KAJIAN EKSPERIMENTAL TENTANG PENGARUH
PENGGUNAAN VARIASI 2 JENIS KOIL DAN VARIASI 4
JENIS BUSI TERHADAP KINERJA MOTOR BENSIN 4
LANGKAH 135 CC BERBAHAN BAKAR PERTAMAX
Tugas Akhir
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Mencapai Derajat Sarjana Strata-1 Pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Mesin
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Disusun oleh:
YUDHI RIZKIAWAN
NIM. 20120130020
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
ii
PERNYATAAN
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa skripsi ini adalah asli hasil karya saya dan tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di Perguruan Tinggi dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau dipublikasikan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis disebutkan sumbernya dalam naskah dan dalam daftar pustaka.
Yogyakarta, Juni 2016
iii
Motto
“
Tiada daya dan upaya melainkan pertolongan Allah
”.
“
Sura dira jaya jayanginrat, lebur dening pangastuti
”.
iv
PERSEMBAHAN
Bismillahirohmanirohim, dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih, Maha Penyayang, serta Maha Pemberi Nikmat, penulis mempersembahkan skripsi ini untuk :
1. (Alm.) Bapak dan Ibu tercinta, yang tak henti-hentinya memberikan kasih
sayang, do’a, motivasi, pesan moral dan dukungan.
2. Kakak tercinta Wiwid Nur Adi P dan Bayu Fajar Lutfianto yang selalu memberikan motivasi dan semangat.
3. Kedua dosen pembimbing tugas akhir, Bapak Teddy Nurcahyadi, S.T., M.Eng dan Bapak Wahyudi, S.T., M.Eng. yang selalu sabar membimbing, arahan, dan masukan selama pelaksanaan tugas akhir.
4. Dosen penguji, Bapak Berli Paripurna Kamiel, S.T., M.Eng.Sc., Ph.D. yang telah bersedia menguji, memberikan masukan, dan saran yang sangat bermanfaat bagi penulis.
5. Laboran laboratorium teknik mesin, Bapak Joko Suminto dan Bapak Mujiarto atas bantuan penyediaan alat bantu sehingga tugas akhir dapat berjalan dengan lancar.
6. Elis Fiono, Pandu Birawanto, Tri Tabah Wicaksono, Achmad Sultoni, M.Diyahuddin Akbar, Basuki Rahmat, Eva Rosalia Ulfa, Sholehah Awali Noorhidayah, Arum Karima Permatasari, Shabrina Rahma Anindya serta sahabat-sahabat yang lain yang tidak bisa disebutkan satu-persatu.
v
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum warohmatullahi wabarokatuh,
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang tiada hentinya memberikan rahmat, nikmat, dan hidayah-Nya kepada penulis sehingga pelaksanaan laporan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Solawat serta salam semoga selalu tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah menuntun kita dari jaman jahiliyah ke jaman yang terang seperti saat ini kita rasakan.
Laporan tugas akhir ini tidak akan terselesaikan dengan baik tanpa adanya bantuan dari berbagai pihak. Penulis mengucapkan banyak terimakasih kepada :
1. Bapak Novi Caroko, S.T., M.Eng. selaku kepala program studi Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
2. Bapak Teddy Nurcahyadi, S.T., M.Eng. selaku dosen pembimbing I yang telah bersedia memberikan bimbingan dan saran yang sangat bermanfaat.
3. Bapak Wahyudi S.T., M.T., selaku dosen pembimbing II yang telah bersedia memberikan bimbingan dan saran yang sangat bermanfaat.
4. Bapak Berli Paripurna Kamiel, S.T., M.Eng.Sc., Ph.D. selaku dosen penguji yang telah bersedia memberikan masukan-masukan dalam laporan tugas akhir. Kritik dan saran dari pembaca sangat diharapkan oleh penulis demi perbaikan laporan ini, semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi penyusun dan teman-teman mahasiswa yang lain.
Wassalamualaikum Warohmatullahi Wabarokatuh.
Yogyakarta, Juni 2016
vi DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PENGESAHAN ... ii
HALAMAN PERNYATAAN ... iii
HALAMAN MOTTO ... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ... v
KATA PENGANTAR ... vi
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR TABEL ... xv
INTISARI ... xvi
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 2
1.3 Batasan Masalah ... 2
1.4 Tujuan Masalah ... 3
1.5 Manfaat Penelitian ... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI 2.1 Tinjauan Pustaka ... 5
2.2 Dasar Teori ... 7
2.2.1 Definisi Motor Bakar ... 7
2.2.2 Siklus Termodinamika ... 8
2.2.3.Prinsip Kerja Motor Bensin Empat Langkah ... 9
2.2.4. Sistem Pengapian ... 13
2.2.4.1. Sistem Pengapian Konvensional ... 14
2.2.4.2. Sistem Pengapian Elektronik ... 15
2.2.5. Komponen Sistem Pengapian ... 16
2.2.5. Pengaruh Pengapian ... 25
vii
2.2.8. Angka Oktan ... 27
2.2.9. Efisiensi Bahan Bakar dan Efisiensi Panas ... 28
2.2.10. Dynamometer ... 29
2.2.11. Perhitungan Torsi, Daya dan Konsumsi Bahan Bakar ... 29
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Bahan Penelitian ... 31
3.3 Tempat Penelitian dan Pengujian ... 38
3.4 Diagram Alir Penelitian ... 39
3.4.1 Diagram Alir Pengujian Bunga Api Busi ... 40
3.4.2 Diagram Alir Pengujian Torsi dan Daya ... 42
3.4.3 Diagram Alir Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ... 44
3.5 Persiapan Pengujian ... 46
3.6 Tahap Pengujian ... 46
3.7.2 Prinsip Kerja Alat Uji Dynometer ... 50
3.7.3 Prinsip Kerja Alat Uji Bunga Api Busi ... 50
3.8 Metode Pengujian ... 50
3.9 Metode Pengambilan Data ... 50
3.10 Metode Perhitungan Torsi, Daya dan Konsumsi Bahan Bakar ... 51
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Hasil Pengujian Bunga Api Busi ... 52
4.1.1 Pengaruh Jenis Busi Terhadap Percikan Bunga Api Busi ... 52
4.1.2 Pengaruh Jenis Koil Terhadap Percikan Bunga Api Busi ………... ... 54
viii
4.2.1 Karakteristik Torsi dan Daya Mesin dengan Variasi 4 Jenis Busi ... 57 4.2.1.1 Torsi Mesin dengan 4 Jenis Busi ... 57 4.2.1.2 Daya Mesin dengan 4 Jenis Busi ... 61 4.2.2 Karakteristik Torsi dan Daya Mesin dengan Variasi 2
Jenis Koil ... 66 4.2.2.1 Karakteristik Torsi Mesin Dengan Variasi 2 Jenis
Koil ... 66 4.2.2.2 Karakteristik Daya Mesin Dengan Variasi 2 Jenis
Koil ... 75 4.3 Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ... 83
BAB IV PENUTUP
5.1. Kesimpulan... 87 5.2. Saran ... 89
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Diagram P vs S dari Siklus Volume Konstan ... 8
Gambar 2.2. Skema Gerak Torak Mesin Bensin Empat Langkah ... 10
Gambar 2.3. Proses Langkah Hisap ... 11
Gambar 2.4. Proses Langkah Kompresi ... 11
Gambar 2.5. Proses Langkah Kerja... 12
Gambar 2.6. Proses Langkah Buang ... 12
Gambar 2.7. Konstruksi Platina ... 17
Gambar 2.8. CDI Yamaha Jupiter MX 135 LC ... 18
Gambar 2.9. Konstruksi Baterai ... 18
Gambar 2.10. Kondensor ... 19
Gambar 2.11. Koil ... 20
Gambar 2.12. Konstruksi Busi ... 21
Gambar 2.13. Busi Standar ... 22
Gambar 2.14. Busi Tipe Resistor ... 23
Gambar 2.15. Busi Tipe Elektroda Menonjol ... 23
Gambar 2.16. Busi Tipe Platinum ... 24
Gambar 2.17. Busi Tipe Iridium ... 24
x
Gambar 3.1. Sepeda Motor Yamaha Jupiter MX 135 cc ... 32
Gambar 3.2. Koil Standar ... 32
Gambar 3.3. Koil KTC Racing ... 33
Gambar 3.4. Busi Pengujian ... 33
Gambar 3.5. Busi Standar NGK CPR6EA-9 ... 33
Gambar 3.6. Busi NGK Platinum CPR6EAGP-9 (NGK G-Power) ... 34
Gambar 3.7. Busi TDR Ballastic ... 34
Gambar 3.8. Busi Denso Iridium Power ... 35
Gambar 3.9. Dynotest ... 35
Gambar 3.10. Kamera kecepatan tinggi ... 35
Gambar 3.11. Alat Uji Pengapian ... 36
Gambar 3.12. Tachometer ... 36
Gambar 3.13. Komputer pada dynotest ... 36
Gambar 3.14. Buret ... 37
Gambar 3.15. Corong Minyak ... 37
Gambar 3.16. Tangki Mini ... 38
Gambar 3.17. Tire pressure gauge ... 38
Gambar 3.18. Tachometer ... 38
Gambar 3.19. Diagram alir pengujian besar bunga api ... 40
Gambar 3.20. Diagram alir pengujian torsi dan daya ... 42
xi
Gambar 3.22. Alat Uji Pengapian ... 46
Gambar 3.23. Alat Uji torsi dan daya ... 47
Gambar 3.24. Pengujian konsumsi bahan bakar ... 48
