Disamping itu, umur kendaraan sangat berpengaruh
terhadap kelaikan dan efisiensi operasional kandaraan, semakin tua kendaraan,
efisiensi semakin menurun.
2.13.8. Waktu Sirkulasi
Waktu sirkulasi adalah waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintas
dari rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal (ABA). Waktu sirkulasi
dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km/jam dengan deviasi
waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Waktu henti kendaraan diterminal asal
dan tujuan ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan.
Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus :
C T ABA = (T AB + T BA) + (σAB + σAB) + (TTA + TTB)...(2.7)
dimana : C T ABA = waktu sirkulasi dari A ke B , kembali ke A
σAB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B
σAB = deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA = waktu henti kendaraan di A
TTB = waktu henti kendaraan di B
Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang
dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Ketidakpastian itu
disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu
misalnya pada jam-jam sibuk dan jam-jam biasa besar jumlah permintaan
penumpang sangat berbeda. Besarnya kebutuhan angkutan umumdipengaruhi
oleh:
1. Jumlah penumpang pada jam puncak
2. Kapasitas kendaraan
3. Standar beban tiap kendaraan
4. Waktu 1 trip kendaraan
Dasar perhitungan faktor muatan atau load factoradalah merupakan
perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu
perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam %. Menurut Pasal 28 ayat (2)
PeraturanPemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 mengatur penambahan kendaraan
untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan pendekatan faktor muatan
diatas 70%, kecuali untuk trayek perintis.
2.13.9. Penentuan Jumlah Armada Angkutan Umum
Peningkatan kebutuhan akan bepergian mengharuskan pula peningkatan
tolak ukur keberhasilan pengelolaan pengangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan
kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang
optimal. Pengertian optimal dalam hal ini adalah kapasitas tersedia sedemikian
rupa sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal pada masa sibuk,
namun tidak terlalu banyak kendaraan yang menganggur pada masa sepi.
Masalah ini menjadi sangat penting bagi pengelola angkutan, dalam kasus
di Indonesia adalah Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan, dengan tujuan:
a. Mencapai hasil optimal yakni keseimbangan sediaan dan permintaan di
setiap sector elayanan
b. Menjadi pedoman/acuan bagi Pemda dalam memberikan izin operasi
angkutan umum
c. Menghindarkan persaingan tidak sehat di antara pelayan jasa angkutan
d. Menghindarkan ‘rebutan’ muatan di antara pelayan jasa angkutan
e. Menghindarkan menumpuknya trayek pada ruas jalan tertentu
f. Menjalin keandalan layanan jasa angkutan bagi masyarakat
Secara keseluruhan, pada satu sisi adalah menjamin dunia usaha agar tetap
mampu mengembangkan diri karena dapat meraih keuntungan yang wajar dari
usaha layanan jasa angkutan. Di sisi lain, layanan kepada masyarakat dapat terjaga
pada tingkat maksimal.
Dasar-dasar perhitungan jumlah armada adalah sebagai berikut:
a. Faktor muat (load factor), merupakan perbandingan antara kapasitas
terjual dan kapasitas tersedia untuk satu kali erjalanan yang biasanya
dinyatakan dalam persen (%)
b. Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan
c. Waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara
(headway)
Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu
trayek dari sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa
variabel utama yang perlu diketahui. Adapun variabel tersebut adalah:
a. Volume: Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek
b. Waktu tempuh: Waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintas dari
ujung ke ujung rute
c. Headway: Selang waktu keberangkatan kendaraan
Hibungan dasar dari ketiga variabel tersebut selanjutnya dinyatakan dalam
sebuah hubungan matematis, yaitu:
� =���...(2.8)
dimana: V = Volume/jumlah kendaraan (unit)
CT = Waktu tempuh (menit)
H = Headway (menit)
Besar kecilnya nilai waktu tempuh ditentukan oleh kecepatan dan jarak.