Gambar 3.25. Skema Alat Uji ... 49
Gambar 4.1. Percikan bunga api busi NGK Standar (A), NGK G-Power (B), TDR Ballistic (C), dan DENSO Iridium (D) dengan koil standar 52 Gambar 4.2. Percikan bunga api busi NGK Standar (A’), NGK G-Power (B’), TDR Ballistic (C’), dan DENSO Iridium (D’) dengan koil KTC Racing... 53
Gambar 4.3. Percikan bunga api busi NGK CPR6EA-9 (Busi Standar) dengan koil standar (A) dan koil KTC Racing (B) ... 54
Gambar 4.4. Percikan bunga api busi NGK CPR6EAGP-9 (NGK G-Power) dengan koil standar (A) dan koil KTC Racing (B) ... 55
Gambar 4.5. Percikan bunga api busi TDR Ballistic dengan koil standar (A) dan koil KTC Racing (B) ... 55
Gambar 4.6. Percikan bunga api busi DENSO Iridium Power dengan koil standar (A) dan koil KTC Racing (B) ... 56
Gambar 4.7. Grafik putaran mesin terhadap torsi pada 4 jenis busi dengan koil standar ... 58
Gambar 4.8. Grafik putaran mesin terhadap torsi pada 4 jenis busi dengan koil KTC Racing ... 60
Gambar 4.9. Grafik putaran mesin terhadap daya pada 4 jenis busi dengan koil standar ... 63
xii
Gambar 4.11. Perbandingan torsi koil standar dan koil KTC Racing pada busi NGK CPR6EA-9 (Busi Standar) ... 68 Gambar 4.12. Perbandingan torsi koil standar dan koil KTC Racing pada
busi NGK CPR6EAGP-9 (NGK G-Power) ... 70 Gambar 4.13. Perbandingan torsi koil standar dan koil KTC Racing pada
busi TDR Ballistic ... 72 Gambar 4.14. Perbandingan torsi koil standar dan koil KTC Racing pada
busi DENSO Iridium Power ... 74 Gambar 4.15. Perbandingan daya koil standar dan koil KTC Racing pada
busi NGK CPR6EA-9 (Busi Standar) ... 76 Gambar 4.16. Perbandingan daya koil standar dan koil KTC Racing pada
busi NGK CPR6EAGP-9 (NGK G-Power) ... 78 Gambar 4.17. Perbandingan daya koil standar dan koil KTC Racing pada
busi TDR Ballistic ... 80 Gambar 4.18. Perbandingan daya koil standar dan koil KTC Racing pada
busi Denso Iridium ... 82 Gambar 4.19 Grafik perbandingan ponsumsi bahan bakar dengan variasi 4
xiii DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Spesifikasi Pertamax ... 27 Tabel 2.2 Angka Oktan untuk Bahan Bakar ... 28 Tabel 3.1. Kondisi pengujian ... 39 Tabel 4.1. Perbandingan Torsi pada 4 Jenis Busi dengan Koil Standar .... 57 Tabel 4.2. Perbandingan Torsi pada 4 Jenis Busi dengan Koil KTC Racing
... 59 Tabel 4.3 Perbandingan Daya Pada 4 Jenis Busi dengan Koil Standar ... 62 Tabel 4.4 Perbandingan Daya Pada 4 Jenis Busi dengan Koil KTC Racing
... 64 Tabel 4.5 Perbandingan Torsi Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada Busi NGK Standar ... 67 Tabel 4.6 Perbandingan Torsi Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada Busi NGK G-Power Platinum ... 69 Tabel 4.7 Perbandingan Torsi Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada Busi TDR Ballistic ... 71 Tabel 4.8 Perbandingan Torsi Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada Busi
Denso Iridium ... 73 Tabel 4.9 Perbandingan Daya Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada Busi
NGK Standar ... 75 Tabel 4.10 Perbandingan Daya Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada
xiv
Tabel 4.11 Perbandingan Daya Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada Busi TDR Ballistic ... 79 Tabel 4.12 Perbandingan Daya Koil Standar dan Koil KTC Racing Pada
Busi Denso Iridium ... 81 Tabel 4.13 Data hasil pengujian konsumsi bahan bakar pertamax pada 4
xvi INTISARI
Pesatnya perkembangan dunia otomotif diikuti oleh kebutuhan manusia terhadap alat transportasi. Terdapat berbagai macam alat transportasi terdapat di Indonesia diantaranya adalah sepeda motor. Sistem pengapian pada sepeda motor berperan sebagai pengatur pada proses pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada saat langkah terakhir kompresi. Terdapat beberapa komponen utama pengapian pada sepeda motor diantaranya adalah CDI (Capasitor Discharge Ignition), koil (ignition coil), dan busi (spark plug).
Pengujian dilakukan dengan menggunakan motor bensin 4 langkah 135cc dengan penggunaan variasi koil standar, koil Racing, busi standar, busi platinum¸dan busi Iridium. Pengujian dilakukan dengan alat uji percikan bunga api
busi, dynotest, dan uji jalan. Parameter yang dicari adalah percikan bunga api busi, torsi, daya, dan konsumsi bahan bakar.
Pada pengujian besar percikan bunga api, pada kombinasi koil KTC Racing dengan busi DENSO Iridium menghasilkan bunga api yang besar dengan warna violet merata pada bunga api menunjukan nilai temperatur sebesar 12.000 K. Torsi dan daya terbesar dihasilkan pada kombinasi penggunaan koil KTC Racing dengan busi NGK standar, dengan besar torsi yang dihasilkan 12,57 N.m dan daya yang dhailkan sebesar 12,1 HP. Konsumsi bahan bakar terendah diantara 4 jenis busi dan 2 jenis koil dengan bahan bakar pertamax dihasilkan oleh koil KTC Racing dengan busi TDR Ballistic dengan besar konsumsi bahan bakar 65,72 km/l.
1
Perkembangan dunia otomotif di Indonesia semakin cukup pesat dimana hampir tiap tahun jumlah dan jenis kendaraan diproduksi semakin banyak disertai dengan adanya peningkatan dari sisi teknologi. Pesatnya perkembangan dunia otomotif diikuti oleh kebutuhan manusia terhadap alat transportasi. Terdapat berbagai macam alat transportasi terdapat di Indonesia diantaranya adalah sepeda motor, sepeda motor merupakan populasi kendaraan terbanyak saat ini sebagai pilihan alat transportasi karena dianggap lebih irit dan mudah dalam perawatanya. Selain digunakan sebagai alat transportasi, sepeda motor di Indonesia digunakan untuk mengikuti ajang kejuaraan balap sepeda motor dan touring.
Sistem pengapian pada sepeda motor berperan sebagai pengatur pada proses pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada saat langkah terakhir kompresi. Komponen pengapian mempunyai peranan penting dalam proses kerja mesin sepeda motor untuk menghasilkan kinerja maksimal dari mesin sepeda motor. Terdapat beberapa komponen utama pengapian pada sepeda motor diantaranya adalah CDI (Capasitor Discharge Ignition), koil (ignition coil), dan busi (spark plug).
Penggantian komponen pengapian telah diterapkan oleh sebagian orang dengan tujuan dapat meningkatkan kinerja yang dihasilkan oleh mesin sepeda motor. Komponen pengapian koil (ignition coil) dan busi merupakan komponen yang paling sering diganti dengan versi racing atau aftermarket, tujuan sebagian orang melakukan penggantian koil dan busi dengan menggunakan versi Racing adalah koil dan busi versi racing dianggap dapat meningkatkan performa pada mesin sepeda motor. Meningkatnya performa disebabkan oleh output tegangan yang dihasilkan dari koil racing lebih besar dibandingkan dengan versi standar.
perubahan komponen didalam mesin. Dalam Penelitian ini digunakan beberapa variasi koil dan busi dengan tujuan mengetahui jenis koil dan busi yang paling tepat untuk meningkatkan kinerja mesin bensin dari kondisi standar.
Parameter yang digunakan dalam penelitian ini adalah untuk mengetahui besar bunga api, besar daya, besar torsi, dan konsumsi bahan bakar menggunakan koil standar dan koil racing disertai dengan variasi 4 jenis busi menggunakan bahan bakar pertamax 92. Penggunaan bahan bakar pertamax bertujuan untuk mendapatkan kinerja motor bensin yang lebih optimum pada saat penggantian komponen pengapian, dengan nilai oktan bahan bakar 92 diharapkan bahan bakar pertamax 92 mampu bekerja optimum pada kompresi dan temperatur tinggi.
1.2.Rumusan Masalah
Dari uraian latar belakang penelitian maka dirumuskan permasalahan yang akan menjadi pokok pembahasan dalam penelitian ini adalah pengaruh variasi penggunaan koil dan busi terhadap besar bunga api, daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar yang dihasilkan pada sepeda motor 4 langkah 135 cc dengan bahan bakar pertamax 92.
1.3.Batasan Masalah
Dalam penelitian ini dibatasi pada beberapa batasan masalah, agar lebih terarah dan sistimatis sesuai dengan tujuan yang dicapai. Beberapa batasan masalah dalam penelitian ini meliputi :
1. Mesin bensin yang digunakan dalam pengujian ini menggunakan sepeda motor Yamaha Jupiter MX 135 LC tahun pembuatan 2010 empat langkah dengan volume silinder sebesar 135 cc.
2. Jenis CDI yang digunakan dalam penelitian ini adalah CDI standar dengan arus DC (Direct Current) menggunakan accu sebagai sumber tegangan.
4. Bahan bakar yang digunakan dalam penelitian ini adalah pertamax dengan nilai oktan 92.
5. Unsur yang diamati dalam penelitian ini adalah besar bunga api, daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar.
6. Pengambilan data dimulai pada putaran mesin terendah dan dilanjutkan dengan menaikan kecepatan putar hingga mencapai kecepatan putar maksimum.
7. Daya dan torsi dikur dengan menggunakan Dynamometer yang dilakukan di Dynotest Mototech Yogyakarta.
8. Pengujian besar bunga api digunakan alat uji percikan bunga api di Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
9. Pengujian konsumsi bahan bakar dilakukan dengan uji jalan dengan kecepatan konstan maksimal 80 km/jam.
10. Pengambilan data putaran mesin menggunakan alat Tachometer.
11. Pengujian dilakukan dengan menggunakan perbandingan kompresi standar, tanpa ada perubahan didalam mesin.
1.4.Tujuan Penelitian
Adapun beberapa tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui pengaruh jenis busi dan jenis koil terhadap percikan bunga api busi 2. Mengetahui pengaruh jenis busi dan jenis koil terhadap torsi dan daya sepeda
motor
3. Mengetahui pengaruh jenis busi dan jenis koil terhadap konsumsi bahan bakar sepeda motor
1.5.Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah :
2. Dari hasil analisis ini diharapkan dapat diperoleh performa atau unjuk kerja mesin sepeda motor yang lebih optimal.
5 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI
2.1.Kajian Pustaka
Penelitian mengenai pengaruh penggantian koil standart dengan koil Racing dan penggantian berbagai jenis busi telah banyak dilakukan oleh bebarapa peneliti terkait dengan besar bunga api daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar. Oleh karena itu pembahasan tentang pengkajian pustaka ini difokuskan pada perolehan hasil besar bunga api daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar yang dihasilkan dari penggantian koil Racing dan busi.
Puspitasari (2009), meneliti pengaruh pemakaian jenis busi terhadap unjuk kerja sepeda motor bensin 4 langkah 100 cc dengan variasi CDI dan koil. Hasil penelitian yang dilakukan pada motor bensin 4 langkah 100cc dengan alat uji dynamometer. Pengkajian dilakukan dengan variasi berbagai jenis busi dengan
menggunakan busi elektroda standart, runcing 2 dan Y. Pengujian dilakukan dengan kondisi mesin standart,koil Racing, dan CDI Racing. Parameter yang dicari adalah torsi, daya, tekanan efektifitas rata-rata (BMEP), konsumsi bahan bakar spesifik (SFC), dan efisiensi thermal. Hasil dari penelitian menunjukan bahwa variasi pemakaian berbagai jenis busi menunjukan rata-rata kenaikan unjuk kerja mesin sebesar 3,05% bila dibandingkan dengan pemakaian busi elektroda standart. Pada pengujian dengan kondisi mesin standart, CDI Racing, koil Racing dan CDI Racing dengan koil Racing, unjuk kerja tertinggi rata-rata didapat pada kondisi mesin CDI Racing dengan prosentase 2,83%. Sedangkan konsumsi bahan bakar spesifik terendah didapat pada kondisi standart.
dihasilkan lebih tinggi dari pada kondisi motor dengan menggunakan bahan bakar bensol dengan CDI tipe standart atau Racing.
Wibowo (2015), meneliti tentang eksperimen tentang pengaruh variasi timing pengapian terhadap kerja motor bensin 4 langkah silinder tunggal 113 cc
memperoleh torsi yang dihasilkan oleh CDI Racing pada awal putaran lebih besar dibandingkan dengan CDI standart, sedangkan pada CDI standart pada putaran tinggi hasil pengapianya lebih stabil dikarenakan CDI standart mempunyai batas putaran mesin/limiter. Daya yang digasilkan oleh CDI Racing lebih optimal dibandingkan dengan CDI standart, dikarenakan api yang dihasilkan oleh CDI Racing lebih optimal dan besar.
2.2.Dasar Teori
2.2.1.Definisi Motor Bakar
Motor bakar merupakan mesin kalor yang mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Sebelum menjadi tenaga mekanis, energi kimia bahan bakar terlebih dahulu menjadi energi panas melalui pembakaran campuran bahan bakar dengan udara.
Motor bakar torak mempunyai silinder tunggal dan silinder ganda/lebih dari satu silinder. Pada motor bakar torak, torak diguakan sebagai pendukung terjadinya pembakaran pada motor bakar. Energi panas yang dihasilkan dari pembakaran diteruskan menuju batang torak (conecting road) berupa tenaga untuk mengerakan poros engkol dimana poros engkol akan diubah menjadi gesekan putar. Motor bakar terbagi menjadi 2 jenis yaitu motor disel dan motor bensin, perbedaan mendasar terletak pada sistem penyalaanya. Penyalaan mesin pada motor bensin terjadi karena ada pemicu api yang berasal dari loncatan api pada busi dapat disebut Spark Ignition Engine , sedangkan pada motor diesel penyalaan terjadi dengan sendirinya karena panas dalam silinder yang ditimbulkan oleh kompresi. Kompresi yang tinggi dalam silinder mengakibatkan meningkatnya temperatur dan kemudian bahan bakar disemprotkan melalui nozzle sehingga terjadi pembakaran dalam silinder. (Arismunandar,1977)
Proses pembakaran pada motor bakar diklasifikasikan menjadi dua jenis, yaitu :
1. Motor pembakaran luar atau External Combustion Chamber (ECE)
Motor pembakaran luar atau External Combustion Chamber (ECE) merupakan jenis pembakaran yang terjadi di luar mesin, sehingga untuk melakukan pembakaran digunakan mesin itu sendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga mekanis. Peralatan dengan prinsip pembakaran luar adalah turbin uap.
2. Motor Pembakaran Dalam atau Internal Combustion Engine (ICE)
yang dihasilkan oleh pembakaran dapat langsung diubah menjadi tenaga mekanik. Peralatan dengan prinsip pembakaran dalam adalah motor bakar torak.
2.2.2.Siklus Termodinamika
Proses termodinamika dan kimia terjadi didalam motor bakar torak sangat kompleks untuk dianalisis menurut teori, pada umumnya proses analisis motor bakar digunakan siklus udara sebagai siklus yang ideal. Siklus udara menggunakan beberapa keadaan yang sama dengan siklus sebenarnya dapat berupa urutan proses, perbandingan kompresi, pemilihan temperatur dan tekanan pada suatu keadaan, dan penambahan kalor yang sama per satuan berat udara.
Pada mesin yang ideal proses pembakaran yang dapat menghasilkan gas bertekanan dan bertemperatur tinggi merupakan proses pemasukan panas ke dalam fluida kerja dalam silinder. (Arismunandar,1977)
Siklus udara volume konstan (siklus otto) dapat digambarkan dengan grafik P dan v seperti pada gambar 2.1 sebagai berikut :
Gambar 2.1. Diagram P dan v dari siklus volume konstan (Sumber : Arismunandar, 2002)
P = Tekanan fluida kerja (kg/cm2) v = Volume spesifik (m3/kg)
qm = Jumlah kalor yang dimasukan (kcal/kg) qk = Jumlah kalor yang dikeluarkan (kcal/kg) VL = Volume langkag torak (m3 atau cm3) VS = Volume sisa (m3 atau cm3)
TMB = Titik mati bawah Penjelasan :
1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan. 2. Langkah isap (0-1) merupakan proses tekanan konstan.
3. Langkah kompresi (1-2) ialah isentropik. B *9
4. Proses pembakaran (2-3) dianggap sebagai proses pemasukan kalor pada volume konstan.
5. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik.
6. Proses pembuatan (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada volume konstan.
7. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan.
8. Siklus dianggap ‘tertutup’, artinya siklus ini berlangsung dengan fluida kerja yang sama, atau gas yang berada di dalam silinder pada waktu langkah buang, tetapi pada langkah isap berikutnya akan masuk sejumlah fluida kerja yang sama.