Dengan meningkatkan kecepatan akan mempersingkat waktu tempuh dan waktu
sirkulasi, sehingga volume yang diperlukan semakin sedikit.
Hubungan volume dengan kecepatan dapat dilihat seperti Gambar 2.2.
dibawah ini:
Volume (jumlah kendaraan)
Gambar 2.2. Hubungan Kecepatan terhadap Volume
Dari grafik diatas ditunjukkan bahwa volume berbanding terbalik dengan
kecepatan, semakin besar volume maka kecepatan semakin kecil.
Untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu
trayek dari system angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu waktu yang
dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A, berdasarkan Keputusan Dirjen
Perhubungan Darat No. 687 tahun 2002 tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam
Trayek Tetap dan Teratur, ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut:
�= ���������...(2.9)
dimana: K = Jumlah armada kendaraan per waktu sirkulasi (unit kendaraan)
CTABA = Waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)
H = Headway (menit)
fA = Faktor ketersediaan kendaraan (100%)
Dan kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung
dengan rumus:
�′ =���W
���...(2.10) dimana: K’ = Kebutuhan armada kendaraan pada periode sibuk (trip
kendaraan)
CTABA = Waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)\
2.14. Standard Pelayanan Angkutan Umum
Standard yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada
Tabel 2.6 di bawah ini yang dikutip dari Proccedings of Eastern Asia Society for
Transportation Studies,Vol.5 ”A Review Of Bus Performance In Bandar
Lampung” dan dari buku Manajemen Transportasi karangan H.M Nasution,2003.
Tabel 2.2: Standard Pelayanan Angkutan Umum
No Parameter Standard
1 Waktu antara (Headway) 1-12 menit*
4 Jarak perjalanan 230-260
km/kend/hari*
5 Kapasitas operasi (Availability) 80-90%*
6 Waktu perjalanan
a.Rata-rata
b.Maksimum
1-1,5 jam**
2-3 jam**
7 Kecepatan Perjalanan
a.Daerah padat
b.Daerah lajur khusus (Busway)
c.Daerah kurang padat
10-12 km/jam**
15-18 m/jam**
2.15. Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum
a. Dian Krisna Aditya(2006) mengevaluasi rute angkutan pedesaan di
Kabupaten Sleman.
Pengumpulan data untuk penelitian ini diperoleh dengan survey
langsung di lapangan, pembuatan kuisioner dan mengumpulkan data
yang bersumber dari instansi terkait. Hasil penelitian ini menunjukkan
bahwa angkutan pedesaan di Kabupaten Sleman sudah terkoordinasi
dengan baik.
b. Djoko Setijowarno (2000) mengkaji mengenai kinerja angkutan
pedesaan wilayah pesisir (Jalur Terminal Demak-Pantai Moro).
Pengumpulan data untuk penelitian ini diperoleh dengan survey
langsung di lapangan, pembuatan kuisioner dan mengumpulkan data
yang bersumber dari instansi terkait. Hasil penelitian ini secara umum
menunjukkan kinerja angkutan pedesaan wilayah pesisir dianggap
sudah cukup baik
c. Joston J. Nadeak (2008) mengevaluasi mengenai kinerja pelayanan
angkutan umum pedesaan di Kabupaten Samosir.
Data yang dikumpulkan diperoleh dengan survey langsung ke lapangan
dan mencari data lapangan yang bersumber dari instansi terkait. Dari
hasil penelitian ini secara umum menunjukkan bahwa 4 indikator
kinerja angkutan umum sudah cukup baik.
d. Rini Finayanti (2005) membahas mengenai studi karakteristik system
Pengumpulan data untuk penelitian ini diperoleh dengan pembuatan
kuisioner dan mengumpulkan data yang bersumber dari instansi terkait.
Dari hasil penelitian ini secara umum menyatakan bahwa pelayanan
angkutan pedesaan sudah cukup baik.
e. Sigit Priyanto (2006) membahas mengenai kinerja operasi angkutan
perdesaan Kabupaten Bantul Daerah Istimewa Yogyakarta.