2.2.3.Prinsip Kerja Motor Bakar Empat Langkah
Motor bensin empat langkah mempunyai satu siklus pembakaran dalam empat langkah kerja torak atau dua kali putaran poros engkol, dalam satu siklus kerja motor bensin empat langkah meliputi proses pengisapan, kompresi, ekspansi serta pembuangan. Dibandingkan dengan mesin bensin 2 langkah, mesin bensin 4 langkah cukup sulit dalam hal perawatan karena terdapat banyak kompoen untuk menunjang satu siklus kerjanya. Maka siklus kerja mesin bensin 4 langkah dapat dilihat pada gambar 2.2 sebagai berikut :
Gambar 2.2. Skema gerakan torak pada mesin bensin 4 langkah (Sumber : Arismunandar, 2002)
Motor bensin empat langkah mempunyai langkah kerja yang meliputi langkah hisap, kompresi, kerja/ekspansi, dan buang. Beberapa langkah kerja motor bensin 4 langkah dijelaskan sebagai berikut :
1. Langkah Hisap
maka katup masuk dan buang akan tertutup, dapat dilihat pada gambar 2.3 merupakan langkah hisap pada mesin 4 lagkah berikut.
Gambar 2.3. Langkah hisap (Sumber : Arismunandar, 2002) 2. Langkah Kompresi
Pada langkah kompresi merupakan langkah dimana campuran bahan bakar dengan udara dilakukan sebuah penekanan oleh piston dengan tujuan meningkatkan tekanan yang mengakibatkan terjadinya peningkatan temperatur dalam silinder. Pada saat langkah kompresi katup hisap dan katup buang tertutup, langkah ini bertujuan untuk menyempurnakan antara campuran bahan bakar dengan udara sehingga dapat terjadi pembakaran yang sempurna di dalam silinder. Pada gambar 2.4 merupakan langkah kompresi pada mesin 4 lagkah.
3. Langkah Kerja/Ekspansi
Pada saat langkah kerja/ekspansi kondisi kedua katup dalam keadaan tertutup, saat proses pembakaran timbul ledakan dimana ledakan tersebut mendorong piston dari posisi TMA (Titik Mati Atas) menuju TMB (Titik Mati Bawah).
Ledakan tersebut disebabkan karena campuran bahan bakar dan udara yang telah terkompresi terbakar akibat adanya percikan busi pada saat pengapian. Turunya piston menuju TMB (Titik Mati Bawah) dimanfaatkan sebagai penerus tenaga yang akan disalurkan dengan batang torak (conecting road) menuju poros engkol (crankshaft). Gambar 2.5 berikut merupakan langkah kerja pada mesin bensin 4 langkah.
Gambar 2.5. Langkah Kerja/Ekspansi (Sumber : Arismunandar, 2002) 4. Langkah Buang
Pada langkah buang dimana kondisi katup hisap tertutup dan katup buang terbuka, Piston bergerak dari TMB (Titik Mati Bawah) menuju TMA (Titik Mati Atas) dengan tujuan membuang gas sisa pembakaran yang disalurkan menuju knalpot (exhaust system).
Gambar 2.6. Langkah Buang (Sumber : Arismunandar, 2002)
2.2.4.Sistem Pengapian
Sistim pengapian pada mesin bensin berfungsi mengatur proses pembakaran campuran bahan bakar dengan udara didalam silinder sesuai dengan waktu yang telah ditentukan pada langkah akhir kompresi. Awal pembakaran pada mesin bensin diperlukan, karena pada mesin bensin pembakaran tidak dapat terjadi dengan sendirinya. Pembakaran campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan terjadi di dalam silinder setelah busi memercikan bunga api, sehingga diperoleh tenaga akibat pemuaian gas (eksplosif) hasil pembakaran, mendorong piston ke TMB (Titik Mati Bawah) menjadi langkah usaha. Proses pemercikan busi diperlukan sustu sistem yang bekerja secara akurat. Sistem pengapian terdiri dari berbagai komponen, yang bekerja bersama-sama dalam waktu yang sangat cepat dan singkat.
advancer yang terdapat pada pengapian konvensional dengan tujuan memajukan
dan memundurkan saat pengapian.
Pada sistem pengapian sepeda motor dengan menggunakan CDI, proses maju dan mundurnya pengapian diatur dengan unit pengatur saat pengapian secara otomatis atau disebut ATU (Automatic Timing Unit). ATU bekerja dengan prinsip elektronik bukan mekanik seperti pada sistem pengapian konvensional. Sistem pengapian terdiri dari sistim konvensional dan sistem elektrikal pada dasarnya mempunyai fungsi yang sama namun pengapian konvensional mulai ditinggalkan dikarenakan output tegangan yagng dihasilkan kurang stabil mengakibatkan bahan bakar tidak sempurna atau campuran bahan bakar dan gas tidak habis terbakar. Berikut penjelasan mengenai sistem pengapian konvensional dan elektrikal.
2.2.4.1. Sistem Pengapian Konvensional
Sistem pengapian konvensional ada dua macam yaitu sistem pengapian magnet dan sistem pengapian baterai. Sistem pengapian konvensional menggunakan kontak breaker sebagai pengatur saat pengapian pada mesin bensin dalam dunia bengkel disebut dengan platina.
1. Sistem Pengapian Magnet
2. Sistem Pengapian Baterai
Sistem pengapian baterai merupakan sistem pengapian dengan menggunakan batereai (accu) sebagai sumber teganganya menghasilkan barus DC (Direct Current). Pada baterai terdapat dua kutub yaitu kutub pasitif dan kutub negatif, pada kutub negatif baterai dihubungkan dengan masa, sedangkan pada kutub positif baterai dihubungkan dengan sekring (fuse) menuju kunci kontak dan diteruskan ke kutub positif pada koil. Arus listrik mengalir dari kutub positif baterai menuju kumparan primer koil kemudian dialirkan menuju kondensor dan platina. Ketika platina menutup, arus listrik mengalir menuju ke masa melewati platina, dan busi tidak dapat meloncatkan bunga api. Ketika platina membuka, arus listrik tidak dapat mengalir ke masa sehingga akan mengalir menuju kumparan primer koil dan menimbulkan api pada busi.
2.2.4.2. Sistem Pengapian Elektronik
Sistem pengapian elektronik ada dua macam yaitu sistem pengapian magnet dan sistem pengapian baterai. Sistem pengapian elektronik menggunakan CDI (Capasitor Discharge Ignition) sebagai pengatur saat pengapian pada mesin bensin.
1. Sistem Pengapian Magnet
Sistem pengapian magnet merupakan sistem pengapian yang cukup sederhana karena sumber tegangan berada pada source koil yang sering disebut dengan spool yang terhubung langsung dengan generator utama (alternator dan flywheel magneto). Keuntungan pada sistem pengapian magnet adalah sumber
digunakan sebagai flywhell agar putaran poros dapat mempunyai titik berat. Sedangkan pada spool (kumparan) yang terletak pada bagian dalam magnet mempunyai fungsi dan tujuan yang sama namun menpunyai ukuran rotor magnet cenderung lebih kecil dibandingkan dengan flywhell magneto.
2. Sistem Pengapian Baterai
Sistem pengapian baterai merupakan sistem pengapian dengan menggunakan baterai (accumulator) sebagai sumber teganganya menghasilkan barus DC (Direct Current). Sistem ini biasanya terdapat pada mesin bensin dengan sistem kelistrikan dimana baterai digunakan sebagai sumber tegangan sehingga mesin sangat bergantung dengan baterai. Hampir semua baterai mempunyai arus listrik tegangan rendah sebesar 12 volt untuk sistem pengapian. Penggunaan baterai pada sistem pengapian mempunyai kelebihan dimana lebih mudah dalam penyalaan mesin (starting) karena adanya ketersediaan tegangan yang disimpan oleh baterai dengan ketentuan kondisi baterai dalam kondisi normal tanpa adanya penurunan tegangan. Arus listrik DC (Direct Current) dihasilkan dari baterai (accumulator). Baterai tidak dapat menciptakan arus namun hanya dapat menyimpan arus melalui proses kimia. Pada umumnya baterai yang digunakan pada sepeda motor adalah 6 volt dan 12 volt.
2.2.5.Komponen Sistem Pengapian 1. Komponen Pengatur Saat Pengapian A. Platina (Contact Breaker)
Pada saat waktu platina menutup, maka arus mengalir ke rangkaian primer sehinga inti besi pada koil pengapian akan timbul magnet. Saat platina membuka, maka kemagnetan pada inti besi akan hilang secara tiba-tiba. Kehilangan kemagnetan pada inti besi tersebut dapat membangkitkan tegangan tinggi (induksi) pada kumparan sekunder. Tegangan tinggi akan disalurkan menuju busi, sehingga timbul loncatan bunga api pada celah elektroda busi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara pada saat langkah akhir kompresi. Konstruksi/bentuk platina dapat dilihat pada gambar 2.7 sebagai berikut.
Gambar 2.7. Konstruksi Platina (Sumber : Jama, dkk : 2008) B. CDI (Capasitor Discharge Ignition)
mensuplai tegangan, pada CDI AC suplai tegangan diperoleh dari source koil yang berupa kumparan dan flywhell magneto, sedangkan pada CDI DC sumber tegangan yang diperoleh berasal dari baterai (accumulator). Kedua jenis CDI tersebut mempunyai cara kerja yang hampir sama, yaitu dengan memanfatkan pulser sebagai penerima sinyal pulsa dari tonjolan pada rotor magnet (pick up) pada sudut tertentu untuk dialirkan menuju CDI, kemudian CDI menerima sinyal pulsa untuk mengalirkan tegangan menuju koil untuk dialirkan menuju busi pada saat akhir langkah kompresi. Gambar 2.8 merupakan CDI yang digunakan pada sepeda motor.
Gambar 2.8. CDI Yamaha Jupiter MX 135 LC 2. Baterai (Accumulator)
Baterai (Accumulator) merupakan komponen kelistrikan pada sepeda motor yang digunakan sebagai sumber tegangan untuk sistem pengapian pengapian dan sistem penerangan pada sepeda motor. Baterai (Accumulator) terdiri dari sel-sel dengan jumlah tertentu tergantung pada output tegangan yang dihasilkan antara 6 volt sampai dengan 12 volt. Gambar 2.9 merupakan konstruksi pada baterai atau accumulator.
Pada setiap sel pada baterai terdiri dari dua buah plat yaitu plat positif dan plat negatif yang terbuat dari bahan timbal atau timah hitam (Pb). Plat tersebut tersusun secara berdampingan dan dibatasi oleh sekat pada tiap platnya yang disebut separator atau pemisah berupa bahan non konduktor dengan jumlah plat negatif lebih banyak dibandingkan dengan plat positif untuk setiap sel baterainya. Plat dalam baterai direndam oleh caira elektrolit H2SO4. Akibat terjadinya reaksi kimia antara plat dengan cairan elektrolit tersebut akan menghasilkan arus listrik DC (Direct Current).
3. Kondensor
Pada sistem pengapian dengan menggunakan platina, ketika arus primer mengalir akan terjadi hambatan yang disebabkan oleh induksi. Munculnya hambatan terjadi ketika adanya pemutusan arus oleh platina ketika mulai membuka. Pemutusan arus primer secara tiba-tiba pada waktu platina membuka menyebabkan munculnya tegangan tinggi sebesar 500 volt pada kumparan primer. Munculnya tegangan tinggi pada kumparan primer dapat menimbulkan loncatan bunga api pada platina ketika mulai membuka. Gambar 2.10 merupakan bentuk dari kondensor.
Gambar 2.10. Kondensor (Sumber : Jama, dkk : 2008)
Munculnya loncatan bunga api pada platina dapat mempengaruhi waktu pemutusan arus primer menjadi lambat. Untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api pada platina maka digunkan kondensor pada sistem pengapian. Pemasangan kondesnsor secara pararel dengan platina.
kondensor ditunjukan oleh seberapa besar kapasitasnya. Kapasitas kondensor diukur dalam satuan farad (f).
4. Koil (Ignition Coil)
Koil (Ignition koil) merupakan komponen sistem pengapian yang berfungsi untuk menaikan tegangan dari sumber tegangan. Besar perubahan tegangan yang dihasilkan dari sumber 12 V menjadi 10 kV bahkan lebih. Pada koil, kumparan primer dan sekunder dililit pada inti besi. Kumparan primer dan sekunder menaikan tegangan dari baterai menjadi tegangan tingi melalui induksi elektromagnetik. Inti besi (core) dikelilingi kumparan yang terbuat dari baja silikon tipis. Terdapat dua kumparan yaitu komponen primer dan kumparan sekunder dimana kumparan primer dililit oleh kumparan sekunder untuk menimbulkan medan magnet. Medan magnet akan dibangkitkan pada saat arus mengalir pada gulungan (kumparan) primer. Gambar 2.11 merupakan konstruksi pada koil.
Gambar 2.11. Koil (Sumber : Jama, dkk : 2008)
5. Busi (Spark Plug)
Tegangan tinggi yang dihasilkan oleh kumparan sekunder koil pengapian, setelah melalui rangkaian tegangan tinggi akan dikeluarkan diantara elektroda tengah (elektroda positif) dan elektroda sisi (elektroda negatif) busi berupa percikan bunga api. Fungsi busi adalah untuk mengalirkan arus tegangan tinggi dari tutup (terminal) busi ke bagian elektroda tengah ke elektroda sisi melewati celah kemudian berakhir ke masa (ground). Busi merupakan komponen sistem pengapian yang dapat habis, busi dirancang untuk digunakan dalam waktu tertentu dan harus diganti dengan yang baru jika busi sudah aus atau terkikis.
Pada konstruksi busi, bagian atas dari busi adalah terminal yang terhubung dengan kabel tegangan tinggi dari koil. Terminal ini berhubungan dengan elektroda tengah yang terbuat dari campuran nikel agar tahan terhadap panas. Pada beberapa busi elektroda terbuat dari campuran perak, platina, paladium atau emas. Busi-busi ini dirancang untuk memberikan ketahanan terhadap keausan. Pada gambar 2.12 merupakan konstruksi dan bagian-bagan pada busi.
Gambar 2.12. Konstruksi Busi (Sumber : Jama, dkk : 2008)
yang berfungsi untuk memasang dan membuka busi pada mesin. Pada bagian bawah busi dibuat ulir agar busi dapat dipasang ke kepala silinder. Pada bagian ujung bawah busi terdapat elektroda sisi atau elektroda negatif sebagai jalur ke masa ketika terjadi percikan bunga api. Busi mempunyai tingkatan panas masing-masing, elektroda busi harus dipertahankan pada temperatur kerja yang tepat yaitu pada kisaran 400 oC hingga 800 oC.
Apabila temperatur pada elektroda kurang dari 400oC menimbulkan kerak berupa karbon pada insulator dalam busi, hal ini mempengaruhi tegangan tinggi yang dialirkan ke elektroda akan menuju ke massa tanpa meloncat dalam bentuk bunga api pada celah elektroda, sehingga mengakibatkan tarjadinya kesalahan pembakaran. Sebaliknya apabila temperatur elektroda tengah melebihi 800 oC, dapat terjadi peningkatan kotoran oksida dan terbakarnya elektroda tersebut. Pada suhu 950oC elektroda busi akan menjadi sumber panas yang dapat membakar campuran bahan bakar tanpa adanya bunga api, hal ini disebut dengan istilah pre-ignition yaitu campuan bahan bakar dan udara akan terbakar lebih awal karena panas elektroda tersebut sebelum busi bekerja memercikkan bunga api. Terjadinya pre-ignition dapat mempengaruhi performa pada sebuah mesin, bahkan dapat merusak komponen dalam ruang bakar akibat temperatur yabg sangat tinggi.
Busi mempunyai berbagai tipe sesuai dengan kebutuhan kendaraan bermotor, beberapa tipe yang sering digunakan adalah busi diantaranya adalah : 1) Busi Tipe Standar (Standard Type)
Gambar 2.13. Busi Standar (Sumber : Jama, dkk : 2008) 2) Busi Tipe Resistor (Resistor Type)
Busi dengan tipe resistor merupakan busi yang dilengkapi dengan resistor pada pada bagian dalam elektroda tengah, besar tahanan resistor yang dipasangkan pada elektroda sebesar 5 kilo ohm. Tujuan pemasangan resistor adalah untuk melemahkan gelombang-gelombang elektromagnet yang ditimbulkan oleh loncatan ketika pengapian, sehingga dapat megurangi resiko terjadinya gangguan peralatan telekomunikasi pada kendaraan.
Gambar 2.14. Busi Tipe Resistor (Sumber : Jama, dkk : 2008)
3) Busi dengan Elektroda yang Menonjol (Project Nose Type)
meminimalisir terjadinya pre-ignition. Gambar 2.15 merupaka jenis busi dengan bentuk elektroda menonjol.
Gambar 2.15. Busi Tipe Elektroda Menonjol (Sumber : Jama, dkk : 2008)
4) Busi Tipe Platinum
Pada dasarnya busi tipe platinum mempunyai fungsi yang sama dengan busi pada umumnya, perbedaanya terdapat pada diameter pada elektroda. Diameter elektroda pada busi platinum adalah 1,1 mm lebih kecil dibandingkan dengan busi standar dengan diameter 2,5 mm. Busi platinum dilengkapi dengan lapisan platinum pada bagian ujung elektroda dengan tujuan untuk memperpanjang usia
pakai busi. Gambar 2.16 merupakan jenis busi dengan elektroda dilapisi dengan platinum.
Gambar 2.16. Busi Tipe Platinum 5) Busi Tipe Iridium
melakukan proses pembakaran pada langkah akhir kompresi. Gambar 2.17 merupakan busi jenis iridium dengan bentuk elektroda runcing.
Gambar 2.17. Busi Tipe Iridium
Pada tiap jenis busi mempunyai kemampuan tersendiri dalam menghasilkan besar dan warna bunga api tergantung pada celah busi, jenis bahan elektroda dan bentuk elektroda busi. Bunga api yang dihasilkan busi mempunyai warna masing-masing dan mempunyai temperatur yang berbeda pada tiap warna yang dihasilkan. Beberapa warna dan temperatur yang dihasilkan pada busi dapat dilihat pada gambar 2.18 sebagai berikut :
2.2.6.Pengaruh Pengapian
Sistem pengapian CDI merupakan penyempurnaan dari sistem pengapian konvensional yang menggunakan platina (contact breaker) sebagai pengatur saat pengapian. Sumber tegangan yang diperoleh pada CDI dan platina pada dasarnya sama yaitu berasal dari baterai (accu) dan spool (source coil). Perubahan dari sistem pengapian platina kke CDI bertujuan untuk meningkatkan efisiensi kerja mesin, dimana pada CDI pembakaran yang dihasilkan dapat mencapai kesempurnaan. Kesempurnaan pembakaran dapat diamati dari sisa kerak yang tertinggal pada bagian insulator dalam busi. CDI menghasilkan output tegangan yang cukup besar dan stabil karena tidak terpengaruh ketika terjadi getaran, berbeda dengan platina ketika terjadi getaran dapat mempengaruhi kinerja sistem pengapian, dalam hal ini platina perlu dilakukan penyetelan ulang.