Data yang dikumpulkan diperoleh dengan survey langsung ke lapangan
dan mencari data lapangan yang bersumber dari instansi terkait. Dari
hasil penelitian yang dilakukan secara umum, kinerja pelayanan
BAB III
DESKRIPSI WILAYAH DAN METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Deskripsi Umum wilayah Studi
3.1.1. Letak Geografis dan Topografi
Secara geografis Kabupaten Karo terletak pada posisi 2°50’ - 3°19’ LU dan 97°55’ - 98°38’ BT. Secara administratif wilayah Kabupaten Karo diapit oleh 6 Kabupaten dan 1 Provinsi, yaitu :sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten
Langkat dan Kabupaten Deli Serdang, sebelah Timur berbatasan dengan
Kabupaten Deli Serdang dan Kabupaten Simalungun, sebelah Selatan berbatasan
dengan Kabupaten Dairi dan Kabupaten Samosir, dan sebelah Barat berbatasan
dengan Provinsi Nangroe Aceh Darusalam.
3.1.2. Luas Wilayah dan Tata Guna Lahan
Luas Daratan Kabupaten Karo mencapai 2.127,25 km2. Kabupaten Karo
terdiri dari 17 kecamatan dengan 259 desa dan 10 kelurahan.
3.1.3. Demografi
Kabupaten Karo berpenduduk 335.528 jiwa dengan perincian
Tabel 3.1 Jumlah Penduduk di Kab. Karo
NO. Kecamatan Jumlah Penduduk (orang)
1 Barusjahe 17.777
2 Berastagi 44.765
3 Dolat Rakyat 7.957
4 Juhar 13.841
5 Kabanjahe 63.326
6 Kutabuluh 11.549
7 Lau Baleng 18.404
8 Mardinding 15.616
9 Merdeka 11.973
10 Merek 15.577
11 Munte 16.511
12 Naman Teran 11.550
13 Payung 10.627
14 Simpang Empat 19.774
15 TigaBinanga 18.894
16 Tigapanah 18.064
17 Tiganderket 13.765
3.1.4. Kondisi Infrastruktur
a. Panjang dan kondisi Jalan
Panjang jalan di Kabupaten Karo sampai pada tahun 2011 mencapai
1.328,45 km. Yang terbagi atas Jalan Negara 167,69 Km, Jalan Propinsi
35,50 Km dan Jalan Kabupaten 1.125, 30 Km. Panjang dan kondisi jalan
Kabupaten menurut Kecamatan di Kabupaten Karo dapat dilihat pada tabel
dibawah ini :
Menentukan maksud dan tujuan studi
• Operator dan jumlah armada ijin.
• Peta jaringan jalan
Analisa Data
Kesimpulan Dan Saran Rekapitulasi Data Data Primer
• Jumlah penumpang naik turun dan di dalam kendaraan per segmen • Jarak perjalanan, waktu
perjalanan, kecepatan perjalanan dan headway. • Jam berangkat dan tiba di
tiap terminal
keberangkatan dan tujuan • Waktu henti kendaraan di
terminal dan waktu sirkulasi.
• Jumlah armada
3.2. Metodologi Penelitian
Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini dapat digambarkan
sebagai berikut:
3.3. Obyek Penelitian
Jumlah penduduk di Kabanjahe adalah 63.326 jiwa.Jumlah ini 18,87% dari
jumlah penduduk di Kabupaten Karo yang total penduduknya 335.528 jiwa.
Untuk membantu penduduk menjangkau beberapa tempat yang
dikehendaki atau mengirimkan barang dari satu desa ke desa lain penduduk di
Kabanjahe dilayani oleh 23 perusahaan angkutan dengan keseluruhan 131 rute
perjalanan.