2.2.7.Bahan Bakar
Bahan bakar mesin merupakan senyawa Hidro-karbon yang diolah dari minyak bumi. Pada mesin bensin mengunakan bahan bakar bensin yaitu premium, pertalite, pertamax, dan pertamax plus dan pada mesin diesel menggunakan minyak diesel.
Bahan bakar yang umum digunakan pada sepeda mesin adalah bensin. Unsur utama bensin adalah carbon (C) dan hydrogen (H). Bensin terdiri dari octane (C8H18) dan nepthane (C7H16). Pemilihan bensin sebagai bahan bakar
berdasarkan pertimbangan dua kualitas, yaitu nilai kalor (calorific value) yang merupakan sejumlah energi panas yang bisa digunakan untuk menghasilkan kerja/usaha dan volatility yang mengukur seberapa cepat bahan bakar dapat menguap pada suhu rendah. Perbandingan campuran bensin dan udara harus ditentukan agar dapat diperoleh efisiensi dan pembakaran yang sempurna. Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal (perbandingan stoichiometric) untuk proses pembakaran yang sempurna pada mesin adalah 1 :
2.2.7.1. Pertamax
Pertamax merupakan bahan bakar ramah lingkungan beroktan tinggi dari hasil penyempurnaan produk dari PERTAMINA seblumya. Formula baru yang terbuat dari bahan baku berkualitas tinggi memastikan mesin kendaraan bermotor bekerja lebih baik, bertenaga, kock free, rendah emisi, dan memungkikan menghemat pemakaian bahan bakar.
Pertamax memiliki beberapa keunggulan yaitu bebas timbal (unleaded) dan Research Octane Number sebesar 92 dengan stabilitas oksidasi yang tinggi dan kandungan olefin, aromatic, dan benzene pada level yang rendah, sehingga dapat meghasilkan pembakaran yang sempurna pada mesin. (www.pertamina.com)
Pada tebel berikut merupakan spesifikasi yang terdapat pada bahan bakar jenis pertamax dengan nilai oktan 92.
Tabel 2.1. Speksifikasi Pertamax
No Sifat MIN MAX
1 Angka oktana riset RON 92
2 Kandungan Pb (g/lt) 0,30
3 Distilasi
10% Volume Penguapan (oC) 70
50% Volume Penguapan (oC) 77 110
90% Volume Penguapan (oC) 180
Titik didih akhir (oC) 205 Residu (% Vol) 2.0 4 Tekanan Uap Reid pada 37,8 oC (Psi) 45 60
5 Getah purwa (mg/100 ml) 4
6 Periode induksi (menit) 480
7 Kandungan belerang (%masa) 0,1
8 Masa Jenis (kg/m3) 740
9 Warna Biru
2.2.8.Angka Oktan
Angka oktan pada bensin adalah suatu bilangan yang menunjukkan sifat anti ketukan/ berdetonasi. Dengan kata lain, makin tinggi angka oktan maka semakin berkurang kemungkinan untuk terjadi detonasi (knocking). Dengan berkurangnya intensitas berdetonasi, maka campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan oleh torak menjadi lebih baik sehingga tenaga motor akan lebih besar dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih hemat.
Tabel 2.2. Angka Oktan Untuk Bahan Bakar Jenis Bahan Bakar Angka Oktan
Bensin 88
Pertalite 90
Pertamax 92
Pertamax Plus 95
Pertamax Racing 100
Bensol 100
(www.pertamina.com, 2014)
2.2.9.Efisiensi Bahan Bakar dan Efisiensi Panas
Nilai kalor (panas) bahan bakar perlu kita ketahui, agar neraca kalor dari motor dapat dibuat. Efisiensi atau tidak kerjanya suatu motor, ditinjau atas dasar nilai kalor bahan bakarnya. Nilai kalor mempunyai hubungan dengan berat jenis.
Pada umumnya makin tinggi berat jenis maka makin rendah nilai kalornya. Pembakaran dapat berlangsung dengan sempurna, tetapi tidak menutup kemungkinan terjadi pembakaran tidak sempurna.
Pembakaran tidak sempurna dapat berakibat :
2. Sisa pembakaran dapar menyebabkan komponen ring piston melekat pada alurnya, sehingga kinerja yang dihasilkan ring piston menurun.
3. Sisa pembakaran dapat melekat pada lubang pembuangan antara katup dan bushing valve, terutama pada katup buang, sehingga katup tidak dapat
menutup dengan rapat.
4. Sisa pembakaran yang telah mengeras di antara piston dan dinding silinder menghalangi pelumasan, sehingga piston dan silinder mudah aus.
Efisiensi bahan bakar dan efisiensi panas sangar menentukan bagi efisiensi mesin sepeda motor. Masing-masing mesin sepeda motor mempunyai efisiensi yang berbeda.
2.2.10.Dynamometer
Dynamometer merupakan sebuah alat yang digunaka untuk mengukur
besarnya daya, torsi, dan kecepatan putar pada sebuah mesin. Beberapa bagian dynamometer adalah sebagai berikut :
1. Engine Dyno
Sepeda motor dinaikan di atas mesin dyno untuk mengetahui tenagan yang dihasilkan. Tenaga yang tercatat pada mesin dyno merupakan hasil dari putaran mesin sesungguhnya.
2. Chasis Dyno
Roda pada sepeda motor diletakan diatas drum dyno yang dapat berputar. Penempatan roda sepeda motor harus bergesekan dengan roda pada dyno. Pada saat melakukan pengukuran, hasil yang tercatat merupakan daya dan torsi sesungguhnya yang dihasilkan mesin karena sudah dikurangi dengan faktor gesek hingga mencapai 30%.
2.2.11.Perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan Bakar
T = F × L...(2.1) Dimana :
T = Torsi (N.m)
F = Gaya yang terukur pada dynamometer (kgf) L = Panjang langkah pada dynamometer (m)
Daya adalah besar usaha yang dihasilkan oleh mesin tiap satuan waktu, didefinisikan sebagai laju kerja mesin, ditunjukan oleh persamaan (Heywood, 1988)
P=
6 π n T ...(2.2) Dimana :P = Daya (kW)
N = Putaran mesin (rpm) T = Torsi (N.m)
Dalam hal ini daya secara normal diukur dalam satuan (kW) dan satuan HP dapat digunakan, dimana :
1 HP = 0,7457 kW 1 kW = 1,341 HP
Besar konsumsi bahan bakar diambil dengan cara pengujian jalan dengan menggunakan tangki mini dengan volume 150 ml kemudian tangki diisi penuh dan digunakan untuk uji jalan dengan jarak tempuh sama pada tiap sampel yaitu 3 km, dapat dirumuskan sebagai berikut :
��� =��...(2.3)
Diamana :
31 BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Bahan Penelitian
Pada penelitian ini, terdapat beberapa bahan yang digunakan dalam proses penelitian diantaranya adalah :
3.1.1.Sepeda Motor
Sepeda motor yang digunakan dalam penelitian ini adalah YAMAHA Jupiter MX 135 LC 4 Langkah 135 cc Tahun 2010 dengan spesifikasi sebagai berikut :
1. Spesifikasi Mesin
Type Mesin : 4 Langkah, SOHC, 4 Klep (Berpendingin Cairan) Diameter x Langkah : 54.0 x 58.7 mm
Volume Silinder : 135 CC Perbandingan Kompresi : 10.9 : 1
Power Max : 8, 45kw (11,33 HP) pada putaran 8500 rpm Torsi Max : 11,65N.m (1,165 kgf.M) pada putaran 5500 rpm Sistem Pelumasan : Pelumasan Basah
Kapasitas Oli Mesin : Penggantian Berkala 800 cc : Penggantian Total 1000 cc Kapasitas Air Pendingan : Radiator dan Mesin 620 cc
Tangki Recovery 280 cc, Total 900 cc Karburator : MIKUNI VM 17 x 1,
Setelan Pilot Screw 1-5, 8 putaran keluar Putaran Langsam Mesin : 1.400 rpm
Saringan Udara Mesin : Tipe Kering
Sistem Starter : Motor Starter & Starter Engkol
2. Spesifikasi Kelistrikan
Lampu Depan : 12V, 32.0W / 32.0W x 1 Lampu Belakang : 12V, 5.0W / 21.0W x1 Lampu Sein Depan : 12V, 10.0W x 2 Lampu Sein Belakang : 12V, 10.0W x 2
Baterai : YB5L-B/GM5Z-3B / 12V, 5.0Ah
Busi : NGK/CPR 8 EA-9 / DENSO U 24 EPR-9
Sistem Pengapian : DC. CDI
Sekring : 10.0A
Gambar 3.1. Sepeda Motor Yamha Jupiter MX 135 cc
3.1.2.Koil Standar YAMAHA Jupiter MX 135 LC
Koil standar merupakan koil original dari pabrikan sepeda motor, dimana memiliki performa yang terbatas untuk penggunaan harian untuk menunjang kenyamanan berkendara. Gambar 3.2 berikut merupakan jenis koil standar pada sepeda motor.
3.1.3.Koil KTC Racing
Koil KTC Racing merupakan koil dengan performa tinggi, penggunaan koil KTC Racing sebenarnya lebih pada penggunaan sepeda motor untuk keperluan balap. Koil KTC Racing mempunyai kelebihan dibanding koil standar yaitu menghasilkan bunga api yang cukup besar. Gambar 3.3 berikut merupakan jenis koil racing untuk meningkatkan performa sepeda motor.
Gambar 3.3. Koil KTC Racing 3.1.4.Busi (Spark Plug)
Pada penelitian ini, terdapat 4 jenis busi yang digunakan yaitu :
Gambar 3.4. Busi Pengujian 1. Busi Standar NGK CPR6EA-9
Busi standar NGK CPR6EA-9 merupakan busi yang direkomendasikan oleh pabrikan sepeda motor. Busi tipe standar mempunyai diameter elektroda sebesar 1,5 sampai dengan 2 mm. Gambar 3.5 merupakan jenis busi standar pada sepeda motor.
Gambar 3.5. Busi Standar NGK CPR6EA-9
2. Busi NGK Platinum CPR6EAGP-9 (NGK G-Power)
Pada dasarnya busi tipe platinum mempunyai fungsi yang sama dengan busi pada umumnya, perbedaanya terdapat pada diameter pada elektroda. Diameter elektroda pada busi platinum adalah 1,1 mm lebih kecil dibandingkan dengan busi standar dengan diameter 2,5 mm. Busi platinum dilengkapi dengan lapisan platinum pada bagian ujung elektroda dengan tujuan untuk memperpanjang usia
pemakaian. Gambar 3.6 merupakan jenis busi dengan lapisan platinum pada bagian elektroda.
Gambar 3.6. Busi NGK Platinum CPR6EAGP-9 (NGK G-Power)
3. Busi TDR Ballastic
Busi Busi TDR Ballastic merupakan busi keluaran tipe Racing dengan ukuran elektroda hampir sama dengan NGK G-Power yaitu sebesar 1,1 mm. Gambar 3.6 merupakan jenis busi dengan elektroda runcing produksi TDR.
Gambar 3.7. Busi TDR Ballastic 4. Busi Denso Iridium Power
diantara busi standar dan platinum yaitu sebesar 0,4 mm. Gambar 3.8 merupakan jenis busi dengan elektroda runcing produksi Denso.
Gambar 3.8. Busi Denso Iridium Power
3.2. Alat Penelitian
1. Dynamometer
Dynamometer adalah alat yang digunakan untuk megukur besarnya daya,
torsi dan kecepatan putar pada sepeda motor. Gambar 3.9 merupakan alat uji dynamometer.
Gambar 3.9. Dynotest 2. Kamera kecepatan tinggi
Kamera kecepatan tinggi digunakan untuk mengambil gambar percikan bunga api pada alat uji percikan bunga api. Gambar 3.10 merupakan kamera yang digunakan untuk pengambilan gambar percikan bunga api.
3. Alat Uji Pengapian
Alat uji pengapian digunakan untuk mengetahui besarnya bunga api yang dihasilkan pada busi. Kecepatan putar motor listrik pada alat uji pengapian diatur pada kecepatan konstan 3000 rpm. Gambar 3.11 merupakan susunan alat uji pengapian.
Gambar 3.11. Alat Uji Pengapian
4. Tachometer
Tachometer digunakan untuk mengetahui kecepatan putar pada rotor
magnet pada akat uji pengapian dalam satuan rpm. Gambar 3.12 merupakan alat untuk mengetahui kecepatan putar pada rotor.
Gambar 3.12. Tachometer 4. Komputer
Komputer digunakan sebagai pencatat hasil daya, torsi, dan kecepatan putar yang dihasilkan oleh sepeda motor pada dynamometer. Gambar 3.13 merupakan tampilan monitor komputer untuk membaca hasil dynotest.
5. Buret
Buret merupakan tabung kaca berskala dilengkapi dengan keran untuk mengtur kecepatan aliran cairan digunakan untuk mengukur volume bahan bakar yang digunakan dalam penelitian. Gambar 3.14 merupakan buret yang digunakan dalam pengujian.
Gambar 3.14. Buret 6. Corong Minyak
Corong digunakan untuk memudahkan memasukan bahan bakar kedalam tangki sepeda motor. Gambar 3.15 merupakan corong minyak yang digunakan pada penelitian.
7. Tangki Mini
Tangki mini digunakan untuk mempermudah dalam mengetahui volume bahan bakar yang telah digunakan dalam proses pengujian konsumsi bahan bakar. Gambar 3.16 merupakan tangki mini untuk pengujian konsumsi bahan bakar. X
Gambar 3.16. Tangki Mini
8. Tire Pressure Gauge
Tire Pressure Gauge digunakan untuk mengukur tekanan udara dalam ban
sepeda motor. Gambar 3.17 merupakan alat untuk mengetahui tekanan pada ban sepeda motor.
3.3. Tempat Penelitian dan Pengujian
Tempat yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebgai berikut : 1. Laboratorium Teknik Mesin Univeersitas Muhammadiyah Yogyakarta. 2. Mototech Yogyakarta, Jl. Ringroad Selatan, Banguntapan, Bantul
Yogyakarta.
3. Bengkel Yudhi Custom Kasihan, Bantul.
3.4. Diagram Alir Penelitian
Diagram alir digunakan untuk mempermudah dalam melakukan pengujian pada penelitian ini. Pada pengujian dalam penelitian ini dibuat bebrapa kondisi untuk mempermudah pengambilan data dengan berbagai variasi pengujian. Adapun tabel beberapa kondisi yang digunakan pada pengujian percikan bunga api, pengujian kinerja mesin, dan pengujian konsumsi bahan bakar sebagai berikut :
Tabel 3.1. Kondisi pengujian
Kondisi Keterangan
3.4.1.Pegujian Percikan Bunga Api Busi
Pengujian percikan buga api digunakan sebuah alat uji percikan bunga api, dengan tujuan mengetahui perbandingan besar percikan yang dihasilkan dari variasi 2 jenis koil dan 4 jenis busi dengan bahan bakar pertamax. Gambar berikut merupakan diagram alir untuk mengetahui langkah-langkah dalam pengujian percikan bunga api busi.
K = 1 sampai dengan 8
Variasi jenis koil (koil standart dan koil KTC Racing)
Variasi jenis busi (busi standart, busi G-Power, busi
Gambar 3.19. Diagram alir pengujian percikan bunga api busi Pencatatan data pengujian :
Putaran motor listrik 3000 (rpm) dan percikan bunga api
3.4.2.Pegujian Torsi dan Daya
Gambar 3.20. Diagram alir pengujian torsi dan daya
A B
Menghidupkan Mesin
Posisi gigi transmisi 1 sampai 3
Data Output (rpm, HP, Q, T) didapat dari komputer pada dynamometer
Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh
Semua kondisi selesai diuji
Analisis dan pengolahan data torsi
Pembahasan
Karakteristik T pada berbagai putaran mesin
Karakteristik P pada berbagai putaran mesin
Kesimpulan dan Saran
3.4.3.Pegujian Konsumsi Bahan Bakar
Dalam pengujian konsumsi bahan bakar digunakan metode uji jalan menggunakan tangki mini kapasitas 150 ml dengan kecepatan maksimum 80 km/jam pada jarak 5,4 km, dengan tujuan mengetahui besar konsumsi bahan bakar dari variasi 2 jenis koil dan 4 jenis busi dengan bahan bakar pertamax. Gambar berikut merupakan diagram alir untuk mengetahui langkah-langkah dalam pengujian konsumsi bahan bakar.
Studi Literature
Pengaruh konsumsi bahan bakar dengan variasi koil dan variasi busi dengan bahan bakar pertamax
Persiapan alat dan bahan : 1. Persiapan Pengujian 2. Pengadaan alat dan bahan 3. Servis menyeluruh
K = 1 sampai dengan 8 bahan bakar pertamax
Variasi jenis koil (koil standart dan koil KTC Racing) Variasi jenis busi (busi standart, busi G-Power, busi
TDR Ballistic, Busi NGK Iridium) Mulai
Gambar 3.21. Diagram alir pengujian konsumsi bahan bakar
A B
Menghidupkan Mesin
Posisi gigi transmisi 1 sampai 4
Pencatatan data hasil pengujian Waktu dan konsumsi bahan bakar
Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh
Semua kondisi selesai diuji
Analisis dan pengolahan data perbandingan konsumsi bahan bakar
Kesimpulan dan Saran
3.5. Persiapan Pengujian
Persiapan awal yang dilakukan sebelum melakukan penelitian adalah memeriksa kondisi alat dan bahan yang akan dilakukan pengujian. Tujuan melakukan persipan pengujian adalah untuk memperoleh data yang akurat pada hasil pengujian, adapun langkah persiapan alat meliputi :
1. Sepeda Motor
Sepeeda motor yang digunakan dalam penelitian, dilakukan sebuah service meliputi pemeriksaan kondisi mesin, pelumasan, dan sistem kelistrikan dengan tujuan agar sepeda motor dalam keadaan optimal dan siap uji.