Berhubung karena banyaknya daerah tujuan dan rute perjalanan angkutan
di Tanah Karo dan mengacu kepada penelitian (Sumbul, 2009) yang menentukan
Kabanjahe, Tiga Binanga, Munte, Merek dan Berastagi termasuk ke dalam 5
wilayah pembangunankawasan agropolitan di Kabupaten Karo maka penelitian ini
mengambil 4 tujuan perjalanan sebagai batasan wilayah studi yaitu
Kabanjahe-Munte, Kabanjahe-Tiga Binanga, Kabanjahe-Merek, dan Kabanjahe-Berastagi
Tabel 3.3. Trayek dan Rute Angkutan Pedesaan yang Dievaluasi
No Trayek Rute
1. Kabanjahe - Munte Kabanjahe - Munte PP
2. Kabanjahe - Merek Kabanjahe - Merek PP
3. Kabanjahe - Tigabinanga Kabanjahe - Tigabinanga PP
4. Kabanjahe - Berastagi Kabanjahe – Simp.Empat – Berastagi pp
Peta rute angkutan pedesaan yang dievaluasi dapat dilihat pada Gambar
Gambar 3.1 Peta Rute Angkutan Pedesaan yang di Evaluasi
Yang dimaksud segmen(zona) adalah daerah tempat pemberhentian satu
dengan tempat pemberhentian berikutnya. Dengan demikian bila penumpang naik
diantara tempat pemberhentian tersebut maka diasumsikan penumpang tersebut
naik disalah satu tempat pemberhentian yang terdekat.
Adapun pembagian segmen untuk tiap trayek yang akan dievaluasi
ditunjukkan pada tabel berikut ini:
Tabel 3.4 . Pembagian Segmen (zona)
No.
Zona
Trayek
Kabanjahe-Berastagi Kabanjahe-Tigabinanga Kabanjahe-Munte Kabanjahe-Merek
1. Kabanjahe Kabanjahe Kabanjahe Kabanjahe
2. Simpang Empat Simpang Munte Kineppen Tigapanah
3. Desa Perteguhen Singgamanik Desa Bertah Sukadame
4. Simpang Empat Simpang Perbesi Simpang Munte Simpang Dokan
5. Simpang Surbakti Desa Mejire Munte Mulia Rayat
6. Simpang Surbakti Tigabinanga Desa Garingging
7. Desa Surbakti Merek
8. Simpang Empat
9. Simpang Ujung Gajah
10 Simang Raya Payung
11. Jl.Udara Berastagi
12. Berastagi
3.5. Metodologi Pengambilan Data
Penelitian ini terlebih dahulu melakukan survey pendahuluan (observasi)
khususnya di Brastagi, Tiga Binanga, Munte, dan Merek sesuai dengan batasan
studi untuk mengetahui keadaan lapangan sehingga memudahkan peneliti dalam
menempatkan surveyor untuk mengumpulkan data primer pada survey yang
sesungguhnya. Elemen yang perlu diketahui adalah jadwal keberangkatan dari
setiap terminal keberangkatan, jumlah rit, pembagian zona (segmen) dari trayek,
waktu perjalanan, dan kendala yang mungkin terjadi di lapangan dalam
mengambil data primer sehingga dapat diketahui pemilihan waktu yang tepat
untuk survey yang sesungguhnya.
3.5.2. Pengambilan Data Sekunder
Kebutuhan data sekunder merupakan pencatatan data yang ada pada pihak
Organda Pemerintah Daerah dan Direksi Perusahaan Angkutan Pedesaan pada
wilayah studi. Data sekunder yang perlu dikumpulkan untuk penelitian ini adalah:
a. Trayek dan rute angkutan pedesaan
b. Jumlah perusahaan dan jumlah armada
c. Peta jaringan jalan dan trayek angkutan pedesaan
d. Kondisi geografis dan administratif wilayah studi, data ini diperlukan
untuk mengetahui jumlah penduduk, jumlah Kecamatan, jumlah desa,
kondisi infrastruktur, dan potensi wilayah studi