2. Alat Ukur
Alat ukur yang digunakan harus dalam keadaan normal, sebelum alat ukur digunakan untuk pengujian harus dilakukan sebuah proses kalibrasi untuk mengetahui hasil data secara akurat.
3. Bahan Bakar
Bahan bakar yang digunakan dalam pengujian ini menggunakan bahan bakar pertamax, sebelum pengujian dilakukan pengisian tangki bahan bakar sepeda motor dengan kapasitas maksimum.
3.6. Tahap Pengujian
3.6.1. Pengujian Besar Bunga Api Busi
Pengujian percikan bunga api dilakukan dengan menggunakan miniatur pengapian, putaran mesin digantikan oleh motor listrik dengan berbagai variasi kecepatan putar. Dalam pengujian ini kecepatan putar diatur pada 3000 rpm dengan bantuan tachometer. Gambar 3.22 berikut merupakan proses pengujian percikan bunga api.
Pada proses pengujian dan pengambilan data untuk besar bunga api dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan peralatan yang digunakan dalam proses pengujian diantaranya charger baterai, multitester, tachometer, dan tool kit.
2. Melakukan pemeriksaan terhadap alat pengujian sistem pengapian. 3. Menyiapkan bahan uji berupa koil standar, CDI standar, dan 4 jenis busi. 4. Melakukan penggantian dengan 2 variasi jenis koil dan penggantian 4
variasi jenis busi.
5. Menempatkan busi, koil dan cdi pada alat pengujian.
6. Mengatur kecapatan putran flywhell magneto hingga mecapai putaran tertentu dengan bantuan tachometer.
7. Melakukan pengujian dan pengambilan data berupa gambar percikan bunga api dengan menggunakan kamera berkecepatan tinggi.
8. Melekukan pemeriksaan ulang terhadap alat pengujian.
9. Membersihkan dan merapihkan tempat pengujian setelah selesai melakukan pengujian.
3.6.2.Pengujian Torsi dan Daya
Pengujian torsi dan daya dilakukan dengan menggunakan alat uji dynamometer untuk mengetahui perbandingan antara torsi dan daya dengan
kecepatan putar. Gambar 3.23 merupakan proses pengujian diatas dynamometer.
Pada proses pengujian dan pengambilan data untuk torsi dan daya dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan peralatan yang digunakan dalam proses pengujian diantaranya dynamometer, komputer, gelas ukur, stopwatch, corong kaca, tangki mini, tire pressure gauge, dan termometer.
2. Melakukan pengisian bahan bahan bakar pada tangki sepeda motor disertai dengan melakukan pemeriksaan pada sistem karburasi, sistem kelistrikan dan sistem pelumasan.
3. Melakukan penggantian dengan 2 variasi jenis koil dan penggantian 4 variasi jenis busi.
4. Menempatkan sepeda motor pada tempat pengujian yaitu pada unit dynamometer.
5. Melakukan pengujian dan pengambilan data daya dan torsi dengan pada tiap penggantian 2 variasi jenis koil dan 4 variasi jenis busi.
6. Melekukan pemeriksaan ulang terhadap sepeda motor apabila terjadi perubahan suara pada sepeda motor.
7. Membersihkan dan merapihkan tempat pengujian setelah selesai melakukan pengujian.
3.6.3.Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
Pengujian konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan tangki mini untuk mempermudah mengetahui konsumsi bahan bakar. Jarak yang ditempuh sejauh 3 km dengan kondisi jalan bervariasi. Gambar 3.24 berikut merupakan proses pengujian konsumsi bhaan bakar.
Proses pengujian dan pengambilan data konsumsi bahan bakar uji jalan dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan peralatan yang digunakan dalam proses pengujian diantaranya gelas ukur, stopwatch, corong kaca, tangki mini, tire pressure gauge, dan termometer.
2. Melakukan pengisian bahan bahan bakar pada tangki mini sebanyak 150 ml disertai dengan melakukan pemeriksaan pada sistem karburasi, sistem kelistrikan dan sistem pelumasan.
3. Melakukan penggantian dengan 2 variasi jenis koil dan penggantian 4 variasi jenis busi.
4. Melakukan pengambilan data dengan melakukan pengujian jalan menggunakan tangki bahan bakar mini pada kecepatan 30 s/d 80 km/jam. 5. Melakukan pemeriksaan ulang terhadap sepeda motor apabila terjadi
perubahan suara pada sepeda motor.
6. Membersihkan dan merapihkan tempat pengujian setelah selesai melakukan pengujian.
3.7. Alat Uji
3.7.1. Skema Alat Uji Dynamometer
Pada gambar 3.25 berikut merupakan skema pengujian torsi dan daya dengan menggunakan dynamometer.
Gambar 3.25. Skema Alat Uji 1
3 2
Keterangan
1. Personal Computer Dynotest
2. Sepeda Motor
3. Roller Dynamometer
4. Penahan Sepeda Motor
Dynamometer terdiri dari suatau rotor yang digerakan oleh motor yang
tenaganya akan diukur dan berputar dalam medan magnet. Kekuatan medan magnet dikontrol dengan merubah arus sepanjang susunan kumparan yang ditempatkan pada kedua sisi dari motor. Rotor berfungsi sebagai konduktor yang memotong magnet. Dynamometer adalah alat ukur yang digunakan untuk mengukur torsi atau momen puntir poros output penggerak mula seperti motor bakar, motor listrik, turbin uap, dan turbin gas.
Tujuan pengukuran torsi adalah untuk mengetahui daya yang didapat penggerak tersebut. Rotor atau bagian yang berputar dihubungkan pada stator menggunakan kopling tak tetap seperti elektro magnetik hidolik atau gesekan mekanik, fungsi dari kopling adalah mengubah daya mesin menjadi bentuk daya lain agar mudah diukur. Rotor dan stator ditumpu oleh bantalan yang memiliki kerugian gesek kecil. Pada bagian stator terdapat lengan dimana pada ujung lengan dipasang alat untuk mengukur gaya. Ketika rotor berputar ststor ikut berputar akibat hubungan kopling tidak tetap.
3.7.2. Prinsip Kerja Alat Uji Bunga Api Busi
3.8. Metode Pengujian
Sebelum melakukan pengujian daya, torsi, besar bunga api, dan konsumsi bahan bakar dilakukan sebuah langkah servis pada sepeda motor dan melakukan kalibrasi pada alat ukur agar dapat memperoleh hasil yang akurat. Pemeriksaan kondisi alat dan bahan bertujuan untuk menjaga keselamatan kerja pada saat melakukan pengujian dan pengambilan data.
3.9. Metode Pengambilan Data
Metode pengujian dilakukan dengan menarik throttle secara cepat dimulai pada kecepatan putar mesin di 4000 rpm sampai dengan 11000 rpm. Proses pengujian dilakukan dengan melakukan pemindahan kecepatan dengan transmisi pada posisi kecepatan 1 sampai dengan kecepatan 3. Throttle ditarik secara cepat hingga mencapai 11000 rpm kemudian dilepas untuk kembali pada kecepatan putar 4000 rpm. Langkah ini dilakukan berulang kali sesuai dengan kebutuhan data yang diambil.
3.10. Metode Perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan Bakar Data daya dan torsi diperoleh dari hasil pengujian pada dynamometer di Mototech Yogyakarta yang telah dilakukan sebuah olah data pada komputer
52 BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Hasil penelitian dan pembahasan dimulai dari proses pengambilan data dan pengumpulan data. Data yang dikumpulkn meliputi data spesifikasi obyek penelitian dan hasil pengujian. Data hasil pengujian diolah dengan analisis dan perhitungan untuk mendapatkan variabel yang diinginkan dan dilanjutkan dengan pembahasan. Berikut ini merupakan proses pengumpulan data, perhitungan, dan pembahasan.
4.1.Hasil Pengujian Percikan Bunga Api Busi
Pengujian percikan bunga api dilakukan untuk mengetahui perbandingan percikan bunga api busi yang dihasilkan pada 2 jenis koil dan 4 jenis busi. 4.1.1.Pengaruh Jenis Busi Terhadap Percikan Bunga Api Busi
Pada pengujian ini digunakan CDI Standar, koil KTC Racing dan koil standar dengan variasi 4 jenis busi untuk mengetahui besarnya percikan dan warna bunga api yang dihasilkan. Gambar berikut ini menunjukan hasil pengujian percikan bunga api pada busi NGK CPR6EA-9 (busi standar), NGK CPR6EAGP-9 (NGK G-Power), TDR Ballistic, dan DENSO Iridium Power.
Gambar 4.1. Percikan bunga api busi NGK Standar (A), NGK G-Power (B), TDR Ballistic (C), dan DENSO Iridium (D) dengan koil standar
